Tração nas quatro rodas - Four-wheel drive

O Jeep Wrangler (na foto é um TJ Wrangler) é um veículo 4WD com uma caixa de transferência para selecionar tração nas quatro rodas de baixa ou alta faixa.

A tração nas quatro rodas , também chamada de 4x4 ("quatro por quatro") ou 4WD , refere-se a um trem de força de dois eixos capaz de fornecer torque a todas as suas rodas simultaneamente. Pode ser em tempo integral ou sob demanda e é normalmente vinculado por meio de uma caixa de transferência que fornece um eixo de acionamento de saída adicional e, em muitos casos, faixas de engrenagens adicionais .

Um veículo com tração nas quatro rodas com torque fornecido a ambos os eixos é descrito como "tração nas quatro rodas" (AWD). No entanto, "tração nas quatro rodas" normalmente se refere a um conjunto de componentes e funções específicos e à aplicação off-road pretendida, que geralmente está em conformidade com o uso moderno da terminologia.

Definições

Os sistemas de tração nas quatro rodas foram desenvolvidos em diversos mercados e usados ​​em diversas plataformas de veículos . Não existe um conjunto universalmente aceito de terminologia que descreva as várias arquiteturas e funções. Os termos usados ​​por vários fabricantes geralmente refletem considerações de marketing, em vez de considerações de engenharia ou diferenças técnicas significativas entre os sistemas. O padrão J1952 da SAE International recomenda apenas o termo "tração nas quatro rodas" com subclassificações adicionais que cobrem todos os tipos de sistemas AWD / 4WD / 4x4 encontrados em veículos de produção.

4 × 4

"Quatro por quatro" ou "4 × 4" é freqüentemente usado para se referir a uma classe de veículos em geral. Sintaticamente, a primeira figura indica o número total de rodas (ou mais precisamente: extremidades do eixo) e a segunda indica o número de extremidades do eixo que são acionadas. Assim, 4 × 2 significa um veículo de quatro rodas que transmite o torque do motor a apenas duas extremidades do eixo: as duas dianteiras com tração dianteira ou as duas traseiras com tração traseira . Da mesma forma, um veículo 6 × 4 tem três eixos, dois dos quais fornecem torque a duas extremidades de eixo cada. Se esse veículo fosse um caminhão com duas rodas traseiras em dois eixos traseiros, tendo, na verdade, dez rodas, sua configuração ainda seria formulada como 6x4. Durante a Segunda Guerra Mundial, as forças armadas dos EUA normalmente usariam espaços e um 'X' maiúsculo - como "4 X 2" ou "6 X 4".

Caixa de transferência central enviando energia da transmissão para o eixo traseiro (direito) e eixo dianteiro (esquerdo)

4WD

A tração nas quatro rodas (4WD) refere-se a veículos com dois eixos que fornecem torque às quatro extremidades do eixo. No mercado norte-americano, o termo geralmente se refere a um sistema otimizado para condições de direção off-road. O termo "4WD" é normalmente designado para veículos equipados com uma caixa de transferência que alterna entre os modos de operação 2WD e 4WD, manual ou automaticamente.

AWD

Tração nas quatro rodas (AWD) historicamente era sinônimo de "tração nas quatro rodas" em veículos de quatro rodas e tração nas seis rodas em 6 × 6s e assim por diante, sendo usada dessa forma pelo menos desde os anos 1920. Hoje, na América do Norte, o termo se aplica tanto a veículos pesados ​​quanto a veículos leves de passageiros. Quando se refere a veículos pesados, o termo é cada vez mais aplicado para significar "tração múltipla permanente" em sistemas de transmissão 2 × 2 , 4 × 4, 6 × 6 ou 8 × 8 que incluem um diferencial entre a frente e a traseira eixos de transmissão. Isso geralmente é acoplado a algum tipo de tecnologia antiderrapante, cada vez mais com base hidráulica, que permite que os diferenciais girem em velocidades diferentes, mas ainda sejam capazes de transferir o torque de uma roda com tração ruim para outra com melhor tração. Os sistemas AWD típicos funcionam bem em todas as superfícies, mas não se destinam ao uso off-road mais extremo. Quando usado para descrever sistemas AWD em veículos leves de passageiros, refere-se a um sistema que aplica torque a todas as quatro rodas (permanentemente ou sob demanda) e / ou tem como objetivo melhorar a tração e o desempenho na estrada (particularmente em condições inclementes), ao invés de aplicações off-road.

Alguns veículos elétricos com tração nas quatro rodas usam um motor para cada eixo, eliminando assim um diferencial mecânico entre os eixos dianteiro e traseiro. Um exemplo disso é a variante de motor duplo do Tesla Model S , que em uma escala de milissegundos pode controlar a distribuição de torque eletronicamente entre seus dois motores.

Práticas recomendadas SAE

De acordo com o padrão SAE International J1952, AWD é o termo preferido para todos os sistemas descritos acima. O padrão subdivide os sistemas AWD em três categorias.

Os sistemas AWD de meio período requerem intervenção do motorista para acoplar e desacoplar o eixo secundário do eixo principal acionado, e esses sistemas não têm um diferencial central (ou dispositivo semelhante). A definição observa que os sistemas de meio período podem ter um alcance baixo.

Os sistemas AWD em tempo integral conduzem os eixos dianteiro e traseiro o tempo todo por meio de um diferencial central (intereixo). A divisão de torque desse diferencial pode ser fixa ou variável, dependendo do tipo de diferencial central. Este sistema pode ser usado em qualquer superfície e em qualquer velocidade. A definição não aborda a inclusão ou exclusão de uma engrenagem de baixo alcance.

Os sistemas AWD sob demanda acionam o eixo secundário por meio de um dispositivo de acoplamento ativo ou passivo ou "por um sistema de acionamento com alimentação independente". A norma observa que, em alguns casos, o sistema de acionamento secundário também pode fornecer a propulsão do veículo primário. Um exemplo é um veículo AWD híbrido em que o eixo primário é movido por um motor de combustão interna e o eixo secundário é movido por um motor elétrico. Quando o motor de combustão interna é desligado, o eixo secundário acionado eletricamente é o único eixo acionado. Os sistemas sob demanda funcionam principalmente com apenas um eixo motorizado até que o torque seja exigido pelo segundo eixo. Nesse ponto, um acoplamento passivo ou ativo envia torque para o eixo secundário.

