Frank Pick - Frank Pick

Frank Pick
Um homem de meia-idade de terno escuro e gravata despojada está sentado atrás de uma mesa.  Um livro está aberto sobre a mesa e ele segura uma caneta na mão direita.
Frank Pick, 1939
Diretor Executivo / Vice-Presidente do Conselho de Transporte de Passageiros de Londres
No cargo
1 de julho de 1933 - 18 de maio de 1940
Precedido por Nova posição
Sucedido por Abolido
Presidente do Instituto de Transporte
No cargo
12 de outubro de 1931 - 10 de outubro de 1932
Precedido por Sir Arthur Stanley
Sucedido por Sir David J. Owen
Presidente da Design and Industries Association
No cargo
2 de dezembro de 1932 - 8 de dezembro de 1934
Sucedido por Lord Melchett
Presidente do Conselho de Arte e Indústria
No cargo
4 de janeiro de 1934 - 16 de março de 1939
Precedido por Nova posição
Sucedido por Sir Frederick Marquis
Detalhes pessoais
Nascer ( 1878-11-23 )23 de novembro de 1878
Spalding , Lincolnshire , Inglaterra
Faleceu 7 de novembro de 1941 (07/11/1941)(com 62 anos)
Londres
Nacionalidade britânico

Frank Pick Hon. RIBA (23 de novembro de 1878 - 7 de novembro de 1941) foi um administrador de transportes britânico. Depois de se qualificar como advogado em 1902, ele trabalhou na North Eastern Railway , antes de se mudar para a Underground Electric Railways Company de Londres (UERL) em 1906. Ele foi CEO e vice-presidente do Conselho de Transporte de Passageiros de Londres desde sua criação em 1933 até 1940.

Pick tinha um grande interesse em design e seu uso na vida pública. Ele guiou o desenvolvimento do Metro de Londres 's identidade corporativa , com a encomenda atraente arte comercial , design gráfico e arquitetura moderna, estabelecendo uma marca altamente reconhecível, incluindo as primeiras versões do roundel e tipo de letra usado ainda hoje.

Sob sua direção, a rede de metrô da UERL e os serviços de ônibus associados se expandiram consideravelmente, alcançando novas áreas e estimulando o crescimento dos subúrbios de Londres. Seu impacto no crescimento de Londres entre as guerras mundiais o levou a ser comparado ao Barão Haussmann e Robert Moses .

O interesse de Pick se estendeu além de sua própria organização. Ele foi um membro fundador e mais tarde atuou como presidente da Design and Industries Association . Ele também foi o primeiro presidente do Conselho de Arte e Indústria e regularmente escrevia e lecionava sobre design e planejamento urbano . Para o governo, Pick preparou o plano de transporte para a evacuação em massa de civis de Londres no início da guerra e produziu relatórios sobre o uso de canais e portos durante a guerra.

Vida pregressa

Frank Pick nasceu em 23 de novembro de 1878 em Spalding , Lincolnshire . Ele foi a primeira criança de cinco anos nasceu para Draper Francis Escolha e sua esposa Fanny Escolha (née Clarke). O avô paterno de Pick, Charles Pick, era um fazendeiro em Spalding que morreu na casa dos quarenta, deixando oito filhos. Seu avô materno, Thomas Clarke, era ferreiro e pregador leigo wesleyano . Quando criança, Pick era estudioso, preferindo ler e construir coleções de mariposas, borboletas e objetos encontrados na praia a praticar esportes.

Antes de se tornar dramaturgo, o pai de Pick tinha a ambição de se tornar advogado e incentivou seu filho a seguir essa carreira. Pick frequentou a St Peter's School em York com uma bolsa de estudos e foi articulado a um advogado de York, George Crombie, em março de 1897. Ele se formou em janeiro de 1902 e se formou em direito na Universidade de Londres no mesmo ano, mas não se candidatou praticar.

Em 1902, Pick começou a trabalhar para a North Eastern Railway. Ele trabalhou primeiro no departamento de estatísticas de tráfego da empresa antes de se tornar assistente do gerente geral da empresa, Sir George Gibb, em 1904. Em 1904, Pick casou-se com Mabel Mary Caroline Woodhouse. O casal não teve filhos.

Transporte de londres

Um mapa intitulado "London Underground Railways" mostrando cada uma das linhas de metrô em uma cor diferente com as estações marcadas como manchas.  Detalhes tênues de fundo mostram o Rio Tamisa, estradas e linhas não subterrâneas.
O primeiro mapa com a marca do metrô de 1908, mostrando as linhas da UERL e de outras empresas de metrô e da Ferrovia Metropolitana

Em 1906, Gibb foi nomeado diretor administrativo da UERL. A convite de Gibb, Pick também mudou-se para a UERL para continuar trabalhando como seu assistente. A UERL controlava a Ferrovia Distrital e, durante 1906 e 1907, abriu três linhas de metrô de nível profundo - a Baker Street e Waterloo Railway (tubo de Bakerloo), a Charing Cross, Euston e Hampstead Railway (tubo de Hampstead) e a Great Northern, Piccadilly e Brompton Railway (tubo Piccadilly).

