Francis Stewart Briggs - Francis Stewart Briggs

Francis Stewart Briggs
Edgar Johnston and Frank Briggs (on right) when cadets at Oxford in 1916.jpg
Edgar Johnston e Frank Briggs (à direita) quando cadetes em Oxford em 1916
Nascer 1897
Faleceu 1966
Serviço / filial Royal Flying Corps

Francis Stewart Briggs (18 de setembro de 1897 - 21 de julho de 1966) foi um aviador australiano pioneiro. Frank Briggs aprendeu a voar com o Royal Flying Corps na Primeira Guerra Mundial . Durante a Conferência de Paz em 1919, ele levou delegados entre Londres e Paris e foi o piloto pessoal do Primeiro Ministro da Austrália, Billy Hughes . No retorno à Austrália, Briggs voou com CJ De Garis e em 1922 juntou-se à empresa "Australian Aerial Services" (AAS) de "Jimmy" Larkin , com sede em Hay, New South Wales . Frank Briggs casou-se com Miriam Carter em Hay em 3 de agosto de 1926. Posteriormente, ingressou na empresa petrolífera Shell , assumindo o comando de um novo departamento de aviação em Perth .

Primeiros anos

Francis Stewart Briggs nasceu em Fort William, Índia , em 18 de setembro de 1897. Seus pais (ambos viúvos) se casaram na Igreja de St Andrew em Calcutá em 30 de abril de 1895. Seu pai, George Howard Briggs, que trabalhava como (não) musical) Maestro do Exército da Índia Britânica no Departamento de Artilharia de Bengala , morreu em Allahabad de febre em 5 de junho de 1897, três meses antes do nascimento de Francis. Depois de servir como governanta da casa do Raja de Dhar (Raja Udaji Rao Puar), Eliza Briggs (nascida Eldridge) e seu filho mudaram-se em 1909 para Saint Helier , Jersey , nas Ilhas do Canal e, em seguida, em 1912 para Adelaide . Antes da guerra, Briggs era operador de telégrafo no GPO de Adelaide.

(A primeira esposa de George Howard Briggs foi Elizabeth Eleanor Sophia Ross, nascida em 5 de fevereiro de 1857 em Umballa , Índia. Eles se casaram em 13 de setembro de 1883 em Ferozepore , Índia. Ela morreu em Rawalpindi em 26 de dezembro de 1888. O primeiro marido de Eliza Eldridge foi Francis O ' Hare, um alfaiate do exército. Eles se casaram em 13 de maio de 1883 em Battersea . Francis O'Hare morreu em 21 de março de 1892 em Fort William, Índia .)

Primeira Guerra Mundial

Primeira Força Imperial Australiana

Francis Stewart Briggs, em Adelaide em janeiro de 1916, Sinalizador do 3º Regimento de Cavalos Ligeiros da 1ª Brigada de Cavalos Ligeiros das Forças Imperiais Australianas.

Briggs alistou-se em 23 de agosto de 1915 como sinalizador no 3º Regimento de Cavalos Leves australiano da 1ª Brigada de Cavalos Leves e embarcou de Adelaide em 11 de janeiro de 1916. No Egito, ele foi transferido para a 111ª Bateria de Obuses da 4ª Divisão de Artilharia quando essa divisão foi formada após a evacuação de Gallipoli. Em maio de 1916, ele estava na França (em Croix du Bac perto de Steenwerck ) com a AIF como Operador Wireless e Sinaleiro.

Em 2 de junho, Briggs foi designado para o Esquadrão Nº 16 RFC no aeródromo de La Gorge, na França, por seis semanas. Este anexo era para desenvolver a cooperação entre a RFC e a artilharia usando rádio sem fio ar-solo , então ainda em sua infância. Briggs foi selecionado para a tarefa porque tinha conhecimento da área que havia captado durante o serviço avançado de OP (posto de observação). Seu primeiro vôo em um avião resultou em sua primeira queda. Nesse vôo, ele seria o observador de um jovem piloto inglês com cerca de 18 horas de experiência em vôo solo. Na decolagem, eles voaram em uma cerca viva que margeia o aeródromo e acabaram pendurados de cabeça para baixo em seus assentos. Nem a tripulação nem o avião foram seriamente danificados; um boi não teve tanta sorte. O trabalho de Briggs com o Esquadrão No. 16 era observar e fazer o alcance da artilharia. Antes da decolagem em seu BE2c, a tripulação do avião testou e aqueceu suas armas. Com câmeras, munição e quatro bombas Cooper a bordo, geralmente demorava de 12 a 15 minutos para chegar a 2.500 pés, com o avião viajando a 75 milhas por hora. Eles realizaram os tiros de 5.000 a 7.000 pés de altitude e até cinco milhas atrás das linhas, dependendo do tipo de arma e do alvo.