Além das classificações primárias acima, o padrão J1952 apresenta classificações secundárias, resultando em um total de oito sistemas, designados como:

  • Não sincronizado a tempo parcial
  • Sincronização em tempo parcial
  • Torque fixo em tempo integral
  • Passivo de torque variável em tempo integral
  • Torque variável em tempo integral ativo
  • Sincronização sob demanda e torque variável passivo
  • Torque variável síncrono sob demanda ativo
  • Torque variável sob demanda alimentado independentemente ativo

Projeto

Diferenciais

O Lamborghini Murciélago é um AWD que alimenta a frente por meio de uma unidade de acoplamento viscosa se a traseira escorregar
O HMMWV é um 4WD / AWD que alimenta todas as rodas uniformemente (continuamente) por meio de um diferencial central travável manualmente, com diferenciais Torsen para frente e para trás

Duas rodas fixadas no mesmo eixo (mas nas extremidades opostas do eixo) precisam girar em velocidades diferentes enquanto um veículo faz uma curva. A razão é que a roda que está localizada no lado interno da curva precisa percorrer uma distância menor do que a roda oposta pelo mesmo período de tempo. No entanto, se as duas rodas estiverem conectadas ao mesmo eixo de transmissão, elas sempre terão que girar na mesma velocidade entre si. Ao contornar uma curva, isso força uma das rodas a escorregar, se possível, para equilibrar a distância aparente percorrida, ou cria um salto da roda desconfortável e mecanicamente estressante. Para evitar isso, as rodas podem girar em velocidades diferentes usando um diferencial mecânico ou hidráulico . Isso permite que um eixo de transmissão acione independentemente dois eixos de saída, eixos que vão do diferencial à roda, em velocidades diferentes.

O diferencial faz isso distribuindo a força angular (na forma de torque ) uniformemente, enquanto distribui a velocidade angular ( velocidade de giro) de forma que a média para os dois eixos de saída seja igual à da coroa diferencial . Quando acionado, cada eixo requer um diferencial para distribuir a potência entre os lados esquerdo e direito. Quando a potência é distribuída para todas as quatro rodas, um terceiro diferencial ou 'central' pode ser usado para distribuir a potência entre os eixos dianteiro e traseiro.

O sistema descrito funciona extremamente bem, pois é capaz de acomodar várias forças de movimento e distribuir a potência de maneira uniforme e suave, tornando improvável o deslizamento. Uma vez que escorregue, no entanto, a recuperação é difícil. Se a roda dianteira esquerda de um veículo 4WD escorregar em um trecho de estrada com gelo, por exemplo, a roda que escorrega gira mais rápido do que as outras rodas devido à menor tração nessa roda. Como um diferencial aplica torque igual a cada semieixo, a potência é reduzida nas outras rodas, mesmo que tenham boa tração. Este problema pode ocorrer tanto em veículos 2x4 quanto em veículos 4x4, sempre que uma roda acionada é colocada em uma superfície com pouca tração ou elevada do solo. O design simplista funciona bem para veículos 2WD. É muito menos aceitável para veículos 4WD, porque os veículos 4WD têm o dobro de rodas para perder tração, aumentando a probabilidade de que isso aconteça. Os veículos 4WD também podem ser mais propensos a dirigir em superfícies com tração reduzida. No entanto, como o torque é dividido entre quatro rodas em vez de duas, cada roda recebe aproximadamente metade do torque de um veículo 2WD, reduzindo o potencial de patinagem das rodas.

Para evitar derrapagem, alguns veículos têm controles para travar de forma independente os diferenciais central, dianteiro e traseiro

Limitando o deslizamento

Muitos diferenciais não têm como limitar a quantidade de potência do motor enviada para seus eixos de saída acoplados. Como resultado, se um pneu perde tração na aceleração, seja por causa de uma situação de baixa tração (por exemplo, dirigindo em cascalho ou gelo) ou a potência do motor supera a tração disponível, o pneu que não está escorregando recebe pouca ou nenhuma potência do motor. Em situações de tração muito baixa, isso pode impedir o veículo de se mover. Para superar isso, vários projetos de diferenciais podem limitar a quantidade de deslizamento (esses são chamados de diferenciais de 'deslizamento limitado') ou bloquear temporariamente os dois eixos de saída juntos para garantir que a potência do motor alcance todas as rodas acionadas igualmente.

Os diferenciais de bloqueio funcionam bloqueando temporariamente os eixos de saída de um diferencial, fazendo com que todas as rodas girem na mesma taxa, fornecendo torque em caso de derrapagem. Isso geralmente é usado para o diferencial central, que distribui a potência entre os eixos dianteiro e traseiro. Embora um sistema de transmissão que gire todas as rodas da mesma forma normalmente lutaria contra o motorista e causaria problemas de manuseio, isso não é uma preocupação quando as rodas estão escorregando.

Os dois diferenciais de bloqueio mais comuns instaladas de fábrica usar um computador controlado embraiagem multipanel ou unidade de acoplamento viscoso para juntar as hastes, enquanto outros diferenciais são mais vulgarmente utilizados em veículos off-road geralmente utilizar manualmente operado dispositivos de bloqueio. Na embreagem de múltiplas placas, o computador do veículo detecta o deslizamento e trava os eixos, causando um pequeno solavanco ao ser ativado, o que pode perturbar o motorista ou causar perda de tração adicional. Nos diferenciais de acoplamento viscosos, a tensão de cisalhamento das diferenças de alta velocidade do eixo faz com que um fluido dilatante no diferencial se torne sólido, ligando os dois eixos. Este projeto sofre degradação do fluido com o tempo e comportamento de travamento exponencial . Alguns projetos usam engrenagens para criar uma pequena diferença rotacional que acelera a transferência de torque.

Uma terceira abordagem para limitar o deslizamento é feita por um diferencial Torsen , que permite que os eixos de saída recebam diferentes quantidades de torque. Este projeto não fornece tração quando uma roda está girando livremente, onde não existe torque, mas fornece excelente manuseio em situações menos extremas. Um diferencial Torsen II típico pode fornecer até duas vezes mais torque no lado de alta tração antes que a tração seja excedida no lado de baixa tração.

Uma inovação relativamente recente em automóveis é o controle eletrônico de tração . Normalmente, ele usa o sistema de freios de um veículo para diminuir a velocidade de uma roda que gira. Essa desaceleração forçada emula a função de um diferencial de deslizamento limitado e, ao usar os freios de forma mais agressiva para garantir que as rodas sejam movidas na mesma velocidade, também pode emular um diferencial de travamento. Essa técnica normalmente requer sensores de roda para detectar quando uma roda está escorregando e só é ativada quando o patinamento da roda é detectado. Portanto, normalmente não existe nenhum mecanismo para prevenir ativamente a patinagem das rodas (ou seja, bloquear o diferencial antes da patinagem das rodas não é possível); em vez disso, o sistema é projetado para permitir expressamente a ocorrência de patinagem das rodas e, em seguida, tentar enviar torque às rodas com a melhor tração. Se evitar a derrapagem em todas as rodas for um requisito, este é um projeto limitador.