A UERL teve problemas financeiros. Os preços dos ingressos eram baixos e o número de passageiros estava significativamente abaixo das estimativas pré-inauguração. O número de passageiros menor do que o esperado foi em parte resultado da competição entre as linhas da UERL e as de outras companhias ferroviárias subterrâneas e de metrô. A disseminação de bondes elétricos e ônibus motorizados no nível das ruas, substituindo o transporte rodoviário mais lento e puxado por cavalos, também afastou um grande número de passageiros dos trens.

Branding - uma identidade clara

Em 1908, Pick se tornou o diretor de publicidade responsável por marketing e foi nessa época que, trabalhando com o gerente geral da empresa Albert Stanley , ele começou a desenvolver a forte identidade corporativa e estilo visual que tornou o metrô de Londres mais tarde famoso, incluindo a introdução da marca "UNDERGROUND". A filosofia de Pick sobre o design era que "o teste da bondade de uma coisa é sua aptidão para uso. Se falhar neste primeiro teste, nenhuma ornamentação ou acabamento o tornará melhor; apenas o tornará mais caro, mais Insensato."

Um pôster mostra o jardim bem cuidado de uma casa suburbana do início do século 20.  Mãe e filha estão sentadas no gramado, enquanto o pai rega uma fileira de girassóis.  Além da casa, uma rua larga e arborizada recua em direção ao horizonte, onde um trem vermelho sai de uma estação.  O logotipo do Underground aparece na parte superior do pôster e, na parte inferior, o slogan "O mais cedo alcançado em qualquer momento: Golders Green (Hendon e Finchley) um lugar de perspectivas deliciosas".
Uma das primeiras encomendas de pôsteres de Pick de 1908, exaltando os benefícios de morar em Golders Green , que o metrô havia alcançado recentemente

Pick tornou-se oficial de desenvolvimento de tráfego em 1909 e gerente comercial em 1912. Albert Stanley substituiu Gibb como diretor administrativo em 1910. Durante 1912 e 1913, a UERL aumentou seu controle sobre os serviços de transporte em Londres, comprando duas ferrovias de tubo, a City & South London Railway (C & SLR) e Central London Railway (CLR), e várias empresas de ônibus e bonde . Uma das responsabilidades de Pick era aumentar o número de passageiros, e ele acreditava que a melhor maneira de fazer isso era encorajando o aumento da clientela dos serviços da empresa fora dos horários de pico. Ele encomendou pôsteres que promoviam os trens do metrô e os ônibus da London General Omnibus Company (LGOC) como um meio de chegar ao interior de Londres e às atrações da cidade. Percebendo que a variedade era importante para manter o interesse dos viajantes, ele encomendou designs a artistas que trabalhavam em muitos estilos diferentes.

Ao mesmo tempo, ele racionalizou as rotas de ônibus para garantir que elas complementassem e funcionassem como serviços alimentadores para as ferrovias da empresa, triplicando o número de rotas operadas por LGOC em 1912 e estendendo a área coberta para cinco vezes o tamanho anterior. Os serviços de excursão aos domingos para destinos de lazer foram implementados para utilizar totalmente os ônibus que, de outra forma, ficariam ociosos e foram estabelecidos acordos com operadoras de ônibus rurais para coordenar os serviços, em vez de competir com eles.

O Pick introduziu uma política comum de publicidade, melhorando a aparência das estações padronizando o tamanho dos pôsteres, limitando o número usado e controlando seu posicionamento. Antes que ele assumisse o controle da publicidade, cartazes eram colados em qualquer superfície disponível nos prédios das estações e nas paredes das plataformas, em um amontoado de formatos e tamanhos que levavam a reclamações dos passageiros de que era difícil encontrar o nome da estação. Escolha tamanhos de pôster comercial padronizados nas folhas de coroa dupla das impressoras, organizando-os em grupos organizados para permitir que o nome da estação seja facilmente visto. Os próprios pôsteres promocionais do Underground eram menores, usando folhas reais duplas simples ou duplas, e eram organizados separadamente da publicidade comercial. Pick descreveu o processo: "depois de muitos experimentos desastrados, cheguei a uma noção de como a propaganda em pôster deveria ser. Todos pareciam bastante satisfeitos e eu ganhei uma reputação que realmente surgiu do nada."

Para tornar os pôsteres e sinalização do Underground Group mais distintos, ele contratou o calígrafo e tipógrafo Edward Johnston para projetar uma nova fonte clara . Pick especificou a Johnston em 1913 que queria uma fonte que garantisse que os pôsteres do Underground Group não fossem confundidos com anúncios; deveria ter "a simplicidade ousada das letras autênticas dos melhores períodos" e pertencer "inequivocamente ao século XX". A fonte sans serif "Underground" de Johnston (agora conhecida como Johnston ) foi usada pela primeira vez em 1916 e teve tanto sucesso que, com pequenas modificações nos últimos anos, ainda é usada hoje.

