Variantes do General Dynamics F-16 Fighting Falcon - General Dynamics F-16 Fighting Falcon variants

F-16 Fighting Falcon
Vista aérea de um avião a jato, carregando tanques de combustível cilíndricos e munições, sobrevoando o deserto
Um F-16C da USAF sobre o Iraque em 2008
Função Avião de combate multifuncional
origem nacional Estados Unidos
Fabricante General Dynamics
Lockheed Martin
Primeiro voo 20 de janeiro de 1974
Introdução 17 de agosto de 1978
Status Em serviço, em produção
Usuários primários
Outros usuários da Força Aérea dos Estados Unidos 25 (consulte a página de operadores )
Número construído 4.500+
Variantes General Dynamics F-16 VISTA
Desenvolvido dentro Vought Modelo 1600
General Dynamics F-16XL
Mitsubishi F-2
Lockheed Martin F-21

Um grande número de variantes do General Dynamics F-16 Fighting Falcon foi produzido pela General Dynamics , Lockheed Martin e vários fabricantes licenciados. Os detalhes das variantes do F-16, juntamente com os principais programas de modificação e projetos derivados significativamente influenciados pelo F-16, são descritos abaixo.

Variantes de pré-produção

YF-16

Força Aérea dos EUA YF-16 e YF-17, 1982

Dois protótipos YF-16 monoposto foram construídos para a competição Light Weight Fighter (LWF). O primeiro YF-16 foi lançado em Fort Worth em 13 de dezembro de 1973 e acidentalmente realizou seu primeiro vôo em 21 de janeiro de 1974, seguido por seu "primeiro vôo" programado em 2 de fevereiro de 1974. O segundo protótipo voou pela primeira vez em 9 de março de 1974. Ambos Os protótipos YF-16 participaram do flyoff contra os protótipos Northrop YF-17 , com o F-16 vencendo a competição Air Combat Fighter (ACF), já que o programa LWF foi renomeado.

F-16 FSD

Em janeiro de 1975, a Força Aérea encomendou oito F-16s de desenvolvimento em escala real (FSD) - seis F-16A monoposto e um par de F-16B biplace - para teste e avaliação. O primeiro FSD F-16A voou em 8 de dezembro de 1976 e o ​​primeiro FSD F-16B em 8 de agosto de 1977. Ao longo dos anos, essas aeronaves foram usadas como demonstradores de teste para uma variedade de programas de pesquisa, desenvolvimento e estudos de modificação.

Principais variantes de produção

Blocos Modelos Motor
1-15 F-16A / B PW F100-PW-200
15OCU, 20 F-16A / B PW F100-PW-220
25,32,42 F-16C / D PW F100-PW-220E
30,40 F-16C / D GE F110-GE-100
50,70 F-16C / D GE F110-GE-129
52,72 F-16C / D PW F100-PW-229
60 F-16E / F GE F110-GE-132

F-16A / B

Aeronaves carregando mísseis nas pontas das asas durante o vôo sobre o oceano.  Sob cada asa está um tanque de combustível externo cilíndrico com ponta pontiaguda
Um F-16A da Força Aérea Portuguesa equipado com mísseis AIM-9 Sidewinder, cápsula AN / ALQ-131 ECM e tanques de combustível externos.

O F-16A (assento único) e F-16B (dois lugares) foram inicialmente equipada com o Westinghouse / APG-66 AN pulso-doppler de radar , Pratt & Whitney F100 -pw-200 turbofan, avaliado em 14670 lbf (64,9 kN) e 23.830 lbf (106,0 kN) com pós-combustão. A USAF comprou 375 F-16As e 125 F-16Bs, com entrega concluída em março de 1985.

Bloco F-16A / B 1/5/10

Os primeiros blocos (Bloco 1/5/10) apresentaram diferenças relativamente pequenas entre cada um. A maioria foi posteriormente atualizada para a configuração do Bloco 10 no início dos anos 1980. Foram produzidas 94 aeronaves Bloco 1, 197 Bloco 5 e 312 Bloco 10. O bloco 1 é o modelo de produção inicial com o radome pintado de preto.

Foi descoberto que o radome preto da aeronave do Bloco 1 tornou-se uma pista de identificação visual óbvia a longa distância, então a cor do radome foi alterada para cinza de baixa visibilidade para as aeronaves do Bloco 5. Durante a operação do F-16 Bloco 1, foi descoberto que a água da chuva pode se acumular em certos pontos dentro da fuselagem, então orifícios de drenagem foram feitos na fuselagem dianteira e na área da cauda da aeronave do Bloco 5.

A União Soviética reduziu significativamente a exportação de titânio durante o final dos anos 1970, então os fabricantes do F-16 usaram o alumínio sempre que possível. Novos métodos também foram usados: o alumínio corrugado é aparafusado à superfície de epóxi para aeronaves Bloco 10, substituindo o antigo método de colmeia de alumínio colado à superfície de epóxi usado em aeronaves anteriores.

Bloco F-16A / B 15

A primeira grande mudança no F-16, a aeronave Block 15 apresentava estabilizadores horizontais maiores, a adição de dois hardpoints à entrada do queixo, um radar AN / APG-66 (V) 2 aprimorado e maior capacidade para os hardpoints inferiores. O Block 15 também ganhou o rádio UHF seguro Have Quick II . Para contrabalançar o peso adicional dos novos hardpoints, os estabilizadores horizontais foram aumentados em 30%. O Bloco 15 é a variante mais numerosa do F-16, com 983 produzidos. O último foi entregue em 1996 na Tailândia.

Bloco F-16A / B 20

O bloco 20 adicionou alguns recursos do bloco F-16C / D 50/52: radar AN / APG-66 (V) 3 aprimorado com modo CW adicionado para guiar dois tipos de mísseis BVR - mísseis AIM-7M Sparrow e AIM-120 AMRAAM, carro dos mísseis AGM-84 Harpoon , bem como do pod LANTIRN de navegação e mira. Os computadores do Bloco 20 são significativamente melhorados em comparação com as versões anteriores que posteriormente se integraram ao Bloco 50/52 pós-1997, e também obtendo MFD colorido. A República da China ( Taiwan ) recebeu 150 aeronaves F-16A / B Bloco 20.

F-16C / D

USAF F-16C

F-16C (assento único) e F-16D (assento duplo).

Bloco F-16C / D 25

O Block 25 F-16C voou pela primeira vez em junho de 1984 e entrou em serviço na USAF em setembro. A versão da aeronave está equipada com o radar Westinghouse AN / APG-68 e melhorou a capacidade de ataque noturno de precisão. O Bloco 25 introduziu uma melhoria muito substancial na aviônica da cabine, incluindo controle de fogo aprimorado e computadores de gerenciamento de armazenamento, um painel de controle de dados integrado de Controles Up-Front (UFC), equipamento de transferência de dados, visores multifuncionais , altímetro de radar e muitas outras mudanças. Os blocos 25 foram entregues primeiro com o motor Pratt & Whitney F100-PW-200 e depois atualizados para o Pratt & Whitney F100 -PW-220E. Com 209 modelos Block 25 C e 35 modelos D entregues, hoje a Guarda Aérea Nacional da USAF e o Comando de Educação e Treinamento Aéreo são os únicos usuários restantes desta variante. Um F-16C, apelidado de "Senhora Letal", voou mais de 7.000 horas em abril de 2008.

Bloco F-16C / D 30/32

Três aeronaves F-16 Bloco 30 da Força Aérea dos EUA voam em formação sobre a Coreia do Sul em 2008

Este foi o primeiro bloco de F-16 afetado pelo projeto Alternative Fighter Engine em que as aeronaves foram equipadas com os motores Pratt & Whitney tradicionais ou, pela primeira vez, o General Electric F110 -GE-100. Deste ponto em diante, os blocos que terminam em "0" (por exemplo, Bloco 30) são alimentados pela GE, e os blocos que terminam em "2" (por exemplo, Bloco 32) são equipados com motores Pratt & Whitney .

O primeiro Bloco 30 F-16 entrou em serviço em 1987. As principais diferenças incluem o transporte dos mísseis AGM-45 Shrike , AGM-88 HARM e AIM-120 , que entraram em serviço em setembro de 1991. Do Bloco 30D, as aeronaves foram instaladas com entradas de ar maiores do motor (chamadas de duto de entrada comum modular) para o motor GE de maior empuxo. Como o Bloco 32 manteve o motor Pratt e Whitney F-100, o menor (entrada de choque normal) foi mantido para essas aeronaves. Um total de 733 aeronaves foram produzidas e entregues a seis países. As aeronaves Block 32H / J atribuídas ao esquadrão de demonstração de vôo USAF Thunderbird foram construídas em 1986 e 1987 e são alguns dos F-16 operacionais mais antigos da Força Aérea.

A Guarda Aérea Nacional adquiriu muitas atualizações para sua frota de blocos antigos 30/32, incluindo a adição de sistemas de orientação inercial aprimorados , pacote de guerra eletrônico aprimorado ( AN / ALQ-213 ) e atualizações para transportar o pod de mira Northrop Grumman LITENING . A unidade de navegação inercial (INU) padrão foi primeiro alterada para um giroscópio de laser anel e, mais tarde, atualizada novamente para um sistema GPS / INS (EGI) incorporado que combina um receptor de Sistema de Posicionamento Global (GPS) com um sistema de navegação inercial (INS). O EGI forneceu a capacidade de usar Munições de Ataque Direto Conjunta (JDAM) e outras munições auxiliadas por GPS (ver lista do Bloco 50 abaixo). Essa capacidade, em combinação com o pod de mira LITENING, aumentou muito as capacidades desta aeronave. A soma dessas modificações no Bloco 30 da linha de base é comumente conhecida como a versão F-16C ++ (pronuncia-se "mais mais").

Bloco F-16C / D 40/42

Força Aérea dos EUA F-16C Bloco 40 sobre o Iraque, 2008

Entrando em serviço em 1988, o Block 40/42 é a variante aprimorada de greve durante todo o dia / todas as condições climáticas equipada com o pod LANTIRN ; também não oficialmente designado como F-16CG / DG, a capacidade noturna deu origem ao nome "Night Falcons". Este bloco apresenta material rodante reforçado e alongado para pods LANTIRN, um radar aprimorado e um receptor GPS. A partir de 2002, o Bloco 40/42 aumentou o alcance das armas disponíveis para a aeronave, incluindo JDAM, AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), Wind-Corrected Munitions Dispenser (WCMD) e o (aprimorado) EGBU-27 Paveway "bunker-buster " Também incorporado neste bloco foi a adição de sistemas de iluminação do cockpit compatível com do aviador Night Vision Imaging System (ANVIS) equipamentos . O Time Compliance Technical Order (TCTO) da USAF que acrescentou os sistemas compatíveis com a visão noturna (NVIS) foi concluído em 2004. Um total de 615 aeronaves Bloco 40/42 foram entregues a 5 países.