Alavanca de seleção: 2H para tração nas duas rodas, 4H para 4WD de alto alcance, 4L para 4WD de baixo alcance e N para neutro
Alavanca de seleção: 4WD o tempo todo, neutro e 4WD de baixa faixa em tempo parcial

Modos de operação

A arquitetura de um sistema AWD / 4WD pode ser descrita mostrando seus possíveis modos de operação. Um único veículo pode ter a capacidade de operar em vários modos, dependendo da seleção do motorista. Os diferentes modos são:

  • Modo de tração nas duas rodas - neste modo, apenas um eixo (normalmente o eixo traseiro) é movido. A transmissão para o outro eixo está desconectada. A relação de divisão do torque operacional é 0: 100.
  • Modo de tração nas quatro rodas - aqui, dependendo da natureza da transferência de torque para os eixos, três submodos (abaixo) podem ser definidos.
  • Modo de meio período - as unidades de eixo dianteiro e traseiro são rigidamente acopladas na caixa de transferência. Uma vez que a linha de transmissão não permite qualquer diferenciação de velocidade entre os eixos e causaria enrolamento da linha de transmissão, este modo é recomendado apenas para uso em tempo parcial em condições off-road ou de superfície solta onde o enrolamento da linha de transmissão é improvável. O torque total pode ir para qualquer um dos eixos, dependendo das condições da estrada e do peso sobre os eixos.
  • Modo de tempo integral - ambos os eixos são acionados o tempo todo, mas um diferencial entre eixos permite que os eixos girem em velocidades diferentes, conforme necessário. Isso permite que o veículo seja dirigido em tempo integral neste modo, independentemente da superfície da estrada, sem medo de enrolamento da linha de transmissão. Com diferenciais de engrenagem cônica padrão, a divisão de torque é 50:50. Diferenciais planetários podem fornecer divisões de torque assimétricas conforme necessário. Um sistema que opera permanentemente no modo de tempo integral às vezes é chamado de 4WD constante, tração nas quatro rodas ou AWD. Se o diferencial entre eixos for bloqueado, o modo reverte para o modo de meio período.
  • Modo sob demanda - neste modo, a caixa de transferência opera principalmente no modo 2WD. O torque é transferido para o eixo secundário conforme necessário, modulando a embreagem de transferência de aberta para um estado rigidamente acoplado, enquanto evita qualquer enrolamento da linha de transmissão. A modulação de torque pode ser alcançada por sistemas de controle eletrônico / hidráulico ativo, ou por dispositivos passivos, com base na patinagem da roda ou torque da roda, conforme descrito na seção sobre sistemas de controle de tração.

Além desses modos básicos, algumas implementações podem combinar esses modos. O sistema poderia ter uma embreagem no diferencial central, por exemplo, capaz de modular o torque do eixo dianteiro de um modo de tempo integral com a divisão de torque de 30:70 do diferencial central para a divisão de torque de 0: 100 do modo 2WD.

História

A Locomotiva a Vapor Diplock de 1893 foi o primeiro veículo terrestre 4WD do mundo.
O Lohner-Porsche Mixte Hybrid foi o primeiro veículo híbrido do mundo e o primeiro veículo com tração nas quatro rodas sem motor a vapor.
O 1903 Spyker 60-HP foi o primeiro 4x4 do mundo movido diretamente por um motor de combustão interna e o primeiro carro de corrida 4x4.

Final de 1800

Em 1893, antes do estabelecimento da indústria automotiva moderna na Grã-Bretanha, o engenheiro inglês Bramah Joseph Diplock patenteou um sistema de tração nas quatro rodas para um motor de tração a vapor , incluindo direção nas quatro rodas e três diferenciais , que foi posteriormente construído. O desenvolvimento também incorporou o sistema de rodas Pedrail da Bramah no que foi um dos primeiros automóveis com tração nas quatro rodas a exibir uma capacidade intencional de viajar em superfícies de estrada desafiadoras. Ele surgiu da ideia anterior de Bramagh de desenvolver um motor que reduziria os danos às vias públicas.

Ferdinand Porsche projetou e construiu um veículo elétrico com tração nas quatro rodas para o kuk Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. em Viena em 1899, apresentado ao público durante a Exposição Mundial de 1900 em Paris. O veículo era um carro híbrido em série que usava um motor elétrico em cada roda, movido a baterias, que por sua vez eram carregadas por um gerador a gasolina. Era desajeitadamente pesado e, devido ao seu status incomum, o chamado Lohner-Porsche não costuma ser considerado o primeiro automóvel com tração nas quatro rodas.

1900 a 1920

Os Jeffery / Nash Quads foram os primeiros veículos 4WD produzidos em números de cinco dígitos (1913–1928).

O primeiro carro com tração nas quatro rodas do mundo movido diretamente por um motor de combustão interna, e o primeiro com motor dianteiro e tração nas quatro rodas , foi o holandês Spyker 60 HP, encomendado para a corrida de Paris a Madri de 1903 , foi apresentado naquele ano pelos irmãos Jacobus e Hendrik-Jan Spijker de Amsterdã . O carro esportivo de dois lugares apresentava tração nas quatro rodas permanente e também foi o primeiro carro equipado com um motor de seis cilindros, bem como freio nas quatro rodas. Mais tarde usado como um corredor de alpinismo, é agora uma exposição no Museu Louwman (o antigo Museu Nacional do Automobiel) em Haia , Holanda.

Os projetos de tração nas quatro rodas na América vieram pela primeira vez da Twyford Motor Car Company .

O Reynolds-Alberta Museum tem um veículo com tração nas quatro rodas, denominado " Michigan ", de 1905 em armazenamento não restaurado.

Os primeiros veículos com tração nas quatro rodas a entrarem em produção em massa foram construídos (o que se tornou) a American Four Wheel Drive Auto Company (FWD) de Wisconsin , fundada em 1908. (não deve ser confundido com o termo "FWD" como um (acrônimo para tração dianteira )
Junto com o Nash Quad de 2 toneladas (veja abaixo), o FWD Modelo B de 3 toneladas se tornou um caminhão militar de tração nas quatro rodas padrão para o Exército dos EUA na Primeira Guerra Mundial. Cerca de 16.000 FWD Os caminhões modelo B foram construídos para os exércitos britânico e americano durante a Primeira Guerra Mundial - cerca de metade pela FWD e o resto por outros fabricantes licenciados. Apenas cerca de 20% dos caminhões construídos tinham tração nas quatro rodas, mas os 4x4s estavam mais frequentemente na linha de frente.

Cerca de 11.500 dos caminhões Jeffery / Nash Quad foram construídos para uso semelhante entre 1913 e 1919. O Quad não só veio com tração nas quatro rodas e freios nas quatro rodas, mas também apresentava direção nas quatro rodas. O Quad foi um dos primeiros veículos de tração nas quatro rodas de sucesso a ser fabricado, e sua produção continuou por 15 anos com um total de 41.674 unidades feitas em 1928.

