Forth Bridge - Forth Bridge

Forth Bridge
Coordenadas	56 ° 00 01 ″ N 3 ° 23 19 ″ W / 56.0004 ° N 3.3886 ° W / 56.0004; -3,3886 Coordenadas : 56.0004 ° N 3.3886 ° W56 ° 00 01 ″ N 3 ° 23 19 ″ W /  / 56.0004; -3,3886
Carries	Tráfego ferroviário
Cruzes	Firth of Forth
Localidade	Edimburgo , Inchgarvie e Fife , Escócia
Proprietário	Trilho da Rede
Mantido por	Balfour Beatty sob contrato com a Network Rail
Características
Projeto	Ponte cantilever
Comprimento total	8.094 pés (2.467 m)
Largura	120 pés (37 m) nos píeres de 32 pés (9,8 m) no centro
Altura	361 pés (110 m) acima da maré
Período mais longo	Dois de 1.700 pés (520 m)
Liberação abaixo	150 pés (46 m) para mar alto
História
Designer	Sir John Fowler e Sir Benjamin Baker
Início de construção	1882
Fim de construção	Dezembro de 1889
Aberto	4 de março de 1890
Estatisticas
Tráfego diário	190–200 trens por dia
Patrimônio Mundial da UNESCO
Nome oficial	The Forth Bridge
Modelo	cultural
Critério	i, iv
Designado	2015
Nº de referência	1485
Edifício listado - Categoria A
Nome oficial	Forth Bridge
Designado	18 de junho de 1973
Nº de referência	LB40370
Localização

A Forth Bridge é uma ponte ferroviária cantilever que cruza o Firth of Forth no leste da Escócia , 9 milhas (14 quilômetros) a oeste do centro de Edimburgo . Concluído em 1890, é considerado um símbolo da Escócia (tendo sido eleita a maior maravilha artificial da Escócia em 2016), e é um Patrimônio Mundial da UNESCO . Foi projetado pelos engenheiros ingleses Sir John Fowler e Sir Benjamin Baker . Às vezes é chamada de Forth Rail Bridge (para distingui-la da adjacente Forth Road Bridge ), embora esse nunca tenha sido seu nome oficial.

A construção da ponte começou em 1882 e foi inaugurada em 4 de março de 1890 pelo Duque de Rothesay , o futuro Eduardo VII . A ponte carrega a linha Edimburgo-Aberdeen através do Forth entre as aldeias de South Queensferry e North Queensferry e tem um comprimento total de 8.094 pés (2.467 m). Quando foi inaugurada, tinha a maior extensão de ponte cantilever única do mundo, até 1919, quando a Ponte de Quebec no Canadá foi concluída. Ele continua a ser o segundo vão em balanço único mais longo do mundo, com um vão de 1.709 pés (521 m).

A ponte e a infraestrutura ferroviária associada são propriedade da Network Rail .

Fundo

Propostas anteriores

Antes da construção da ponte, as balsas eram usadas para cruzar o Firth. Em 1806, um par de túneis, um para cada direção, foi proposto, e em 1818 James Anderson produziu um projeto para uma ponte suspensa de três vãos próxima ao local da atual. Pedindo aproximadamente 2.500 toneladas (2.500 toneladas longas; 2.800 toneladas curtas) de ferro, Wilhelm Westhofen disse sobre isso "e esta quantidade [de ferro] distribuída ao longo do comprimento teria dado a ele uma aparência muito leve e delgada, tão leve na verdade que em um dia sombrio dificilmente teria sido visível, e depois de um forte vendaval provavelmente não mais ser visto em um dia claro também ".

Para a era das ferrovias, Thomas Bouch projetou para a Edinburgh and Northern Railway uma balsa roll-on / roll-off entre Granton e Burntisland que foi inaugurada em 1850, e teve tanto sucesso que outra foi encomendada para o Tay. No final de 1863, um projeto conjunto entre a North British Railway e a Edinburgh and Glasgow Railway , que se fundiria em 1865, nomeou Stephenson e Toner para projetar uma ponte para o Forth, mas a encomenda foi dada a Bouch cerca de seis meses depois.

Foi difícil projetar uma ponte pênsil capaz de transportar o tráfego ferroviário, e Thomas Bouch, engenheiro da North British Railway (NBR) e da Edinburgh and Glasgow Railway , estava em 1863-1864 trabalhando na travessia de uma ponte de viga de via única o Forth perto de Charlestown , onde o rio tem cerca de 2 milhas (3,2 km) de largura, mas é relativamente raso. Os promotores, no entanto, estavam preocupados com a capacidade de estabelecer fundações no fundo do rio de silte, já que as perfurações haviam chegado a uma profundidade de 231 pés (70 m) na lama sem encontrar nenhuma rocha, mas Bouch conduziu experimentos para demonstrar que era possível para o lodo suportar um peso considerável. Experimentos no final de 1864 com caixas pesadas alcançaram uma pressão de 5 t / pés quadrados (4,9 toneladas longas / pés quadrados; 5,5 toneladas curtas / pés quadrados) no lodo, encorajando Bouch a continuar com o projeto. Em agosto de 1865, Richard Hodgson, presidente da NBR, propôs que a empresa investisse GB £ 18.000 para tentar um tipo diferente de fundação, já que os caixões ponderados não haviam sido bem-sucedidos. Bouch propôs o uso de uma grande plataforma de pinho sob os pilares, 80 por 60 por 7 pés (24,4 m × 18,3 m × 2,1 m) (o projeto original previa 114 por 80 por 9 pés (34,7 m × 24,4 m × 2,7 m) plataforma de faia verde) pesava 10.000 toneladas (9.800 toneladas longas; 11.000 toneladas curtas) de ferro-gusa, que afundaria a plataforma de madeira até o nível do lodo. A plataforma foi lançada em 14 de junho de 1866 após alguma dificuldade em fazê-la descer as pranchas engraxadas em que se apoiava e, em seguida, atracou no porto por seis semanas até a conclusão. O projeto da ponte foi abortado pouco antes da plataforma ser afundada, pois a NBR esperava perder "por meio do tráfego" após a fusão da Ferrovia Caledonian e da Ferrovia Nordeste Escocesa . Em setembro de 1866, um comitê de acionistas que investigava rumores de dificuldades financeiras descobriu que as contas haviam sido falsificadas e que o presidente e todo o conselho renunciaram em novembro. Em meados de 1867, a NBR estava quase falida e todo o trabalho nas pontes Forth e Tay foi interrompido.

