Grade fundida - Fused grid
A grade fundida é um padrão de rede de ruas proposto pela primeira vez em 2002 e posteriormente aplicado em Calgary, Alberta (2006) e Stratford, Ontario (2004). Ele representa uma síntese de dois conceitos de rede bem conhecidos e amplamente usados: a " grade " e o padrão " Radburn ", derivados dos quais são encontrados na maioria dos subúrbios da cidade. Ambos os conceitos foram tentativas autoconscientes de organizar o espaço urbano para habitação. A grade foi concebida e aplicada na era pré-automotiva das cidades, começando por volta de 2.000 aC e prevaleceu até cerca de 1900 dC. O padrão Radburn surgiu em 1929 cerca de trinta anos após a invenção do automóvel movido a motor de combustão interna e em antecipação ao seu domínio como meio de mobilidade e transporte. Ambos os padrões aparecem em toda a América do Norte. "Fundido" refere-se a uma recombinação sistemática das características essenciais de cada um desses dois padrões de rede.
Terminologia e história
Os planejadores urbanos modernos geralmente classificam as redes viárias como orgânicas ou planejadas. As redes planejadas tendem a ser organizadas de acordo com padrões geométricos, enquanto as redes orgânicas parecem emergir de um crescimento espontâneo e desorganizado.
O historiador da arquitetura Spiro Kostof escreve que "A palavra 'grade' é um substituto conveniente e impreciso para 'planejamento ortogonal'. 'Grade' nos EUA implica um padrão de blocos estreitos longos e 'tabuleiro de xadrez' um padrão de blocos quadrados. " Além de o ângulo reto ser uma característica chave, um segundo atributo de igual importância é sua abertura imputada e expansibilidade irrestrita. Vagamente interpretado, o termo "grade" pode ser aplicado a planos como o plano octogonal vitruviano para uma cidade ideal, semelhante a uma teia de aranha, ou a planos compostos de círculos concêntricos. Todas essas são grades em que uma armadura regularmente espaçada deixa aberturas recorrentes e que elas poderiam, concebivelmente, se expandir para fora.
O surgimento da grade pura, retilínea, ortogonal, ou grade hipodamiana, é explicada pela tendência natural das pessoas caminharem em linha reta, principalmente na ausência de obstáculos e em terreno plano. Esta explicação intuitiva deixa a questão dos padrões de cidade não retilíneos pré-grade e pós-grade para ser melhor compreendida, particularmente aqueles em território plano como Marrakesh. Outra influência potencial pode ter sido exercida pelo segundo usuário frequente das ruas da cidade - os cavalos. Os cavalos também tendem a se mover em linha reta, principalmente no ritmo de trote, galope ou galope. Quando os cavalos servem a uma cidade e puxam carruagens individualmente ou em pares, ou, da mesma forma, carroças para uma variedade de funções de transporte e procissão, a viagem em linha reta torna-se imperativa; as curvas forçam um ritmo lento e manobras complicadas que reduzem sua eficiência de movimento. A necessidade de velocidade é acentuada pelo tamanho da cidade; as distâncias para as funções públicas do centro aumentam e, consequentemente, a necessidade de acesso rápido é intensificada. A velocidade, por sua vez, implica em linhas retas. É plausível que os condutores de layouts retilíneos possam ter sido os cavalos, mulas e carroças do homem, tanto quanto o próprio homem, estimulados pelo crescimento dos povoados. A criação do padrão Radburn é atribuída a Clarence Stein, mas tem uma linhagem de ideias que a precedeu no trabalho de Raymond Unwin e Barry Parker, que incluiu o uso de becos sem saída e ruas em crescente . Em contraste com a escassez de registros que obscurece a justificativa original para a grade, as razões para o padrão de Radburn foram articuladas claramente nos escritos de Stein e de seus predecessores.
"Radburn" (depois de um lugar em New Jersey ) agora denota uma configuração de rede de ruas. Significa um afastamento da geometria ortogonal estrita e regularidade da grade e uma abordagem distinta para traçar novos distritos. Como um sistema, pode ser descrito com mais precisão como uma rede "celular" que tem uma hierarquia característica de ruas , distinta de ruas idênticas que se cruzam em intervalos regulares. Seus derivados e imitações idiossincráticas são frequentemente caracterizados como padrões de "cul-de-sac e loop", destacando os tipos de ruas que são usados sistematicamente nesta rede. Um segundo termo igualmente atípico é "suburbano". Essa associação de um padrão com uma localização é imprecisa e involuntariamente enganosa: cidades primitivas inteiras, como Cairo e Fez, são estruturadas nesse padrão, cujos subúrbios mais novos seguem a grade, revertendo a relação urbano / suburbano. "Suburban" também não contém descritores geométricos do padrão. Essas expressões abreviadas ocultam a variedade de padrões que surgiram no século 20 que decididamente não são grades nem "Radburn" e o aspecto "sistema" do padrão. O rótulo "loop and lollipop" pode ser um descritor mais aplicável de interpretações posteriores do modelo de Radburn que parecem carecer de estrutura e ignorar elementos-chave do conceito original, como sua ênfase na prioridade de pedestres, por exemplo. O uso sistemático do padrão de cul-de-sac e loop está decididamente ligado à mobilidade automotiva como um meio de controlar e orientar seu fluxo. O padrão Radburn é um sistema complexo; mais do que uma série de blocos de cidade ortogonais idênticos em uma progressão linear. Baseia-se em um programa funcional mais uma estética pitoresca intencional: evita linhas retas, limita interseções de quatro vias e evita blocos repetitivos, todos os quais realçam sua imagem pitoresca. Para facilitar a discussão, o nome "Radburn-like" ou "Radburn-type" será usado nas seções subsequentes.
Críticas aos padrões de rede prevalecentes
Os dois padrões de rede dominantes, a grade e Radburn, foram debatidos por planejadores, engenheiros de transporte e observadores sociais em motivos que incluem questões de defesa, estética, adaptabilidade, sociabilidade, mobilidade, saúde, segurança, proteção e impacto ambiental.