A Daimler-Benz também tem uma história em tração nas quatro rodas. Depois que a Daimler Motoren Gesellschaft construiu um veículo com tração nas quatro rodas denominado Dernburg-Wagen , também equipado com direção nas quatro rodas , em 1907, que foi usado pelo funcionário colonial alemão Bernhard Dernburg, na Namíbia ; A Mercedes e a BMW, em 1926, introduziram algumas unidades de tração nas quatro rodas bastante sofisticadas, como o G1, o G4 e o G4 a seguir. Mercedes e BMW desenvolveram isso ainda mais em 1937.

Década de 1930

O carro de reconhecimento Kurogane Tipo 95 de 1936–1944 (Japão)
O 1938-1945 GAZ-61 de quatro rodas de accionamento faéton (Rússia)
Carro semelhante a um jipe ​​GAZ-64 1940 (Rússia)

A American Marmon-Herrington Company foi fundada em 1931 para atender a um mercado crescente de veículos com tração nas quatro rodas a preços moderados. Marmon-Herrington se especializou na conversão de caminhões Ford para tração nas quatro rodas e teve um início bem-sucedido ao adquirir contratos para caminhões de reabastecimento de aeronaves militares e comerciais, chassis 4 × 4 para reboque de armamento leve e um pedido da Iraqi Pipeline Company para quê foram os maiores caminhões construídos na época.

Os primeiros Marmon-Herringtons provaram ser a exceção à regra - carros e caminhões 4WD desenvolvidos na década de 1930 foram construídos principalmente para governos, com (futuras) aplicações de guerra em mente.

A Dodge desenvolveu seu primeiro caminhão com tração nas quatro rodas em 1934 - um militar de 1½ tonelada denominado K-39-X-4 (EUA), das quais 796 unidades foram construídas para o Exército dos EUA em várias configurações. A Timken forneceu eixos dianteiros e caixas de transferência, além de militarizar um caminhão civil. A caixa de transferência Timken foi o primeiro projeto de meio período , que permitiu ao motorista engatar ou desengatar a tração nas quatro rodas usando uma alavanca dentro da cabine. Apesar dos orçamentos militares dos EUA limitados na década de 1930, o caminhão de 1934 foi apreciado o suficiente para que um caminhão mais moderno de 1 ½ tonelada fosse desenvolvido e 1.700 caminhões RF-40-X-4 (EUA) foram produzidos em 1938 e 292 TF -40-X-4 (EUA) em 1939.

A partir de 1936, a empresa japonesa Tokyu Kurogane Kogyo construiu cerca de 4.700 roadters com tração nas quatro rodas, chamados de carro de reconhecimento Kurogane Tipo 95 , usado pelo Exército Imperial Japonês de 1937 a 1944, durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa . Três estilos de carroçaria diferentes foram fabricados - um roadster de duas portas, uma picape de duas portas e um faeton de quatro portas, todos equipados com uma caixa de transferência que engatava as rodas dianteiras, movida por um motor a ar de dois cilindros e 1,3 litro com motor OHV V-twin refrigerado.

O 1937 Mercedes-Benz G5 e BMW 325 4 × 4 apresentavam tração nas quatro rodas em tempo integral, direção nas quatro rodas, três diferenciais de bloqueio e suspensão totalmente independente. Eles foram produzidos por causa de uma demanda do governo por um veículo de passageiros com tração nas quatro rodas. Os modernos G-series / Wolf como o G500 e o G55 AMG ainda apresentam alguns dos atributos, com exceção da suspensão totalmente independente, que pode comprometer a distância ao solo. O Unimog também é resultado da tecnologia 4x4 da Mercedes.

O primeiro veículo com tração nas quatro rodas produzido na Rússia, também em parte para uso civil, foi o GAZ-61 , desenvolvido na União Soviética em 1938. "Uso civil" pode ser um pouco impróprio, pois a maioria, senão todos , foram usados ​​pelo governo soviético e militares (como carros de comando), mas a versão GAZ-61-73 é o primeiro veículo com tração nas quatro rodas com uma carroceria normal fechada de sedan . Elementos do chassi foram usados ​​em veículos militares subsequentes, como o GAZ-64 1940 e o GAZ-67 de 1943 , bem como o GAZ-69 do pós - guerra , e o GAZ-M-72 propriamente civil, baseado na tração traseira GAZ-20 "Victory" e construído de 1955 a 1958. A vida civil soviética não permitiu a proliferação de produtos civis como o Jeep na América do Norte, mas durante a década de 1960, a tecnologia dos veículos 4 × 4 soviéticos manteve-se no mesmo nível da britânica , Modelos alemães e americanos, mesmo excedendo-o em alguns aspectos, e para fins militares tão ativamente desenvolvidos, produzidos e usados.

Segunda Guerra Mundial - um salto na proliferação de AWD

O Willys US Jeep 1940-1945

Até que os veículos "para qualquer lugar" fossem necessários para os militares em grande escala, os veículos com tração nas quatro rodas e todas as rodas não haviam encontrado seu lugar. O Jeep da Segunda Guerra Mundial , originalmente desenvolvido pela American Bantam , mas produzido em massa por Willys e Ford, se tornou o veículo de tração nas quatro rodas mais conhecido do mundo durante a guerra. A série americana Dodge WC e as variantes Chevrolet G506 4x4 também foram produzidas às centenas de milhares, bem como os caminhões Canadian Military Pattern , dos quais 4x4s eram de longe os mais prevalentes de suas várias configurações de transmissão. Ao todo, a América do Norte construiu cerca de 1+12 milhões de veículos 4x4 durante a guerra,

A disponibilidade de certos componentes críticos, como os casos de transferência e, especialmente , as juntas de velocidade constante afetaram o desenvolvimento. Embora não sejam muito usados ​​em veículos comerciais, todos os veículos com tração nas quatro rodas precisam disso; e eles usariam duas ou três vezes o número de eixos acionados, o que significa mais engrenagens para cortar para todos os diferenciais. Produzidos até a guerra por algumas firmas especializadas com capacidade limitada, a partir da primavera de 1942, a Ford, Dodge e Chevrolet juntaram-se na fabricação destes em uma quantidade mais de 100 vezes maior do que em 1939.

Embora a Rússia tivesse seu próprio veículo semelhante a um jipe ​​(o GAZ-64) instalado e funcionando em 1940, um ano antes do jipe ​​americano, nos primeiros anos da guerra, eles dependiam significativamente de veículos Lend-Lease , fornecidos pela Western aliados. Em 1943, eles lançaram uma versão mais desenvolvida: o GAZ-67 .

Em contraste, o equivalente mais próximo dos motores do eixo ao jipe, o VW Kübelwagen , do qual apenas cerca de 50.000 foram construídos, embora fosse equipado com cubos de engrenagem de portal , tinha apenas tração traseira.