Um painel com moldura vermelha contém um disco vermelho com uma faixa azul escura ligeiramente mais larga no centro com as palavras "EALING BROADWAY".
Uma das primeiras estações de discos vermelhas "olhos de boi" introduzida por Frank Pick, ainda em funcionamento na Ealing Broadway

Em conjunto com suas mudanças nos arranjos de exibição de pôster, Pick experimentou o posicionamento e o dimensionamento de placas com nomes de estações em plataformas, que eram frequentemente inadequadas em número ou mal colocadas. Em 1908, ele definiu um arranjo em que o sinal era apoiado por um disco vermelho para destacá-lo claramente, criando o dispositivo "olho de boi" - a forma mais antiga do que hoje é conhecido como roundel. Em 1909, Pick começou a combinar as marcas "bulls-eye" e "UNDERGROUND" em pôsteres e prédios de estações, mas não ficou satisfeito com o arranjo.

Em 1916, ele decidiu adaptar o logotipo usado pela LGOC, a empresa de ônibus do Grupo Subterrâneo, que tinha a forma de um anel com uma barra com o nome "GERAL" no centro. Pick encarregou Johnston de redesenhar o "alvo" e a forma usada hoje é baseada na desenvolvida por Johnston e usada pela primeira vez em 1919.

Expansão - uma rede em crescimento

Em 1919, com um retorno à normalidade após a Primeira Guerra Mundial, Pick começou a desenvolver planos para estender a rede do metrô aos subúrbios que careciam de serviços de transporte adequados. As únicas extensões importantes feitas na rede subterrânea desde que as três linhas de metrô foram abertas foram a extensão da Ferrovia Distrital para Uxbridge em 1910, e a extensão do tubo Bakerloo para Watford Junction entre 1913 e 1917. Esquemas aprovados colocados em espera durante o a guerra foi revivida: o CLR foi estendido para Ealing Broadway em 1920, o tubo de Hampstead foi estendido para Edgware entre 1923 e 1924 e o C & SLR foi reconstruído e estendido para Camden Town entre 1922 e 1924. O financiamento para as duas últimas extensões foi obtido através do Leis de facilidades comerciais do governo que garantem empréstimos para obras públicas como meio de aliviar o desemprego.

Para novas linhas, Pick primeiro considerou estender os serviços subterrâneos para o nordeste de Londres, onde os serviços suburbanos da linha principal da Great Northern Railway (GNR) e Great Eastern Railway (GER) eram pobres e não confiáveis. Estudos foram realizados para uma extensão do tubo de Piccadilly nas pistas GNR para New Barnet e Enfield ou em uma nova rota para Wood Green e planos foram desenvolvidos para uma extensão do CLR ao longo das pistas GER para Chingford e Ongar , mas ambas as empresas principais fortemente opôs-se à invasão do metrô em seus territórios.

Querendo aproveitar ao máximo o apoio financeiro do governo, que estava disponível apenas por um período limitado, Pick não teve tempo de pressionar o metrô para essas extensões. Em vez disso, ele desenvolveu um plano para uma extensão da C & SLR sudoeste de Clapham Common para Sutton em Surrey. Pick ainda enfrentou forte oposição da London, Brighton and South Coast Railway e da London and South Western Railway que operavam na área, mas o metrô tinha a vantagem de já ter uma aprovação para as últimas milhas da rota como parte de um permissão não utilizada antes da guerra para uma nova linha de Wimbledon a Sutton . As empresas ferroviárias desafiaram a necessidade de um novo serviço, alegando que simplesmente drenaria os passageiros de seus próprios trens e que qualquer extensão só deveria ir até Tooting , mas Pick foi capaz de rebater seus argumentos e negociou um acordo para estender o C & SLR tanto quanto Morden .

Mesmo antes de a extensão C & SLR ter sido concluída em 1926, as possibilidades para a extensão do tubo Piccadilly para o norte começaram a reaparecer. A partir de 1922, uma série de campanhas na imprensa clamava pela melhoria dos serviços na estação Finsbury Park da GNR, onde os intercâmbios entre linhas de metrô, trens, ônibus e bondes eram notoriamente ruins. Em junho de 1923, uma petição de 30.000 residentes locais foi submetida ao Parlamento e, em 1925, o governo abriu um inquérito público para revisar as opções. Pick apresentou planos para aliviar o congestionamento em Finsbury Park estendendo o tubo Piccadilly para o norte até Southgate .

A oposição da London and North Eastern Railway (sucessora da GNR após o agrupamento de companhias ferroviárias de 1923 ) foi novamente considerável e baseada em alegações de que a nova linha de metrô levaria passageiros dos serviços de linha principal. Usando dados do tubo Bakerloo, tubo de Hampstead e extensões C & SLR, Pick demonstrou que a rota planejada para a nova linha estimularia novos empreendimentos residenciais e aumentaria o número de passageiros para todos os operadores ferroviários na área, aumentando aqueles no tubo de Piccadilly em 50 milhões por ano.