Bloco F-16C / D 50/52

O primeiro Bloco 50 F-16 foi entregue no final de 1991; a aeronave é equipada com GPS / INS aprimorado e pode carregar uma seleção adicional de mísseis avançados: o míssil AGM-88 HARM, JDAM, JSOW e WCMD. As aeronaves do Bloco 50 são movidas pelo F110-GE-129, enquanto os jatos do Bloco 52 usam o F100-PW-229 .

Força Aérea do Paquistão F-16C Bloco 52+ durante uma missão de treinamento de exercício de combate.

Bloco F-16C / D 50/52 Plus

As principais diferenças desta variante são a adição de suporte para tanques de combustível conformados (CFTs), um compartimento de coluna dorsal, o radar APG-68 (V9), um sistema de geração de oxigênio a bordo (OBOGS) e um capacete JHMCS .

Os CFTs são montados acima da asa, em ambos os lados da fuselagem e são facilmente removíveis. Eles fornecem 440 galões americanos (1.665 L) ou aproximadamente 3.000 libras (1.400 kg) de combustível adicional, permitindo maior alcance ou tempo na estação e liberando hardpoints para armas em vez de tanques de combustível sob as asas. Todas as aeronaves "Plus" de dois assentos têm o compartimento da espinha dorsal aviônico ampliado que está localizado atrás da cabine e se estende até a cauda. Ele adiciona 30 pés cúbicos (850 L) à fuselagem para mais aviônicos com apenas pequenos aumentos no peso e arrasto.

Força Aérea Polonesa F-16C Bloco 52+, 2006

A Polônia recebeu sua primeira aeronave F-16C Block 52+ em 15 de setembro de 2006. O "programa Poland Peace Sky" inclui 36 F-16Cs e 12 F-16Ds. Todas as 48 aeronaves foram entregues em 2008. A Força Aérea Helênica recebeu sua primeira aeronave F-16C Bloco 52+ em 2 de maio de 2003. A Força Aérea Helênica é a primeira Força Aérea do mundo a operar este tipo de F-16. O pedido total da Grécia foi de 60 F-16C / D. O F-16I israelense e sua variante equivalente em Cingapura são baseados na aeronave bloco 52+. Em março de 2010, foi anunciado que a Força Aérea egípcia compraria 20 aeronaves do Bloco 52 (16 F-16Cs e 4 F-16Ds), sendo que o primeiro chegou para teste em abril de 2012.

No âmbito do programa PEACE ONYX III CCIP, 165 dos F-16 da Força Aérea Turca foram atualizados para os padrões do Bloco 50+ pelas Indústrias Aeroespaciais Turcas .

A Força Aérea do Paquistão comprou 12 F-16C e 6 F-16D Block 52+.

F-16E / F

F-16E (assento único) e F-16F (assento duplo). Originalmente, a versão de assento único do General Dynamics F-16XL deveria ter sido designada F-16E , com a variante de assento duplo designada F-16F . Isso foi posto de lado pela seleção da Força Aérea do F-15E Strike Eagle competidor no fly-off do Enhanced Tactical Fighter em 1984. A designação 'Bloco 60' também havia sido deixada de lado em 1989 para o A-16, mas este modelo foi derrubado. A designação F-16E / F agora pertence a uma versão desenvolvida especialmente para a Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos , e às vezes é chamada não oficialmente de "Falcão do Deserto".

Bloco F-16E / F 60

Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos:

Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos F-16 Bloco 60 decolando após taxiar para fora da fábrica da Lockheed Martin em Fort Worth, TX ( NAS Fort Worth JRB ).

O Bloco 60 foi projetado para a Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos (UAEAF). Baseado no F-16C / D Block 50/52, ele apresenta radar, aviônicos e tanques de combustível conformados aprimorados. Ao mesmo tempo, esta versão foi incorretamente considerada como tendo sido designada como "F-16U". Uma diferença importante em relação aos blocos anteriores é o radar Northrop Grumman AN / APG-80 Active electronic scanned array (AESA), que dá ao avião a capacidade de rastrear e destruir simultaneamente ameaças terrestres e aéreas. O motor General Electric F110 -GE-132 do Block 60 é um desenvolvimento do modelo −129 e é avaliado em 32.500 lbf (144 kN). O sistema de guerra eletrônica deve ser bastante avançado e inclui o conjunto de guerra eletrônico integrado Northrop Grumman Falcon Edge RWR junto com o AN / ALQ-165 Self-Protection Jammer. O Falcon Edge, que foi desenvolvido pela Northrop Grumman especificamente para o Bloco 60, é capaz de mostrar não apenas a direção de qualquer ameaça, mas também o alcance.

O Bloco 60 permite o transporte de todo o armamento compatível com o Bloco 50/52, bem como o Míssil Ar-Ar Avançado de Curto Alcance AIM-132 (ASRAAM) e o Míssil de Ataque Terrestre Standoff AGM-84E (SLAM). Os CFTs fornecem um adicional de 450 galões americanos (2.045 L) de combustível, permitindo maior alcance ou tempo na estação. Isso tem o benefício adicional de liberar hardpoints para armas que, de outra forma, seriam ocupadas por tanques de combustível sob as asas. O barramento de dados MIL-STD-1553 foi substituído pelo barramento de dados de fibra óptica MIL-STD-1773 , que oferece um aumento de 1.000 vezes na capacidade de tratamento de dados. Os Emirados Árabes Unidos financiaram todos os custos de desenvolvimento do Bloco 60 de US $ 3 bilhões e, em troca, receberão royalties se alguma das aeronaves do Bloco 60 for vendida para outras nações. De acordo com relatos da imprensa citados pela Flight International , esta é "a primeira vez que os EUA vendem uma aeronave melhor [F-16] no exterior do que suas próprias forças voam". Como o F-35 , o Block 60 F-16 tem um sistema integrado de mira FLIR / laser em vez de usar um pod dedicado que ocuparia um ponto rígido, aumentaria o arrasto e o RCS.

Em 2014, os Emirados Árabes Unidos solicitaram uma atualização para o Bloco 61, juntamente com a compra de mais 30 aeronaves nesse nível. No entanto, os Emirados Árabes Unidos cancelaram o pedido de compra e atualização do Bloco F-16E / F 61.

Bloco F-16V 70/72

Uma apresentação digital do F16 V Block 70/72.

Em 15 de fevereiro de 2012, a Lockheed Martin revelou uma nova versão de seu F-16 no Singapore Airshow 2012. O F-16V contará com melhorias, incluindo um radar AN / APG-83 de matriz escaneada eletronicamente (AESA), um computador e arquitetura de missão atualizados e melhorias na cabine - todas as capacidades identificadas pela Força Aérea dos EUA e vários clientes internacionais para o futuro melhorias. A nova variante é apelidada de "Viper", que se destina a operar melhor com caças de quinta geração, e não deve ser confundida com o F-16IN Block 70/72 da Lockheed "Super Viper", que foi oferecido à Índia para o Medium Multi - Competição de Aeronaves de Combate e apresentada no Aero India Air Show de 2009 . "O novo F-16V se tornará a nova linha de base do F-16", disse George Standridge, vice-presidente de desenvolvimento de negócios da Lockheed Martin Aeronautics. Em 16 de outubro de 2015, o F-16V voou pela primeira vez com um radar APG-83 de feixe ágil escalonável AESA, um novo monitor de pedestal central, um computador de missão modernizado, sistema de prevenção automática de colisão de solo e muitas outras atualizações. Isso pode ser instalado em novos F-16s de produção ou adaptado nos já existentes. O primeiro deles foi para o Bloco 20s F-16A / B de Taiwan . A atualização de sua frota de 144 aeronaves começou em janeiro de 2017 e deve ser concluída até 2023.

Força Aérea Real do Bahrein

Em setembro de 2017, o Departamento de Estado dos EUA aprovou uma Venda Militar Estrangeira para o Bahrein de 19 novos F-16V e atualizou seus 20 blocos F-16 existentes 40 para F-16V.

Em junho de 2018, Bahrain finalizou seu pedido de 16 novos Block 70 F-16V.

Força Aérea Helênica

Em outubro de 2017, os EUA aprovaram a venda de 123 kits de atualização para a Grécia para trazer seus caças F-16C e D existentes para o novo padrão F-16V. Em 28 de abril de 2018, a Grécia decidiu atualizar 84 aeronaves.

Força Aérea da República da Coréia

A Coreia do Sul também planeja atualizar 134 de sua frota de F-16 para F-16V até novembro de 2025.

Força Aérea Eslovaca

Em abril de 2018, o Departamento de Estado dos EUA aprovou uma venda militar estrangeira para a Eslováquia de 14 novos F-16Vs, aguardando aprovação do Congresso dos EUA. O Ministério da Defesa da Eslováquia anunciou em 11 de julho de 2018 que pretende comprar 14 aeronaves F-16 Bloco 70 da Lockheed Martin para substituir sua frota envelhecida de Mikoyan MiG-29s. O pacote, que inclui armamento e treinamento, vale € 1,58 bilhão (US $ 1,8 bilhão) e é a maior compra militar da Eslováquia na história moderna. O ministro da Defesa, Peter Gajdoš, assinou o contrato com a representante da Lockheed Martin, Ana Wugofski, em uma entrevista coletiva na capital, Bratislava, em 12 de dezembro de 2018, após o governo ter aprovado a compra.

Força Aérea Búlgara

Em dezembro de 2018, a Bulgária escolheu oito F-16Vs como substitutos para os MiG-29s. Em 10 de julho de 2019, a Bulgária aprovou a compra de oito blocos F-16V 70/72 por US $ 1,25 bilhão.

Força Aérea da República da China

Em 27 de fevereiro de 2019, Taiwan solicitou a compra de 66 novas fuselagens F-16V Block 70/72 por aproximadamente US $ 13 bilhões, como substituição para seus antigos caças Mirage 2000 e F-5 .

Em 16 de agosto de 2019, o Departamento de Estado dos EUA submeteu o pacote ao Congresso, um pacote total no valor de US $ 8 bilhões para 66 F-16 Bloco 70 e outras peças de reposição. Em 13 de dezembro de 2019, os EUA e Taiwan finalizaram o pedido do F-16V. Em 14 de agosto de 2020, Taiwan assinou formalmente um acordo para comprar 66 jatos F-16V construídos pela Lockheed Martin.

Força Aérea Real Marroquina

Em 25 de março de 2019, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos anunciou a aprovação de dois conjuntos de vendas militares estrangeiras de hardware F-16V para o Marrocos ; um para atualizar seus 23 F-16s existentes para a configuração F-16V, avaliada em $ 985,2 milhões; e o segundo para um lote de 25 novas células do Bloco 72, 29 novos motores, um pacote de munições guiadas com precisão e treinamento avaliado em US $ 3,787 bilhões.