A North British Railway assumiu a balsa em Queensferry em 1867 e completou uma ligação ferroviária de Ratho em 1868, estabelecendo uma ligação contígua com Fife. O interesse em construir uma ponte sobre o Forth aumentou novamente, e Bouch propôs uma ponte suspensa de aço reforçado em aproximadamente a linha da atual ponte ferroviária em 1871 e, após verificação cuidadosa, o trabalho começou em 1878 em um píer em Inchgarvie .

Depois que a ponte Tay desabou em 1879, a confiança em Bouch acabou e o trabalho foi interrompido. O inquérito público sobre o desastre, liderado por Henry Cadogan Rothery , concluiu que a Ponte Tay estava "mal projetada, mal construída e mal mantida", com Bouch sendo "o principal culpado" pelos defeitos de construção e manutenção e "totalmente responsável" para os defeitos de design.

Após o desastre, que ocorreu com ventos fortes para os quais Bouch não havia contabilizado adequadamente, a Junta Comercial impôs uma permissão de vento lateral de 56 lb / pés quadrados (270 kg / m ² ). O projeto de Bouch em 1871 tinha obtido um valor muito menor de 10 lb / pés quadrados (49 kg / m ² ) por recomendação do Astrônomo Real , embora a análise contemporânea mostrasse que provavelmente teria se mantido, mas os engenheiros que fizeram a análise afirmaram que "nós não nos comprometemos com a opinião de que é o melhor possível "[design]. O projeto de Bouch foi formalmente abandonado em 13 de janeiro de 1881, e Sir John Fowler , WH Barlow e TE Harrison, engenheiros consultores do projeto, foram convidados a apresentar propostas para uma ponte.

Projeto

Dimensões

A ponte atravessa o Forth entre as aldeias de South Queensferry e North Queensferry e tem um comprimento total de 8.094 pés (2.467 m) com a via dupla elevada a 150 pés (45,72 m) acima do nível da água na maré alta. Consiste em dois vãos principais de 1.700 pés (518,16 m), dois vãos laterais de 680 pés (207,3 m) e 15 vãos de aproximação de 168 pés (51,2 m). Cada vão principal consiste em dois braços cantilever de 680 pés (207,3 m) que suportam uma treliça de vão central de 350 pés (106,7 m). O peso da superestrutura da ponte foi de 50.513 toneladas longas (51.324 t), incluindo os 6,5 milhões de rebites utilizados. A ponte também usou 640.000 pés cúbicos (18.122 m ³ ) de granito .

As três grandes estruturas cantilever de quatro torres têm 361 pés (110,03 m) de altura, cada torre apoiada em um píer de granito separado . Estes foram construídos usando caixões de 70 pés (21 m) de diâmetro ; aqueles para o cantilever norte e dois na pequena ilha desabitada de Inchgarvie atuaram como ensecadeiras , enquanto os outros dois em Inchgarvie e aqueles para o cantilever sul, onde o leito do rio estava 91 pés (28 m) abaixo do nível do mar, usado comprimido ar para manter a água fora da câmara de trabalho na base.

Princípios de engenharia

A ponte é construída com base no princípio da ponte cantilever , onde uma viga cantilever sustenta uma viga central leve, um princípio que tem sido usado há milhares de anos na construção de pontes. Para ilustrar o uso de tensão e compressão na ponte, uma demonstração em 1887 teve o engenheiro japonês Kaichi Watanabe apoiado entre Fowler e Baker sentados em cadeiras. Fowler e Baker representam os cantiléveres, com os braços em tensão e os paus sob compressão, e os tijolos, os pilares da extremidade do cantiléver que são pesados ​​com ferro fundido.

Materiais

A ponte foi a primeira grande estrutura da Grã-Bretanha construída em aço; sua contemporânea francesa, a Torre Eiffel , foi construída de ferro forjado . Grandes quantidades de aço tornaram-se disponíveis após a invenção do processo Bessemer , patenteado em 1856. Em 1859, a Junta Comercial impôs um limite de 77,22  N / mm ² (5  LTf / in ² ) para a tensão máxima de projeto em pontes ferroviárias; isso foi revisado conforme a tecnologia avançava.