A aprovação parlamentar foi concedida em 1930 para estender o tubo Piccadilly ao norte, além de Southgate, até um terminal em Cockfosters . A aprovação também incluiu extensões complementares do tubo de Piccadilly de seu terminal oeste em Hammersmith para complementar os serviços da ferrovia distrital para Hounslow e South Harrow . O desenvolvimento foi novamente financiado com empréstimos apoiados pelo governo, desta vez por meio da Lei de Desenvolvimento (Garantias e Concessões de Empréstimos) de 1929 . Para garantir a integração mais eficiente entre a nova linha de metrô e as operações de ônibus e bonde da UERL, as estações foram localizadas mais afastadas do que em áreas centrais e onde os serviços de transporte rodoviário poderiam ser organizados para entregar e recolher o máximo de passageiros.

Em Manor House , a estação foi projetada com saídas de metrô diretamente para as ilhas de pedestres na estrada servida pelos bondes locais.

Design - uma nova arquitetura

Um amplo edifício de dois andares com fachada de pedra tem três entradas quadradas no centro sob um toldo azul escuro com as palavras "ESTAÇÃO SUL WIMBLEDON".  Acima do toldo, encontra-se um amplo biombo envidraçado em três painéis, no centro dos quais consta a circular subterrânea de um anel vermelho com uma barra azul e a palavra "SUBTERRÂNEO".  Duas rodelas menores de cada lado das entradas são montadas em postes em ângulos retos com a face do edifício.
Estação South Wimbledon (1926), uma das novas estações de Charles Holden na extensão C & SLR para Morden

Em 1924, com planos para a extensão C & SLR em desenvolvimento, Pick contratou Charles Holden para projetar os edifícios da estação em um novo estilo. Os projetos substituíram um conjunto do próprio arquiteto do Underground, Stanley Heaps , que Pick considerou insatisfatório. Pick conheceu Holden na Design and Industries Association (DIA) em 1915, e ele viu o arquiteto modernista como alguém com quem ele poderia trabalhar para definir o que Pick chamou de "um novo idioma arquitetônico".

A Pick queria agilizar e simplificar o projeto das estações para torná-las acolhedoras, bem iluminadas e eficientes, com bilheterias grandes e organizadas para a venda rápida de passagens e acesso rápido aos trens por escadas rolantes . Nessas novas estações, os bilhetes eram emitidos a partir de uma série de "passímetros", cabines envidraçadas no centro da bilheteria, em vez das tradicionais vitrines das bilheterias colocadas de lado.

Pick ficou satisfeito com os resultados e em um jantar do DIA em 1926 proclamou "que um novo estilo de decoração arquitetônica surgirá" levando a uma "Londres moderna - clássico moderno não distorcido ou renascentista". Entre as próximas encomendas de Picken para Holden estavam o redesenho da estação Piccadilly Circus (1925-28), onde um amplo saguão subterrâneo e bilheteria foram construídos sob o entroncamento rodoviário, e o novo prédio da sede do Underground Group em 55 Broadway , St James's (1925- 1929).

O novo prédio da sede ficava em um local de formato estranho, parcialmente sobre as plataformas e trilhos da estação St. James's Park . Embora a prática de Holden não tivesse projetado um prédio de escritórios tão grande, tinha experiência em projetos de grandes hospitais, que Pick viu como um complemento ao projeto de um prédio de escritórios moderno. Quando concluído, o edifício cruciforme de doze andares e 54 m de altura foi o mais alto de Londres e a torre dominou o horizonte. O edifício foi bem recebido pelos críticos de arquitetura e deu a Holden a Medalha de Arquitetura de Londres do RIBA em 1929. Duas esculturas encomendadas para o edifício foram menos bem recebidas, gerando considerável controvérsia na mídia.

A nudez e os entalhes primitivos de Day and Night de Jacob Epstein levaram a apelos para que fossem removidos do prédio e a diretoria do Underground Group considerou substituí-los por novas esculturas de outro artista. Embora ele tenha admitido em particular mais tarde que as esculturas não eram de seu gosto, Pick apoiou publicamente a escolha de Holden por Epstein como escultor e se ofereceu para renunciar ao assunto. A crise foi evitada quando Epstein foi persuadido a reduzir o comprimento do pênis de uma das figuras e as esculturas permaneceram no lugar.

Um edifício de tijolo vermelho semelhante a uma caixa com um telhado de concreto plano projetado e uma faixa de concreto abaixo.  Quatro painéis envidraçados verticais em dois pares dividem o alçado frontal.  No centro está o círculo subterrâneo de um anel vermelho com uma barra azul e a palavra "SUBTERRÂNEO".  "SUDBURY TOWN STATION" está escrito em letras fixadas na faixa de concreto sob o telhado.
Estação de Sudbury Town (1931), a primeira das estações de Charles Holden na linha Piccadilly

Pick queria um novo tipo de construção para os locais mais abertos das estações nas extensões da linha Piccadilly. Para decidir como esse novo tipo deveria ser, ele e Holden fizeram uma curta viagem pela Alemanha, Dinamarca, Suécia e Holanda em julho e agosto de 1930 para ver os mais recentes desenvolvimentos na arquitetura moderna.