Força Aérea Real da Jordânia

Em 3 de março de 2020, foi anunciado que, em vez de atualizar, a Royal Jordanian Air Force está procurando comprar o modelo F-16V Block 70/72 mais recente para substituir sua frota atual de F-16s mais antigos. Já em setembro de 2017, a Royal Jordanian Air Force estava trabalhando com o Centro de Gerenciamento do Ciclo de Vida da Força Aérea dos EUA (AFLCMC), com base na Base Aérea de Wright Patterson , em Ohio, para iniciar o programa de atualização operacional do Viper Block-70. Este estudo ainda está em andamento, mas não está claro se, e quando, ele será aplicado quando as aprovações do Congresso forem necessárias para vender essas possibilidades à Jordânia.

Força Aérea Turca

Em 30 de setembro de 2021, a Turquia enviou um pedido formal aos Estados Unidos para adquirir 40 novas aeronaves F-16V Bloco 70/72 e quase 80 kits para modernizar seus caças F-16C / D para a variante F-16V Bloco 70/72 .

De outros

Em maio de 2021, a Força Aérea dos EUA havia concedido um contrato de US $ 14 bilhões à Lockheed Martin para construir 128 novos caças F-16 Fighting Falcon do Bloco 70/72 em nome do Bahrein, Eslováquia, Bulgária, Taiwan, Marrocos e Jordânia até 2026.

Principais variantes de modificação

Força Aérea Real Tailandesa F-16ADF com AIM-120 AMRAAM

F-16A / B Bloco 15 ADF

O F-16 Air lutador Defesa (ADF) foi uma variante especial do Bloco 15 otimizado para os Estados Unidos Guarda Aérea Nacional do lutador interceptação missão. Iniciado em 1989, 270 fuselagens foram modificadas. Os aviônicos foram atualizados (incluindo a adição de um interrogador amigo ou inimigo de identificação (IFF) com antenas IFF "cortantes de pássaros") e um holofote instalado à frente e abaixo da cabine, para identificação noturna. Esta foi a única versão americana equipada com o míssil ar-ar AIM-7 Sparrow . A partir de 1994, essas aeronaves começaram a ser substituídas por novas variantes do F-16C. Em 2005, apenas o Dakota do Norte ANG estava voando com esta variante, com esses últimos exemplos retirados do serviço dos EUA em 2007.

Bloco F-16A / B 15 OCU

A partir de janeiro de 1988, todo o Bloco 15 F-16A / B foi entregue com uma Atualização de Capacidade Operacional (OCU). A aeronave Block 15 OCU incorpora o HUD grande angular que foi introduzido pela primeira vez no F-16C / D Block 25, turbofans F100-PW-220 mais confiáveis, sistemas defensivos atualizados, a capacidade de disparar o AGM-65 Maverick ar-para -míssil terrestre e o míssil anti-embarque AGM-119 Penguin Mk.3 desenvolvido pela empresa norueguesa Kongsberg , e provisões para o AIM-120 AMRAAM. Muitos clientes estrangeiros atualizaram suas aeronaves para o padrão F-16A / B Block 15OCU.

F-16AM / BM Bloco 15 MLU

Dentro do programa Peace Carpathian, o F-16AM / BM Block 15 adquirido pela Força Aérea Romena foi modernizado para o padrão MLU 5.2R. Esta versão inclui muitos recursos que oferecem recursos semelhantes às variantes do Bloco 50/52. Entre os principais elementos do processo de atualização estão: o motor PW F100-PW-220E ; cabine padrão F-16 C / D Block 50/52, compatível com sistemas de visão noturna ; dois visores multifuncionais ; computador de missão modular; radar de controle de fogo modernizado; sistema de navegação híbrido; sistema avançado de identificação amigo-inimigo; sistema de gerenciamento de guerra eletrônico e sistema de transmissão de dados Link 16 .

Além disso, o pacote também incluiu a integração de outros dispositivos, como o Sniper Advanced Targeting Pod , bem como o capacete JHMCS para uso com os mísseis AIM-120C-7 AMRAAM , AIM-9M e AIM-9X Sidewinder.

Os planos para atualizar ainda mais o F-16 para a configuração M.6.X foram aprovados pelos EUA em 2020.

F-16AM / BM Bloco 20 MLU

Em 1989, um estudo de dois anos começou a respeito de possíveis atualizações de meia-idade para os F-16A / Bs da USAF e das Forças Aéreas Parceiras Européias (EPAFs). O pacote resultante do F-16 Mid-Life Update (MLU) foi projetado para atualizar a cabine e os aviônicos para o equivalente do F-16C / D Block 50/52; adicionar a capacidade de empregar mísseis ar-ar guiados por radar; e para melhorar geralmente o desempenho operacional e melhorar a confiabilidade, capacidade de suporte e manutenção da aeronave. As aeronaves que recebem este conjunto de atualizações são designadas como F-16AM ou F-16BM.

O desenvolvimento começou em maio de 1991 e continuou até 1997; no entanto, a USAF retirou-se do programa MLU em 1992, embora tenha adquirido o computador de missão modular para sua aeronave Block 50/52.

A primeira de cinco conversões de protótipo voou em 28 de abril de 1995, e a instalação de kits de produção começou em janeiro de 1997. Os planos originais previam a produção de 553 kits (110 para a Bélgica, 63 para a Dinamarca, 172 para a Holanda, 57 para a Noruega, e 130 para a USAF), entretanto, os pedidos finais totalizaram apenas 325 kits (72 para a Bélgica, 61 para a Dinamarca, 136 para a Holanda e 56 para a Noruega). Os EPAFs redesignaram a aeronave F-16A / B recebendo a MLU como F-16AM / BM, respectivamente. Posteriormente, Portugal aderiu ao programa e a primeira das 20 aeronaves foi devolvida a 26 de Junho de 2003, estando outras 20 a passar por actualização no país nesta altura. Nos últimos anos, Chile, Jordânia e Paquistão compraram o excedente de F-16AM / BM holandês e belga para suas forças aéreas.

O desenvolvimento de novas modificações de software e hardware continua sob o programa MLU. A fita de software M3 foi instalada em paralelo com a atualização estrutural do Falcon STAR para trazer o F-16AM / BM aos padrões do Programa de Implementação de Configuração Comum (CCIP) da USAF. Um total de 296 kits M3 (72 para a Bélgica, 59 para a Dinamarca, 57 para a Noruega e 108 para a Holanda) foram encomendados para entrega de 2002 a 2007; a instalação está prevista para ser concluída em 2010. Uma fita M4 também foi desenvolvida que adiciona a capacidade de usar armas adicionais e o pod de mira Pantera ; A Noruega começou a conduzir operações de combate voadoras no Afeganistão com essas aeronaves atualizadas em 2008. Uma fita M5 está em desenvolvimento que permitirá o emprego de uma gama mais ampla das mais recentes armas inteligentes, e as primeiras aeronaves atualizadas com ela deverão ser entregues em 2009. Em 2015 a fita M7 foi implementada. O Paquistão atualizou seu F-16 Bloco 15s para o status de Bloco 20 MLU com a ajuda do TAI.

Bloco F-16C / D 30 F-16N / TF-16N

Aeronaves TOPGUN F-16 e A-4 em formação

A Marinha dos Estados Unidos adquiriu 22 blocos modificados 30 F-16Cs para uso como meios adversários para treinamento de combate aéreo diferente (DACT); quatro deles eram TF-16N de dois lugares. Essas aeronaves foram entregues em 1987-1988. O Esquadrão de Caça 126 ( VF-126 ) e a Escola de Armas de Caça da Marinha (NFWS) (ou TOPGUN ) os operaram em NAS Miramar , Califórnia, na Costa Oeste; Os esquadrões de treinamento adversário da Costa Leste foram Fighter Squadron 43 ( VF-43 ) em NAS Oceana , Virginia e Fighter Squadron 45 ( VF-45 ) em NAS Key West , Flórida. Cada esquadrão tinha cinco F-16N e um TF-16N, com exceção do TOPGUN que tinha seis e um, respectivamente. Devido ao alto estresse do treinamento de combate constante, as asas dessas aeronaves começaram a rachar e a Marinha anunciou sua aposentadoria em 1994. Em 1995, todas as aeronaves, exceto uma, haviam sido enviadas para o 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARG) para preservação e armazenamento; um F-16N foi enviado ao Museu Nacional de Aviação Naval em NAS Pensacola , Flórida, como um artigo de museu. Como aeronaves adversárias, os F-16Ns da Marinha eram notáveis ​​por sua aparência colorida. A maioria das aeronaves F-16N da Marinha foram pintadas em um esquema "fantasma" azul-cinza de três tons. TOPGUN tinha alguns dos mais coloridos: um esquema de deserto de três cores, um azul claro e uma versão de camuflagem verde lasca com marcações do Corpo de Fuzileiros Navais. O VF-126 também teve um exemplo azul único.

Em 2002, a Marinha começou a receber 14 modelos F-16A e B do Centro de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARC) que eram originalmente destinados ao Paquistão antes de serem embargados. Essas aeronaves (que não são designadas como F-16N / TF-16N) são operadas pelo Centro de Ataque Naval e Guerra Aérea (NSAWC) / (TOPGUN) para treinamento de adversários e, como seus predecessores F-16N, são pintadas em esquemas exóticos.

F-16CJ / DJ Block 50D / 52D

Um F-16CJ da 20ª Ala de Caça

Um número desconhecido de aeronaves Bloco 50/52 foi entregue à USAF modificada para realizar a missão Supressão das Defesas Aéreas Inimigas (SEAD), substituindo a aeronave F-4G ' Wild Weasel '; estes foram designados não oficialmente como F-16CJ / DJ. Capaz de lançar os mísseis anti-radiação AGM-88 de alta velocidade (HARM) e os mísseis anti-radiação AGM-45 Shrike , os F-16CJ / DJ são equipados com um rastreador de laser Lockheed Martin AN / AAS-35V Pave Penny e o sistema de direcionamento (HTS) AN / ASQ-213 HARM da Texas Instruments , com o pod HTS montado no hardpoint de entrada de porta no lugar do pod de navegação LANTIRN. O primeiro F-16CJ ( número de série 91-0360 ) foi entregue em 7 de maio de 1993.