Defesa, estética e adaptabilidade
A primeira crítica conhecida à grade foi feita com base na defesa que se tornou irrelevante após a prevalência do canhão (1500). Aristóteles argumentou que o antigo padrão de ruas em forma de labirinto que precedia a grade tornava difícil para as tropas invasoras entrarem e saírem da cidade. Alberti também expressou a mesma visão 1500 anos depois e acrescentou a vantagem de um efeito visual superior do padrão orgânico sobre a grade. Uma segunda crítica foi formulada com mais veemência por Camillo Sitte por motivos estéticos. Ele argumentou que as grades carecem de variedade e, conseqüentemente, são desinteressantes e podem se tornar opressivas por sua monotonia. Este argumento foi minado primeiro pela potencial variedade de dimensões da grade que podem ser usadas em combinações como aparecem em muitos planos de cidades. Mais importante, a observação do solo das cidades mostra que a mistura de edifícios e seus alinhamentos de ruas variados, bem como espaços abertos com suas variações de tamanho juntamente com a renovação constante, suprimem a monotonia da grade. No entanto, os planejadores do século 20 evitaram grades puras e endossaram implicitamente as idéias de C. Sitte sobre a necessidade de uma paisagem urbana pitoresca. Essa tendência é geralmente baseada em uma base estética intuitiva; que as pessoas não gostam de vistas de ruas abertas e longas e preferem aquelas que terminam. Os layouts de subdivisões ou cidades recentes, como Poundbury (1993), Seaside (1984) e Kentlands (1995), evitaram conscientemente a grade homogênea e suas vistas abertas. Uma crítica adicional à grade concentra-se em sua inadequação para terrenos irregulares e variados. A sua aplicação em locais como Priene (350 aC), Pireu (cerca de 400 aC), São Francisco (1776), Saint John, NB (1631) e outros limita severamente a acessibilidade geral ao introduzir inadvertidamente encostas íngremes ou, em certos casos, escalonados seções de estradas e cria dificuldades de construção. Em cidades com climas intemperantes, essa limitação é acentuada. Subir em linha reta torna-se árduo ou, ocasionalmente, impossível, principalmente para meios de transporte não motorizados com rodas.
Uma rede do tipo Radburn inclui inerentemente uma variedade de quarteirões da cidade e vistas finais e, conseqüentemente, evita críticas centradas na monotonia e na falta de fechamento final. Sua geometria sem restrições se adapta facilmente às irregularidades topográficas e características geográficas, como riachos, bosques e lagoas naturais. Como nem o alinhamento nem o comprimento das ruas do bairro precisam permanecer constantes, esse modelo oferece aos planejadores uma liberdade considerável para traçar uma rede.
Duas novas críticas estéticas ao modelo de Radburn surgiram na década de 1980: a ausência de uma "parede" ou "cercamento" da rua e a repetitividade das formas de unidades habitacionais encontradas nos bairros suburbanos. Ambas as críticas podem ser entendidas como uma aplicação incorreta das normas estéticas sobre os resultados socioeconômicos. A amplitude dos empreendimentos habitacionais na periferia da cidade ecoa a amplitude das casas contemporâneas e não são motivadas pela intenção estética, mas pela prosperidade econômica. Julgar o resultado visual da prosperidade usando critérios históricos de paisagens urbanas de cidades com uma composição socioeconômica diferente tornaria o veredicto previsível e praticamente sem sentido.
Além disso, as críticas do "muro da rua" e do "fechamento" às aplicações do padrão de Radburn são minadas pela observação dos novos e antigos distritos da cidade. Um exame mais atento revelaria que essas qualidades espaciais estão inextricavelmente ligadas à unidade habitacional e à densidade populacional, bem como à tecnologia de construção e não são necessariamente o resultado de um padrão de rua: quanto maior a densidade habitacional da rua (e da cidade), mais próximo e mais alto o os edifícios têm que ser para acomodar mais pessoas. Um padrão de rua não induz densidade unitária ou efeito visual de parede. Por exemplo, em cidades anteriores com layouts de ruas labirínticas, análogas a alguns bairros suburbanos contemporâneos, edifícios residenciais foram aglutinados criando um muro de perímetro inteiro ao redor do quarteirão com poucas perfurações por razões de segurança, proteção e um senso elevado de privacidade, não estética da paisagem urbana . Por outro lado, as primeiras cidades fundadas na América do Norte, onde a terra era quase gratuita, mas a construção custava caro, são retratadas com dimensões de lote generosas e casas muito pequenas (por exemplo, Salt Lake City ) que criavam um "recinto" fraco vertical e horizontalmente. Em ambas as extremidades da escala da paisagem urbana, edifícios muito próximos e muito esparsos, fatores socioeconômicos determinam o resultado.
Em relação à repetitividade da forma de habitação, a observação do terreno não mostra nenhuma relação com o padrão da rua. A homogeneidade se correlaciona melhor com os métodos de produção. As primeiras formas de moradias aglutinadas como em Pompéia e Túnis, com padrões de ruas muito diferentes, não apresentavam nenhuma face na rua pela qual as diferenças de projeto pudessem ser discernidas; casas simples e luxuosas tinham a mesma face de rua vazia e indefinida. Nos últimos tempos, as ruas mais antigas das cidades mais recentes com uma grade mostram uma replicação considerável, com base em livros vernáculos e padrões, assim como as ruas mais novas nas periferias, baseadas na industrialização. O que causou um impacto considerável na paisagem urbana foi a escala de produção: muitos operadores únicos em períodos anteriores com pequena produção anual versus poucas grandes corporações em meados do século 20 com altos volumes de produção anual. Inevitavelmente, quanto maior for a operação, maiores serão as economias de repetição. Modelos de casas semelhantes podem ser encontrados não apenas na mesma subdivisão, mas entre estados e até nações. Por exemplo, as moradias para veteranos que foram construídas no Canadá consistem em dois ou três modelos que foram repetidos em bairros e em todo o país. O efeito mais impressionante da produção em grande escala é claramente visível em Levittown, Nova York (1947) e em projetos de habitação social, onde o Estado também visa economias de escala. No caso dos primeiros assentamentos huguenotes, a mesmice das casas em padrões de grade idênticos foi buscada como um meio de expressar a igualdade social de todos os habitantes - um objetivo da comunidade.
Densidade da unidade habitacional
Derivados e variações do padrão da rede de ruas de Radburn, coletivamente "os subúrbios", foram criticados devido à sua relativa baixa densidade. A crítica de baixa densidade parece ser baseada em uma coincidência histórica confundida com causalidade : a maioria dos empreendimentos habitacionais de baixa densidade ocorreu no século 20 na periferia das cidades existentes após 1950 e intencionalmente incorporou becos sem saída ou ruas circulares (rua inspirada em Radburn tipos) regularmente. Em contraste, o desenvolvimento denso ocorreu mais cedo (e continua) nas áreas centrais das cidades, a maioria das quais foram dispostas em um padrão de grade no século 19 ou antes. Essa coincidência topológica de padrão e densidade pode ser facilmente confundida com uma relação causal. Radburn (1929), um subúrbio, foi construído a uma densidade (19 pessoas por acre) maior do que os subúrbios subsequentes, como Kentlands (14 pessoas por acre), que foram dispostos em um padrão de grade. Além disso, muitas cidades e subúrbios com planos de grade iniciais, como Windermere, Flórida , Dauphin, Manitoba e St. Andrews, New Brunswick, exibem layouts de grade e densidades muito baixas. Por outro lado, ruas sem saída incidentais e ruas crescentes em áreas centrais mostram altas densidades. Exemplos de associações incomuns e não convencionais de densidade e tipo de rua demonstram que os padrões de rua são coincidentemente, não causalmente, relacionados à densidade habitacional. Qualquer padrão de rua pode ser construído em uma densidade predeterminada.