O projeto original exigia 42.000 toneladas (41.000 toneladas longas; 46.000 toneladas curtas) apenas para os cantiléveres, das quais 12.000 toneladas (12.000 toneladas longas; 13.000 toneladas curtas) deveriam vir da siderúrgica da Siemens em Landore , País de Gales e o restante da Fábrica da Steel Company of Scotland perto de Glasgow. Quando as modificações no projeto exigiram mais 16.000 toneladas (16.000 toneladas longas; 18.000 toneladas curtas), cerca da metade foi fornecida pela Steel Company of Scotland Ltd. e a outra metade pela Iron and Steel Works da Dalzell em Motherwell. Cerca de 4.200 toneladas (4.100 toneladas longas; 4.600 toneladas curtas) de rebites vieram da Clyde Rivet Company de Glasgow. Foram sucateados cerca de três ou quatro mil toneladas de aço, parte deles para uso temporário, resultando na discrepância entre a quantidade entregue e a quantidade erguida.

Abordagens

Depois da estação ferroviária de Dalmeny , a linha faz uma curva muito leve para o leste antes de chegar ao viaduto de acesso ao sul. Depois que a ferrovia cruza a ponte, ela passa pela estação ferroviária North Queensferry , antes de fazer uma curva para o oeste e, em seguida, de volta para o leste sobre o viaduto Jamestown .

As abordagens foram construídas sob contrato separado e foram projetadas pelo engenheiro James Carswell . Os apoios dos viadutos de abordagem são afilados para evitar a impressão de alargamento das colunas à medida que se aproximam do topo, e uma avaliação da estética da Ponte em 2007, por AD Magee da Universidade de Bath , identificou que a ordem estava presente em todo, e isso incluído nos viadutos de acesso. Magee ressalta que a alvenaria foi cuidadosamente planejada e possui blocos de trabalho bem-acabados, mesmo em áreas não imediatamente visíveis do solo.

Construção

O projeto de lei para a construção da ponte foi aprovado em 19 de maio de 1882, após uma investigação de oito dias, sendo as únicas objeções de empresas ferroviárias rivais. Em 21 de dezembro, o contrato foi deixar a Sir Thomas Tancred, Sr. TH Falkiner eo Sr. Joseph Philips, engenheiros civis e contratante, e Sir William Arrol & Co. . Arrol era um self-made man , que fora aprendiz de ferreiro aos treze anos antes de começar um negócio de grande sucesso. Tancred era um engenheiro profissional que já havia trabalhado com a Arrol, mas deixaria a sociedade no decorrer da construção.

O aço foi produzido por Frederick e William Siemens (Inglaterra) e Pierre e Emile Martin (França). Seguindo os avanços no projeto do forno pelos irmãos Siemens e melhorias pelos irmãos Martin, o processo de fabricação permitiu que aço de alta qualidade fosse produzido muito rapidamente.

Preparativos

As novas obras ocuparam escritórios e lojas erguidos pela Arrol em conexão com a ponte de Bouch; estes foram expandidos consideravelmente ao longo do tempo. Reginald Middleton fez um levantamento preciso para estabelecer a posição exata da ponte e permitir o início do trabalho de construção permanente.

A antiga estação da guarda costeira na extremidade de Fife teve que ser removida para dar lugar ao píer nordeste. A costa rochosa foi nivelada a uma altura de 2,1 m acima do nível do mar para dar lugar a plantas e materiais, e cabanas e outras instalações para trabalhadores foram construídas mais para o interior.

Os preparativos em South Queensferry foram muito mais substanciais e exigiram que a encosta íngreme fosse construída em terraços. Construíram-se cabanas de madeira e lojas para os operários, bem como casas de tijolos mais substanciais para os capatazes e cortiços para chefes e gângsteres. Estradas de perfuração e oficinas foram construídas, bem como um loft de desenho de 200 por 60 pés (61 por 18 m) para permitir o layout de desenhos e modelos em tamanho real. Um cabo também foi colocado através do Forth para permitir a comunicação telefônica entre os centros em South Queensferry, Inchgarvie e North Queensferry, e vigas da ponte Tay desmoronada foram colocadas na ferrovia a oeste para permitir o acesso ao solo lá. Perto da costa, uma serraria e uma loja de cimento foram erguidas, e um cais substancial com cerca de 2.100 pés (640 m) de comprimento foi iniciado no início de 1883 e estendido conforme necessário, e desvios foram construídos para trazer os veículos ferroviários entre as lojas e guindastes montados para permitir o carregamento e a movimentação do material entregue por via férrea.

Em abril de 1883, a construção de um cais em Inchgarvie começou. Edifícios existentes, incluindo fortificações construídas no século 15, foram cobertos para aumentar o espaço disponível, e a rocha no oeste da ilha foi cortada a um nível de 7 pés (2,1 m) acima da maré, e um paredão foi construído para proteger contra ondas grandes. Em 1884 foi obtido um pedido de compra obrigatório para a ilha, uma vez que se verificou que a área anteriormente disponível delimitada pelos quatro pilares da ponte era insuficiente para o armazenamento de materiais. Madeira reforçada para preparo de ferro em áreas muito usadas foi colocada sobre a ilha, cobrindo cerca de 10.000 jardas quadradas (8.400 m ² ) e usando mais de 1.000 toneladas (980 toneladas longas; 1.100 toneladas curtas) de ferro.