A aeronave normalmente executava o tiro sozinha, mas se fosse uma operação especialmente importante, então uma esquadrilha de caças era designada para fornecer a cobertura superior. Os lutadores neste momento eram principalmente Sopwith Pups , Bristol Scouts , DH1s , DH2s e o FE8 . Nesse momento, a RFC não possuía uma arma sincronizada. O primeiro combate de Briggs foi um "show sem decisão". O piloto era o Capitão Brown (posteriormente Major Brown MC). Eles estavam realizando um tiro quando foram atacados por um batedor Albatros D.II. Os Albatros tinham melhor velocidade, melhor subida e um canhão sincronizado. O BE2c tinha duas armas. Um foi colocado em ângulo para disparar fora do arco da hélice e foi operado pelo piloto. O observador, que estava sentado atrás do motor, tinha uma arma montada no tanque de combustível que o separava do piloto. Ele poderia disparar em um arco entre a ponta da asa e o plano da cauda. Então, a menos que ele quisesse cortar o piloto ao meio, ele tinha que levantar a arma e largá-la do outro lado. O capitão Brown decidiu que discrição era a melhor parte da coragem, e eles "voltaram para casa". Brown e Briggs ganharam três "prováveis", mas nenhuma foi confirmada. Os únicos tipos de aeronaves alemãs que Briggs encontrou nesta época foram o Albatros D.II , o Fokker Biplane e o Halberstadt .

O No. 16 Squadron tinha quatro voos de sete aeronaves, todos os BE2c equipados com o motor de fábrica RAF de 90 CV. Esses motores exigiam substituição constante (relatou Briggs). Após seis semanas, durante as quais Briggs aprendeu a amar aviões e voar, ele voltou para sua unidade. Em outubro, foi promulgada uma circular que buscava voluntários da AIF para serem pilotos do Royal Flying Corps. Briggs e, como ele mesmo disse, 99,99 por cento recorrente do FIA foram aplicados. Em 7 de novembro, Briggs estava entre cerca de 250 membros da Divisão convidados para entrevistas com "chapéus de latão" da RFC. Os homens logo perceberam que uma boa educação e habilidades esportivas eram consideradas favoravelmente, então os oficiais da RFC devem ter pensado que todo atleta olímpico australiano e estudante universitário estavam na AIF. Em 13 de novembro, Briggs soube que havia sido selecionado pelo Royal Flying Corps. Dois outros homens foram selecionados da divisão de Briggs ( 4ª Divisão ) neste momento - Charles Kingsford Smith e Edgar Johnston , todos os três sobreviveram à guerra.

Royal Flying Corps

Treinamento

Oxford, Inglaterra, fevereiro de 1917. Retrato formal de grande grupo de instrutores e parte do primeiro grupo de 200 cadetes australianos da 1ª AIF a frequentar um curso de treinamento da Escola de Aeronáutica após terem se oferecido para treinar como pilotos do Royal Flying Corps (RFC ) Briggs é o segundo da esquerda na segunda linha.

O treinamento inicial, começando em novembro de 1916, foi em Denham, Buckinghamshire . Esse treinamento continuou em Oxford de janeiro a março de 1917. Os cadetes foram alojados em várias faculdades. Briggs estava no Exeter College , onde seu colega de quarto era Edgar Johnston. Em uma sala de aula em 2 de fevereiro, os olhos de Briggs começaram a doer muito e ele se sentiu muito mal. Acontece que ele tinha sarampo alemão e passou alguns dias no hospital. Vários outros cadetes se juntaram a ele, incluindo Percival Moody (que anos depois foi piloto de correio aéreo da Qantas ). Em 10 de março, todos os cadetes foram aprovados em seus exames e desmaiaram em Oxford. Em 17 de março, Briggs foi simultaneamente dispensado com honra da AIF e admitido na RFC como segundo-tenente.

Em 24 de março, Briggs estava em Thetford para começar o treinamento (com o No. 25 Training Squadron) em uma aeronave, o Maurice Farman Shorthorn , conhecido como "Rumpty". Seu instrutor foi o capitão Foggin. Em 15 de junho, após vinte horas de vôo solo, Briggs ficou surpreso ao receber ordens para se apresentar a um esquadrão de treinamento (No. 52 Training Squadron) em Stirling como instrutor.

Escócia

Em 30 de julho, Briggs foi apresentado aos seus primeiros seis alunos. O primeiro a voar foi um cavalheiro chamado Pitt-Pitts, considerado por Briggs como bisneto do famoso estadista britânico Pitt. Em 19 de agosto, Briggs caiu sua aeronave Martinsyde Elephant . Ele e outros membros do esquadrão tinham o hábito de voar muito baixo sobre o campo de golfe local ao retornar, uma prática que o CO havia proibido. O procedimento envolveu o salto de tráfego em uma estrada que faz fronteira com o aeródromo, além de um muro que separa a estrada e o aeródromo. Nessa ocasião, Briggs empurrou um carro na estrada, mas então percebeu que o carro era do comandante e viu seu rosto enfurecido olhando para fora. Distraído por uma fração de segundo, ele se esqueceu da parede, teve que escalar quase verticalmente, estagnou e bateu no lado da parede do aeródromo. Briggs saiu sem um arranhão, mas com os pés muito machucados. O comandante ficou tão aliviado que Briggs estava bem que tudo o que fez foi balançar a cabeça para ele e ele foi embora sem palavras.

A esquadra transferido de Stirling para Montrose , onde um lutador esquadra No. 80 Esquadrão de Sopwith camelos estava a ser formado. Em 2 de outubro, Briggs pilotava um bombardeiro De Havilland IV quando notou um camelo Sopwith usando-o como alvo de treino. Ele respondeu na mesma moeda, enfrentando o Camel, pilotando o De H. IV como se fosse um lutador. Quando ele desembarcou, o comandante do Esquadrão Nº 80 (Major Graham, um australiano) ofereceu a Briggs um lugar em seu esquadrão, uma oferta que encantou Briggs (que estava ansioso para ver o serviço ativo).