Bloco F-16C / D 52M

Hellenic Air Force F-16D Block 52+
Bloco F-16C 52+ exibido como equipe de exibição da Força Aérea Helênica

Em 2005, o governo grego encomendou mais 30 F-16C / D , 20 monoposto e 10 biplace . Essas aeronaves são chamadas de F-16C / D Block 52+ Advanced , mas são conhecidas na Força Aérea Helênica como F-16 Block 52M (devido ao poder de computação aprimorado para o computador de missão MMC). As diferenças entre o Block 52+ normal e o Block 52+ Advanced são que a versão Advanced possui um Sistema de Comunicações LINK 16 , um Computador de Controle de Missão mais poderoso, um Display Multifuncional extra com um mapa de navegação móvel, Sistema de Debriefing avançado e capacidade de transporte o RECCE Reconnaissance Pod. Eles também apresentam atualizações importantes da Lockheed Martin e da Hellenic Aerospace Industry . As primeiras aeronaves foram entregues à Força Aérea Helênica em maio de 2009 e estão voando com o 335 Esquadrão " Tigre " na base aérea de Araxos .

F-16I Sufa

IAF F-16I Sufa em vôo

O F-16I é uma variante de dois assentos do Bloco 52 desenvolvido para a Força de Defesa Israelense - Força Aérea (IDF / AF). Israel emitiu um requerimento em setembro de 1997 e escolheu o F-16 em preferência ao F-15I em julho de 1999. Um contrato inicial "Peace Marble V" foi assinado em 14 de janeiro de 2000 com um contrato subsequente assinado em 19 de dezembro de 2001, para uma aquisição total de 102 aeronaves. O F-16I, que é chamado de Sufa (tempestade) pelo IDF / AF, voou pela primeira vez em 23 de dezembro de 2003, e as entregas para o IDF / AF começaram em 19 de fevereiro de 2004. O F-16I tem um custo unitário estimado de aproximadamente US $ 70 milhões (2006).

Um grande desvio do F-16I do Bloco 52 é que aproximadamente 50% dos aviônicos foram substituídos por aviônicos desenvolvidos por Israel, como o Isca de Reboque Aéreo Israelense substituindo o ALE-50 e a instrumentação de manobra de combate aéreo autônomo , que permite o treinamento exercícios a serem realizados sem dependência de instrumentação de solo. A Elbit Systems produziu a mira montada no capacete da aeronave , display head-up (HUD), computadores de missão e apresentação e exibição de mapa digital. Além disso, o F-16I pode empregar o míssil ar-ar guiado por infravermelho Python 5 de Rafael e freqüentemente usa os tanques de combustível conformados removíveis (CFT) da Israel Aerospace Industries (IAI ) para um alcance estendido. Os principais sistemas de origem americana incluem o motor turbofan F100-PW-229 , que oferece semelhança com os F-15Is do IDF / AF e o radar APG-68 (V) 9.

Variantes de missão especial

A-16

O A-16 começou como um projeto GD do final da década de 1980 para desenvolver uma versão de apoio aéreo aproximado (CAS) do F-16 básico adicionando blindagem e fortalecendo as asas para uma carga de armas mais pesada, incluindo um canhão de 30 mm e Minigun de 7,62 mm vagens. Duas aeronaves F-16A Bloco 15 foram modificadas para esta configuração. Concebido como um sucessor do A-10 , o tipo deveria ter recebido a designação de 'Bloco 60'; entretanto, o A-16 nunca entrou em produção devido a uma diretriz do Congresso de 26 de novembro de 1990 para a Força Aérea dos Estados Unidos ordenando que ele retivesse duas asas de A-10s.

F / A-16

Um segundo resultado dessa diretriz foi uma decisão da Força Aérea de que, em vez de atualizar o A-10, procuraria retrofit 400 Block 30/32 F-16s com novo equipamento para executar CAS e interdição aérea de campo de batalha (BAI ) missões. Os novos sistemas para este Bloco "F / A-16" 30 incluíam um sistema de mapeamento digital do terreno e integração do Sistema de Posicionamento Global (GPS) para melhorar a precisão de navegação e entrega de armas, bem como um Sistema de Handoff Automático de Alvo (ATHS) para permitir troca de dados de missão / alvo digital direta entre o piloto e as unidades terrestres. Esta abordagem, no entanto, foi abandonada em janeiro de 1992 em favor de equipar o Bloco 40/42 F-16C / Ds com cápsulas LANTIRN .

Outras iniciativas CAS

Em 1991, 24 aeronaves F-16A / B Bloco 10 pertencentes ao 174th TFW , uma unidade da Guarda Aérea Nacional de Nova York que fez a transição do A-10 em 1988, estavam armadas com o GAU-13 / A de quatro barris de 30 mm derivado do canhão GAU-8 / A de sete barris usado pelo A-10A. Esta arma foi carregada em uma pistola General Electric GPU-5 / A Pave Claw na estação central e foi fornecida com 353 cartuchos de munição. Também havia planos para converter os F-16Cs para esta configuração e incorporar o rastreador de ponto a laser A-10s AN / AAS-35V Pave Penny . A vibração do canhão ao disparar provou ser tão forte que dificultou tanto a pontaria quanto o voo da aeronave, e os testes foram suspensos após dois dias. Embora as aeronaves do 174º tenham sido utilizadas para CAS durante a Operação Tempestade no Deserto , eles não usaram os pods de armas em ação, e o Bloco 10 F / A-16 foi retirado gradualmente após a guerra.

F-16A (R)

Cerca de duas dúzias de F-16A da Real Força Aérea Holandesa (RNLAF) foram fornecidos com pods de reconhecimento tático de baixa altitude Oude Delft Orpheus transferidos de seu RF-104G em retirada . Designado como F-16A (R), o primeiro exemplo voou em 27 de janeiro de 1983, e eles entraram em serviço com o Esquadrão 306 da RNLAF em outubro de 1984. As aeronaves eram comuns com os F-16 regulares. No entanto, eles foram equipados com um painel extra na cabine para controlar o pod montado na linha central. No programa MLU, uma interface mais padronizada foi introduzida para que cada aeronave pudesse ser usada para operar o pod Orpheus ou qualquer outro pod com a interface padronizada.

Começando em 1995, a Força Aérea Belga substituiu sua própria aeronave de reconhecimento Mirage 5BR por pelo menos uma dúzia de F-16A (R) equipados com Orpheus pods e câmeras Vinten dos Mirages; estes foram substituídos por pods de reconhecimento modulares Per Udsen mais capazes de 1996 a 1998. O F-16A (R) permaneceu principalmente como aeronave de combate com uma função secundária de reconhecimento.

F-16 Recce

A primeira variante de reconhecimento foi um USAF F-16D configurado experimentalmente em 1986 com um pod multissensor em estilo de banheira de linha central. A USAF decidiu em 1988 para substituir o envelhecimento RF-4C Fantasma frota com 30 F-16C Bloco equipados com a Control Data Corporation 's Advanced Tactical Airborne Reconnaissance Sistema (ATARS) central pod, que poderiam transportar uma variedade de sensores. Problemas com o programa ATARS, no entanto, levaram à saída da USAF em junho de 1993. Durante a metade da década de 1990, a Força Aérea dos Estados Unidos experimentou uma série de projetos de pods de reconhecimento de linha central, começando com um protótipo, o Electro-Optical 1 (EO -1) pod. Isso foi seguido por quatro "pods de reconhecimento de Richmond", que foram servidos nos Bálcãs. A USAF finalmente decidiu sobre o que se tornaria o AN / ASD-11 Theatre Airborne Reconnaissance System (TARS) definitivo. O primeiro voo do F-16 com um protótipo TARS voou em 26 de agosto de 1995 e, em 27 de setembro de 1996, a USAF fez seu primeiro pedido de produção para os pods. Os blocos 30s e 25s de cinco esquadrões da Guarda Aérea Nacional (ANG) receberam o sistema desde meados de 1998. A USAF, entretanto, não os designa como "RF-16s".

RF-16A / C

A designação RF-16A é usada, porém, pela Real Força Aérea Dinamarquesa . No início de 1994, 10 Dinamarquês F-16A foram Redesignated como RF-16A aeronave reconhecimentos tático, substituindo os RF-35 Drakens retirados no final de 1993. Como uma medida temporária eles foram originalmente equipado com os Drakens ' câmaras e electro-óptico ópticos Sensores (EO) reembalados em um pod de reconhecimento Per Udsen 'Red Baron', que foram substituídos alguns anos depois pelo Modular Reconnaissance Pod (MRP) de Per Udsen.

Principais programas de atualização

F-16 MSIP

Em 1980, a General Dynamics, o Escritório do Programa do Sistema F-16 da USAF (SPO) e os parceiros do EPG iniciaram um Programa Multinacional de Melhoria em Estágios (MSIP) para desenvolver novos recursos para o F-16, mitigar riscos durante o desenvolvimento de tecnologia, e garantir sua moeda contra um ambiente de ameaças em constante mudança. O programa F-16 Falcon Century, uma pesquisa e avaliação de novas tecnologias e novos recursos que começou em 1982, também foi usado para identificar novos conceitos para integração no F-16 por meio do esforço de desenvolvimento derivado do MSIP. Ao todo, o processo MSIP permitiu a introdução mais rápida de novos recursos, a custos mais baixos e com riscos reduzidos em comparação com os programas tradicionais de aprimoramento e modernização do sistema autônomo.

A primeira etapa, MSIP I, começou em fevereiro de 1980 e introduziu as novas tecnologias que definiram as aeronaves do Bloco 15. Fundamentalmente, as melhorias do MSIP I concentraram-se na redução do custo de atualização de sistemas futuros. Isso incluía provisões estruturais e de fiação para um HUD raster de amplo campo de visão ; visores multifuncionais (MFD); computador de controle de fogo avançado e unidade central de interface de armas; sistema integrado de Comunicações / Navegação / Identificação (CNI); mísseis ar-ar além do alcance visual (BVR), cápsulas eletro-ópticas e de aquisição de alvos e sistemas de contramedidas eletrônicas internas (ECM); e maior capacidade de controle ambiental e sistemas de energia elétrica. A entrega da primeira aeronave USAF MSIP I Bloco 15 ocorreu em novembro de 1981, e os trabalhos na primeira aeronave EPG MSIP I começaram em maio de 1982.

O MSIP II, iniciado em maio de 1981, levou ao Bloco F-16C / D 25/30/32. Para o Bloco 25, basicamente adicionou os sistemas habilitados pelas disposições do MSIP I. O primeiro MSIP II F-16C Bloco 25 foi entregue em julho de 1984. O Bloco 30/32 aproveita o programa Alternative Fighter Engine que oferecia uma escolha entre dois motores para o F-16: o General Electric F110-GE-100 ( Bloco 30), bem como o recém-atualizado Pratt & Whitney F100-PW-220 (Bloco 32). Para aproveitar ao máximo o motor GE de maior empuxo, um duto de entrada de ar modular maior foi instalado no Bloco 30s. Os recursos do MSIP II introduzidos no Bloco 30/32 também incluíram a capacidade de direcionar várias aeronaves com o AMRAAM; melhorias de alcance, resolução e processador de sinal para o radar AN / APG-68; um giroscópio de anel a laser; ALQ-213 sistema de guerra eletrônico; capacidade de ar de resfriamento adicionada para o conjunto de aviônicos mais potentes; e emprego dos mísseis anti-radiação AGM-45 Shrike . O primeiro Bloco 30 foi entregue em julho de 1986.