Movimento de materiais

A ponte usa 55.000 toneladas métricas (54.000 toneladas longas; 61.000 toneladas curtas) de aço e 140.000 jardas cúbicas (110.000 m ³ ) de alvenaria. Muitos materiais, incluindo granito de Aberdeen , entulho de Arbroath , areia, madeira e, às vezes, coque e carvão, podiam ser levados diretamente para o centro, onde eram necessários. O aço era entregue por trem e preparado no pátio de South Queensferry , pintado com óleo de linhaça fervido e, em seguida, levado para onde fosse necessário por meio de uma barcaça. O cimento utilizado foi o cimento Portland fabricado na Medway . Ele precisava ser armazenado antes de poder ser usado, e até 1.200 toneladas (1.200 toneladas longas; 1.300 toneladas curtas) de cimento podiam ser mantidas em uma barcaça, anteriormente chamada de Hougoumont, ancorada ao largo de South Queensferry.

Por um tempo, um vaporizador de pás foi contratado para a movimentação de trabalhadores, mas depois de um tempo foi substituído por um capaz de transportar 450 homens, e as barcaças também eram utilizadas para o transporte de pessoas. Trens especiais partiam de Edimburgo e Dunfermline, e um navio a vapor ia para Leith no verão.

Pilares circulares

As três torres do cantilever estão cada uma assentadas em quatro pilares circulares. Uma vez que as fundações deveriam ser construídas no nível do mar ou abaixo dela, foram escavadas com a ajuda de caixões e ensecadeiras . Os caixões eram usados ​​em locais que estavam sempre submersos, mesmo na maré baixa , ou onde as fundações deveriam ser construídas em lama e argila . Cofferdams eram usados ​​onde a rocha estava mais próxima da superfície, e era possível trabalhar na maré baixa.

Seis caixões foram escavados pelo processo pneumático, pela empreiteira francesa L. Coisea. Este processo usou uma pressão de ar positiva dentro de um caixão selado para permitir condições de trabalho a seco em profundidades de até 89 pés (27 m).

Esses caixões foram construídos e montados em Glasgow pelos irmãos Arrol, homônimos de W. Arrol, mas não ligados a W. Arrol, antes de serem desmontados e transportados para South Queensferry. Os caixões foram então construídos em grande parte antes de serem flutuados até seus locais de descanso finais. O primeiro caixão, para o cais sudoeste em South Queensferry, foi lançado em 26 de maio de 1884, e o último caixão foi lançado em 29 de maio de 1885 para o cais sudoeste em Inchgarvie. Depois de lançados e atracados os caixões, eles eram estendidos para cima com uma porção temporária, a fim de impedir a entrada de água e permitir a construção do píer de granito quando instalado.

Acima das fundações, cada uma das quais é diferente para se adequar aos diferentes locais, é um píer de granito circular cônico com um diâmetro de 55 pés (17 m) na parte inferior e uma altura de 36 pés (11 m).

Inchgarvie

A rocha na qual os dois pilares do norte em Inchgarvie estão localizados está submersa na maré alta, e dos outros dois cais, o local do leste está quase meio submerso e o oeste está três quartos submerso. Isso significava que o trabalho inicialmente tinha que ser feito na maré baixa.

Os pilares do sul em Inchgarvie estão situados em rocha sólida com uma inclinação de cerca de 1 em 5, portanto, a rocha foi preparada com concreto e sacos de areia para servir de ponto de aterrissagem para os caixões. A escavação foi realizada por perfuração e detonação , mas nenhuma detonação foi feita a menos de 1,5 pés (0,46 m) dos caixões, e a rocha restante foi extraída até 6 pol. (150 mm).

North Queensferry

Uma vez que as posições dos pilares foram estabelecidas, a primeira tarefa na extremidade de Fife foi nivelar o local dos pilares mais ao norte, um alicerce de whinstone elevando-se a um nível de 10 a 20 pés (3,0 a 6,1 m) acima da maré, a uma altura de 2,1 m (7 pés) acima da maré alta. Os píeres sul em North Queensferry estão situados em rocha inclinada para o mar, e o local foi preparado por perfurações de diamante para cargas explosivas e detonação da rocha.

South Queensferry

Os quatro caixões do South Queensferry foram todos afundados pelo método pneumático e são idênticos em projeto, exceto por diferenças de altura. Um cais em forma de T foi construído no local dos cais de South Queensferry, para permitir que um caixão fosse preso a cada canto e, quando lançado, os caixões eram presos ao cais e podiam subir e descer com a maré. A escavação sob os caixões geralmente só era realizada na maré alta, quando o caixão era sustentado por flutuabilidade e, então, quando a maré baixava, a pressão do ar era reduzida para permitir que o caixão afundasse e a escavação começaria novamente.