1945-1960

Um jipe ​​Willys CJ-2A 1945
Uma Dodge Power Wagon de primeira geração

Willys apresentou o modelo CJ-2A em 1945, o primeiro veículo com tração nas quatro rodas de produção completa à venda no mercado geral. Devido ao sucesso onipresente do Jeep da Segunda Guerra Mundial, seu utilitarismo robusto estabeleceu o padrão para muitos veículos com tração nas quatro rodas que viriam. Logo atrás, a Dodge também iniciou a produção dos caminhões civis 4WD Power Wagon , para o ano modelo de 1946. Tanto o Willys quanto o Dodge foram desenvolvidos diretamente de seus predecessores da Segunda Guerra Mundial.

Igualmente quadradão para o Jeep, e também em linha com quatro motores, o Land Rover apareceu no Amsterdam Motor Show em 1948. Originalmente concebido como um produto provisório para a empresa de automóveis Rover em dificuldades, apesar do subinvestimento crônico, teve um sucesso muito melhor do que o seu automóveis de passageiros. Inspirado por um Willys MB - o onipresente “jipe” da Segunda Guerra Mundial - que era frequentemente usado fora da estrada na fazenda pertencente ao engenheiro-chefe Maurice Wilks , a Land Rover desenvolveu o mais refinado, mas ainda capaz de fora da estrada, um luxuoso Range Rover 4WD na década de 1970.

Com a aquisição do nome "Jeep" em 1950, Willys conquistou a marca. Seu sucessor, Kaiser Jeep , introduziu um vagão 4WD revolucionário chamado Wagoneer em 1963. Não só era tecnicamente inovador, com suspensão dianteira independente e a primeira transmissão automática acoplada a 4WD, mas também foi equipado e acabado como um automóvel de passageiros normal. Na verdade, foi o ancestral do SUV moderno . O luxuoso AMC ou Buick V8 Super Wagoneer produzido de 1966 a 1969 elevou a barra ainda mais.

Jensen aplicou o sistema de tração integral integral da Fórmula Ferguson (FF) em 318 unidades de seu Jensen FF construído de 1966 a 1971, marcando a primeira vez que um veículo 4x4 foi usado em um carro esportivo GT de produção . Enquanto a maioria dos sistemas 4WD dividem o torque uniformemente, o Jensen divide o torque em aproximadamente 40% na frente e 60% na traseira, engrenando a frente e a traseira em relações diferentes.

1970-1990

A American Motors Corporation (AMC) adquiriu a Divisão Jeep da Kaiser em 1970 e rapidamente atualizou e expandiu toda a linha de veículos 4WD off-road. Com a sua capacidade de rodagem adicional, o Grand Wagoneer de grande porte de gama alta continuou a competir com os carros de luxo tradicionais . Parcialmente construído à mão, permaneceu relativamente inalterado durante sua produção até 1991, mesmo após a compra da AMC pela Chrysler .

A Subaru lançou o Leone, que se expandia na categoria, em 1972, uma perua compacta e econômica com um sistema de tração nas quatro rodas leve e de meio período que não podia ser usado em pavimento seco. Em setembro, a AMC apresentou o Quadra Trac AWD em tempo integral para o modelo do ano 1973 Jeep Cherokee e Wagoneer. Devido ao AWD em tempo integral, que aliviou o motorista de travar os cubos e ter que selecionar manualmente entre os modos 2WD e 4WD, ele dominou todas as outras marcas na competição de rally da FIA. Gene Henderson e Ken Pogue venceram o campeonato Press-on-Regardless Rally FIA com um Jeep equipado com Quadra Trac em 1972.

1969 Jensen FF , primeiro 4WD do mundo em um carro esportivo GT de produção
Um vagão AWD AMC Eagle 1987 , o modelo mais popular da linha
Um AMC Eagle AWD conversível de 1981

A American Motors apresentou o inovador Eagle para o ano modelo de 1980. Esses foram os primeiros carros americanos de produção em massa a usar o sistema completo de motor dianteiro e tração nas quatro rodas. O AMC Eagle foi oferecido como um sedã , coupé e perua com modelos de passageiro com tração nas quatro rodas automática permanente. O novo Eagles combinou a tecnologia Jeep com uma plataforma AMC de automóveis de passageiros já existente e comprovada . Eles inauguraram uma categoria de produto totalmente nova de "utilitário esportivo" ou SUV crossover . O Eagles da AMC veio com o conforto e compromissos de alto nível esperados de modelos de passageiros regulares e usou a tecnologia off-road para uma margem extra de segurança e tração.

O diferencial de centro de fluido viscoso espesso do Eagle forneceu uma transferência de potência silenciosa e suave que foi direcionada proporcionalmente ao eixo com a maior tração. Este foi um verdadeiro sistema em tempo integral operando apenas em tração nas quatro rodas, sem desgaste indevido na suspensão ou componentes da linha de transmissão. Nenhum intervalo baixo foi usado no caso de transferência. Este se tornou o precursor dos designs que se seguiram a outros fabricantes. A imprensa automotiva da época testou a tração dos Eagles e os descreveu como muito superior aos do Subaru e que poderia vencer muitos dos chamados veículos off-road. A revista Four Wheeler concluiu que o AMC Eagle foi "O início de uma nova geração de carros".

Os Eagles eram populares (principalmente no cinturão de neve ), tinham capacidade de reboque e vinham em vários níveis de equipamento, incluindo acessórios esportivos e luxuosos. Dois modelos adicionais foram adicionados em 1981, o subcompacto SX / 4 e Kammback. Uma transmissão manual e um recurso de desconexão do eixo dianteiro também foram disponibilizados para maior economia de combustível. Durante 1981 e 1982, um conversível exclusivo foi adicionado à linha. O corpo monocoque do Eagle foi reforçado para a conversão e tinha uma barra de targa de aço com uma seção de telhado de fibra de vidro removível. A perua Eagle permaneceu em produção por um ano modelo depois que a Chrysler adquiriu a AMC em 1987. A produção total do AMC Eagle foi de quase 200.000 veículos.

A Audi também introduziu um carro de estrada com tração nas quatro rodas permanente, o Audi Quattro , em 1980. O engenheiro de chassis da Audi, Jörg Bensinger , notou em testes de inverno na Finlândia que um veículo usado pelo Exército da Alemanha Ocidental , o Volkswagen Iltis , poderia bater qualquer Audi de alto desempenho. Ele propôs o desenvolvimento de um carro com tração nas quatro rodas que também seria usado em ralis para melhorar a imagem conservadora da Audi. O sistema Audi quattro tornou-se um recurso em carros de produção.

Em 1987, a Toyota também desenvolveu um carro construído para a competição em campanhas de rally. Um número limitado de veículos especiais de homologação FIA Celica GT-Four (conhecido como Toyota Celica All-Trac Turbo na América do Norte) foi produzido. O sistema All-Trac foi posteriormente disponibilizado nos modelos Toyota Camry , Toyota Corolla e Toyota Previa de produção em série .

Alguns dos primeiros carros com tração nas quatro rodas com motor central foram os vários carros de rally legais feitos para homologação do Grupo B , como o Ford RS200 feito de 1984 a 1986. Em 1989, o fabricante de nicho Panther Westwinds criou um quatro com motor central -wheel-drive, o Panther Solo 2 .