Segurança
Foram levantadas questões sobre o efeito potencial que os padrões das ruas de um bairro podem desempenhar um papel na frequência com que suas casas são alvos de roubo e danos à propriedade. Essas questões foram motivadas pela aparente maior concentração de tais eventos em certos bairros acima da média geral. Esta conexão potencial foi amplamente debatida. Fatores como tamanho da amostra, métodos analíticos e a inclusão ou omissão de perfis sociodemográficos de infratores, vítimas e bairros podem confundir os resultados da pesquisa. No entanto, algumas correlações provisórias foram discernidas.
Experimentos raramente são possíveis em bairros existentes onde o padrão de ruas, as propriedades e os residentes são dados e inalteráveis. Uma dessas experiências raras, no entanto, foi tentada em Five Oaks, Dayton, Ohio. O padrão de ruas de um bairro "problemático" foi convertido da grade regular para uma grade interrompida semelhante ao padrão de Radburn. O layout transformado foi feito descontínuo para carros, mas contínuo para pedestres por meio do uso de becos sem saída conectados. Após a mudança, a queda nos incidentes anti-sociais foi substancial e imediata, sugerindo que o padrão semelhante ao de Radburn contribuiu para isso, uma vez que todos os outros fatores permaneceram praticamente inalterados. Os estudos observacionais baseiam-se na análise estatística transversal dos bairros para derivar possíveis correlações entre os padrões das ruas e o nível de incidentes anti-sociais. Um desses estudos concluiu que:
- os apartamentos são sempre mais seguros do que as casas e a riqueza dos habitantes é importante;
- a densidade é geralmente benéfica, mas mais no nível do solo;
- o movimento local é benéfico, o movimento em maior escala não;
- a afluência relativa e o número de vizinhos têm um efeito maior do que estar em um beco sem saída ou em uma rua de passagem.
- Quanto à permeabilidade, sugere que as áreas residenciais devem ser permeáveis o suficiente para permitir o movimento em todas as direções, mas não mais. O fornecimento excessivo de permeabilidade mal usada é um perigo de crime.
Também restabeleceu que ruas sem saída simples e lineares com um bom número de moradias unidas por ruas tendem a ser seguras. Das cinco observações finais, três não estão relacionadas ao padrão de rede, indicando o papel predominante dos fatores socioeconômicos. O consenso entre os pesquisadores é que os padrões das ruas em si não podem ser vistos como criminogênicos. A gênese do crime está em outro lugar. Dos fatores que auxiliam na intenção do crime, entretanto, a permeabilidade irrestrita parece ser o mais influente. O padrão Radburn restringe a permeabilidade enquanto a grade uniforme permite isso.
Transporte, trânsito e seus efeitos
Críticas mais significativas à rede e aos padrões de Radburn foram feitas com base no novo contexto de transporte urbano de níveis sem precedentes de mobilidade motorizada que levanta questões de congestionamento de tráfego , colisões, acessibilidade, conectividade, legibilidade para pedestres e motoristas, ruído, viagens de carro extensão, poluição do ar e da água e emissões de gases de efeito estufa . A importância dessas críticas repousa em julgar a adequação funcional das redes alternativas em relação a esses aspectos. Os sistemas disfuncionais podem acarretar em pesados fardos econômicos e sociais que podem ser evitáveis.
Mobilidade e congestionamento
A introdução do transporte pessoal mecanizado em grande número durante o século 20 testou todas as características das redes existentes e sua capacidade de funcionar satisfatoriamente para a mobilidade e para a vida na cidade em geral. E como a maioria das cidades onde o automóvel apareceu pela primeira vez tinha um layout de grade (por exemplo, Nova York, Chicago e Londres), foi inevitavelmente o primeiro padrão de rede a experimentar seu impacto.
O surgimento da grade em um mundo pedestre, no qual o tráfego de rodas de carroças puxadas por cavalos era limitado, junto com sua extensa replicação, atesta indiretamente sua adequação funcional para o movimento de pedestres. A nova questão sobre sua adequação para servir ao movimento motorizado e para servir os dois modos principais, motorizado e não motorizado em combinação, continua a ser debatida.
Os primeiros sinais de uma potencial desvantagem do layout da grade ortogonal no atendimento ao tráfego sobre rodas foram descobertos em Pompéia, Itália; em certos cruzamentos, conversões à esquerda foram proibidas e algumas ruas ou seções de outras foram decretadas de mão única. A engenharia de tráfego contemporânea recomenda essas medidas para diminuir o congestionamento e melhorar o fluxo nas redes Centertown e têm sido aplicadas extensivamente. É importante notar que as restrições de Pompéia ocorreram em velocidades de cavalos e vagões na faixa de 5 a 10 km / h, muito abaixo das velocidades dos carros. A prova definitiva dessa deficiência, no entanto, apareceu 20 séculos depois, quando as velocidades e os volumes de tráfego atingiram limites críticos e a análise de um grande número de dados tornou-se computadorizada. No entanto, um novo fator complicador surgiu por meio da adaptação.
Métodos operacionais para controlar o fluxo de tráfego e evitar colisões foram introduzidos e cresceram continuamente em sofisticação, de sinais de trânsito a sistemas controlados por computador e orquestrados por tempo. Embora a necessidade dessas adaptações forneça prova prática da inadequação da rede para servir o transporte motorizado sem ajuda, sua introdução tornou a prova teórica mais difícil. A modelagem computacional altamente avançada dos fluxos de tráfego superou essa dificuldade. Outro fator complicador nos estágios iniciais da motorização foi a ausência de um padrão de rede alternativo típico e característico para uma análise comparativa. Ao contrário da geometria clara da grade, layouts idiossincráticos, peculiares e específicos do local, que não possuem elementos óbvios de um 'padrão' ou 'estêncil', não podem ser descritos e generalizados com precisão. O único elemento distintivo das alternativas atuais é sua configuração de dendrito solto, que é inerentemente hierárquica, que pode ser contrastada com a ausência inerente de hierarquia da grade. Uma vez que em distritos construídos nenhuma dessas redes aparece na forma pura, outro nível de complexidade é introduzido, o que ameniza a certeza das descobertas analíticas.