O caixão noroeste foi rebocado para o local em dezembro de 1884, mas uma maré excepcionalmente baixa no dia de Ano Novo de 1885 fez com que o caixão afundasse na lama do leito do rio e assumisse uma ligeira inclinação. Quando a maré subiu, inundou a borda inferior, enchendo o caixão com água, e quando a maré caiu, mas a água não escoou do caixão, seu peso superior fez com que se inclinasse ainda mais. As placas foram parafusadas por mergulhadores para elevar a borda do caixão acima do nível da água, e o caixão foi reforçado com escoras de madeira conforme a água era bombeada, mas o bombeamento ocorreu muito rápido e a pressão da água abriu um buraco entre 25 e 30 pés ( 7,6 e 9,1 m) de comprimento. Decidiu-se construir um "barril" de grandes vigas dentro do caixão para reforçá-lo, e demorou dez meses para que o caixão pudesse ser bombeado para fora e desenterrado. O caixão foi reflutuado em 19 de outubro de 1885 e, em seguida, colocado em posição e afundado com as modificações adequadas.

Viadutos de abordagem

Os viadutos de acesso ao norte e ao sul tiveram que ser transportados a 130 pés e 6 polegadas (39,78 m) acima do nível da maré alta, e foi decidido construí-los em um nível mais baixo e, em seguida, levantá-los em conjunto com a construção do pilares de alvenaria. Os dois viadutos têm quinze vãos entre eles, cada um com 51 m de comprimento e pesando um pouco mais de 200 toneladas (200 toneladas longas; 220 toneladas curtas). Dois vãos são unidos para formar uma viga contínua , com uma junta de dilatação entre cada par de vãos. Devido à inclinação do morro sob os viadutos, as vigas mestras foram montadas em alturas diferentes, e somente unidas quando atingiram o mesmo nível. O içamento foi feito com grandes aríetes hidráulicos e em incrementos de cerca de 1,07 m (3 pés e 6 polegadas) a cada quatro dias.

Construindo os cantiléveres

Os membros tubulares foram construídos na oficina nº 2 mais acima na colina em South Queensferry. Para dobrar as placas no formato requerido, elas foram primeiro aquecidas em um forno a gás e, em seguida, pressionadas na curva correta. As placas curvas foram então montadas em um mandril e furados para os rebites, antes de serem marcados individualmente e movidos para o local correto para serem adicionados à estrutura. Os membros da treliça e outras peças também foram montados em South Queensferry, usando guindastes e rebites hidráulicos altamente eficientes.

Abertura

A ponte foi concluída em dezembro de 1889, e o teste de carga da ponte concluída foi realizado em 21 de janeiro de 1890. Dois trens, cada um consistindo de três locomotivas pesadas e 50 vagões carregados com carvão, totalizando 1.880 toneladas de peso, foram movidos lentamente do sul Queensferry para o meio do cantilever norte, parando frequentemente para medir a deflexão da ponte. Isso representou mais do que o dobro da carga projetada da ponte: a deflexão sob carga foi a esperada. Alguns dias antes, havia ocorrido uma tempestade violenta, produzindo a maior pressão do vento registrada até o momento em Inchgarvie, e a deflexão dos cantiléveres tinha sido inferior a 25 mm (1 pol.). A primeira travessia completa ocorreu no dia 24 de fevereiro, quando um trem composto por duas carruagens que transportavam os presidentes das empresas ferroviárias envolvidas fez várias travessias. A ponte foi inaugurada em 4 de março de 1890 pelo duque de Rothesay, mais tarde rei Eduardo VII , que levou para casa o último rebite, banhado a ouro e devidamente inscrito. A chave para a abertura oficial foi feita pelo ourives de Edimburgo John Finlayson Bain, comemorada em uma placa na ponte. Quando foi inaugurada, tinha a maior extensão de ponte cantilever única do mundo, até 1919, quando a Ponte de Quebec no Canadá foi concluída. Ele continua a ser o segundo vão em balanço único mais longo do mundo, com um vão de 1.709 pés (521 m).

Para aproveitar ao máximo a ponte, várias novas conexões ferroviárias foram construídas, trazendo as principais rotas das linhas para a ponte. A construção de algumas destas linhas só foi concluída em 2 de junho de 1890, atrasando até essa data a implantação de um serviço completo de trem expresso sobre a ponte. Mesmo assim, havia um congestionamento considerável na estação Waverley de Edimburgo com a reorganização de partes do novo serviço de trem mais intensivo.

Acidentes e mortes

Em seu pico, aproximadamente 4.600 trabalhadores foram empregados na construção da ponte. Wilhelm Westhofen registrou em 1890 que 57 vidas foram perdidas. Em 2005, o Comitê Memorial Forth Bridge foi criado para erguer um monumento aos perdidos, e uma equipe de historiadores locais começou a nomear todos os que morreram. Em 2009, 73 mortes foram relacionadas com a construção da ponte e suas consequências imediatas. Pensa-se que a cifra de 57 mortos excluiu os que morreram a trabalhar nos acessos à ponte, visto que essas partes foram concluídas por uma empresa subcontratada, bem como os que morreram após o encerramento do Clube de Doentes e Acidentes. Das 73 mortes registradas, 38 foram causadas por queda, 9 por esmagamento, 9 por afogamento, 8 atingidos por um objeto em queda, 3 morreram em um incêndio em um dos dois , 1 por doença do caixão , e a causa de cinco mortes é desconhecido.

O Clube de Doentes e Acidentes foi fundado em 1883 e a adesão era obrigatória para todos os funcionários contratados. Forneceria tratamento médico aos homens e, às vezes, às suas famílias, e os pagaria se não pudessem trabalhar. O clube também pagava funerais dentro de certos limites e fornecia subsídios para viúvas de homens mortos ou esposas de deficientes físicos permanentes. Oito homens foram salvos de afogamento por barcos a remos posicionados no rio sob as áreas de trabalho.