2000 – presente

Nos Estados Unidos, no final de 2013, os veículos AWD representavam 32% das vendas de veículos leves novos, um aumento de 5% desde 2008. Isso se deve em grande parte à popularidade do crossover . A maioria dos crossovers oferece a tecnologia popular, apesar de aumentar o preço do veículo e o consumo de combustível. Os fabricantes de automóveis inundaram os consumidores com o marketing proclamando o AWD como um recurso de segurança, embora a vantagem do AWD sobre o FWD ocorra na aceleração, não na frenagem ou na direção. Os testes mostraram que embora o AWD forneça aceleração aprimorada em condições de inverno, não ajuda na frenagem.

Em 2008, a Nissan apresentou o GT-R com uma transmissão montada na traseira . O sistema AWD requer dois eixos de transmissão , um eixo principal do motor para o eixo de transmissão e diferencial e um segundo eixo de transmissão do eixo de transmissão para as rodas dianteiras.

Usos

Corrida de rua

A Spyker é responsável por construir e competir com o primeiro carro de corrida com tração nas quatro rodas, o Spyker 60 HP em 1903.

Bugatti criou um total de três carros de corrida com tração nas quatro rodas, o Type 53 , em 1932, mas os carros eram notórios por ter um manuseio ruim .

Miller produziu o primeiro carro 4WD a se qualificar para o Indianápolis 500, o Miller Gulf Special de 1938 .

A Ferguson Research Ltd. construiu o carro de Fórmula Um P99 com motor dianteiro que realmente venceu uma corrida fora do Campeonato Mundial com Stirling Moss em 1961. Em 1968, a Equipe Lotus competiu com carros na Indy 500 e três anos depois na Fórmula 1 com o Lotus 56 , que tinha motores de turbina e 4WD, bem como o 1969 4WD-Lotus 63 que tinha o motor Ford Cosworth V8 de 3 litros padrão . Matra também correu com um MS84 semelhante, e a McLaren inscreveu seu M9A no Grande Prêmio da Inglaterra , enquanto os fabricantes de motores Ford-Cosworth produziram sua própria versão, que foi testada, mas nunca competiu. Todos esses carros de F1 foram considerados inferiores aos seus homólogos RWD, pois o advento da força descendente aerodinâmica significou que a tração adequada poderia ser obtida de uma maneira mais leve e mecanicamente mais eficiente, e a ideia foi descontinuada, embora a Lotus tenha tentado repetidamente.

A Nissan e a Audi tiveram sucesso com tração nas quatro rodas nas corridas de estrada com o primeiro advento do Nissan Skyline GT-R em 1989. O carro foi tão bem sucedido que dominou o circuito japonês nos primeiros anos de produção, passando para maiores e vitórias mais impressionantes na Austrália antes que as penalidades de peso eventualmente impusessem uma proibição de fato ao carro. Mais polémica foi a vitória conseguida no Grande Prémio de Macau em 1990 , onde o carro liderou do início ao fim. O domínio da Audi na Série Trans-Am em 1988 foi igualmente controverso, pois levou a uma penalidade de peso no meio da temporada e a uma revisão das regras proibindo todos os carros AWD; seu domínio no Super Touring levou à proibição da FIA do sistema AWD em 1998.

Os novos regulamentos das 24 Horas de Le Mans de 2011 podem reviver AWD / 4WD nas corridas de rua, embora tais sistemas sejam permitidos apenas em novos protótipos de Le Mans com motor híbrido . Um exemplo é o Audi R18 e-tron quattro (vencedor da corrida de 2012 , o primeiro híbrido / 4WD a vencer Le Mans), que utiliza motor elétrico no eixo dianteiro com motor a gasolina na traseira.

Em caminhões pesados

Caminhões médios e pesados adotaram recentemente trens de força 4 × 4; Caminhões 4 × 4 médios se tornaram comuns depois que a Ford começou a vender caminhões Ford Super Duty . Esses caminhões compartilhavam muitas peças entre os leves e médios, reduzindo os custos de produção. O eixo dianteiro Dana 60 é usado em caminhões Super Duty para serviços leves e médios. Além disso, as Três Grandes compartilham / compartilham partes entre as empresas, reduzindo custos. O Dana S 110 está sendo usado atualmente para a tração traseira, sob os caminhões médios da Ford e Ram. O Dana 110 também foi usado na General Motors 4 × 4s. A Ram Trucks começou a vender caminhões médios, 4 × 4 e 4 × 2, em 2008. A General Motors vendeu um 4 × 4 para os anos modelo 2005-2009.

Em equipamentos de construção

A Volvo lançou a retroescavadeira modelo 646 com tração nas quatro rodas em 1977. A Case Corporation fez o mesmo nos Estados Unidos em 1987.

Terminologia

Em termos de engenharia, "tração nas quatro rodas" designa um veículo com potência entregue às quatro rodas distribuídas por pelo menos dois eixos. O termo "4 × 4" (pronuncia-se quatro por quatro ) era usado para descrever os veículos militares com tração nas quatro rodas norte-americanos já na década de 1940, com o primeiro número indicando o número de pontas de roda de um veículo e o segundo indicando o número de rodas acionadas.

Caminhões com pneus duplos no eixo traseiro e dois eixos motrizes são designados como 4 × 4s, apesar de terem seis rodas, porque as rodas traseiras emparelhadas se comportam como uma única roda para fins de tração e classificação. Os verdadeiros veículos 6 × 6 , que têm três eixos motorizados, são classificados como 6 × 6s, independentemente de quantas rodas eles tenham. Exemplos destes com dois eixos traseiros e um dianteiro são o Pinzgauer de seis rodas , que é popular entre as forças de defesa em todo o mundo, e o GMC CCKW de 10 rodas que ficou famoso pelo Exército dos EUA na Segunda Guerra Mundial.

Quatro rodas é um termo relacionado que se aplica a veículos todo-o-terreno e não deve ser confundido com tração nas quatro rodas. O "quatro" na instância refere-se ao veículo com quatro rodas, não necessariamente todas conduzidas.

Sistemas incomuns

Impelido por uma necessidade percebida de um veículo todo-o-terreno simples e barato para exploração de petróleo no Norte da África, o fabricante de automóveis francês Citroën desenvolveu o 2CV Sahara em 1958. Ao contrário de outros veículos 4 × 4, que usam uma caixa de transferência convencional para conduzir a frente e eixos traseiros, o Sahara tinha dois motores, cada um conduzindo independentemente um eixo separado, com o motor traseiro voltado para trás. Os dois aceleradores, embreagens e mecanismos de mudança de marcha poderiam ser ligados, de forma que os dois motores de 12 hp (9 kW) de 425 cc (26 pol. Cúbicos) pudessem funcionar juntos ou poderiam ser divididos e o carro movido apenas por um dos dois motores. Combinado com dois tanques de combustível e duas baterias (que podem ser configuradas para operar um ou ambos os motores), a redundância de dois trens de força separados significava que eles poderiam voltar à civilização mesmo após grandes falhas mecânicas. Apenas cerca de 700 desses carros foram construídos e apenas 27 existem hoje.