MSIP III produziu o Bloco 40/42/50/52. Iniciado em junho de 1985, o primeiro Bloco MSIP III 40 foi entregue em dezembro de 1988, e o primeiro Bloco 50 seguido em outubro de 1991. Introduzido no Bloco MSIP III 40/42 foram os pods de navegação e direcionamento LANTIRN, junto com o HUD de óptica difrativa relacionado ; o radar de controle de fogo APG-68V de maior confiabilidade; um monitor HUD de assento traseiro no F-16D; um sistema de controle de vôo digital de quatro canais; GPS; equipamento avançado de EW e Identificação de Amigo ou Inimigo (IFF); e mais fortalecimento estrutural para conter o peso crescente da aeronave. O Bloco 50/52 recebeu motores F100-GE-129 e F110-PW-229 aprimorados; um gerador de display programável atualizado com mapeamento digital do terreno; um radar de controle de fogo APG-68V5 aprimorado; um sistema automático de entrega de alvos; um rádio anti-congestionamento; o distribuidor de palha ALE-47 ; e integração de mísseis anti-radiação AGM-88 HARM .

Embora apenas três estágios tenham sido planejados originalmente, GD propôs um segmento MSIP IV (comercializado como 'Agile Falcon'), mas isso foi rejeitado pela Força Aérea em 1989. No entanto, a maioria de seus elementos - como amplas atualizações de aviônicos, telas coloridas , um sistema de gerenciamento de guerra eletrônico (EWMS), pods de reconhecimento, integração de míssil ar-ar infravermelho Sidewinder AIM-9X e miras montadas em capacetes - foram introduzidos desde então.

Pacer Loft I e II

Os Blocos 1 e 5 do F-16A / B foram atualizados para o padrão do Bloco 10 em um programa de duas fases: Pacer Loft I (1982–1983) e Pacer Loft II (1983–1984).

Falcon UP

Embora o F-16 tenha sido originalmente projetado com uma vida útil esperada de 8.000 horas de vôo, o uso operacional real provou ser mais severo do que o esperado e isso foi agravado por seu peso crescente à medida que mais sistemas e estruturas foram adicionados à aeronave. Como resultado, a vida útil média prevista do F-16A / B caiu para apenas 5.500 horas de vôo. No início da década de 1990, o programa Falcon UP restaurou a capacidade de 8.000 horas da aeronave Block 40/42 da USAF. Satisfeita com os resultados, a USAF estendeu o esforço do Falcon UP para fornecer um Programa de Melhoria da Vida de Serviço (SLIP) para suas aeronaves Block 25 e 30/32 para garantir 6.000 horas de vôo, e um Programa de Extensão de Vida de Serviço (SLEP) para seu F- Aeronaves 16A / B para garantir o cumprimento de 8.000 horas.

Falcon STAR

Falcon STAR (STructural Augmentation Roadmap) é um programa para reparar e substituir componentes críticos da fuselagem em todas as aeronaves F-16A / B / C / D; como o Falcon UP, tem como objetivo garantir uma vida útil de 8.000 horas, mas é baseado em estatísticas de uso operacional mais recentes. A primeira entrega ocorreu em fevereiro de 2004, e em 2007 a USAF anunciou que atualizaria 651 Bloco 40/42/50/52 F-16s; espera-se que isso estenda o programa Falcon STAR, que começou em 1999 até 2014.

F-16 ACE

A Israel Aircraft Industries desenvolveu uma atualização do conjunto de aviônicos de arquitetura aberta para seus F-16s, conhecida como Avionics Capabilities Enhancement (ACE). Ele introduziu o primeiro "cockpit totalmente envidraçado" em um F-16 operacional e apresentava um radar de controle de tiro avançado , um Painel de Controle Up Front (UFCP) e uma opção para um HUD grande angular ou uma tela montada no capacete . O primeiro vôo de um F-16B equipado com ACE foi realizado em maio de 2001. A atualização do ACE não foi assumida pela Força Aérea Israelense, que encomendou um segundo lote do F-16I; O IAI ofereceu o ACE à Venezuela, mas o governo dos Estados Unidos o bloqueou e declarou que só permitiria a exportação de elementos do ACE, não de todo o pacote.

F-16 Falcon ONE

A Singapore Technologies Aerospace (ST Aero) também desenvolveu um conjunto de aviônicos de "cabine de vidro" de última geração como uma alternativa à oferta de MLU. O pacote Falcon ONE inclui um HUD de grande angular que pode exibir imagens FLIR, o Striker Helmet-Mounted Display (HMD), um recurso de datalink e o radar FIAR Grifo . Revelado pela primeira vez no Farnborough Air Show em 25 de julho de 2000, ele ainda não encontrou um cliente.

F-16 CCIP

O Programa de Implementação de Configuração Comum (CCIP) é um esforço de modernização de $ 2 bilhões que busca padronizar todos os F-16s USAF Block 40/42/50/52 para um software aviônico comum baseado no Bloco 50/52 e configuração de hardware para treinamento e manutenção simplificados . A Lockheed Martin recebeu um contrato para desenvolver os pacotes de atualização da configuração CCIP da primeira fase em junho de 1998; o trabalho de produção do kit começou em 2000 e as entregas começaram em julho de 2001. Em 2007, a Korean Air recebeu um contrato da USAF para atualizações do F-16, que incluía os trabalhos de CCIP, Falcon-STAR e Drop in Maintenance. 100 F-16 da USAF deveriam ser atualizados e mantidos pela Korean Air de acordo com o contrato. O programa de atualização estenderia as horas de vôo do F-16 de 6.000 para 8.000 horas. O trabalho continuaria por seis anos até 2013.

A Fase 1 do CCIP adicionou novos Computadores de Missão Modular, kits de tela colorida de cockpit e sistemas IFF avançados para aeronaves Block 50/52 baseadas no mercado doméstico, e introduziu o novo Sniper Advanced Targeting Pod (ATP). A capacidade do F-16CJ / DJ de empregar armas guiadas por GPS foi estendida ao restante da frota do Bloco 50/52. Atualizados Fase 1 redeliveries aeronaves começou em janeiro de 2002. A segunda fase estenderam esses upgrades baseados no exterior Block 50/52 Falcons, e redeliveries decorreu entre Julho de 2003 a Junho de 2007. Fase II também incluiu a introdução de autônoma para além-visual-range ar capacidade de interceptação, o link de dados Link-16 e o Sistema de Cueing Montado no Capacete (JHMCS).

O esforço contínuo da Fase 3 está focado no Bloco 40/42 F-16s. O desenvolvimento começou em julho de 2003 e, em junho de 2007, a Lockheed Martin completou cerca de um quarto da frota do Bloco 40/42 da USAF. A Fase 3 incorpora o Programa de Voo Operacional M3 + (OFP) que estende as capacidades das duas primeiras fases para a frota do Bloco 40/42 e adiciona o Sistema de Distribuição de Informação Multifuncional (MIDS), a nova rede de conexão de dados padrão da OTAN . O desenvolvimento de um M4 + OFP começou no final de 2002; esta atualização permitirá o uso do Raytheon AIM-9X em aeronaves Block 40/42/50/52. A Northrop Grumman recebeu um contrato no início de 2004 para desenvolver um kit de atualização M5 + para atualizar os radares AN / APG-68 (V) 5 no Bloco 40/42/50/52 Falcons para o AN / APG-68 (V) 9 padrão; a atualização da aeronave do Bloco 40/42 começou em 2007 e deve se tornar operacional na aeronave do Bloco 50/52 em 2010. Um M6 + OFP está sendo considerado e pode incluir a integração da Bomba de Pequeno Diâmetro (SDB) GBU-39 em aeronaves CCIP , que está planejado para começar no ano fiscal de 2012.

A Turquia se tornou o primeiro cliente internacional para a atualização do CCIP com a assinatura de um contrato de US $ 1,1 bilhão em 26 de abril de 2005 para atualizar um Bloco inicial 80 40/50 e 37 Bloco 30 F-16C / Ds para um equivalente da Fase 3 / M5 + OFP padrão sob o programa "Peace Onyx III" Foreign Military Sales (FMS). Este trabalho será executado pela Turkish Aerospace Industries (TAI) e a Turquia tem a opção de atualizar o restante de seus 100 blocos 40, o que poderia estender o programa. A partir de 2019, todos os F-16s no inventário da TAF estão sendo equipados com radares AESA nativos.

CUPIDO

O esforço de Detalhes de Integração do Plano de Atualização de Combate (CUPID) é uma iniciativa em andamento para aproximar os F-16s da Guarda Aérea Nacional dos EUA e do Bloco de Comando da Reserva da Força Aérea 25/30/32 das especificações do Bloco 50/52. O CUPID se concentra em adicionar capacidades aprimoradas de ataque de precisão, equipamento de visão noturna, datalinks, transporte do pod de mira infravermelho Litening II e armas guiadas por laser e GPS.

F-16C / D Barak 2020

Em 2011, a Força Aérea Israelense anunciou um programa de atualização de sua frota envelhecida de F-16C / D (blocos 30 e 40), para torná-la valiosa em 2020 e até mais tarde. A atualização incluiu a instalação de aviônicos mais novos e mais fiação, o que tornou essas fuselagens do bloco 30/40 mais próximas do modelo IAFs I (Sufa) (em si mesmo, o bloco 52+ F-16D atualizado). O programa de atualização foi concluído em 2014.

F-16 C / D Özgür

Em 2012, a Força Aérea Turca anunciou a modernização de 35 de seu Bloco F-16. As substituições no âmbito da modernização incluem: Computador da Missão Nacional, Unidade de Interface do Sistema, Painel de Controle Frontal Superior da Cabine, Indicador Hidráulico de Combustível, Tela do Motor , Indicador de Emergência, Módulo de Rádio de Voz Seguro Nacional, Sistema de Identificação National Friend-Foe (IFF), Receptor Multimodo (MMR), Sistema de Navegação Inercial, Display Center Cockpit e Display Multifuncional Colorido, entre outros subsistemas e aviônicos. Posteriormente, foi anunciado que a atualização será aplicada a outras aeronaves F-16 a partir do Bloco 40 da Força Aérea Turca. Outro projeto importante realizado com a ÖZGÜR é o sistema de radar doméstico AESA desenvolvido pela ASELSAN. O sistema de radar Active Electronic Phased Array (AESA) será instalado no AKINCI TİHA de Baykar pela primeira vez este ano. Isso será seguido por testes no F-16 em 2022.