História posterior

Corrida para o norte

Antes da abertura da ponte Forth, a viagem ferroviária de Londres a Aberdeen levava cerca de 13 horas correndo de Euston e usando a London and North Western Railway e a Caledonian Railway em uma rota da costa oeste . Com a competição aberta ao longo da rota da costa leste das ferrovias Great Northern , North Eastern e North British e começando em King's Cross , corridas não oficiais aconteceram entre os dois consórcios, reduzindo o tempo de viagem para cerca de 8 horas e meia nas corridas noturnas. Isso atingiu o clímax em 1895, com notícias sensacionais na imprensa sobre a " Corrida para o Norte ". Quando a febre da corrida diminuiu, o tempo de viagem ficou em torno de 10 horas e meia.

Guerras mundiais

Na Primeira Guerra Mundial, os marinheiros britânicos determinavam o tempo de suas partidas ou retornos à base de Rosyth perguntando quando passariam por baixo da ponte. O primeiro ataque aéreo alemão à Grã-Bretanha na Segunda Guerra Mundial ocorreu sobre a Ponte Forth, seis semanas após o início da guerra, em 16 de outubro de 1939. Embora conhecida como "Ataque à Ponte Forth", a ponte não foi o alvo e não foi danificada. Ao todo, 12 bombardeiros Junkers Ju 88 alemães liderados por dois Heinkel He 111s de reconhecimento de Westerland na ilha de Sylt , a 460 milhas (400 nm; 740 km) de distância, alcançaram a costa escocesa em quatro ondas de três. O alvo do ataque era o transporte marítimo da base naval Rosyth em Forth, perto da ponte. Os alemães esperavam encontrar o HMS  Hood , o maior navio de capital da Marinha Real. As regras de combate da Luftwaffe restringiam a ação a alvos na água e não no estaleiro. Embora o HMS  Repulse estivesse em Rosyth, o ataque se concentrou nos cruzadores Edimburgo e Southampton , no porta-aviões Furious e no contratorpedeiro Jervis . O destróier Mohawk e os cruzadores Southampton e Edimburgo foram danificados. Dezesseis tripulantes da Marinha Real morreram e 44 ficaram feridos, embora essa informação não tenha sido tornada pública na época.

Spitfires do 603 "City of Edinburgh" Squadron RAF interceptaram os invasores e, durante o ataque, derrubaram a primeira aeronave alemã abatida sobre a Grã-Bretanha na guerra. Um bombardeiro caiu na água ao largo de Port Seton, na costa de East Lothian, e outro ao largo de Crail, na costa de Fife. Após a guerra, soube-se que um terceiro homem-bomba caiu na Holanda em conseqüência dos danos infligidos durante a operação. No final do mês, um reconhecimento Heinkel 111 caiu perto de Humbie em East Lothian e as fotografias deste avião acidentado foram, e ainda são, usadas erroneamente para ilustrar o ataque de 16 de outubro, criando confusão sobre se uma terceira aeronave havia sido derrubada . Membros da tripulação do bombardeiro em Port Seton foram resgatados e feitos prisioneiros de guerra. Dois corpos foram recuperados dos destroços de Crail e depois de um funeral militar completo com tiroteio, foram enterrados no cemitério de Portobello , Edimburgo. O corpo do atirador nunca foi encontrado. Um filme de propaganda de guerra, Squadron 992 , feito pela GPO Film Unit após o ataque, o recriou e deu a falsa impressão de que o alvo principal era a ponte.

Propriedade

Antes da abertura da ponte, a North British Railway (NBR) tinha linhas em ambos os lados do Firth of Forth, entre as quais os trens não podiam passar, exceto por rodarem pelo menos na direção oeste de Alloa e usando as linhas de uma companhia rival. A única rota alternativa entre Edimburgo e Fife envolvia a balsa em Queensferry, que foi comprada pela NBR em 1867. Assim, a NBR patrocinou o projeto da Ponte Forth, que lhes daria uma ligação direta independente da Ferrovia Caledonian . Uma conferência em York em 1881 criou o Forth Bridge Railway Committee, para o qual a NBR contribuiu com 35% do custo. O dinheiro restante veio de três ferrovias inglesas, que operavam trens de Londres sobre trilhos da NBR. A Midland Railway , que se conectava à NBR em Carlisle e que possuía a rota para London St Pancras , contribuiu com 30%, e 17,5% vieram igualmente de cada uma das North Eastern Railway e da Great Northern Railway , que entre elas possuíam a rota entre Berwick-upon-Tweed e London King's Cross , via Doncaster . Este corpo comprometeu-se a construir e manter a ponte.

Em 1882, a NBR recebeu poderes para adquirir a ponte, os quais nunca exerceu. Na época do Agrupamento de 1923 , a ponte ainda era propriedade conjunta das mesmas quatro ferrovias, e por isso passou a ser propriedade conjunta dos sucessores dessas empresas, a London Midland and Scottish Railway (30%) e a London and North Eastern Railway ( 70%). A Forth Bridge Railway Company foi nomeada no Transport Act 1947 como um dos órgãos a serem nacionalizados e, portanto, tornou-se parte da British Railways em 1 de janeiro de 1948. De acordo com a lei, os acionistas da Forth Bridge receberiam £ 109 de ações da British Transport para cada £ 100 do estoque de debêntures da Forth Bridge; e £ 104 17 s  6 d do estoque da British Transport para cada £ 100 do estoque ordinário da Forth Bridge.