Pick ficou desapontado com grande parte da nova arquitetura que viu na Alemanha e na Suécia, considerando-a ou muito extrema ou insatisfatoriamente experimental. A arquitetura na Holanda era muito mais do seu agrado, particularmente os edifícios de Willem Marinus Dudok em Hilversum . Embora a arquitetura na Dinamarca não fosse considerada notável, Pick ficou impressionado com a maneira como os designers eram frequentemente responsáveis ​​por todos os elementos de um edifício, incluindo os acessórios e acessórios internos.

Os projetos que Pick encomendou de Holden (1931–33) estabeleceram um novo padrão para o metrô, com a estação de protótipo em Sudbury Town sendo descrita pelo historiador da arquitetura Nikolaus Pevsner como um "marco" e o início da "fase 'clássica' do metrô arquitetura". Para garantir que as novas estações alcançassem o projeto completo e coerente que ele desejava, Pick instruiu os departamentos de engenharia a fornecer a Holden todos os detalhes de todos os equipamentos necessários para as estações. Depois que mudanças tardias de equipamento pelos engenheiros nas primeiras novas estações comprometeram o projeto integrado, Pick assumiu pessoalmente a coordenação dos elementos arquitetônicos e de engenharia.

Em meados da década de 1930, quando a introdução de trólebus para substituir os bondes exigiu a instalação de novos postes de rua para apoiar a fiação aérea, Pick estava profundamente interessado em que o projeto dos postes fosse coordenado para acomodar todos os possíveis equipamentos e sinalização que pudessem ser necessários . Ele também supervisionou os projetos dos novos pontos de ônibus e abrigos de ônibus que foram instalados quando pontos de parada específicos foram introduzidos para os serviços de ônibus.

London Passenger Transport Board

Um mapa de contorno da área ao redor de Londres.  Uma série de linhas denteadas concêntricas doam várias áreas.  O mais externo é um anel vermelho que é a área dentro da qual o LPTB controlava os serviços de transporte.  Dentro dele, há uma linha tracejada preta (área de poderes de monopólio), um anel azul tracejada (Metropolitan Police District) e uma área cinza sombreada (County of London).  Os nomes das cidades em torno do perímetro do anel vermelho indicam sua extensão.
A área de transporte de passageiros de Londres (destacada em vermelho) se estendia muito além da área do condado de Londres (sombreado em cinza)

No início da década de 1920, com o número de veículos esgotado pelo serviço durante a guerra na França e na Bélgica, as operações de ônibus do Underground Group começaram a enfrentar um aumento na competição de um grande número de novos operadores de ônibus independentes. Essas pequenas operadoras não eram regulamentadas e se alimentavam das rotas mais lucrativas do grupo, levando um grande número de seus passageiros e uma grande parte de suas receitas. Albert Stanley (enobrecido como Lord Ashfield em 1920) e Pick lutaram pedindo ao parlamento que regulasse as operações de ônibus na capital. O London Traffic Act 1924 atendeu ao seu pedido estabelecendo a London Traffic Area para regular o tráfego rodoviário de passageiros em Londres e nos distritos vizinhos.

Ao longo da década de 1920, Pick liderou os esforços do Underground Group para coordenar seus serviços com as operadoras de bondes municipais, a Metropolitan Railway e os serviços ferroviários suburbanos. O objetivo era conseguir uma combinação de receitas entre todos os operadores e eliminar a concorrência perdulária. No final de 1930, uma solução foi anunciada em um projeto de lei para a formação do London Passenger Transport Board (LPTB), uma empresa pública que iria assumir o controle do Grupo do Metrô, da Ferrovia Metropolitana e da maioria dos ônibus e bondes operadores dentro de uma área designada como Área de Transporte de Passageiros de Londres cobrindo o Condado de Londres e Middlesex e partes de Buckinghamshire , Essex , Hertfordshire , Kent , Surrey e Sussex .

Pick se tornou diretor administrativo adjunto do Underground Group em 1928, e quando, em 1 de julho de 1933, o grupo foi adquirido pelo LPTB, ele se tornou CEO e vice-presidente, com um salário anual de £ 10.000 (aproximadamente o equivalente para £ 715.000 em 2019). Ashfield era o presidente. Pick conduziu as negociações do conselho sobre a compensação a ser paga aos proprietários e acionistas de cada uma das operações de transporte assumidas.

Com a maioria das operações de transporte de Londres agora sob o controle de uma única organização, a Pick pôde iniciar a próxima rodada de melhorias. Na Metropolitan Railway (rebatizada de linha metropolitana ), Pick e Ashfield começaram a racionalizar os serviços. Os ramais de Brill and Verney Junction, quase usados ​​e pouco usados, além de Aylesbury, foram fechados em 1935 e 1936. Os serviços de frete foram reduzidos e a eletrificação das seções restantes operadas a vapor da linha foi planejada.