A BMC experimentou um Mini Moke bimotor (apelidado de "Twini Moke") em meados da década de 1960, mas nunca o colocou em produção. Isso tirou proveito do layout 'power pack' do Mini , com motor transversal e caixa de câmbio no cárter do motor . Simplesmente instalando uma segunda unidade de motor / caixa de câmbio na parte traseira, um sistema rudimentar 4 × 4 poderia ser produzido. Os primeiros protótipos tinham alavancas de marcha e sistemas de embreagem separados para cada motor. Versões posteriores enviadas para avaliação pelo Exército Britânico tinham sistemas vinculados mais fáceis de usar.

Em 1965, AJM Chadwick patenteou um sistema 4WD, GB 1113068, que usava rodas hemisféricas para um veículo todo-o-terreno. Vinte anos depois, o BTE Warne , patenteado, GB 2172558, uma melhoria no design de Chadwick que não usava conjuntos de engrenagens diferenciais. Ao usar rodas quase esféricas com a possibilidade de inclinar e girar cada roda coordenadamente, as rodas acionadas mantêm a tração constante. Além disso, todas as rodas motrizes giram e, como o emparelhamento das rodas não é necessário, veículos com um número ímpar de rodas são possíveis sem afetar a integridade do sistema. A desaceleração progressiva é possível alterando dinamicamente as relações de diâmetro efetivo da roda dianteira-traseira.

A Suzuki Motors introduziu o Suzuki Escudo Pikes Peak Edition em 1996. As versões anteriores da Suzuki eram bimotores; de 1996 em diante, o motor é um 2.0 L V6 biturboalimentado, acoplado a uma transmissão manual sequencial de seis velocidades.

A Nissan Motors desenvolveu um sistema chamado E-4WD , projetado para carros que normalmente têm tração dianteira; no entanto, as rodas traseiras são movidas por motores elétricos. Este sistema foi introduzido em algumas variantes do Nissan Cube e Tiida . (Isso é semelhante ao sistema usado no Ford Escape Hybrid AWD.)

A Divisão de Jeep da Chrysler estreou o conceito Jeep Hurricane de 670 HP (500 kW) bimotor no Salão Internacional do Automóvel da América do Norte em 2005, em Detroit . Este veículo possui uma capacidade única de "rastreamento de caranguejo", que permite que ele gire 360 ​​° no lugar. Isso é feito dirigindo as rodas esquerdas como um par e as rodas direitas como um par, em vez de dirigir os pares dianteiros e traseiros. Uma caixa de câmbio central permite que um lado mova na direção oposta do outro. Ele também tem dois Hemi V8s.

Alguns veículos híbridos , como o Lexus RX400h, fornecem energia a um sistema AWD por meio de um par de motores elétricos, um nas rodas dianteiras e outro nas traseiras. No caso da versão do modelo AWD do Lexus RX400h (e seu homólogo da marca Toyota, o Harrier híbrido), as rodas dianteiras também podem receber força de tração diretamente do motor a gasolina do veículo, bem como através dos motores elétricos, enquanto o as rodas traseiras derivam energia apenas do segundo motor elétrico. A transferência de potência é gerenciada automaticamente por eletrônicos internos com base nas condições de tração e necessidade, tornando este um sistema de tração nas quatro rodas.

O sistema 4RM usado na Ferrari FF em 2011 é o único que tem uma transmissão traseira com uma transmissão dianteira secundária conectada diretamente ao motor. O carro opera principalmente como um veículo de tração traseira. As embreagens no eixo de transmissão dianteiro engatam quando as rodas traseiras escorregam. A tração nas rodas dianteiras é transmitida por meio de dois pacotes de embreagem infinitamente variáveis ​​que podem "escorregar" para fornecer as velocidades necessárias das rodas. A transmissão dianteira tem três marchas, duas para frente e para trás. As duas marchas dianteiras da transmissão dianteira combinam com as quatro marchas dianteiras inferiores da transmissão traseira. Não é usado em marchas mais altas. A conexão entre esta caixa de câmbio e cada roda dianteira é através de embreagens tipo Haldex independentes, sem diferencial. Devido à diferença de relações, as embreagens escorregam continuamente e transmitem apenas, no máximo, 20% do torque do motor.