Suffolk

As esperanças de Briggs logo foram frustradas. O major Graham havia iniciado o processo de transferência, mas Briggs soube em 10 de outubro que uma autoridade superior havia decidido que ele seria transferido para o teste RFC e a estação experimental em Orfordness . Briggs registrou que Orfordness foi considerado pelos pilotos como "um show muito secreto onde altos sacerdotes executam magia aérea". Briggs esteve em Orfordness em 14 de outubro. O comandante, major Norman, inventou uma mira de metralhadora que tornava os disparos razoavelmente precisos para o piloto médio. Na confusão, Briggs foi apresentado a dois professores de Oxford e um professor de Cambridge (um dos quais, o capitão Fairbairn, ele mais tarde ensinou a voar). Na base, ele ficou encantado ao descobrir outro australiano, o tenente Wackett (o muito engenhoso Lawrence Wackett , que mais tarde inventou uma mira de arma antiaérea muito eficiente).

A razão pela qual ele foi destacado para Orfordness foi para conduzir experimentos em vôo em nuvem (mais tarde conhecido como vôo cego) e navegação aérea. Ele foi informado de que o mau tempo na França estava restringindo as operações de vôo, se mais pilotos conseguissem voar acima da nuvem em dias sujos, então mais bombardeios poderiam ser realizados dentro do território alemão. Nesta fase, voar em nuvens era uma arte desconhecida, ninguém poderia dizer muito a Briggs sobre isso. Ele dependia do rev padrão. contador, indicador de velocidade no ar, inclinômetro e bússola. Depois de dois dias na estação, Briggs foi acompanhado por mais quatro pilotos que haviam sido designados para pesquisar o vôo em nuvem. Eram Bell e Montmorency (canadenses) e Powell e Weller (ingleses). Eles logo foram capazes de voar através de dez ou doze mil pés de nuvem em formação razoável (Briggs registrou em seu diário).

Os experimentadores originais em Cloud Flying at Orfordness Test and Experimental Station em 1917. Em pé (da esquerda para a direita): 2º Tenente. Weller, capitão Bell, capitão do estado-maior Bouidillon, tenente. Barrett, Tenente. McKerrow, 2º Tenente. Troubridge. Sentado (da esquerda para a direita): 2º Ten. Briggs, 2º Tenente. Horwood, Ten. Fairburn, Tenente. Montmorency, Ten. Duncan

O esquadrão também atuou como um esquadrão não oficial de Defesa Nacional. Os ataques alemães a Londres passaram por Orfordness na ida e na volta. Quatro meses antes, um Zeppelin havia sido abatido por um piloto de estação. Na noite de 19 de outubro, Briggs fazia parte de um "comitê de recepção" enviado para "dar as boas-vindas" a alguns visitantes alemães. Disseram que alguns bombardeiros Gotha logo passariam por cima. Briggs decolou em um BE12a e subiu a 15.000 pés, a altura em que ele pensava que os bombardeiros cruzariam o Mar do Norte . Estava escuro como breu e frio e miserável depois de cruzar por uma hora ou mais, Briggs estava começando a acreditar que o relatório Gotha era um " furphy ". Então, por um segundo fugaz, ele viu um lampejo de chama, como um "fogo fátuo ", então tudo estava preto novamente. Depois do que pareceu uma eternidade, ele viu novamente "obviamente uma pequena chama de um cano de escapamento .. cerca de meia milha na minha frente e um pouco abaixo". Quando se aproximou, viu seu gêmeo (da chama) e soube com certeza que estava atrás de um Gotha. Agora, no entanto, as minúsculas chamas de exaustão estavam ficando mais fracas. O Gotha era mais rápido que o avião de Briggs, ele só havia ganhado enquanto mergulhava de uma altitude maior. Briggs disparou uma rajada longa, esperando que o alcance não fosse tão grande quanto parecia, mas o Gotha continuou fora de vista. Na manhã seguinte, o sargento de vôo disse: "Certamente não foi sua culpa que Hun fugiu!" e mostrou a Briggs a alavanca do acelerador que ele dobrara tentando obter mais rotações do motor.

Outra função da estação Orfordness era "testar" cada lote de bombas para entrega no exterior. De cada lote de 250 bombas, quatro foram testadas em um alvo de concreto na praia. Se um não explodisse, todo o lote era descartado. Em 5 de novembro, Briggs registrou um evento envolvendo Lawrence Wackett. Wackett estava testando alguns canhões de 112 libras. Ele ouviu três detonações, mas não a quarta, e presumiu que fosse um fracasso. A quarta bomba ainda estava parcialmente presa ao suporte para transporte de bombas. Ele se soltou quando a aeronave deu um solavanco quando Wackett estava prestes a pousar. A máquina subiu de nariz e depois de costas. Um Wackett assustado saiu dos destroços. Duas semanas depois (em 18 de novembro), Briggs teve seu próprio susto durante a revisão. Ele lançou uma bomba de 360 ​​libras no alvo de cerca de 18 metros de altura. Duas coisas aconteceram então. A explosão sob a cauda colocou o avião em uma posição de mergulho quase vertical, e houve um forte "wham" da aeronave. Um pedaço do invólucro da bomba abriu um buraco do tamanho de um punho na aeronave. Como disse Briggs, "quinze centímetros na direção errada e eu teria dificuldade em sentar-me por muito tempo". Ele resolveu lançar bombas de uma altura mínima de 2.000 pés.