Em abril de 2017, a ponte e sua infraestrutura ferroviária associada são propriedade da Network Rail Infrastructure Limited .

Operação

Tráfego

A ponte tem um limite de velocidade de 50 milhas por hora (80 km / h) para trens de alta velocidade e unidades múltiplas a diesel , 40 milhas por hora (64 km / h) para trens de passageiros comuns e 30 milhas por hora (48 km / h) para trens de carga. O código de disponibilidade de rota é RA8, mas os trens de carga acima de um determinado tamanho não devem se cruzar na ponte. Até 190–200 trens por dia cruzavam a ponte em 2006.

Manutenção

"Pintar a Ponte Forth" é uma expressão coloquial para uma tarefa sem fim, cunhada na crença errônea de que em um momento na história da ponte a repintura foi necessária e começou imediatamente após a conclusão da repintura anterior. Tal prática nunca existiu, pois as áreas intemperizadas receberam mais atenção, mas havia uma equipe de manutenção permanente. Em 2011, a ponte foi coberta com um novo revestimento projetado para durar 25 anos, encerrando a presença de pintores na equipe de manutenção. Colin Hardie, da Balfour Beatty Construction , disse:

Pela primeira vez na história da ponte, não haverá necessidade de pintores na ponte. Tarefa concluída ...

-  Colin Hardie, artigo da BBC News , 5 de setembro de 2011

Restauração

O Floodlighting foi instalado em 1991, e a via foi renovada entre 1992 e 1995. A manutenção da ponte custava à British Rail £ 1 milhão por ano, e eles anunciaram que o cronograma de pintura seria interrompido para economizar dinheiro, e no ano seguinte, após a privatização, Railtrack assumiu. Um pacote de obras de 40 milhões de libras esterlinas começou em 1998 e, em 2002, a responsabilidade da ponte foi passada para a Network Rail .

O trabalho começou em 2002 para repintar a ponte totalmente pela primeira vez em sua história, em um contrato de £ 130 milhões concedido à Balfour Beatty . Até 4.000 toneladas (3.900 toneladas longas; 4.400 toneladas curtas) de andaimes estavam na ponte a qualquer momento, e modelagem por computador foi usada para analisar a carga de vento adicional na estrutura. A ponte foi encapsulada em uma membrana climatizada para dar as condições adequadas para a aplicação da tinta. Todas as camadas anteriores de tinta foram removidas com escória de cobre queimada a até 200 milhas por hora (320 km / h), expondo o aço e permitindo a realização de reparos. A tinta, desenvolvida especificamente para a ponte pela Leigh Paints , consistia em um sistema de três camadas derivadas daquela usada na indústria de petróleo do Mar do Norte; um total de 240.000 litros (53.000 imp gal; 63.000 gal dos EUA) foi aplicado a 255.000 metros quadrados (2.740.000 pés quadrados) da estrutura, e não se espera que seja necessário repintar por pelo menos 20 anos. O acabamento pode ser reaplicado indefinidamente, minimizando trabalhos de manutenção futuros.

Em um relatório produzido por JE Jacobs, Grant Thornton e Faber Maunsell em 2007, que analisou as opções alternativas para uma segunda travessia, afirmou que "a Network Rail estimou a vida útil da ponte em mais de 100 anos. No entanto, isso depende [ sic ] do programa de obras de vistoria e reforma da ponte do NR, que vem ocorrendo ano após ano ”.

Na cultura

Na mídia

The Forth Bridge foi apresentado em programas de televisão e filmes, incluindo Carry On Regardless , o filme de Alfred Hitchcock de 1935, The 39 Steps , e seu remake de 1959 . A AG Barr usou a ponte em cartazes de propaganda de seu refrigerante Irn-Bru , com o slogan: "Fabricado na Escócia, com vigas ". Em 2005, a BBC iluminou a ponte em vermelho para a Comic Relief . Também em 2005, o documentário Jump Britain do Channel 4 mostrou Sébastien Foucan , um freerunner francês , rastejando por um dos pontos mais altos da ponte sem arnês. O primeiro episódio da série de televisão britânica Britain's Greatest Bridges apresentou a ponte Forth e foi ao ar na Spike UK em 12 de janeiro de 2017.

Na cultura geral

A localização da Ponte Forth já foi apresentada em outras formas culturais. Na preparação para as celebrações do Milênio, um relógio de contagem regressiva patrocinado pelo Royal Bank of Scotland foi anexado ao topo da ponte em 1998. Iain Banks escreveu o romance The Bridge , que é principalmente ambientado em uma versão ficcional da ponte, que links "The City" (Edimburgo) e "The Kingdom" ( Fife ). No artigo mais famoso de Alan Turing sobre inteligência artificial , um dos desafios colocados ao assunto de um teste de Turing imaginado é "Por favor, escreva-me um soneto sobre o assunto da Ponte Forth." A cobaia no ensaio de Turing responde: "Não conte comigo. Eu nunca consegui escrever poesia." A ponte está incluída no videogame Grand Theft Auto: San Andreas , da desenvolvedora Rockstar North, de Edimburgo . Renomeada como Kincaid Bridge, ela serve como a principal ponte ferroviária da cidade fictícia de San Fierro e aparece ao lado de uma virtual Forth Road Bridge.