De dois estudos que tentaram a comparação entre redes "tipo Radburn" e "tipo grade", um é baseado em dois layouts hipotéticos para um local específico e o segundo em um layout de distrito existente e duas sobreposições hipotéticas. A relação do congestionamento com a geometria e densidade do layout foi testada usando modelagem de tráfego baseada em computador. O primeiro estudo, relatado em 1990, comparou o desempenho do tráfego em um desenvolvimento de 700 acres (2,8 km2) que foi projetado usando duas abordagens, uma com um layout de rua hierárquico que incluía ruas sem saída e a outra uma grade tradicional. O estudo concluiu que o layout tradicional não hierárquico geralmente mostra velocidades de pico mais baixas e atrasos de interseção mais curtos, mas mais frequentes do que o padrão hierárquico. O padrão tradicional não é tão amigável para as viagens longas quanto o hierárquico, mas mais amigável para as viagens curtas. As viagens locais nele são mais curtas em distância, mas aproximadamente equivalentes em tempo com o layout hierárquico.
Um segundo extenso estudo comparativo de tráfego de uma subdivisão de cerca de 830 acres (3,4 km2) testou três modelos de rede. Ele também testou a resiliência dos layouts a uma maior carga de tráfego gerada por densidades residenciais mais altas. Este estudo confirmou as descobertas anteriores de que até uma densidade de 70 ppha (incluindo empregos), que está acima da faixa média de densidades de subdivisão de 35 a 55 ppha, o layout da grade teve um atraso marginalmente maior ou igual por viagem para o Radburn- tipo de rede. A 90 ppha, o padrão convencional mostrou um atraso marginalmente maior por viagem do que a grade. Este resultado sugere que dentro da faixa normal de densidades de loteamento residencial a grade tem uma ligeira desvantagem, mas sob condições muito densas a ligeira vantagem se reverte em favor do tipo de grade e que ambos podem estar sujeitos a melhorias.
Segurança no trânsito
O desempenho de segurança de tráfego da rede em comparação com outros tipos de rede foi estudado extensivamente e um consenso geral está emergindo tanto na teoria quanto na prática de que, em geral, é o menos seguro de todos os padrões de rede usados atualmente. Um estudo de 1995 encontrou diferenças significativas nos acidentes registrados entre bairros residenciais dispostos em uma grade e aqueles que incluíam becos sem saída e crescentes. A frequência de acidentes era mensuravelmente mais alta nos bairros da rede.
Dois estudos subsequentes examinaram a frequência de colisões em dois distritos regionais usando as ferramentas analíticas mais recentes. Eles investigaram a correlação potencial entre os padrões da rede viária e a frequência das colisões. Em um estudo de 2006, as redes sem saída pareceram muito mais seguras do que as redes de grade, em quase três para um. Um segundo estudo de 2008 descobriu que o plano da rede era o menos seguro por uma margem significativa em relação a todos os outros padrões de ruas no conjunto. Um estudo de 2009 sugere que os padrões de uso do solo desempenham um papel significativo na segurança do tráfego e devem ser considerados em conjunto com o padrão da rede. Embora o uso do solo seja importante, os tipos de interseção também afetam a segurança do tráfego. Em geral, as interseções reduzem a incidência de acidentes fatais devido às reduções na velocidade, mas as interseções de quatro vias, que ocorrem regularmente em uma grade, aumentam significativamente os acidentes totais e prejudiciais, sendo todas as outras coisas iguais. O estudo recomenda redes viárias híbridas com densas concentrações de interseções em T e conclui que um retorno à grade do século 19 é indesejável.
Foi demonstrado que a melhoria da segurança no tráfego resulta de modificações nos bairros existentes dispostos em uma grade, sugerindo indiretamente sua fraqueza no que diz respeito à segurança. Um estudo dos impactos das modificações descobriu que os esquemas de acalmia do tráfego urbano em toda a área reduzem o número de acidentes com ferimentos em cerca de 15 por cento, em média. A maior redução de acidentes é encontrada em ruas residenciais (cerca de 25 por cento); uma redução um pouco menor (cerca de 10%) é encontrada para estradas principais.
Usuários vulneráveis da estrada
Após a introdução do transporte motorizado, os pedestres não se dão bem nas cidades. Seu espaço e liberdade de movimento foram gradualmente reduzidos e o risco de lesões aumentou. Eles agora são vistos e estudados como Usuários Vulneráveis da Estrada (VRU) junto com os ciclistas por causa de sua desvantagem esmagadora no caso de uma colisão.
Os pedestres sofrem estresse e demora em cada cruzamento, principalmente quando sua mobilidade foi comprometida temporariamente ou pelo processo de envelhecimento. Um atraso não é bem-vindo para os pedestres, devido à sua baixa velocidade e alcance limitado; quanto mais freqüentes as interseções, maior o atraso. Dada a origem da grade como uma rede de movimento de pedestres, é importante entender como ela atende os pedestres quando deve atender ao tráfego de veículos de forma síncrona. Um estudo de 2010 concluiu que de sete padrões de rede, incluindo o padrão do tipo Radburn, a rede era a menos segura para usuários vulneráveis da estrada, como pedestres e bicicletas.
Legibilidade
Grades uniformes com direções cardeais fixas podem ser mapeadas tão facilmente no papel quanto na mente. Essa qualidade - legibilidade - auxilia as pessoas a encontrarem destinos e evita a apreensão de se perder. No entanto, esse benefício é sentido mais pelos visitantes de um distrito do que por seus residentes. Muitas cidades históricas com planos labirínticos, principalmente no período medieval e no mundo árabe islâmico, não causam ansiedade aos seus residentes permanentes. (Alguns visitantes, equipados com mapas, os veem como uma jornada de descoberta deliciosa.) Muitas partes de Paris, na França, por exemplo, exibem dimensões de blocos altamente irregulares e uma ampla gama de orientações de ruas que não são facilmente compreendidas pelos visitantes. Os residentes adquirem rapidamente muitas pistas perceptivas de direção e posição sem nunca ver mapas impressos de seus domínios e, em épocas anteriores, sem mesmo o benefício de placas de rua. A legibilidade pode ser uma vantagem, mas não é uma condição necessária para que um bairro ou uma cidade funcione bem para seus moradores. Enquanto a grade uniforme oferece maior legibilidade, grades mutadas e outros padrões podem funcionar adequadamente para encontrar direções.