Wiltshire

O Ministério da Aeronáutica propôs um esquema para repassar o conhecimento obtido em Orfordness a outros pilotos. Um esquadrão intitulado "Escola No. 1 de Navegação Aérea e Lançamento de Bombas" seria estabelecido em Stonehenge, na Planície de Salisbury . Em 5 de dezembro, Briggs, um cabo e seis homens foram os primeiros a chegar para montar a escola. Por enquanto, eles estavam aquartelados em um acampamento de infantaria próximo. Nesta fase, era um aeródromo apenas no nome, não havia "nenhum hangar, nada. Em algum momento ou outro alguém montou um monte sangrento de pedras maciças que provavelmente seriam obstruções na borda do dromo". Quatro dias depois, alguns hangares Bessonneau chegaram para a equipe de Briggs erguer. Quatro dias depois (13 de dezembro), nenhum hangar foi erguido. A cada manhã, eles descobriam que os fortes ventos da planície espalharam o hangar que haviam erguido no dia anterior pelo aeródromo. No dia 17 de dezembro chegou o restante pessoal da escola e os hangares começaram a subir "como o preço do vinho". Briggs ficou encantado com o fato de George Powell, Sammy Weller e Dit Montmorency se tornarem colegas instrutores.

Perto do aeródromo de Stonehenge havia uma Escola de Balões de Observação . Em 23 de janeiro de 1918, Briggs enviou um piloto estudante, Turner, para fazer um curso de bússola triangular a uma altura de 4.000 pés. A Escola de Balões de Observação tinha um balão a 7.000 pés. Turner estava tão concentrado em sua bússola que não percebeu o cabo que prendia o balão. O cabo cortou profundamente sua asa direita. O impacto foi tanto que a aeronave virou "de costas" e começou a deslizar pelo cabo, girando rapidamente ao redor do cabo. Isso continuou até que a máquina estivesse a apenas 150 ou 180 metros do solo. Nesse ponto, o movimento giratório arremessou a máquina para longe do cabo e, ao mesmo tempo, a máquina foi lançada com o lado certo para cima. Ele deslizou e pousou sem maiores danos em um pedaço de terreno limpo. Quando alguns homens da artilharia próximos atropelaram, encontraram Turner ainda em seu assento, mas inconsciente. Quando se recuperou, afirmou que desmaiou após as três primeiras rodadas.

Os homens da escola de balão passavam grande parte de seu tempo livre no aeródromo, arrecadando passeios de alegria. Briggs e companhia tentaram "curá-los fazendo tudo o que sabíamos no ar". Isso só aumentou a apreciação dos "balonistas", levando a convites para visitar sua bagunça e subir em um balão. Um dia (29 de março), depois de repetidos convites, um pouco de bebida pela manhã e um bom almoço, George Powell e Briggs foram persuadidos a entrar na cesta de um balão para ter uma visão "tranquila" do país. O balão subiu a cerca de 4.000 pés e Briggs descobriu que era uma novidade estar àquela altura e não ser ensurdecido pelo rugido de um motor. Sua diversão terminou abruptamente quando seu anfitrião disse "Que tal um salto?". Antes que pudessem contestar, cada um deles tinha um cinto de pára - quedas afivelado e estava recebendo conselhos não atendidos. Ao perguntar o que aconteceria se algo desse errado, Briggs foi informado que ele poderia levar o pára-quedas de volta ao Oficial de Equipamentos e pegar outro. Para evitar que o sorriso de seu anfitrião ficasse ainda mais largo, Briggs fechou os olhos e caiu da cesta. Um solavanco forte o fez abrir os olhos e ele ficou surpreso ao ver a cesta a apenas 50 metros acima dele. Depois de atacar seu algoz com uma linguagem "puramente australiana nojenta", Briggs descobriu que estava desfrutando da sensação mais maravilhosa que já conhecera. Ele ficou tão intrigado com a quietude que levou o relógio ao ouvido e o ouviu tiquetaqueando alegremente. Depois de uma aterrissagem bastante pesada, Briggs jurou, com George Powell, não ir a quilômetros de um balão de pipa por muito tempo.

O balão de pipa a 4.000 pés acima da planície de Salisbury, de onde Francis Stewart Briggs, da RFC, saltou de paraquedas em 29 de março de 1918.

força Aérea Real

Wiltshire

Briggs estava voando com seu observador, o tenente. Peterkin, um canadense, em 2 de maio, quando houve um estrondo. A cabeça do cilindro traseiro se separou do motor e a parte com a vela de ignição passou direto pela lateral do tanque de gasolina, acendendo-o. Felizmente Briggs, que estava olhando para a lateral do "ônibus" na hora, viu a explosão com o canto do olho. Ele desligou automaticamente e colocou a aeronave em uma derrapagem vertical. O deslizamento lateral espalhou as chamas para longe da fuselagem e em menos de um minuto as chamas foram extintas. Depois de mais um minuto, eles pousaram em segurança, mas com muito medo, em um campo de desfile de artilharia.

