Acidente ferroviário na Gare de Lyon - Gare de Lyon rail accident
| Acidente ferroviário na Gare de Lyon | |
|---|---|
 Resgate operando em destroços de trem
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| Detalhes | |
| Encontro | 27 de junho de 1988 19:09 |
| Localização | Estação ferroviária Paris-Gare de Lyon |
| País | França |
| Linha | Melun -Paris Commuter Service |
| Operador | SNCF |
| Tipo de incidente | colisão de frente |
| Causa | Desativação do sistema de frenagem causada por erro do motorista |
| Estatisticas | |
| Trens | Duas unidades múltiplas elétricas SNCF Classe Z 5300 |
| Mortes | 56 |
| Ferido | 60 |
O acidente ferroviário da Gare de Lyon ocorreu em 27 de junho de 1988, quando um trem subúrbio da SNCF que se dirigia ao terminal Gare de Lyon de Paris colidiu com um trem estacionário de saída, matando 56 e ferindo 60, resultando no terceiro desastre ferroviário mais mortal na França em tempo de paz.
Visão geral
Em 27 de junho de 1988, SNCF trem 153944 entrada para Paris ' Gare de Lyon terminal a partir de Melun , a sudeste estava correndo a sua km viagem de rotina 80, usando um dos da SNCF trem unidade elétrico , Classe Z 5300 . À medida que o trem se aproximava de Paris, ele passava pela estação Le Vert de Maisons , que geralmente era uma parada da rota. No entanto, a SNCF implementou recentemente um novo horário de verão, o que significava que o trem 153944 não parava mais na estação.
Quando o trem passou pela plataforma, um passageiro no segundo vagão do trem se levantou de repente, puxou o freio de mão e saiu do trem. O piloto Daniel Saulin, coadjuvado pelo guarda Jean Charles Bovée, depois de trabalhar por 26 minutos, pisou no freio e continuou. Esse procedimento demorou mais do que o normal, fazendo com que mais passageiros saíssem do trem. Para recuperar o tempo perdido, o controlador da estação da Gare de Lyon, André Tollance, instruiu Saulin a pular a próxima parada programada (e a última antes do terminal), Maisons-Alfort .
Depois que o trem passou por Maisons-Alfort, atingiu uma nota de quatro graus que o levou à Gare de Lyon. Quando Saulin passou por um sinal amarelo instruindo-o a diminuir a velocidade do trem em preparação para ser transferido para uma plataforma vazia, Saulin descobriu que seus freios mal funcionavam. Enquanto o trem ganhava velocidade com a descida, Saulin desesperadamente emitiu um aviso de emergência pelo rádio, mas não conseguiu se identificar com o controlador. Ele apertou o botão do alarme geral em seu rádio e saiu da cabine para evacuar os passageiros para a parte traseira do trem.
O trem 153944 colidiu com um trem de saída atrasado enquanto seus passageiros estavam evacuando, atendendo aos avisos feitos pelo maquinista do trem atrasado, André Tanguy, que corajosamente permaneceu em seu táxi no momento, repetindo um aviso pelo interfone inúmeras vezes até ser morto no colisão.
Investigação
Os pensamentos iniciais eram de que a colisão foi resultado de um ato terrorista, devido a uma recente série de bombardeios de trens franceses dentro e ao redor de Paris. Essa teoria foi apoiada pelo fato de que os investigadores que estavam examinando a carcaça do trem 153944 destruída encontraram a válvula principal do tubo de freio, localizada atrás do primeiro vagão, fechada. Quando aberta, essa válvula permite que o ar comprimido gerado no primeiro vagão viaje de volta pelos outros vagões para acionar os freios a ar comprimido . Quando fechado, os freios em todos os carros atrás da válvula são desativados. Apesar dos sinais de possível terrorismo, os investigadores acreditaram que apenas alguém com conhecimento detalhado do funcionamento do sistema de freios poderia ter fechado a válvula.
Em seguida, quem puxou o freio de mão foi examinado, embora a pessoa fosse desconhecida. Quando um jornal publicou um anúncio pedindo que o puxador de freio se apresentasse, uma jovem mãe se apresentou. Ela disse aos investigadores que normalmente usava a parada do trem 153944 na estação Le Vert de Maisons para pegar seus filhos na escola. No entanto, ela não sabia que o novo horário de verão significava que seu trem não pararia em Le Vert de Maisons. Por não querer deixar os filhos esperando, ela puxou o freio de mão e saiu do trem.
Os investigadores então voltaram para uma entrevista mais antiga com Saulin e olharam para o registro mais de perto do que antes. Depois que o freio foi puxado, Saulin foi até a traseira do primeiro carro para puxar a alavanca de reinicialização, mas a alavanca estava lenta e se recusou a se mover. Tendo sido esquecido anteriormente, foi descoberto que Saulin colocou a mão na válvula do tubo do freio principal para obter mais força para puxar a alavanca de reinicialização. Quando Saulin finalmente puxou a maçaneta, os investigadores supõem, ele também deve ter fechado a válvula acidentalmente.