Caminhabilidade
Walkability , um neologismo , refere-se às características de uma área que permitem ou dificultam a capacidade de caminhar. Mais especificamente, " caminhável " significa perto; sem barreiras; seguro; repleto de infraestrutura e destinos para pedestres; e sofisticado, frondoso ou cosmopolita. Dessas características, algumas estão relacionadas à configuração da rede viária, como "próximo" e "infraestrutura para pedestres", enquanto outras estão relacionadas ao uso do solo e ao nível de comodidade, como destinos e calçadas. A alta frequência e abertura inerentes da grade uniforme tornam a proximidade facilmente alcançável, já que as rotas escolhidas podem ser diretas. No centro da cidade, os blocos de expressão são geralmente curtos e equipados com calçada de cada lado. As grades suburbanas, no entanto, muitas vezes se afastam do bloco quadrado clássico e incluem longos blocos ortogonais e calçadas apenas em um lado ou nenhum. Versões contemporâneas do clássico Radburn e Hampstead Garden Suburb nem sempre incluem ligações para pedestres que estavam presentes no original. Eles também não têm calçadas, principalmente para reduzir custos, mas também assumindo que o tráfego de residentes é baixo o suficiente para que o pavimento da estrada seja compartilhado por todos sem risco.
Estudos publicados examinaram a conectividade relativa de bairros construídos seguindo o estêncil de grade ou o padrão do tipo Radburn. Um estudo de 1970 comparou Radburn a duas outras comunidades, uma, do tipo Radburn (Reston, Virgínia) e uma segunda, uma comunidade não planejada próxima. Ele descobriu que 47% dos residentes de Radburn compravam mantimentos a pé, enquanto números comparáveis eram de 23% para Reston e apenas 8% para a segunda comunidade. Um estudo de 2003 também comparou Radburn (1929) a um desenvolvimento neo-tradicional (1990). Ele descobriu que as taxas de conectividade diferiam com o destino. As compras eram consideravelmente mais diretas e próximas em Radburn, enquanto a escola primária era igualmente direta em ambas, mas a uma distância ligeiramente maior em Radburn. A acessibilidade ao parque era praticamente a mesma. No geral, a capacidade de caminhar foi ligeiramente melhor no bairro de Radburn.
Um estudo de 2010 comparou oito bairros, dos quais quatro seguiram as regras da rede de grade, enquanto o restante aderiu à estrutura de rede do tipo Radburn. Conectividade, os valores variaram entre 0,71 e 0,82, sendo o limite superior de 1,00. O conjunto em forma de grade teve duas amostras acima da média de 0,76 e uma abaixo, enquanto o conjunto do tipo Radburn teve uma acima da média e duas abaixo. A quantidade de caminhada não se correlacionou bem com os valores de conectividade, indicando que outros fatores estavam em jogo. A caminhada se correlacionou melhor quando a infraestrutura adicional para pedestres, caminhos independentes, foi incluída. Esses resultados confirmaram descobertas anteriores de que, embora a conectividade, a característica essencial da grade, seja uma condição necessária para a mobilidade, ela não é suficiente por si só para estimular o caminhar.
Um terceiro estudo comparou sete bairros examinando suas atividades de caminhada e direção como um indicador ou a propensão de uma rede para estimular a caminhada. Usando o método de modelagem baseado em agente, ele calculou a quantidade de caminhada em condições idênticas de uso do solo. A grade uniforme tradicional, dois padrões do tipo Radburn e uma grade neo-tradicional tiveram níveis mais baixos de atividade de caminhada do que uma segunda versão da grade neo-tradicional e a grade fundida. Em geral, as redes do tipo Radburn tiveram pontuações médias mais baixas e maior atividade ao dirigir. Esses resultados mostram que a influência da malha viária na transitabilidade é claramente evidente, mas também depende das características específicas de sua geometria.
Alojamento de trânsito
Embora a rede tenha sido introduzida muito antes de qualquer sistema de transporte público se tornar necessário ou disponível, sua estrita regularidade fornece flexibilidade suficiente para mapear as rotas de trânsito. Em contraste, os derivados da rede do tipo Radburn, particularmente a variedade não celular e estritamente dendrítica, são inflexíveis e forçam as rotas de trânsito que muitas vezes são longas e tortuosas, resultando em um serviço ineficiente e caro.
Problemas ambientais
Até a segunda metade do século 20, o objetivo principal de conectar pessoas a lugares também foi o principal critério para julgar o desempenho de uma rede. Novos critérios surgiram quando foram levantadas questões sobre o impacto do desenvolvimento no meio ambiente. Nesse novo contexto, o consumo de terras em rede ; sua adaptabilidade às características naturais do terreno; o grau de impermeabilidade à água que apresenta; se prolonga viagens e como afeta a produção de gases de efeito estufa fazem parte de um novo conjunto de critérios.
Adaptabilidade
As grades uniformes típicas não respondem à topografia. O plano de Priene , por exemplo, é situado em uma encosta e a maioria de suas ruas norte-sul são escalonadas, uma característica que as tornaria inacessíveis a carroças, bigas e animais carregados. Cidades estabelecidas mais recentemente utilizaram uma abordagem semelhante à de Priene, por exemplo: San Francisco, Vancouver e Saint John, New Brunswick. Em um contexto moderno, declives acentuados limitam a acessibilidade de carro e mais ainda de bicicleta, a pé ou cadeira de rodas, especialmente em climas frios. A estrita geometria ortogonal força estradas e lotes sobre riachos , pântanos e bosques, perturbando assim a ecologia local. Diz-se do plano de rede de 1811 de NY que aplainou todos os obstáculos em seu caminho. Em contraste, a geometria irrestrita das redes do tipo Radburn oferece flexibilidade suficiente para acomodar recursos naturais.
Consumo e conservação da terra
Dependendo da escolha do padrão de rua e da seção transversal do espaço da rua, as ruas consomem em média 26% do total de terreno urbanizado . Eles podem variar de 20% a mais de 40%. Por exemplo, a rede de Portland consome 41% da área de desenvolvimento na rua com direito de passagem (ROW). Na extremidade inferior do uso, o bairro de Radburn de Stein usa cerca de 24% do total. Aldeias e cidades com ruas estreitas (2 a 3 m de largura) consomem muito menos.
Os layouts reais de distritos específicos mostram variabilidade dentro dessa faixa devido às condições específicas do local e idiossincrasias do padrão de rede. A terra ocupada pelas ruas torna-se indisponível para desenvolvimento; seu uso é ineficiente, pois fica vazio na maior parte do tempo. Se fosse desenvolvido, menos terras seriam necessárias para o mesmo número de unidades habitacionais, resultando na redução da pressão para consumir mais.
Um estudo de 2007 comparou planos de layout alternativos para uma subdivisão de 3,4 quilômetros quadrados e descobriu que o layout de grade tradicional tinha 43 por cento mais terreno dedicado a estradas do que a rede convencional do tipo Radburn.