Em 1935, a disponibilidade de empréstimos apoiados pelo governo para estimular a economia em declínio permitiu a Pick promover melhorias em todo o sistema sob o Programa de Novas Obras para 1935-1940 , incluindo a transferência dos serviços Stanmore da linha metropolitana para a linha Bakerloo em 1939, o Projeto de Northern Heights da linha do Norte e extensão da linha Central para Ongar em Essex e Denham em Buckinghamshire.

Durante 1938 e 1939, com a guerra antecipada, uma parte cada vez maior do tempo de Pick foi gasta no planejamento do conflito que se aproximava. O Comitê Executivo das Ferrovias foi reconstituído em 1938 para atuar como um órgão de coordenação central para as ferrovias do país, com Pick como o representante da LPTB. Este papel absorveu a maior parte de seu tempo depois que o comitê assumiu o controle das ferrovias em 1 de setembro de 1939. Após um desacordo com outros membros do conselho da LPTB sobre as propostas do governo para limitar o dividendo que poderia pagar aos seus acionistas, Pick declarou que intenção de se aposentar do conselho ao final de seu mandato de sete anos em maio de 1940.

Pick havia sugerido anteriormente uma reorganização da estrutura de gerenciamento sênior da LPTB e esperava poder continuar com a organização em algum tipo de posição de gerente geral conjunto. Ashfield optou por não encontrar tal função contínua para Pick e, em 18 de maio de 1940, para surpresa de muitos dentro da organização, Pick aposentou-se do conselho da LPTB, oficialmente devido a problemas de saúde. O posto de executivo-chefe de Pick foi abolido e substituído por um grupo de seis chefes de departamento.

Outras atividades

Uma coisa pode ser certa, bela e verdadeira sem ser adorável, embora uma coisa não possa ser adorável sem ser também em si certa, bela e verdadeira. O amor é a harmonia que tal coisa desperta nas emoções; é a harmonia do que parece ser. Acrescenta o coração, como o chamamos, à consciência, aos sentidos e à mente, para formar os quatro grandes órgãos do ser.

Frank Pick, palestra na Royal Scottish Academy, 1916

O interesse de Pick pelo design levou ao seu envolvimento na fundação, em 1915, da Design and Industries Association. A organização teve como objetivo reunir fabricantes e designers para melhorar a qualidade do design industrial. Por meio de suas melhorias na publicidade e branding da UERL, Pick foi considerado por muitos de seus membros como tendo uma liderança prática na realização dos objetivos da organização e ele logo deu palestras sobre o assunto, dando palestras durante 1916 e 1917 no Art Workers Guild em Londres, na Royal Scottish Academy em Edimburgo e em outros lugares.

Após a Primeira Guerra Mundial , Pick continuou a dar palestras regularmente e a publicar artigos sobre design. Ele também começou a expor suas idéias sobre reconstrução e planejamento urbano, uma área do design pela qual se interessou por sua conexão com o planejamento de transportes. Ele escreveu e deu muitas palestras sobre esse assunto durante as décadas de 1920 e 1930, incluindo a apresentação de um artigo de 14.000 palavras ao Instituto de Transporte em 1927 e discursando no Congresso Internacional de Habitação e Planejamento Urbano em 1939. Preocupado com o crescimento descontrolado e descontrolado de Londres, em parte facilitado pelas novas linhas que o metrô de Londres estava construindo, Pick era um forte defensor da necessidade de um cinturão verde ao redor da capital para manter os espaços abertos ao alcance das áreas urbanas.

Um dia o gelo descerá e apagará todos os vestígios das obras do homem. A terra esfriará. A natureza retornará ao seu reino e espalhará seu manto de neve sobre o último homem, e não haverá nada além de rochas estéreis novamente ... O homem terá desaparecido da face da terra com o mundo que ele criou. Seu dia estará acabado. E foi a tarde e a manhã, o dia oitavo. O homem poderá dizer: "e eis que ficou muito bom?"

Frank Pick, Este é o mundo que o homem fez, ou a nova criação , 1922

Em 1922, ele escreveu e publicou em particular um panfleto Este é o mundo que o homem fez, ou A nova criação, que foi influenciado pelos escritos racionalistas de Ray Lankester . Nele, Pick estava pessimista de que a humanidade não estava alcançando seu potencial criativo. Ele voltou ao assunto em palestras que deu na década de 1930, quando destacou sua preocupação de que em algum ponto não muito distante o progresso na civilização chegaria a um fim natural e uma condição estável surgiria onde, ele acreditava, seria difícil de manter a criatividade e um declínio entrópico se seguiriam.