Em seu livro de 1917 On Growth and Form , o biólogo matemático D'Arcy Thompson compara a forma estrutural da Forth Bridge com o esqueleto em balanço de um boi , os pilares correspondendo às pernas, os cantiléveres à coluna vertebral :

Em uma típica ponte cantilever, como a Ponte Forth, uma certa simplificação é introduzida. Para cada píer carrega, neste caso, seu próprio cantilever de dois braços, ligado por uma pequena viga de ligação ao seguinte, mas de tal forma articulado a ele que nenhum peso é transmitido de um cantilever para outro. A ponte em suma é cortada em seções separadas, praticamente independentes uma da outra ... No cavalo ou no boi, é óbvio que os dois pilares da ponte, ou seja, as patas dianteiras e as patas traseiras, não suportam (como fazem na Ponte Forth) cargas separadas e independentes, mas todo o sistema forma uma estrutura contínua.

Como herança

A Network Rail planeja adicionar um centro de visitantes à ponte, que incluiria uma plataforma de observação no topo do lado de North Queensferry, ou uma experiência de escalada de ponte para o lado de South Queensferry. Em dezembro de 2014, foi anunciado que a Arup havia recebido o contrato de design para o projeto. A UNESCO inscreveu a ponte como Patrimônio Mundial em 5 de julho de 2015, reconhecendo-a como "um marco extraordinário e impressionante no projeto e na construção de pontes durante o período em que as ferrovias passaram a dominar as viagens terrestres de longa distância". É o sexto Patrimônio Mundial a ser inscrito na Escócia. Em 2016, uma pesquisa VisitScotland elegeu a Ponte Forth como "a maior maravilha criada pelo homem", vencendo a concorrência do Castelo de Stirling , do Canal Caledonian , do Monumento Scott , do Farol de Bell Rock e da Abadia de Melrose .

A ponte Forth apareceu em representação em uma moeda de uma libra de 2004 , emitida pela Royal Mint . A ponte também apareceu em cédulas, incluindo a série de 2007 emitida pelo Banco da Escócia , que retrata diferentes pontes na Escócia como exemplos da engenharia escocesa, e a cédula de £ 20 apresenta a ponte Forth. Em 2014, o Clydesdale Bank anunciou o lançamento da segunda cédula de polímero da Grã-Bretanha , uma cédula de £ 5 com Sir William Arrol e a ponte Forth (a primeira cédula de polímero foi emitida pelo Northern Bank em 2000 ). Foi introduzido em 2015 para comemorar o 125º aniversário da abertura da ponte e sua indicação para se tornar um Patrimônio Mundial da UNESCO.

"Forth Bridge" foi usada como palavra - código para anunciar ao governo a morte do Príncipe Philip, Duque de Edimburgo em 2021.

Veja também

• Notas da Escócia (destaque no design)

Referências

Citações

Bibliografia

• Blanc, Alan; McEvoy, Michael; Plank, Roger (2003). Arquitetura e Construção em Aço . Taylor e Francis. ISBN 978-1-135-82839-4.
• Glen, Ann; Bowman, Craig; Andrew, John (2012). Forth Bridge: Restaurando um ícone . Publicações de Lily. ISBN 978-1-907945-19-9.
• Harding, JE; Gerard, Parke; Ryall, M (2006). Gestão da Ponte: Inspeção, manutenção, avaliação e reparação . CRC Press. ISBN 978-0-203-97354-7.
• McKean, Charles (2006). Batalha pelo Norte . Granta Books. ISBN 978-1-86207-852-9.
• Nock, Oswald S. (1958). A corrida ferroviária para o norte . Ian Allan.
• Paxton, Roland (1990). 100 anos da Ponte Forth . Thomas Telford. ISBN 978-0-7277-1600-2.
• Summerhayes, Stuart (2010). Gerenciamento de riscos de projeto . John Wiley & Sons. ISBN 978-1-4443-1890-6.
• Westhofen, Wilhem (1890). A Ponte Forth . Escritórios de "Engenharia".
• Wills, Elspeth M. (2009). Os brigadeiros: a história dos homens que construíram a ponte Forth . Birlinn. ISBN 978-1-84158-761-5.

Leitura adicional

• Kelly, Peter (abril de 1983). "Uma montanha de sucata para Serpell?". Rail Enthusiast . Publicações Nacionais EMAP. pp. 34–39. OCLC  49957965 .
• MacKay, Sheila (2011). The Forth Bridge: A Picture History . Birlinn. ISBN 978-1-84158-935-0.
• Winchester, Clarence, ed. (1935). "The Forth Bridge" . Maravilhas ferroviárias do mundo . pp. 432–441.

links externos

• 40 fotografias em preto e branco da construção da Ponte Forth tiradas em 1886-1887 por Philip Phillips na Biblioteca Nacional da Escócia
• Forth Bridge no Forth Bridges Visitor Center Trust
• Forth Rail Bridge at Structurae
• Biblioteca de Poesia Escocesa: Mapa de Poesia da Escócia (Firth of Forth): A Construção da Ponte Forth, 1882-1890 , por Colin Donati