Impactos do ciclo da água e da qualidade da água
Todo novo empreendimento, independentemente do seu padrão de rede, altera a condição natural pré-existente de um local e sua capacidade de absorver e reciclar a água da chuva . As estradas são um fator importante na limitação da absorção pela grande quantidade de superfícies impermeáveis que introduzem. Eles afetam a usabilidade da água pela geração de poluentes da superfície da estrada que vão rio abaixo, tornando-a imprópria para uso direto.
As freqüências inerentes das ruas principais e de interseção da rede produzem grandes áreas de superfícies impermeáveis no pavimento e nas calçadas. Em comparação com redes com tipos de ruas descontínuas, que são características do padrão Radburn, as redes podem ter até 30% mais superfície impermeável atribuível às estradas. Um estudo comparou layouts alternativos em um local de 155 ha (383 acres) e descobriu que o layout do tipo grade tinha 17% mais área de superfície impermeável no total em comparação com o layout do tipo Radburn.
Quilômetros percorridos pelo veículo e emissões de escapamento
As emissões de todos os transportes são responsáveis por cerca de 30% do total de todas as fontes e o uso de carro pessoal equivale a cerca de 60% por cento dessa parcela que se traduz em cerca de 18% da produção total de GEE. Três fatores que afetam as emissões de viagens pessoais estão relacionados à configuração e função da rede: a) duração da viagem b) velocidade da viagem c) propensão ao congestionamento. Estudos têm mostrado que as redes do tipo Radburn podem somar até 10 por cento da duração das viagens locais curtas. Como foi visto anteriormente sob o congestionamento, os padrões do tipo grade induzem tempos de viagem mais longos que são principalmente devido a paradas nas interseções de quatro vias características e frequentes.
Um estudo de 2007 comparou o total de quilômetros percorridos e o total de emissões estimadas. Com relação à duração da viagem, ele confirmou estudos anteriores ao encontrar um aumento de 6% em VKTs locais no layout do tipo Radburn. A comparação das emissões excluiu o CO2 e se concentrou em três gases nocivos (critérios). Totalizando o custo estimado dessas emissões para facilitar a comparação, ele encontrou um aumento de 5% nos custos para o layout do tipo Radburn convencional.
Custos de desenvolvimento e ciclo de vida
Com a prevalência da mobilidade motorizada , a infraestrutura viária representa o maior componente individual dos gastos de capital para a construção de um novo bairro. Até o final do século 19, a maioria das ruas da cidade não era pavimentada, não tinha esgoto , poucas eram iluminadas e quase nenhuma tinha sinalização. Além disso, a maioria era estreita para os padrões contemporâneos, frequentemente sem calçadas. Conseqüentemente, eles consumiam poucos recursos para construção e manutenção. Em contraste, os padrões atuais de projeto de ruas requerem um grande investimento para construção e alocações orçamentárias significativas para sua manutenção. Um estudo de engenharia de 2008 comparou os padrões de rede para o mesmo distrito e descobriu que o padrão de rede de rede modificada tradicional (TND) tinha custos cerca de 46% mais altos para infraestrutura rodoviária em comparação com o tipo Radburn do layout existente.
Esses números excluem o custo de oportunidade atribuível à terra que se torna indisponível para uso privado. O layout do tipo Radburn tem aproximadamente 30% menos terreno dedicado a estradas do que o layout Neo-tradicional. Ao contabilizar este terreno e usar um custo de $ 162.000 por hectare ($ 40.000 / acre (dólares de 2007), os custos do terreno para rodovias aumentam o custo relativo para infraestrutura rodoviária de uma diferença de 46% para 53% entre os dois layouts.
O mesmo estudo examinou os custos do ciclo de vida para as duas opções de rede e descobriu que, semelhante aos custos de capital, as estradas continuam a ser o componente principal do custo de uma comunidade ao contabilizar as operações contínuas, manutenção e custos de substituição.
Resumo de atributos positivos
Ao julgar os dois conceitos de rede atualmente disputados, pareceria que nenhum deles tem todos os elementos necessários para responder adequadamente ao novo contexto de transporte urbano de ampla mobilidade motorizada. O padrão Radburn se sai melhor no geral, uma vez que foi conscientemente projetado "para a era do motor". Da mesma forma, o desempenho geral mais fraco da rede pode ser entendido como inato, dada sua origem em um mundo predominantemente pedestre.
Vantagens de um padrão semelhante ao de Radburn :
- menos custoso de construir e manter
- mais flexível na adaptação à topografia
- maior permeabilidade do solo
- menor atraso de viagem
- mais seguro para carros e pedestres, todas as outras coisas iguais
- mais pitoresco, todas as outras coisas sendo iguais
- pode fornecer um ambiente mais sociável, especialmente para crianças
- pode ser mais seguro, todos os outros fatores sendo iguais
Vantagens de uma rede tipo grade :
- reduz as distâncias locais devido à sua frequência de cruzamentos
- mais caminhável
- acomoda o trânsito facilmente
- mais legível, quando mantém as direções ortogonais
- fácil de definir como quarteirões e lotes da cidade
A necessidade de uma alternativa
Para funcionar bem, uma rede contemporânea deve incluir essas vantagens dos padrões contrastantes, reduzindo assim os atritos e conflitos em ambientes urbanos. A necessidade de uma alternativa é evidente desde meados do século 20 para considerações práticas e teóricas. Na prática, na segunda metade do século 20, cidadãos de muitas cidades americanas e europeias protestaram contra a intrusão do tráfego em seus bairros. Seus efeitos colaterais não eram bem-vindos, pois prejudicavam a paz, a tranquilidade, a saúde e a segurança. Em resposta, as cidades introduziram um arsenal de controles para garantir que os distritos residenciais mantivessem um alto padrão de qualidade de vida. Entre esses controles estavam ruas de mão única, fechamentos, semi-fechamentos, rotatórias e um uso liberal de sinais de parada. Essas medidas, sendo retrofits improvisados, implicaram na necessidade de um padrão de rede no qual técnicas como essas seriam evitadas por um design inovador. No plano teórico, os planejadores analisaram os conflitos causados pela nova mobilidade urbana, propuseram esquemas alternativos e, em alguns casos, os aplicaram. Alexander propôs (1977) um código genético de 10 " padrões " que, quando combinados, resolveriam os conflitos identificados e produziriam um ambiente distrital alegre e gratificante. Uma ideia central entre eles é uma área de vizinhança impermeável ao tráfego de cerca de 10 ha, que lembra o princípio do plano de Radburn, mas é menor em tamanho. Doxiadis enfatizou a importância da mobilidade e projetou uma grande grade ortogonal (2 km por 2 km) de vias arteriais para acelerar a circulação, como visto em Islamabad . Ele também reconheceu a necessidade de separar "o homem da máquina" e introduziu bairros impermeáveis ao tráfego, geralmente semelhantes ao plano de Radburn.