Mais tarde, no último ano de sua vida e com a Segunda Guerra Mundial em andamento, ele publicou dois livretos sobre a reconstrução do pós-guerra, Britain Must Rebuild e Paths to Peace . Pick escreveu a introdução da tradução para o inglês de The New Architecture and the Bauhaus, de Walter Gropius , publicada em 1935.

Além de seus cargos na UERL e LPTB, Pick ocupou uma série de cargos administrativos e consultivos industriais. Em 1917, durante a Primeira Guerra Mundial, Pick foi nomeado chefe do Departamento de Iluminação e Combustível Doméstico da Diretoria de Minas na Junta Comercial, onde Albert Stanley era o presidente . Pick era responsável pelo controle do racionamento e distribuição do abastecimento doméstico de combustível. Ele permaneceu nesta posição até junho de 1919.

Em 1928, foi nomeado membro da Comissão Real de Poderes e Procedimentos Policiais. Ele também atuou como membro do Comitê Consultivo de Tráfego de London and Home Counties e como membro do Comitê Consultivo da Crown Lands .

Pick foi presidente do Instituto de Transporte em 1931/32. Ele foi presidente da Design and Industries Association de 1932 a 1934 e presidente do Conselho de Comércio da Arte e da Indústria de 1934 a 1939.

Durante 1938, o governo nomeou Pick para planejar as operações de transporte para a evacuação de civis de Londres . Inicialmente programado para 30 de setembro de 1938, os planos foram cancelados quando a conferência de Neville Chamberlain em Munique com Adolf Hitler evitou a guerra naquele ano, mas foram ativados um ano depois, no início de setembro de 1939, com a declaração de guerra com a Alemanha. Depois de deixar o LPTB, Pick visitou portos britânicos para o Ministério dos Transportes preparar um relatório sobre métodos de melhoria das operações portuárias e manuseio de carga. Em agosto de 1940, ele aceitou com relutância o cargo de diretor-geral do Ministério da Informação .

Seu tempo no Ministério da Informação foi curto e infeliz e ele saiu após quatro meses e voltou para o Ministério dos Transportes, onde realizou estudos sobre melhorias no uso dos canais e rios da Grã-Bretanha.

Personalidade

Biógrafos caracterizaram Pick como sendo "muito tímido" e "brilhante, mas solitário". Christian Barman o descreveu como uma pessoa que inspirou opiniões conflitantes sobre sua personalidade e suas ações: "um homem sobre o qual tantas pessoas têm pontos de vista diferentes". Pick reconheceu que pode ser difícil trabalhar com ele: "Sempre me lembrei de minhas próprias fragilidades - um temperamento explosivo. Impaciência com os tolos, rapidez em vez de meticulosidade. Não tenho jeito para palavras graciosas ou parabéns casuais." Seu caráter moralista levou os amigos a lhe darem o apelido de " Jonas ".

Escolha críticas valiosas e saboreie debates desafiadores, embora ele reclame que acha difícil fazer com que as pessoas o enfrentem. O membro da diretoria da UERL, Sir Ernest Clark, considerou Pick talvez muito eficiente e incapaz de delegar totalmente e renunciar à responsabilidade: "sua própria eficiência tem um efeito negativo sobre a eficiência dos outros ... Como uma empregada doméstica pode se orgulhar de um trabalho para o qual o amante vai insistir em dar o toque final? " O amigo de Pick, Noel Carrington, achava que sua atenção aos detalhes o tornava o "inspetor geral ideal".

Pick administrava seu escritório em um ciclo quinzenal e sua carga de trabalho era prodigiosa. Barman descreveu o escritório de Pick como uma escola de treinamento para futuros gerentes, com uma rotatividade regular de funcionários que iriam para cargos de gestão quando Pick os considerasse prontos.

Ashfield considerou que Pick possuía "um caráter excelente e lealdade inabalável" e "uma capacidade administrativa notável", com "uma mente analítica apurada que era capaz de apreender o essencial e conduzir o seu caminho até ao seu objetivo, sempre fortalecido por um conhecimento seguro do problema e confiança em si mesmo. " Charles Holden descreveu a gestão de reuniões de Pick: "Aqui, suas decisões foram as de um ditador benevolente, e os membros saíram da reunião com um senso claro de uma tarefa a ser realizada, difícil, talvez, e às vezes impossível, como poderia posteriormente provar ser , mas geralmente vale a pena explorar, pelo menos para produzir provas convincentes dos obstáculos. Desses métodos exploratórios, muitas vezes surgiam soluções novas e mais interessantes, que Pick foi rápido em apreciar e adotar em substituição às suas próprias propostas. "

Não gostando de honras, Pick recusou as ofertas de um título de cavaleiro e um título de nobreza . Ele aceitou, em 1932, o Distintivo Honorário de Mérito da União Soviética por seus conselhos sobre a construção do Metrô de Moscou . Ele foi um membro honorário do Royal Institute of British Architects .