Demonstradores de tecnologia e variantes de teste

Aeronave F-16D da Força Aérea dos Estados Unidos para evitar colisões automáticas (ACAT)

Variantes de controle de vôo

YF-16 CCV

O protótipo inicial do YF-16 foi reconfigurado em dezembro de 1975 para servir como banco de testes do Control-Configured Vehicle (CCV) do Laboratório de Dinâmica de Voo da USAF. O conceito CCV envolve "desacoplar" as superfícies de controle de vôo da aeronave para que possam operar de forma independente. Essa abordagem permite manobras incomuns, como a capacidade de virar o avião sem incliná-lo. A capacidade de manobrar em um avião sem se mover simultaneamente em outro foi vista como uma oferta de novas capacidades de desempenho tático para um lutador. O design CCV YF-16 caracterizado oscilante duplo ventral aletas montado verticalmente por baixo da entrada de ar, e a sua triplamente redundante fly-by-wire (FBW) do sistema de controlo de voo (FCS) foi modificado para permitir a utilização de flaperons nas asas fim das margens que atuaria em combinação com um estabilizador totalmente móvel . O sistema de combustível foi redesenhado para permitir o ajuste do centro de gravidade da aeronave pela transferência de combustível de um tanque para outro. A aeronave CCV realizou seu primeiro vôo em 16 de março de 1976. O programa de teste de vôo durou até 30 de junho de 1977 e foi prejudicado apenas por um pouso forçado em 24 de junho de 1976, que atrasou os testes até que os reparos fossem efetuados. O programa CCV foi considerado bem-sucedido e levou a um esforço subsequente mais ambicioso na forma do "Advanced Fighter Technology Integration" (AFTI) F-16. O primeiro esforço realizado no âmbito do programa AFTI foi um estudo em papel com três empreiteiros separados (ou seja, McDonnell Douglas , Fairchild Republic , Rockwell International ) para projetar um demonstrador de tecnologia avançada de aeronaves usando novos conceitos, como controle de elevação direto, controle de força lateral direto e arrasto modulação.

HiMAT

Uma aeronave derivada de pesquisa que tinha fortes semelhanças com o design do F-16 foi o HiMAT (para "Tecnologia de aeronave altamente manobrável "). Este programa pilotado remotamente pela USAF e NASA usou canards e outras tecnologias de pesquisa, como visão sintética, com uma estrutura composta leve que ajudou a atingir objetivos de alto desempenho, como sustentar uma curva de 8 g. Dois veículos foram construídos pela Rockwell International e voaram de 1979 a 1983, para um total de 26 missões de teste de queda de B-52 em Dryden .

F-16 SFW

A General Dynamics foi um dos vários fabricantes de aeronaves dos Estados Unidos a quem foi concedido um contrato pela Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa (DARPA) em 1976 para desenvolver propostas para uma aeronave experimental de teste de asas viradas para frente . A entrada da GD, o Swept Forward Wing (SFW) F-16, tinha uma fuselagem ligeiramente alongada para acomodar a asa maior e avançada de compósitos. Em janeiro de 1981, a DARPA selecionou a entrada de Grumman , que ficou conhecida como X-29A . Embora o SFW F-16 não tenha sido escolhido, o X-29 incorporou algumas das características do F-16, particularmente seu sistema de controle de vôo FBW e seu chassi.

F-16XL

O F-16XL apresentava um novo tipo de asa delta de 'flecha de manivela' com mais de duas vezes a área da asa do F-16 padrão. Desenvolvido sob um programa originalmente conhecido como Supersonic Cruise and Maneuvering Program (SCAMP), o projeto foi desenvolvido para oferecer baixo arrasto em altas velocidades subsônicas ou supersônicas sem comprometer a capacidade de manobra em baixa velocidade. Como resultado, o F-16XL pode navegar com eficiência em velocidades supersônicas sem o uso de pós - combustão . No final de 1980, a USAF concordou em fornecer à GD o terceiro e o quinto FSD F-16s para modificação em protótipos F-16XL de assento único e duplo. Para acomodar a asa maior, a aeronave foi alongada 56 pol. (142 cm) pela adição de um plugue de 30 pol. (76 cm) na fuselagem dianteira e uma seção de 26 pol. (66 cm) na fuselagem posterior, logo atrás do antepara do trem de pouso. A fuselagem traseira também foi inclinada em três graus para aumentar o ângulo de ataque na decolagem e na aterrissagem. O F-16XL podia carregar o dobro da carga útil do F-16 em 27 hardpoints e tinha um alcance 40% maior devido a um aumento de 82% no transporte interno de combustível. O F-16XL monoposto voou pela primeira vez em 3 de julho de 1982, seguido pelo biplace em 29 de outubro de 1982. O F-16XL competiu sem sucesso com o F-15E Strike Eagle no programa Enhanced Tactical Fighter (ETF); se tivesse vencido a competição, as versões de produção seriam designadas como F-16E / F. Após o anúncio de seleção de fevereiro de 1984, os dois exemplos do F-16XL foram colocados em armazenamento flyable.

No final de 1988, os dois protótipos foram retirados do armazenamento e entregues à Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) para uso em um programa projetado para avaliar conceitos aerodinâmicos para melhorar o fluxo de ar laminar sobre a asa durante o vôo supersônico sustentado. De 1989 a 1999, ambas as aeronaves foram usadas pela NASA para vários programas de pesquisa experimental e, em 2007, a NASA estava considerando retornar o F-16XL monoposto ao status operacional para futuras pesquisas aeronáuticas. capacidade de manobra, em seguida, o bloco F-16 A / B normal15.

NF-16D / VISTA / MATV

No final da década de 1980, a General Dynamics e a General Electric começaram a explorar a aplicação da tecnologia de controle do vetor de empuxo (TVC) ao F-16 no âmbito do programa F-16 Multi-Axis Thrust-Vectoring (MATV). Originalmente, as Forças de Defesa / Força Aérea de Israel forneceriam um F-16D para esse esforço; no entanto, a USAF, que inicialmente se recusou a apoiar o programa, mudou de ideia e assumiu o projeto MATV em 1991 e Israel retirou-se dele no ano seguinte (a IDF foi envolvida mais tarde, quando Ilan Ramon , que mais tarde se tornou um astronauta no malfadado STS-107 , voou o MATV F-16 durante o teste de vôo na Edwards AFB.)

Enquanto isso, a General Dynamics havia recebido um contrato em 1988 para desenvolver a Aeronave de Teste de Simulador de Estabilidade Variável (VISTA). O esforço do F-16 VISTA foi financiado pela USAF, a Marinha dos Estados Unidos e a NASA. Calspan , um subcontratado da GD, equipou um Block 30 F-16D pertencente à Wright Labs com uma alavanca central (além do controlador lateral), um novo computador e um sistema de controle de vôo digital que permitiu que ele imitasse, até certo ponto , o desempenho de outras aeronaves. Redesignado NF-16D , a sua primeira voo na configuração VISTA ocorreu em 9 de Abril de 1992.

Em 1993, os computadores de estabilidade variável e o stick central foram temporariamente removidos do VISTA para testes de vôo para o programa MATV, sob o qual o primeiro uso de vetor de empuxo em vôo foi realizado em 30 de julho. A vetorização de empuxo foi habilitada através do uso do Axisymmetric Vectoring Exhaust Nozzle (AVEN). Após a conclusão dos testes do MATV em março de 1994, os computadores de estabilidade variável VISTA foram reinstalados. Em 1996, um programa foi iniciado para equipar o NF-16D com um bocal de vetor de empuxo multidirecional, mas o programa foi cancelado devido à falta de financiamento no final daquele ano. Embora o programa F-16 VISTA tenha sido considerado bem-sucedido, a vetorização de empuxo não foi adotada para o F-16 pela Força Aérea dos Estados Unidos.

F-16U

O F-16U foi uma das várias configurações propostas para os Emirados Árabes Unidos no início dos anos 1990. O F-16U era uma aeronave de dois lugares que combinava muitos recursos do F-16XL e a asa delta do F-16X.

F-16X Falcon 2000

Em 1993, a Lockheed propôs o desenvolvimento de uma nova versão do venerável F-16. Este F-16X "Falcon 2000" apresentava uma asa delta baseada na do F-22, junto com um trecho da fuselagem para acomodar a nova asa. O F-16X teria 80% mais volume de combustível interno. O projeto também permitiu o transporte conformal do AIM-120 AMRAAM . Lockheed reivindicado o F-16X poderia ser construída para dois terços do custo da F / A-18E / F Super Vespa .

Integração de tecnologia avançada de caça F-16

Em março de 1980, a General Dynamics começou a converter o sexto FSD F-16A para servir como aeronave de demonstração de tecnologia para o programa conjunto de Flight Dynamics Laboratory-NASA Advanced Fighter Technology Integration (AFTI). O AFTI F-16 foi construído com base na experiência da GD com seu programa YF-16 CCV, e o AFTI F-16 recebeu até mesmo as aletas ventrais verticais giratórias gêmeas da aeronave CCV, que também foram instaladas sob a entrada de ar. A aeronave também foi equipada com uma carenagem dorsal estreita ao longo de sua espinha para abrigar eletrônicos adicionais. As tecnologias introduzidas e testadas no AFTI F-16 incluem um sistema de controle de vôo digital triplex de autoridade total (DFCS), um sistema automatizado de ataque por manobra (AMAS) com capacidade de 256 palavras e um sistema interativo controlado por voz com capacidade de 256 palavras Dispositivo (VCID) para controlar o conjunto de aviônicos e uma mira de designação de alvo montada no capacete que permitia que o dispositivo infravermelho voltado para a frente (FLIR) e o radar fossem "escravizados" automaticamente ao movimento da cabeça do piloto. O primeiro vôo do AFTI F-16 ocorreu em 10 de julho de 1982. A Associação da Força Aérea concedeu à equipe AFTI F-16 o prêmio Theodore von Karman de 1987 pela realização mais notável em ciência e engenharia.