Briggs fez várias tentativas para ser destacado para um esquadrão de serviço, mas o resultado sempre foi negativo. Em 18 de julho, ele planejou comparecer a um conselho médico para reclamar que o tempo frio e úmido da Grã-Bretanha estava agravando sua malária, e sugerir que ele fosse enviado para um clima quente como a Palestina . Em 3 de agosto, ele foi perante um conselho médico, com o qual foi honesto sobre sua aplicação. Em 19 de agosto, ele recebeu ordens para se apresentar ao Cairo , Egito, onde receberia instruções sobre o esquadrão no front da Palestina para o qual estava sendo destacado.

Egito

Briggs passou seu 21º aniversário (em 18 de setembro) em Helouan, no Egito. Suas instruções foram se reportar ao General Borton, comandando a RAF no Oriente Médio. Nesta entrevista, Briggs recebeu um choque rude. O Ministério da Aeronáutica aconselhou o general a usar os talentos de Briggs em uma nova escola, a Escola No. 3 de Navegação Aérea e Lançamento de Bombas em Helouan, semelhante à de Stonehenge, que fora montada pouco antes da chegada de Briggs ao Egito. Todos os protestos foram interrompidos, mas o general admitiu que só manteria Briggs na escola por seis meses. Depois disso, ele seria destacado para qualquer esquadrão de serviço que elegesse.

Helouan era um local agradável. Antes da guerra, era uma popular estância turística, sendo a sua principal atração os banhos de enxofre. Havia também um antigo hotel em que estrangeiros inimigos foram internados. Briggs visitou o prédio várias vezes, jogando bridge com alemães e austríacos cultos e charmosos. Ele tinha pena da forma como os internos de ambos os lados foram encarcerados, arruinados e humilhados.

O general Borton deve ter se lembrado de Briggs porque em novembro, imediatamente após o armistício , Briggs recebeu ordens de retornar à Inglaterra, para grande inveja dos que ficaram para trás. Ele não perdeu tempo em obedecer a essa ordem, mas entre o Cairo e Alexandria desenvolveu a gripe espanhola . Em seis horas, ele ficou delirando e inconsciente, e foi retirado do trem e levado para o hospital em uma maca. Por quatro dias ele permaneceu nesse estado. Quando acordou, teve um pensamento: embarcar no navio em que deveria zarpar, que partiria em dois dias. Ele deveria permanecer no hospital por mais duas semanas, seguido por uma semana em um campo de convalescença. No dia em que ele conseguiu escapar das autoridades do hospital e embarcar sem interferência. De volta à Inglaterra no final de janeiro de 1919, Briggs admitiu que tinha sido tolo em não aceitar o conselho médico, ele ainda não estava bem naquela época, muitas semanas depois de deixar o Egito.

Hampshire (Andover)

Na chegada a Londres, Briggs relatou ao Ministério da Aeronáutica que o colocou na " Escola nº 2 de Navegação Aérea e Lançamento de Bombas ", que foi formada em Andover, Hampshire , pouco antes de Briggs partir para o Egito. Em Andover, a respeito dessa postagem, Briggs escreveu em 30 de janeiro de 1919 "Sinto-me muito doente e fraco até para rir". Por causa do Armistício, Andover era efetivamente uma escola apenas no nome, um lugar onde as pessoas marcavam o tempo e esperavam para ver o que aconteceria a seguir. Era um lugar perfeito para Briggs continuar sua recuperação.

Middlesex

Tenente Francis Stewart Briggs, RAF, em Hounslow em 1919 enquanto servia no Esquadrão de Demonstração

Em 14 de março, Briggs escreveu que recebeu instruções para se reportar ao Esquadrão de Demonstração em Hounslow . O esquadrão tinha acabado de ser formado "por que motivo preciso, acho que ninguém sabe ao certo". Estava equipado com todos os tipos de máquinas imagináveis. Havia pouco vôo organizado. "Se alguns de nós quiserem subir, digamos, um em um Sopwith Snipe e o outro em um Fokker D7 , apenas ordenamos que as máquinas saiam e, depois de decolar, percorremos o céu até ficarmos fartos. Então pousamos e adie para outro gim e dois. "

Em 3 de abril, Briggs escreveu "Fui instruído a seguir para Hendon na tarde de quinta-feira passada em um Avro para dar uma aula de vôo ao Sr. Winston Churchill . Cheguei devidamente a tempo e Winston Churchill também. Ele olhou duas vezes para mim, e um em uma nuvem acima que começou a borrifar manchas suaves de chuva, então girou nos calcanhares, voltou a entrar no carro e foi embora. Suponho que ele considerou o tempo inadequado ou que não gostou do meu rosto. "

Três semanas depois, em 18 de abril, Briggs teve uma das maiores emoções que já experimentou. O Major Barker VC, que visitou o esquadrão algumas vezes, enfrentou Briggs em um combate simulado. Apesar de sofrer a deficiência de um ferimento em um braço, ele conquistou o respeito de Briggs como um grande piloto. Briggs colocou-se em posição de dar uma rajada muito curta, mas acreditava que era porque Barker o deixou.

Surrey

Em 26 de abril, Briggs estava em Kenley . Ele havia recebido ordens de se juntar ao recém-formado Esquadrão de Comunicação (parte da ala 86), que atuaria como mensageiro entre Londres e Paris, levando delegados e despachos para a Conferência de Paz de Paris. Em 2 de maio, Briggs voou com o Mensageiro do Rei, Capitão Sangue para Londres com o esboço final do Tratado de Paz para ratificação pelo Rei Jorge V , então voou com Sangue e o tratado de volta para Paris naquela noite. Eles voaram ao luar sobre uma névoa que se estendia de dez milhas para o interior, desde a costa inglesa, até cerca de vinte milhas para o interior, da costa francesa.