No entanto, essa conclusão levantou outra questão sobre como Saulin conseguiu fazer o trem andar novamente. Um mecanismo à prova de falhas nos carros trava os freios na posição on se a válvula estiver fechada. A única maneira de iniciar o trem novamente é reabrir a válvula ou destravar manualmente cada pastilha de freio. A política da SNCF exige que um engenheiro examine o trem (que provavelmente teria encontrado a válvula fechada). No entanto, Saulin, ansioso para continuar a viagem, pediu a ajuda de Bovée para trabalhar em lados opostos do trem desbloqueando cada freio. Saulin acreditava que a causa do problema era uma condição comum conhecida como " bloqueio de ar ". Quando o freio de emergência é acionado, uma "trava de ar" é o resultado do ar comprimido enchendo os tubos dos freios, entupindo-os e impedindo o funcionamento dos freios. As pastilhas de freio são travadas como parte do mecanismo à prova de falhas quando ocorre uma trava de ar. Para corrigir esse problema, o ar preso deve ser sangrado para fora do tubo para liberar os freios. No entanto, Saulin não tinha ideia do que tinha feito e afirmou que o manômetro de sua cabine estava marcando a medida correta, por isso ele pensou que todos os sistemas de freio estavam funcionando bem. Sem que soubesse, ele havia fechado a válvula principal, isolando o vagão dianteiro do resto do trem. Assim, o medidor mostrava apenas a pressão dos freios da primeira carruagem.
Mesmo com apenas 1/8 da potência de frenagem necessária, ainda havia oportunidades para parar ou desacelerar o trem. Primeiro, havia mais uma estação (Maisons-Alfort), antes da Gare de Lyon, o que daria ao maquinista tempo de sobra para diminuir a velocidade ou parar o trem. No entanto, para evitar o lançamento de outros trens na estação Gare De Lyon fora do horário, os controladores ordenaram que o motorista passasse por Maisons-Alfort e seguisse diretamente para a Gare de Lyon. Em segundo lugar, o trem estava equipado com um freio elétrico adicional, mas, de acordo com Saulin, os motoristas geralmente não gostavam do freio elétrico porque ele não era confiável e tinha uma forte tendência a desgastar as pastilhas de freio. Em qualquer caso, Saulin se esqueceu completamente disso por causa de seu pânico.
Mesmo nessa fase, ainda havia mais duas oportunidades de fazer o trem parar. O motorista Saulin enviou uma mensagem de alerta e ativou um alarme de emergência para sinalizar que seu trem estava com problemas, mas ele se esqueceu de se identificar ou de sua posição para os controladores e deixou sua cabine antes que alguém pudesse chamá-lo de volta. Os controladores sabiam que o trem desgovernado era um dos quatro trens que deveriam chegar à estação e tentaram enviar uma mensagem a todos eles para reduzir as possibilidades e desviar o trem desgovernado para um trecho vazio dos trilhos. No entanto, quando Saulin acionou o alarme de emergência, ele forçou todos os trens da rede a parar onde quer que estivessem e aguardar instruções. Um fluxo resultante de chamadas de motoristas interceptados perguntando sobre a paralisação obstruiu as linhas de comunicação entre a sala de controle e os trens. Como resultado, os controladores nunca foram capazes de identificar o trem desgovernado.
Por fim, os sinalizadores também haviam pré-programado os trilhos para que o trem desgovernado fosse desviado para a Plataforma 1, que estava vazia, ao invés da Plataforma 2 onde estava o trem atrasado. Bater em uma plataforma vazia pode ter destruído o trem, mas com os passageiros evacuados para o oitavo vagão, as vítimas teriam sido evitadas. Mas quando Daniel Saulin ativou o alarme, os sinalizadores tiveram que colocar todos os sinais em vermelho em um processo denominado "Procedimento de fechamento geral". No entanto, para dar aos sinalizadores controle manual total do sistema, esse procedimento desabilitou toda a pré-programação dos trilhos e permitiu que o trem desgovernado entrasse na Plataforma 2 em vez da Plataforma 1. Nesse ponto, a colisão era inevitável.
Rescaldo
O motorista, Daniel Saulin, foi libertado após cumprir seis meses de uma sentença de homicídio culposo de quatro anos . O guarda a bordo do trem, que ajudou o maquinista a desativar os freios do trem, também foi condenado à prisão pela mesma acusação. Um processo judicial foi iniciado contra o supervisor da Gare de Lyon, que não conseguiu evacuar a estação, e o passageiro que acionou o freio de mão , mas não teve sucesso.
Os representantes sindicais da SNCF alegaram que Saulin era o bode expiatório; os críticos da SNCF atribuíram o acidente ao cronograma excessivamente apertado, à falta de espaço adequado na estação e à má administração da ferrovia.
Cobertura da mídia
O acidente foi apresentado na segunda temporada da série de documentários Seconds From Disaster, do National Geographic Channel, do programa Paris Train Crash (também conhecido como Runaway Train ).
Veja também
Referências
links externos
- Artigo noticioso do NY Times sobre o acidente, datado de 7 de agosto de 1988
- Artigo curto da Time Magazine
Coordenadas : 48 ° 50′41 ″ N 2 ° 22′25 ″ E / 48,84472 ° N 2,37361 ° E