O modelo de grade fundida
Com base nesses conjuntos de questões, nas vantagens identificadas de padrões alternativos e nas ideias dos teóricos do século 20, a grade fundida reúne vários elementos desses precedentes em um estêncil completo. Assim como o estêncil de grade e o padrão de Radburn fizeram, ele configura uma estrutura geométrica que exibe as principais características de um sistema em funcionamento. Consiste em uma grade aberta em grande escala de ruas coletoras, transportando tráfego motorizado de velocidade moderada. Essa grade forma recintos (quadrantes, vizinhanças) que normalmente têm cerca de 16 ha (40 acres) de tamanho (400 m por 400 m). Dentro de cada distrito, o layout usa crescentes ou becos sem saída ou uma combinação de ambos para eliminar o tráfego. Além disso, um sistema contínuo de espaço aberto e caminho para pedestres fornece acesso direto a parques, transporte público, varejo e instalações comunitárias. Os residentes podem cruzar um quarteirão a pé em cerca de cinco minutos. Os usos mais intensivos da terra, como escolas, instalações comunitárias, usos residenciais de alta densidade e varejo estão localizados no centro do plano, alcançado por estradas geminadas que conectam pontos de destino distritais mais longos.
Esta síntese de tradições e ideias de rede herdadas é realizada através da aplicação de dois meios práticos: uma geometria retilínea ortogonal, uma característica chave da grade, e o uso de dois tipos de ruas que geralmente têm sido associados às subdivisões do tipo Radburn.
A geometria ortogonal serve a dois propósitos: a) para melhorar a navegabilidade da estrutura da rede, particularmente na escala distrital e regional. Isso é importante em velocidades de carro em que as decisões sobre destinos e curvas devem ser feitas prontamente. b) manter um bom nível de segurança nas interseções rodoviárias, conforme recomendado pelos manuais de engenharia de tráfego. A segunda característica essencial da grade, a conectividade, é recapturada por meio de um terceiro elemento que completa o "sistema" - conectores somente para pedestres entre ruas regulares que são destinadas a todos os modos de movimento. Esses conectores (caminhos) são normalmente roteados por meio de espaços abertos que ocupam pontos centrais em uma célula de vizinhança. Assim, a rede de ruas do bairro compreende uma mistura de ruas; alguns pedestres dominam e outros carros dominam. Um quarto elemento é a hierarquia aninhada de ruas que distingue entre conectividade e permeabilidade no nível do bairro. Essa ideia reflete o fato de que quanto mais longos os destinos vinculados, maior deve ser o nível de mobilidade. Uma configuração dendrítica, como um rio, requer extensões progressivamente maiores de terra para acomodar o fluxo. Por outro lado, uma hierarquia aninhada distribui o fluxo em cada nível de volume para caminhos alternativos. O sistema completo, embora possa parecer estranho, é composto de elementos inteiramente familiares e amplamente usados no desenvolvimento contemporâneo.
Prova de conceito
O modelo foi aplicado em duas novas comunidades, uma em Stratford, ON e outra em Calgary, Alberta. Os potenciais méritos do conceito até agora foram testados por meio de pesquisas; as observações ou medições do local aguardarão a construção completa. Os aspectos do modelo que foram testados correspondem aos principais critérios de desempenho, listados acima, como mobilidade, segurança, custo e impacto ambiental.
Mobilidade
Um estudo sobre os impactos do transporte da rede fundida afirmou por meio de análise comparativa usando modelagem de tráfego baseada em computador que a rede fundida produz o menor atraso total em todos os quatro cenários de densidade testados e teve desempenho progressivamente melhor conforme a densidade aumentou. Tomando a grade fundida como 100 (base), o atraso foi 32% maior para o padrão convencional do tipo Radburn e 27% maior para o padrão do tipo grade. No próximo nível de densidade mais alto, a diferença entre os padrões aumentou e eles foram correspondentemente 100 (grade fundida), 152 (tipo de Radburn) e 126 (tipo de grade). A modelagem de tráfego mostra o potencial da rede fundida para reduzir o atraso durante os horários de pico e, portanto, o congestionamento.
Segurança no trânsito
Em uma rede fundida, as interseções de três vias são mais comuns do que as de quatro vias, que foram demonstradas por estudos de tráfego como menos seguras. Um estudo descobriu que para cada colisão provável na grade fundida haveria 2,55 colisões em uma grade padrão, 2,39 em um layout projetado para as diretrizes holandesas de "segurança rodoviária sustentável", 1,46 em um layout de beco sem saída e 0,88 em um 3 -way Offset layout.
Caminhabilidade
Um extenso estudo de bairros com base em viagens geocodificadas para destinos locais descobriu que um tipo de layout de grade fundida aumenta as viagens a pé em casa em 11,3% em comparação com a grade convencional e está associado a um aumento de 25,9% nas chances de os residentes atingirão os níveis de atividade física recomendados. Seu aumento de 10% na conectividade relativa para pedestres está associado a uma redução de 23% nos quilômetros de veículos em viagens locais.
Um segundo estudo comparou sete bairros de diferentes layouts de rede de ruas para os padrões de viagens diárias, incluindo a quantidade de caminhada que ocorreu. Ele descobriu que a grade fundida tinha consideravelmente mais atividade de caminhada. O conjunto de padrões de rede incluiu duas versões da grade tradicional, duas versões de subúrbios do pós-guerra, duas versões do Desenvolvimento de Vizinhança Tradicional (ou seja, grade modificada) e o frid fundido. A menor quantidade de caminhada aconteceu em uma das subdivisões convencionais do pós-guerra. Definindo isso como base (100) para fins de comparação, as duas grades clássicas registraram 11%, uma subdivisão convencional 109%, uma vizinhança TND 108%, a segunda TND 137% e a grade fundida 143%. Em termos de distância total percorrida, a malha fundida registrou distância 23% maior do que a menor das sete do conjunto, o que também se refletiu na menor quantidade de condução local.
A grade combinada antecipa a localização de lojas de conveniência e amenidades na periferia do bairro de quatro quadrantes. Nessa configuração, qualquer parte do bairro fica a cinco minutos de caminhada até a periferia e a dez minutos de caminhada por todo o bairro. A proximidade dos destinos é inerente à estrutura da rede. A mesma estrutura, baseada em intervalos de 400 m, coincide com as práticas atuais para localização de rotas de trânsito. Consequentemente, o padrão da rede viária, a distribuição prevista do uso do solo e a localização das paradas de trânsito favorecem a caminhada.