Em 12 de maio, Briggs estava orgulhoso de ter o primeiro-ministro da Austrália, William Morris Hughes, como seu passageiro pela primeira vez. Eles voaram de Buc , Paris, para Londres com o secretário particular de Hughes, Percy Deane, e despachos importantes. O tempo estava lindo quando eles decolaram. A cerca de 50 milhas da costa francesa, eles encontraram nuvens baixas. Eles voaram acima deles, mas cerca de 30 milhas adiante, Briggs percebeu que era nevoeiro, não nuvem. Briggs decidiu descer através do nevoeiro para encontrar um aeródromo onde pudesse telefonar para obter um boletim meteorológico antes de cruzar o canal . Ele esperava cerca de 60 metros de distância entre a névoa e o solo, mas havia menos de 15 metros. Briggs teve que fazer uma curva vertical apertada para evitar alguns choupos, que eles perderam por centímetros. Eles pousaram em um campo e dois ou três soldados correram em sua direção. Eles eram claramente australianos e Briggs perguntou onde exatamente eles estavam. "Ao lado do Hospital Australiano nº 11, Abbeville " foi a resposta. Rápido como um raio, Hughes disse: "Vejo que me reconhecem, rapazes. Levem-me ao seu CO. Vim especialmente para visitar o hospital". Enquanto Hughes fazia um tour pelo hospital, Briggs pegou o telefone e soube que a névoa se estendia do outro lado do Canal da Mancha e mais da metade da Inglaterra. Isso acabou com qualquer ideia de chegar a Londres, e Briggs decidiu se esgueirar por baixo do nevoeiro até um aeródromo perto da costa. Ele pegou Hughes e Deane e depois de meia hora pulando em sebes e evitando árvores, eles pousaram no aeródromo Maisoncelle .

Maisoncelle foi ocupada pelo No. 110 Squadron RAF , equipado com DH9a . Eles administravam um serviço de correio aéreo de Maisoncelle para o Exército de Ocupação na Alemanha. Um novo boletim meteorológico mostrou que a névoa havia piorado e eles decidiram passar a noite lá. O CO (HR Nicholls) pediu desculpas a Hughes porque a única cama que ele poderia oferecer era apenas uma estrutura de madeira com uma rede de arame esticada para formar um colchão. No café da manhã seguinte, Hughes relatou que, embora sofresse de insônia e não tivesse dormido de verdade por semanas, ele dormira como um top. Ele atribuiu isso ao vôo, não à cama. Infelizmente, a névoa estava mais densa do que no dia anterior. Ficou decidido que Hughes e Deane seriam levados de carro para Boulogne, de onde poderiam pegar um vapor para cruzar o Canal da Mancha. Briggs tentaria voar para o aeródromo de Marquise perto de Boulogne. Ao chegar a Boulogne, Hughes telefonaria para Marquise para saber se Briggs havia chegado. Nesse caso, Hughes viajaria para Marquise, pois Briggs estava confiante de que poderia chegar a Londres se conseguisse falar com Marquise.

O comandante da Marquise, Sidney "Crasher" Smith, ficou surpreso ao ver Briggs, pois achava que nenhuma aeronave poderia estar voando naquele dia. Hughes soube que Briggs havia chegado a Marquise e prontamente veio ao aeródromo. Hughes e Briggs ficaram chocados quando "Crasher" afirmou que não permitiria o vôo. Por fim, ele convenceu Hughes a continuar de barco. Ele omitiu notificar Londres e Paris desta decisão. Como resultado, havia temores de que Hughes, Deane e Briggs tivessem morrido no Canal. Um navio a vapor encontrou os destroços de um avião no Canal da Mancha. Uma roda removida dos destroços o identificou como um DH4 , o tipo de máquina que Briggs estava voando. O vôo de Briggs era o único que provavelmente cruzaria o Canal naquele dia, então concluiu-se que a máquina destruída era de Briggs. Depois que Hughes chegou a Londres, os temores por sua segurança foram dissipados, apenas para serem substituídos por conjecturas quanto aos ocupantes da máquina misteriosa. Depois de muita investigação, descobriu-se que Jefferson, um piloto da RAF, havia sido enviado à Holanda para pegar Henrickson, o controlador de alimentos holandês, e levá-lo para Londres. Eles haviam caído e se afogado na névoa sobre o Canal.

Em Buc, em 27 de maio, a RAF foi convidada para o encontro do French Flying Corps . Briggs escreveu: "Eles são excelentes anfitriões, e um dos melhores foi Georges Carpentier , o campeão mundial de boxe leve e pesado. Sou um dos poucos que pode reivindicar a vitória sobre este temível. Eu o derrubei ontem à noite". Um concurso de briga de galos foi realizado na bagunça. O comandante de ala da RAF, coronel Harold Primrose, com Briggs como jóquei, cambaleou até a final para enfrentar Carpentier, que montou no poderoso ajudante da equipe francesa. Após uma longa e longa luta, a montaria de Carpentier tropeçou no tapete e a equipe da RAF foi declarada a vencedora.