Sistemas por tipo de projeto

Diferencial central com trava mecânica

  • Alfa Romeo 164 Q4 (acoplamento central viscoso, unidade epicíclica e diferencial traseiro Torsen)
  • Alfa Romeo 155 Q4 (unidade epicíclica central, acoplamento viscoso Ferguson e diferencial traseiro Torsen)
  • AMC Eagle (acoplamento viscoso central)
  • Audi - Quattro Coupé, 80, 90, 100 e 200 (bloqueio central e diferenciais traseiros) - até 1987
  • Audi Q7 - pinhão duplo 50/50 com pacote de embreagem lockup
  • BMW série 3 e série 5 na década de 1980 - diferencial central planetário com divisão de torque 37-63 (frente-trás) e trava viscosa (também no diferencial traseiro, mas não no diferencial dianteiro)
  • Chevrolet Rounded-Line K Fleetside , K Stepside , K Blazer e K Suburban - tração nas quatro rodas permanente (1973–1979) caixa de transferência New Process 203 de duas velocidades , diferencial central com divisão e bloqueio de torque de 50:50 . Um bloqueio automático do diferencial da Eaton era opcional para o diferencial hipóide traseiro .
  • Ford Escort RS (modelos RS 2000 16v 4 × 4 e RS Cosworth), modelos Sierra Cosworth, Sierra e Granada 4 × 4,
  • Dodge Power Wagon - tração nas quatro rodas permanente (1974–1979) caixa de transferência New Process 203 de duas velocidades , diferencial central com divisão e bloqueio de torque de 50:50 .
  • Ford Expedition (1997-presente) e Expedition EL / Max (2007-presente) - tração nas quatro rodas ControlTrac automática com caixa de transferência BorgWarner de duas velocidades e duas velocidades e diferencial multi-disco com centro de travamento inteligente
  • Ford Explorer (1995–2010) - tração nas quatro rodas ControlTrac automática com caixa de transferência BorgWarner de duas velocidades e duas velocidades e diferencial multi-disco com centro de travamento inteligente
  • Ford F-Series - tração nas quatro rodas permanente (1974–1979) caixa de transferência New Process 203 de duas velocidades , diferencial central com divisão e bloqueio de torque de 50:50 .
  • GMC Rounded-Line K Wideside , K Fenderside , K Jimmy e K Suburban - tração nas quatro rodas permanente (1973–1979) caixa de transferência New Process 203 de duas velocidades, diferencial planetário central com divisão e bloqueio de torque de 50:50. Um bloqueio automático do diferencial da Eaton era opcional para o diferencial hipóide traseiro.
  • H1 e Humvee NVG 242HD AMG diferencial central aberto, diferencial central bloqueado, neutro, alcance baixo bloqueado. Também diferencial Torsen1 no eixo dianteiro e traseiro, o H1 mudou para Torsen2 quando o ABS foi adicionado. O H1 Alpha tinha diferenciais de travamento opcionais no lugar de torsens.
  • Hummer H2, H3 40/60 planetário com trava
  • Jeep Grand Cherokee, Commander (exceto modelos equipados com Quadra-Trac I)
  • Jeep Liberty , Jeep Cherokee (XJ) , Dodge Durango ( Select-Trac ) - caixa de transferência NV 242 - tração traseira, diferencial central aberto, diferencial central travado, neutro, marcha baixa
  • Jipes de tamanho real com Borg Warner QuadraTrac: diferencial central de deslizamento limitado, diferencial central bloqueado 50/50. A faixa baixa pode ser usada no modo travado ou destravado, permitindo o uso da faixa baixa no pavimento.
  • Land Rover Defender (e modelos Série III V8 )
  • Land Rover Discovery / LR3
  • Land Rover Freelander
  • Lada Niva (VAZ-2121) - 4x4 em tempo integral usando diferencial de centro aberto. Mala de transferência com faixa alta / baixa e travamento manual do diferencial central. Faixa baixa selecionável no modo travado ou destravado, permitindo o uso no pavimento.
  • Lexus RX300 - acoplamento viscoso através do diferencial central aberto.
  • Lincoln Navigator (1998–2006) - tração nas quatro rodas ControlTrac automática com caixa de transferência BorgWarner de duas velocidades e duas velocidades e diferencial multi-disco com centro de travamento inteligente
    • Navigator e Navigator L (2007-presente) usam uma caixa de transferência de faixa única de uma velocidade, sem engrenagem de redução
  • Mercedes-Benz Unimog (bloqueio central e traseiro com até 10 marchas baixas).
  • Mercedes-Benz G-Class (centro de bloqueio e armários nos eixos dianteiro e traseiro)
  • Mercedes-Benz Classe GL - sistema de tração nas quatro rodas 4Matic
  • Mitsubishi Pajero (também conhecido como Montero ou Shogun)
  • Porsche Cayenne - 38/62 planetário com pacote de embreagem lockup
  • Range Rover Classic 1970–1995 todo o tempo integral 4WD ou placa LSD, trava manual ou diferencial central viscoso Ferguson.
  • Range Rover 2ª Geração 1994–2002 diferencial central viscoso 4WD Ferguson em tempo integral
  • Suzuki Grand Vitara / Escudo (modelos de 2005 e posteriores, exceto XL-7) - 4WD em tempo integral usando diferencial central de deslizamento limitado, 4WD off-road com bloqueio do diferencial central selecionável e caixa de transferência de baixo alcance modo 4 (4h, 4h lock , 4l n), controle de tração e controle eletrônico de estabilidade
  • Subaru - as transmissões manuais vêm com diferencial central tipo viscoso 50/50; os modelos de desempenho incluem um diferencial planetário com travamento regulado por computador; os modelos de transmissão automática possuem uma embreagem de transferência variável controlada eletronicamente.
  • Toyota Land Cruiser
  • Toyota Sequoia (multimodo)
  • Volkswagen Touareg - pinhão duplo 50/50 com pacote de embreagem lockup

Diferencial central Torsen

Diferencial de centro sem travamento

  • BMW série 3 e X5 entre 2001 e xDrive - diferencial central planetário com divisão de torque permanente 38-62 (frente-trás) #
  • Cadillac Escalade, STS AWD, SRX AWD (As duas primeiras gerações tinham uma embreagem viscosa no diferencial central) #
  • Chrysler 300C AWD #
  • Dodge Ramcharger 1974–1981 - Caixa de transferência NP203 FullTime 4WD
  • Dodge Magnum, carregador AWD #
  • GMC Yukon Denali, XL Denali, Sierra Denali #
  • Carros Mercedes 4MATIC , classe R e classe ML (observe que alguns MLs têm alcance baixo) #
  • Plymouth Trail Duster 1974-1981 - Caixa de transferência NP203 FullTime 4WD
  • Toyota Highlander #
  • Toyota Sienna AWD (apenas -2010) #

Os sistemas acima que terminam com "#" funcionam usando seletivamente o sistema de controle de tração (via ABS) para frear uma roda que escorrega.

Sistemas de embreagem múltipla

Acoplamento de embreagem multi-placa

Nota: a função acima de tudo como 2WD quando o acoplamento da embreagem de múltiplas placas não está engatado (com exceção dos modelos Subaru), e como 4WD de alto alcance em um sistema 4WD de meio período quando a embreagem está engatada (geralmente por computador, embora alguns permitir o controle manual). Alguns nesta categoria têm vários graus de controle na distribuição de torque entre a dianteira e a traseira, permitindo que algumas das embreagens em um acoplamento de embreagem de múltiplas placas engatem e deslizem em quantidades variáveis. Um exemplo de sistema como esse é o sistema BorgWarner i-Trac (TM). Observação: a lista de carros baseados na Haldex Traction foi criada a partir da lista no site corporativo da Haldex Traction: Haldex Cars . Uma versão do sistema BorgWarner ITM3e é usada nos Porsche 911TT de 2006 e posteriores. O Borg-Warner ITM 3e também é usado no Hyundai Santa Fe de 2006 e no Hyundai Tucson . No Hyundais, o ITM 3e atua como um AWD em tempo integral com divisão de torque normal de 95: 5. Em condições extremas, o sistema pode ser travado em uma divisão 50:50 por meio do botão 4WD LOCK.

Meio período

São veículos sem diferencial central. Uma vez que não há diferencial central para permitir diferenças de velocidade entre as rodas dianteiras e traseiras ao virar, uma pequena quantidade de patinagem do pneu deve ocorrer durante as curvas. Quando usado em superfícies escorregadias, isso não é um problema, mas ao virar em pavimento seco, os pneus aderem, então são forçados a escorregar, aderem novamente e assim por diante, até que a curva seja concluída. Isso faz com que o veículo exiba uma sensação de 'salto' ou 'ligação'. O uso de um sistema 4WD em tempo parcial acoplado em uma superfície rígida não é recomendado, pois eventualmente ocorrem danos à linha de transmissão. As malas de transferência de meio período são as malas de transferência padrão da indústria para o mercado de caminhões 4x4. Qualquer outro estojo de transferência pode ser considerado mais robusto, no entanto, mais peças móveis e complexidade podem, às vezes, tornar outros estojos de transferência menos duráveis.

Veja também

Notas de rodapé

Referências