Influências

Pick foi amplamente lido e influenciado por muitos escritores sobre assuntos científicos, sociológicos e sociais, incluindo obras de Alfred North Whitehead , Leonard Hobhouse , Edwin Lankester , Arthur Eddington e John Ruskin . No design, ele foi influenciado pela descrição de D'Arcy Wentworth Thompson do design na natureza em On Growth and Form e pelo arquiteto William Lethaby . Sua admiração por William Morris o levou a adotar a cor verde favorita de Morris como sua, usando tinta verde na maior parte de sua correspondência.

Legado

Uma casa de tijolos vermelhos da era eduardiana substancial com uma baía central triangular com telhados de telha inclinados de cada lado.
Pick está em casa em 15 Wildwood Road, Golders Green

Pick não estava bem há alguns anos. O estresse de seu trabalho de guerra afetou ainda mais sua saúde e ele perdeu duas pedras durante suas viagens ao redor do país para pesquisar seu relatório sobre a indústria do canal. Embora exausto ao final da turnê, ele escreveu aos amigos que estava lutando contra a ociosidade e esperava algo novo para fazer. Ele morreu em sua casa, 15 Wildwood Road, Golders Green , em 7 de novembro de 1941 de uma hemorragia cerebral . Seu funeral foi realizado no Golders Green Crematorium em 11 de novembro de 1941 e um serviço memorial foi realizado na Igreja de São Pedro, Eaton Square, em 13 de novembro de 1941.

Trabalhando com Ashfield, o impacto de Pick no sistema de transporte de Londres foi considerável. O historiador de transportes Christian Wolmar considera "quase impossível exagerar a alta consideração que [o Transporte de Londres] teve durante seu auge tão breve, atraindo visitantes oficiais de todo o mundo ansiosos para aprender as lições de seu sucesso e aplicá-las em seus próprios. países "e que" representou o apogeu de um tipo de administração pública confiante ... com uma reputação que qualquer organização estatal hoje invejaria ... apenas tornada possível pelo brilho de seus dois líderes famosos, Ashfield e Pick. " Em seu obituário de Pick, Charles Holden o descreveu como "o mecenas de nosso tempo".

Escrevendo em 1968, Nikolaus Pevsner descreveu Pick como "o maior patrono das artes que este século produziu até agora na Inglaterra e, de fato, o patrono ideal de nossa época". Considerando as declarações públicas de Pick sobre arte e vida, o historiador da arte Kenneth Clark sugeriu que "em uma época diferente, ele poderia ter se tornado uma espécie de Tomás de Aquino ". O historiador Michael Saler comparou a influência de Pick no Transporte de Londres à de Lord Reith no desenvolvimento da BBC durante o mesmo período entre guerras. O planejador urbano Sir Peter Hall sugeriu que Pick "teve tanta influência no desenvolvimento de Londres no século XX quanto Haussmann teve no de Paris no século XIX", e o historiador Anthony Sutcliffe o comparou a Robert Moses , o planejador urbano responsável por muitas infraestruturas urbanas projetos em Nova York.

O testamento de Pick foi homologado em £ 36.000 (£ 1,7 milhões nos termos atuais). Em seu testamento, ele deixou uma pintura de Francis Dodd , Ely , para a Tate Gallery . A Transport for London e o London Transport Museum mantêm arquivos de documentos pessoais e de negócios de Pick.

No âmbito do programa de atividades Transported by Design , a 15 de outubro de 2015, após dois meses de votação pública, a obra de Frank Pick foi eleita pelos londrinos como um dos 10 ícones favoritos do design de transportes.

Pick é homenageado com uma placa memorial na St Peter's School, York, inaugurada em 1953 por Lord Latham , e uma placa azul foi erguida em sua casa em Golders Green em 1981. Um edifício na fábrica de Acton do metrô de Londres chama-se Frank Pick House em sua homenagem . Fica no lado norte dos trilhos da linha Piccadilly e District, a leste da estação Acton Town .

Pick é comemorado com um memorial permanente na estação Piccadilly Circus pelos artistas vencedores do BAFTA e indicados ao Prêmio Turner, Langlands & Bell . A obra, intitulada Beauty <Immortality , foi encomendada pelo London Transport Museum e instalada pela Art on the Underground (programa oficial de arte da Transport for London). Foi revelado em 7 de novembro de 2016, o 75º aniversário da morte de Pick.

Um grande edifício triangular azul no topo de um aterro coberto de plantas.
Frank Pick House, Acton
Uma placa circular de cerâmica azul com letras brancas em relevo fixada em uma parede de tijolos traz o texto "FRANK PICK, 1878–1941 Pioneer of Good Design for London Transport viveu aqui"
Placa azul em 15 Wildwood Road
Palavras montadas em uma parede de pedra de cor creme ao lado de um grande símbolo iluminado do metrô de Londres (anel vermelho com uma barra azul) com as palavras "Frank Pick" na barra azul
Beauty <Immortality , na estação Piccadilly Circus
Memoriais para Frank Pick

Veja também

Notas e referências

Notas

Referências

Bibliografia

links externos

Imagem externa
ícone de imagem Frank Pick (à esquerda) com Lord Ashfield em 1923