Na tarde de sábado, 28 de junho, Briggs e três companheiros do Esquadrão de Comunicação estavam voando sobre o Palácio de Versalhes à espera de "hora zero". À medida que se aproximavam as 3 da tarde, eles entraram em formação de "linha à frente" e, precisamente na hora, mergulharam e passaram pelas janelas do Salão dos Espelhos . O rugido dos motores, enquanto os aviões passavam trovejando a alguns metros de distância, abafou as primeiras frases do discurso de abertura de Clemenceau . Naquela noite, o Esquadrão de Comunicação enviou notícias e fotos para a Inglaterra para a imprensa londrina.

Na manhã de 14 de setembro, o clima na França estava terrível. O vento estava com a força de um furacão , as nuvens estavam quase no nível do solo, a visibilidade era de cerca de cem metros e havia chuva forte. Briggs estava antecipando um dia em Paris com seus colegas e estava prestes a sair quando foi chamado para falar com o comandante, Major McCrindle. Briggs foi informado de que era imperativo que o Major-General Seely chegasse a Londres naquele dia, "se for humanamente possível". Briggs iria "tentar"? De Paris a Boulogne, não voaram mais de quinze metros e foram atirados como uma folha. Quando chegaram à costa, descobriram que as nuvens estavam bem abaixo da água. Briggs ficou tentado a pousar no aeródromo de Marquise, mas, sabendo da urgência da missão de seu passageiro, decidiu tentar escalar acima da nuvem que estava ininterrupta por 8.000 pés. O Canal e a costa da Inglaterra eram invisíveis. Perto de Redhill, Briggs encontrou uma brecha nas nuvens e passou pelas costas do Hog para chegar a Kenley. Na chegada, ele foi questionado se ele havia voado através do túnel ferroviário que atravessa as costas do porco. Briggs escreveu que "eu posso ter feito isso, pelo que sei, porque eu estava praticamente voando às cegas, meio dentro e meio fora das nuvens, com as rodas do trem de pouso raspando nas árvores e no topo das casas".

Briggs estava ansioso para uma festa em Londres quando um ordenança o informou que o coronel Primrose desejava vê-lo. O comandante de ala disse a Briggs que havia despachos urgentes para Paris e que, como Briggs acabara de fazer a viagem reversa, ele era o piloto com maior probabilidade de passar. A viagem de volta a Paris foi pior, "uma situação que eu não achava possível". A velocidade média do vento era de mais de 70 mph, com rajadas de mais de 160 mph, e havia rajadas verticais. Nem costa nem Canal foram visíveis e o desembarque foi feito às escuras com a ajuda de foguetes que a chuva quase extinguiu.

Hampshire (Winchester)

De outubro a dezembro, Briggs esteve no acampamento de repatriação da RAF em Flowerdown , Winchester , comandado pelo líder do esquadrão DCG Sharp.

Anos entre guerras

Em 26 de fevereiro de 1920, Briggs estava de volta a Adelaide, pensando em seu futuro. Billy Hughes convidou Briggs a retornar à Austrália com o objetivo de ingressar no Australian Flying Corps , mas, como Briggs escreveu, "tudo o que diz respeito à nossa Força Aérea está muito incerto". A aviação comercial parecia a Briggs a melhor opção, mas nessa época a aviação comercial era pouco mais do que uma gama de possibilidades.

Em março, Briggs estava em Melbourne . Duas ou três pequenas empresas e alguns indivíduos lá estavam oferecendo passeios de diversão, mas na opinião de Briggs, a perspectiva local não era promissora. Embora o prazer mantivesse o público "preocupado com o ar", arriscava-se a aliená-lo porque as tarifas eram muito altas, mesmo para voos curtos. "Algo precisa ser feito para colocar o civismo em pé. Mas o que é isso? ... Gostaria de saber como!" Briggs escreveu.

Em maio, Briggs estava de volta a Adelaide, ainda pensando e esperando. A posição parecia muito sombria para ele.

Em 26 de junho, Briggs leu em seu jornal sobre CJ De Garis que estava visitando Adelaide a negócios. O jornal afirma que ele pretendia usar um avião para economizar tempo, já que tinha que viajar entre centros a centenas de quilômetros de distância. Briggs visitou De Garis no Grand Central Hotel. Poucos minutos depois de se encontrarem, De Garis disse a Briggs que ele era exatamente o cara que ele estava procurando. O Sr. de Garis prometeu avisar Briggs se o trabalho era dele assim que chegasse a Melbourne. Ele partiu para Melbourne de trem naquela tarde. Dois dias depois, Briggs soube que o emprego era seu e estava no trem para Melbourne no mesmo dia. O Sr. de Garis já havia comprado uma máquina, um Boulton e Paul RAF V8 de 90 cv , e Briggs sentiu que sua primeira tarefa seria persuadir o Sr. de Garis a substituí-la por uma DH4. Em voos de teste em Glenroy em 3 de julho, Briggs viu o Boulton e o Paul como "uma pequena máquina agradável com uma boa curva de velocidade", mas não robusta o suficiente para o trabalho à frente.