Resultados de saúde
Os layouts dos bairros podem influenciar indiretamente a saúde e o bem-estar dos residentes por meio de seus efeitos em fatores como ruído, qualidade do ar e atividade física. Os níveis de ruído e a duração da exposição se correlacionam com o volume e a velocidade do tráfego. De acordo com um estudo de análise de tráfego, as ruas de bairro no layout de grade fundida exibem os menores volumes de tráfego quando comparadas a layouts alternativos. Por inferência, volumes baixos implicam menor duração da exposição ao ruído. As curvas frequentes nas ruas (ver desenho do plano de desenvolvimento aprovado) resultam na redução da velocidade que diminui a intensidade do ruído. Como consequência do baixo volume de tráfego, suas ruas residenciais apresentam baixos níveis de poluição do ar. Os altos níveis de caminhada registrados pelo layout de grade fundida, mencionado acima, indicam o potencial de aumento da atividade física.
Além desses três fatores que podem impactar a saúde dos residentes - ruído, qualidade do ar e atividade física - um quarto fator, a proximidade de espaços abertos naturais, surgiu como um contribuinte significativo. Estudos anteriores confirmaram o efeito benéfico do contato frequente com a natureza e alguns investigaram o provável mecanismo do efeito por meio de processos bioquímicos de redução do estresse. Mais recentemente, foram estabelecidas ligações com biota específica (microrganismos) encontrados na natureza e sua influência direta na construção da força do sistema imunológico. A partir desses estudos, pode-se inferir que um layout de bairro baseado no modelo de grade fundida pode conferir esses benefícios de saúde e bem-estar aos residentes, pois incorpora espaços verdes abertos como partes integrantes de sua rede de circulação de pedestres. A inclusão de espaços verdes é possível em qualquer layout como opção; na rede fundida é um componente necessário de sua configuração.
Adaptabilidade do site
A malha de grade virtual que sustenta a estrutura da rede de grade fundida é expressa em intervalos de 400 m, cinco vezes o tamanho do quarteirão tradicional (cerca de 80 m). Nesta escala, há maior flexibilidade para adaptar os elementos da rede à topografia e às restrições de limite de site específicas que são comuns em configurações de propriedades. Dentro do quadrante de 16 ha, o caráter descontínuo das ruas e a possível combinação de cul-de-sac e tipos de loop fornecem latitude suficiente para o projetista da planta do local estabelecer uma versão adaptada da grade fundida. Existem pelo menos 15 variações do desenho do quadrante que podem ser moldados para se adequar a condições específicas. A adaptabilidade do modelo ao local foi demonstrada nos dois planos de layout aprovados.
Permeabilidade do solo
Um estudo quantificou a permeabilidade relativa de três plantas alternativas para o mesmo local. Os resultados da análise mostram que as áreas impermeáveis dos três layouts - assumindo estradas, pegadas de construção e calçadas como superfícies impermeáveis - variaram de 34,7% da grade fundida a 35,8% do suburbano convencional a 39% do padrão de grade. As ruas foram o fator mais influente na quantidade de escoamento de água. Eles representam uma superfície impermeável que é até três vezes maior que a área ocupada pelo prédio. Do total da área impermeável nos três layouts, a parcela atribuível às ruas varia de 48 a 65 por cento com a malha fundida ocupando a extremidade inferior. A redução do comprimento das ruas e o uso sistemático de espaços abertos como elementos estruturais do layout aumentam o potencial de maior permeabilidade à água na Rede Fundida.
Desenvolvimento e custos municipais
Um estudo comparou a eficiência de custo de três padrões de rede na melhoria do desempenho do tráfego de um distrito. Ele primeiro estabeleceu o custo do sistema de rede de cada um antes de avaliar o índice de eficiência para a melhoria de tráfego resultante. A análise mostrou que o custo de capital de desenvolvimento mais significativo é para estradas. O layout convencional tem os custos de capital mais baixos para estradas, seguido pela grade fundida em 12% mais alta e o layout Neo-tradicional (grade) em 46% mais alto. Ao considerar o custo de oportunidade para terrenos dedicados à faixa de domínio (ROW), a rede fundida alocou 9% a mais de terrenos para estradas do que a rede convencional, enquanto a rede neo-tradicional alocou 43% a mais. Semelhante aos custos de capital, as estradas continuam sendo o principal componente de custo do desenvolvimento da comunidade depois de contabilizar as operações contínuas, manutenção e custos de reposição.
O estudo mostrou que existem diferenças significativas nos custos relacionados ao atraso de viagem para a rede rodoviária total, particularmente nas densidades de apoio ao trânsito desejáveis. Os custos de atraso incorridos pelo layout convencional são 12% maiores do que a rede fundida seguida pela rede Neotradicional em 3% maior. O layout convencional é menos econômico do que a rede de grade fundida, uma vez que eles têm custos de infraestrutura semelhantes, mas o último oferece economias significativas nos custos de tempo de viagem. Os benefícios do tempo de viagem do layout de grade neo-tradicional são desproporcionais ao investimento em infraestrutura necessário. Os benefícios óbvios de economizar tempo para os pedestres e o incentivo de mais caminhadas ainda não foram monetizados.
Aplicações da rede fundida
A aplicação retroativa do modelo de grade fundida pode ser vista nos centros de antigas cidades europeias, como Munique, Essen e Friburgo, e em cidades ferroviárias ou subúrbios mais recentes, como Vauban, Friburgo e Houten, na Holanda. Na maioria desses casos, reconhecendo as restrições de um ambiente construído existente, a característica principal da rede fundida de um centro impermeável ao tráfego é evidente, juntamente com a primazia e a continuidade das ligações apenas para pedestres com o restante do sistema de ruas herdado. A rede fundida é promovida no Canadá pela Canada Mortgage and Housing Corporation .
Um debate semelhante também tem ocorrido na Europa e particularmente no Reino Unido, onde o termo permeabilidade filtrada foi cunhado para descrever layouts urbanos que maximizam a facilidade de movimento de pedestres e ciclistas, mas procuram restringi-la para veículos motorizados.
Veja também
Referências
links externos
- Sun, James; Lovegrove, Gord (janeiro de 2013). “Comparando a segurança viária dos padrões de desenvolvimento de bairros: comunidades tradicionais versus comunidades sustentáveis”. Canadian Journal of Civil Engineering . 40 (1): 35–45. doi : 10.1139 / cjce-2012-0002 .
- The Fused Grid
- Victoria Transportation Policy Institute
- CMHC na rede fundida
- Infraestrutura Waterbucket Green