O AFTI F-16 participou de vários programas de pesquisa e desenvolvimento:

  • Teste AFTI Fase I (1981-1983): um esforço de dois anos focado em provar o sistema DFCS. Isso incluiu o teste do VCID, para avaliar os efeitos do ruído e da força-g na taxa de reconhecimento de fala.
  • Teste de Fase II do AFTI (1983–1987): avaliação do FLIR montado na raiz da asa e do sistema AMAS.
  • Desenvolvimento e teste do Auto GCAS (1986-1992): Em 1986, membros da equipe de teste de vôo AFTI, em colaboração com a General Dynamics, adaptaram as capacidades de manobra automatizada com novas equações de prevenção de colisão em solo e dicas visuais e auditivas modificadas para desenvolver um solo automatizado sistema anti-colisão (auto-GCAS). O sistema permitiu que os pilotos definissem um nível médio do mar ou acima do piso do solo para manobras e incluiu avisos sonoros e visuais conforme o piso era abordado. Sem ação do piloto, o Auto-GCAS assumiria e executaria um pull up de 5-G. Este Auto-GCAS, que começou os testes de vôo em 1987, tinha como objetivo ajudar a reduzir a incidência de acidentes de "vôo controlado no terreno" (CFIT). Versões posteriores do sistema AFTI incluíram integração com o banco de dados digital de terreno para fornecer recursos de manobra tridimensional. A equipe de teste de vôo que desenvolveu o sistema recebeu a patente nº US 4924401 A em 1990 para este sistema. Este AFTI Auto-GCAS se tornou a base para o sistema AGCAS testado em 1994-96 e posteriormente incorporado ao F-16, F-22 e F-35.
  • CAS / BAI (1988–1992): um programa de avaliação de cinco fases testando uma variedade de técnicas de apoio aéreo aproximado de baixo nível / interdição aérea de campo de batalha (CAS / BAI), incluindo um Sistema Automático de Transferência de Alvos (ATHS) (que transferiu os dados do alvo de estações terrestres ou outras aeronaves para o AFTI F-16) e lançamento de armas fora do eixo.
  • Talon Sword Bravo (1993–1994): demonstração de técnicas de engajamento cooperativo em que a aeronave atira em um alvo com base em informações de alvos conectadas a um sensor distante; a arma investigada principalmente foi o Míssil Anti-Radiação de Alta Velocidade AGM-88 (HARM).
  • EGI (1994 e 1997): teste de sistemas de navegação GPS / INS (EGI) embarcados, incluindo avaliação da confiabilidade do GPS em ambientes de congestionamento.
  • AGCAS (1994–96): teste de um Sistema Automático de Prevenção de Colisão no Solo (AGCAS ou Auto-GCAS) para ajudar a reduzir a incidência de "vôo controlado no terreno" (CFIT); as lições aprendidas com este programa foram posteriormente desenvolvidas no F-16 GCAS.
  • J / IST (1997–2000): teste do primeiro sistema de controle de vôo totalmente elétrico do mundo sob o programa Joint Strike Fighter Integrated Subsystem Technologies (J / IST).

F-16 GCAS

Devido à indisponibilidade do AFTI F-16 após o esforço do AGCAS , um Bloco 25 F-16D foi modificado para a investigação contínua de tecnologias do sistema anti-colisão no solo (GCAS) para reduzir os incidentes CFIT; este esforço conjunto da USAF, Lockheed Martin, NASA e a Força Aérea Sueca foi conduzido durante 1997–98. Recentemente, foi relatado que a Força Aérea dos Estados Unidos decidiu atualizar os F-16, F-22 e F-35 (todos os caças fly-by-wire projetados pela Lockheed Martin) com o sistema AGCAS.

F-16 Agile Falcon

O F-16 Agile Falcon foi uma variante proposta pela General Dynamics em 1984 que apresentava uma asa 25% maior, motor atualizado e algumas melhorias já planejadas do MSIP IV para o F-16 básico. Sem sucesso oferecido como uma alternativa de baixo custo para a competição Advanced Tactical Fighter (ATF), algumas de suas capacidades foram incorporadas ao F-16C / D Block 40, e o Agile Falcon serviria como base para o desenvolvimento do caça F-2 do Japão .

F-16 ES

O F-16 Enhanced Strategic (ES) era uma variante de alcance estendido do F-16C / D equipado com tanques de combustível conformados que conferiam a ele um alcance 40% maior em relação ao Bloco 50 padrão. O F-16ES também apresentava um FLIR interno sistema, que ofereceu os recursos de navegação LANTIRN e sistema de mira sem o arrasto associado a pods externos. Sem sucesso oferecido a Israel como uma alternativa ao F-15I Strike Eagle no final de 1993, foi uma das várias opções de configuração oferecidas aos Emirados Árabes Unidos que levariam ao desenvolvimento do Bloco F-16E / F 60 para aquela nação . Um Bloco F-16C 30 foi modificado para a configuração ES para testar os tanques conformados e torres de sensores FLIR simuladas montadas acima e abaixo do nariz da aeronave. O F-16ES voou pela primeira vez em 5 de novembro de 1994 e os testes de vôo foram concluídos em janeiro de 1995.

F-16 EMPRÉSTIMO

O demonstrador F-16 de Bico Eixo Simétrico de Baixo Observável (LOAN) era um F-16C equipado no final de 1996 com um protótipo de bico com radar e assinaturas infravermelhas significativamente reduzidos e requisitos de manutenção reduzidos. Ele foi testado em novembro de 1996 para avaliar a tecnologia do programa Joint Strike Fighter (JSF).

F-16D 'CK-1'

MANAT , o centro de testes de voo da Força Aérea de Israel, é conhecido por operar um Bloco 40 F-16D especialmente construído e entregue em 1987 como uma aeronave de teste designada 'CK-1'. É usado pelo IAF para testar novas configurações de voo, sistemas de armas e aviônicos.

Variantes de motor

F-16/79

Em resposta à diretiva do presidente Jimmy Carter de fevereiro de 1977 para reduzir a proliferação de armas vendendo apenas armas de capacidade reduzida para países estrangeiros, a General Dynamics desenvolveu uma versão modificada voltada para exportação do F-16A / B projetada para uso com o desatualizado General Electric Motor turbojato J79 . A Northrop competia por esse mercado com seu F-20 Tigershark . A acomodação do motor J79-GE-119 exigiu a modificação da entrada do F-16, a adição de blindagem térmica de aço, uma caixa de transferência (para conectar o motor à caixa de câmbio F-16 existente) e uma caixa de câmbio de 18 polegadas (46 cm) trecho da fuselagem traseira. O primeiro vôo ocorreu em 29 de outubro de 1980. O custo total do programa para desenvolver o F-16 / J79 foi de $ 18 milhões (1980), e o custo de voo unitário foi projetado em cerca de $ 8 milhões. Coréia do Sul, Paquistão e outras nações receberam a oferta desses caças, mas os rejeitaram, resultando em inúmeras exceções para a venda de F-16s padrão; com o posterior relaxamento da política sob o presidente Carter em 1980 e seu cancelamento sob o presidente Ronald Reagan , nenhuma cópia do F-16/79 ou do F-20 foi vendida.

F-16/101

Em fevereiro de 1979, a General Electric recebeu um contrato de $ 79,9 milhões (1979) sob o programa conjunto USAF / Navy Derivative Fighter Engine (DFE) para desenvolver uma variante de seu motor turbofan F101 , originalmente projetado para o bombardeiro B-1A , para uso em o F-16 (no lugar do P&W F100 padrão) e o F-14A (no lugar do P&W TF30 ). O primeiro Full-Scale Development (FSD) F-16A ( número de série 75-0745 ) foi equipado com o motor F101X DFE e fez seu vôo inaugural em 19 de dezembro de 1980. Embora o F101 tenha um desempenho melhor do que o F100, ele não foi adotado para usar; no entanto, os dados dos testes do F-16/101 ajudaram no desenvolvimento do turbofan F110 , para o qual o F101 serviria como o núcleo, e o F110 se tornaria um motor alternativo tanto para o F-16 quanto para o F-14.

Variantes propostas e outras

Modelo Vought 1600/1601/1602

A Vought / General Dynamics Modelo 1600 foi um navalized derivado da General Dynamics F-16 projetado para a Marinha dos Estados Unidos 's Navy Air Combat lutador programa (NACF). O modelo 1600 perdeu para o Northrop / McDonnell Douglas F / A-18 Hornet .

F-16BR Bloco 62+ Super Viper

Para o programa de caça F-X2 da Força Aérea Brasileira , a Lockheed Martin ofereceu o F-16BR Super Viper . O F-16BR é baseado no Bloco F-16E / F 60 e possui tanques de combustível conformados; Radar AN / APG-80 AESA, motor GE F110-132A com controles FADEC ; suíte de guerra eletrônica e busca por infravermelho (IRST); cockpit de vidro atualizado; e um sistema de sinalização montado no capacete. F-16BR perdeu na competição com JAS-39 Gripen E .

F-16IN Bloco 70/72 Super Viper

USAF F-16 Bloco 50 em solo taxiando para a pista para decolagem no Aero India 2011, Base Aérea de Yelahanka em Bangalore.

A Lockheed Martin propôs uma variante avançada, o F-16IN, como seu candidato para a competição de Aviões Multifuncionais Médios da Força Aérea Indiana de 126 aeronaves (MMRCA) da Índia. De acordo com Chuck Artymovich, o diretor de desenvolvimento de negócios da empresa para o programa, "O F-16IN é o F-16 mais avançado de todos os tempos". Os recursos notáveis ​​do F-16IN incluem um radar AN / APG-80 Active Electronically Scanned Array (AESA), conjuntos de guerra eletrônica avançada e um sistema infravermelho de busca e rastreamento (IRST). Além disso, o RCS do F-16IN foi reduzido de 1,5 m 2 para 0,1 m 2 , na mesma classe do F-18 Super Hornet, Rafale e Eurofighter Typhoon.

Se selecionada como a vencedora da competição, a Lockheed Martin fornecerá as primeiras 18 aeronaves e montará uma linha de montagem na Índia em colaboração com parceiros indianos para a produção do restante. O programa vale supostamente até Rs. 550 bilhões (US $ 14 bilhões). O F-16IN Super Viper foi apresentado no Aero India em 2009.

A Índia inicialmente enviou o RFI para uma aeronave de configuração F-16C / D Block 52+ para a competição MRCA da Índia em andamento para abastecer a Força Aérea Indiana com 126 Aeronaves de Combate Multifuncionais, para substituir a frota de MiG-21 da força aérea indiana. Em 17 de janeiro de 2008, a Lockheed Martin ofereceu uma versão customizada do F-16, o F-16IN Super Viper, para o contrato MMRCA indiano. O F-16IN, que é semelhante ao F-16 Bloco 60, será uma aeronave da geração 4.5.

A Lockheed Martin descreveu o F-16IN como "o F-16 mais avançado e capaz de todos os tempos". Com base no Bloco F-16E / F 60 fornecido aos Emirados Árabes Unidos, os recursos do F-16IN incluem tanques de combustível conformados (CFTs); AN / APG-80 radar de arranjo eletrônico de varredura ativa (AESA), motor GE F110-132A com 32.000 libras (143 kN) de empuxo com controles FADEC ; suíte de guerra eletrônica e busca por infravermelho (IRST); cabine avançada de vidro em todas as cores com três telas grandes; e um sistema de sinalização montado no capacete. O vice-presidente de Desenvolvimento de Negócios da Lockheed Martin (Índia), Orville Prins, disse que "posso garantir que o Super Viper é muito mais avançado em todos os aspectos do que os F-16 [Block 50/52 +] sendo dados ao Paquistão".