Francis Stewart Briggs (inserção à esquerda) e Clement John de Garis (inserção à direita) na frente de suas aeronaves Boulton e Paul P9, julho de 1920

Em 6 de julho, Briggs fez sua primeira viagem a Sydney, tendo de Garis como passageiro. Eles voaram de Mildura (base de de Garis) e chegaram a Goulburn ao anoitecer. Briggs havia prometido a De Garis que estaria em Sydney naquela noite, então eles seguiram para o aeródromo de Mascot , que teria sinalizadores para um pouso noturno. Quando chegaram a Picton, Briggs viu o que parecia ser um xale com joias à frente - Sydney. O alívio de avistar Sydney foi logo seguido pela ansiedade de não localizar o aeródromo Mascot. O pessoal do aeródromo deve ter voltado para casa para o jantar tardio, pensando que Briggs não viria. Briggs não tinha conhecimento de Sydney, eles tinham meia hora de combustível restante, estava escuro e eles estavam em uma máquina não equipada para voar noturno. Briggs não via um instrumento há uma hora e meia, ele voava inteiramente pelo horizonte, formado por luzes no chão. Um plano começou a se desenvolver em sua mente para pousar na água perto de um dos molhes iluminados. De repente, ele avistou o que parecia ser um campo aberto com uma piscina de água no meio. A água refletia as luzes de uma estação ferroviária elevada próxima. Ele acelerou para trás e manobrou para pousar de um lado. O reflexo das luzes na água ajudou a revelar o nível do solo. Dois ou três objetos borrados passaram voando pelo chassi e caíram, com um leve solavanco. Um homem com uma lanterna veio correndo. "Onde estamos?" perguntou de Garis. " Canterbury Racecourse " foi a resposta. No dia seguinte, Briggs, com de Garis, voou com a aeronave para Mascot.

Dois dias depois, Briggs e de Garis partiram de Sydney para Melbourne, na esperança de ser os primeiros a fazer essa viagem em um dia. Eles conseguiram, em um tempo de vôo de 6 horas e 30 minutos, com uma parada em Cootamundra para reabastecimento. Ao se aproximarem de Glenroy, um dos cilindros do motor explodiu e eles tiveram que pousar em um campo a cerca de três quilômetros do aeródromo. Um afloramento rochoso escondido pela grama alta atingiu o centro do eixo e a aeronave virou suavemente. Houve apenas pequenos danos à aeronave. Em vez de ser atrasado pelos reparos necessários, de Garis (em 12 de julho) comprou um Sopwith Gnu (da Larkin-Sopwith Aviation Company ), para que pudessem continuar voando em 17 de julho. O avião acidentado foi vendido de volta (onde estava) para a Aviation Ltd, de quem havia sido comprado.

Em 9 de agosto, de Garis recebeu um telegrama do almirante Halsey perguntando se ele receberia o trem de Perth em Port Augusta com seu avião e piloto e enviaria o correio do Príncipe de Gales para Sydney. O Príncipe de Gales deveria deixar a Austrália no HMS  Renown de Sydney alguns dias antes da chegada do correio da Inglaterra para Sydney. Briggs disse a de Garis que o tempo limitado disponível tornava isso uma tarefa muito grande para seu "pequeno ônibus" (o Sopwith Gnu) e sugeriu que pedissem ao primeiro-ministro (Billy Hughes) o empréstimo de uma máquina DH9a do Departamento de Defesa.

O primeiro-ministro foi muito receptivo e passou Briggs ao secretário Malcolm Shepherd . Shepherd passou Briggs para Dicky Williams , o Comandante da Força Aérea. Briggs foi informado de que seu pedido estava sendo atendido, que o Comandante seria a escolta de Briggs e que outro oficial da Força Aérea e uma máquina seriam enviados a Mildura para atuar como uma máquina de prontidão. No dia seguinte, quando Briggs chegou a Point Cook , foi informado que sua escolta havia partido para Adelaide no dia anterior. Briggs pediu um mecânico para acompanhá-lo, mas como Briggs era um civil, o pedido foi recusado. Como mecânico, Briggs levou consigo um mecânico de motor de garagem, Albert Smyth, que ele "recrutou" no último minuto.

Trabalhos publicados

Painel frontal da sobrecapa de "Joysticks and Fiddlesticks" de Francis Stewart Briggs (1938)
  • Joysticks e Fiddlesticks: (a história não oficial de um canguru voador) Ou, o canguru voador; Prefácio de Edgar Johnston (1938)

Trabalhos não publicados

  • Álbuns de recortes de jornal, cartas e recordações; fotocópias mantidas pela Biblioteca Nacional da Austrália
  • Uma entrevista com Francis Stewart Briggs

Imagens

  • Retrato de grupo de instrutores e parte do primeiro grupo de 200 cadetes australianos da 1ª AIF a frequentar um curso de treinamento da Escola de Aeronáutica após terem se oferecido para treinar como pilotos do Royal Flying Corps (RFC) (1917)
  • Briggs na frente de seu DH4 (1921)
  • Primeira aeronave a pousar em Alice Springs (1921)
  • Primeiro voo comercial para o jantar do 25º aniversário de Sydney (1949)

Memoriais

Veja também

Referências

Notas

Leitura adicional

  • Brown, Warren (2012), "Francis Birtles", Hachette Australia. ISBN  9780733628672
  • Bryson, Bill (2000), " Down Under ", Doubleday. ISBN  038540817X
  • Hanson, Neil (2008), "First Blitz", Doubleday. ISBN  9780385611718
  • Hernan, Brian Hugh (2007), "Flyer esquecido: a história de Charles William Snook e outros aviadores pioneiros na Austrália Ocidental", Tangee. ISBN  9780975793626

links externos