Em setembro de 2009, o F-16IN Super Viper completou uma parte dos testes de campo. Os funcionários da Lockheed Martin afirmaram que a fase I dos testes de campo acabou e a fase de treinamento de uma semana estava em preparação para a Fase II dos testes de campo, que começou em 7 de setembro e durou duas semanas.

Eventualmente, o F-16IN Super Viper perdeu para o caça francês Dassault Rafale . Foi relatado em 21 de setembro de 2012 que a força aérea indiana finalizaria um contrato para a compra de 126 caças franceses Rafale naquele ano, em uma das maiores compras de armamento de 2012. O contrato para os 126 bimotores Rafale , asa delta canard e aeronaves de combate multifuncionais vale US $ 20 bilhões, informou o Indo-Asian News Service.

Em 2015, depois que o pedido do Rafale foi reduzido para apenas 36 aeronaves, a Lockheed estava oferecendo à Índia a oportunidade exclusiva de produzir, operar e exportar aeronaves F-16 Bloco 70.

Em 2017, o F-16IN perdeu na competição com o JAS-39 Gripen E , quando a Lockheed retirou-se da produção na Índia e decidiu mudar sua linha de produção de Fort Worth (Texas) para Greenville (Carolina do Sul).

A partir de 2017, a Lockheed Martin concordou em assinar uma carta de intenções com a empresa de defesa indiana Tata Advanced Systems Limited para fabricar os jatos na Índia se o governo indiano aceitar sua proposta para o pedido da Índia de compra de uma aeronave monomotor para substituir seu lutadores MIG envelhecidos. A nova linha de produção pode ser utilizada para fornecer jatos para a Índia e também para exportá-los para o exterior.

KF-16

A Korean Aerospace Industries (KAI) produziu 140 caças KF-16C / D Block 52 sob licença da Lockheed Martin na década de 1990. O F / A-18 Hornet havia originalmente vencido a competição do Korea Fighter Program (KFP), mas disputas sobre custos e acusações de suborno levaram o governo coreano a retirar o prêmio e escolher o F-16. Designado como KF-16, as primeiras 12 aeronaves foram entregues à Força Aérea da Coreia do Sul (ROKAF) em dezembro de 1994. Quase 2.500 peças foram alteradas do F-16C / D original. Originalmente, o KF-16 foi equipado com o motor de desempenho aprimorado F100-PW-229, ASPJ ECM interno, radar APG-68 (V) 7, sistema de direcionamento e navegação LANTIRN, capacidade de mísseis anti-navio AMRAAM, HARM e SLAM, e IFF avançado. A capacidade dos JDAMs foi adicionada pelo ROKAF posteriormente; O ROKAF desenvolveu o software, realizou 3 testes com sucesso e concluiu o treinamento do piloto no final de janeiro de 2011. Os JDAMs sul-coreanos estão equipados com kits de asas, que estão ausentes dos JDAMs normais, mas não do kit Extended Range JDAM de 2.000 libras , que está sendo desenvolvido pela Boeing e pela Coreia do Sul. Os F-16 sul-coreanos também podem empregar o bloqueador de radar ALQ-200K da LIG Nex1 e outros pods de alvos táticos ELINT e EO / IR desenvolvidos localmente.

No final de 2011, a Coreia deu início ao concurso para a atualização de meia-idade do KF-16, que incorporará, entre outros, um novo radar AESA. Os candidatos a radar são o Scalable Agile Beam Radar (SABR) da Northrop Grumman e RANGR da Raytheon, que ganhou o contrato. A variante para a qual os aviões serão aprimorados é relatado como o F-16V recém-desenvolvido da Lockheed Martin. O KF-16 também será integrado a mísseis de cruzeiro stealth. O orçamento proposto para atualizações de aviônicos e integração de armas de 135 aviões KF-16 é de US $ 1 bilhão. ROKAF havia solicitado uma atualização separada de seu 35 F-16 Bloco 32 em 2009, o que permitiria que os aviões atualizados empregassem JDAM, AMRAAM, modem de dados aprimorado, recursos de voz seguros, equipamento de teste e suporte e outros treinamentos relacionados e suporte logístico. O custo estimado da atualização foi de US $ 250 milhões. A BAE ganhou o contrato por US $ 1,1 bilhão.

GF-16

Pequenos números de cada tipo de F-16A / B / C são usados ​​para instrução de solo não voador do pessoal de manutenção.

QF-16

A primeira aeronave alvo QF-16 na Base Aérea de Tyndall, 19 de novembro de 2012

A USAF planeja converter o Bloco 15 F-16As e o Bloco 25, 30 F-16Cs em drones de alvo em escala real sob o programa QF-16 Air Superiority Target (AST). Esses drones AST são usados ​​em Programas de Avaliação de Sistema de Arma (WSEP) para avaliar atualizações ou substituições de mísseis ar-ar (AAM) e também são úteis para dar aos pilotos a experiência de um AAM ao vivo atirar e matar antes de entrar em combate . Os QF-16s substituiriam os atuais drones QF-4 , os últimos dos quais deverão ser gastos por volta de 2015. O Centro de Armamento Aéreo da Força Aérea sediou seu primeiro "Dia da Indústria" para fornecedores interessados ​​em Eglin AFB , Flórida, de 16 a 19 de julho 2007. O DoD concedeu o contrato do QF-16 Full Scale Aerial Target (FSAT) de quase US $ 70 milhões para a Boeing em 8 de março de 2010, com a primeira entrega programada para 2014.

Em 22 de abril de 2010, o primeiro F-16 a ser convertido em alvo aéreo chegou às instalações da Boeing em Cecil Field , Jacksonville, Flórida . Seis F-16s serão modificados durante a fase de desenvolvimento, como protótipos para testes e avaliações de engenharia. A partir de 2014, serão criados até 126 drones QF-16. O protótipo QF-16 realizou seu vôo inaugural em maio de 2012. Em janeiro de 2013, a equipe de reforma do 576º Esquadrão de Manutenção e Regeneração Aeroespacial deveria começar o trabalho de modificação no programa QF-16. Davis-Monthan tem 210 F-16s estocados para conversão. Desse pool, a Força Aérea extrairá fuselagens para seus 126 drones QF-16 planejados. O Bloco F-16C 30B s / n 85-1569 foi a primeira aeronave entregue em novembro de 2012.

Em 19 de setembro de 2013, um jato F-16 vazio testado pela Boeing e pela Força Aérea dos EUA, dois pilotos da Força Aérea dos EUA controlaram o avião do solo enquanto ele voava da Base Aérea de Tyndall , na Cidade do Panamá, na Flórida . A Boeing sugeriu que a inovação poderia, em última instância, ser usada para ajudar a treinar pilotos, fornecendo um adversário sobre o qual eles poderiam praticar o disparo. O jato - que já havia ficado naftalina em um local do Arizona por 15 anos - voou a uma altitude de 40.000 pés (12,2 km) e a uma velocidade de Mach 1,47 (1.119 mph / 1.800 km / h). Ele realizou uma série de manobras incluindo um barrel roll e um "split S" - um movimento em que a aeronave vira de cabeça para baixo antes de fazer um meio looping de modo que voe para cima na direção oposta. Isso pode ser usado em combate para evitar bloqueios de mísseis. A empresa acrescentou que o voo atingiu 7 g de aceleração, mas foi capaz de realizar manobras a 9 g - o que pode causar problemas físicos ao piloto. A Boeing obteve o contrato em 10 de outubro de 2013 para o lote 1 de produção inicial de baixa taxa (LRIP) de 13 QF-16s. Um segundo prêmio em 20 de maio de 2014 cobriu o lote de produção 2, compreendendo mais 23 QF-16s. Em 27 de março de 2015, a Boeing recebeu um contrato de US $ 24,46 milhões para 25 Lote 3 QF-16s e 25 garantias de quatro anos do equipamento peculiar de drones QF-16. O primeiro lote de produção 1 FSAT, QF-16C, 86-0233 , 'QF-007', foi entregue em 11 de março de 2015 na Base Aérea de Tyndall. Foi anteriormente operado pela Air National Guard Michigan 's 107 o esquadrão de lutador , 127th asa e depois armazenados no AMARG 309 antes de ser transferido para Cecil Field, em abril de 2013 para QF-16 configurando.

Em 19 de julho de 2017, o primeiro QF-16 foi abatido durante um exercício do Programa de Avaliação do Sistema de Armas de Arqueiro de Combate (WSEP).

Em 2017, um QF-16 foi usado como um UCAV, atacando autonomamente um alvo terrestre como parte do programa "Loyal Wingman". A Força Aérea executou este exercício com o nome de "Have Raider II".

F-21

A Lockheed Martin revelou o conceito do F-21 no show aéreo Aero India em 20 de fevereiro de 2019. O F-21 combina a configuração F-16V Block 70/72 com um cockpit de painel único, aviônicos semelhantes ao display integrado do cockpit do F-35, um lançador AIM-120 de trilho triplo e tanques de combustível conformados de sonda e drogue integrados do antigo F-16IN.

O F-21 é a última proposta da Lockheed Martin para a licitação de US $ 15 bilhões da Índia para um caça produzido internamente; A Lockheed Martin já havia proposto o F-16IN. O F-21 seria construído em colaboração com a Tata Advanced Systems .

Lutadores derivados

O desempenho e a flexibilidade do F-16 têm sido uma influência importante e visível nos programas de desenvolvimento de aeronaves de três nações que buscam aprimorar as habilidades de projeto e fabricação de suas indústrias aeroespaciais nativas. Esses programas fizeram parceria com a Lockheed Martin para desenvolver fuselagens que, embora não sejam oficialmente designadas como F-16s, compartilham elementos de design e um caminho de desenvolvimento com o F-16.

(1) Lutador de defesa indígena AIDC F-CK-1A / B Ching Kuo (IDF)

Devido à recusa dos EUA em fornecer a Taiwan o F-16/79 ou o F-20, o governo da República da China encarregou sua Aerospace Industrial Development Corporation (AIDC) de desenvolver um caça nativo. Os estudos preliminares de projeto começaram em 1980 e o programa Indigena Defence Fighter (IDF) foi lançado dois anos depois. Como a indústria taiwanesa não havia desenvolvido um caça sofisticado antes, a AIDC buscou assistência para design e desenvolvimento da General Dynamics e de outras grandes empresas aeroespaciais americanas. Com essa assistência, um design foi finalizado em 1985. O design do IDF não é de forma alguma uma cópia do F-16, mas foi claramente influenciado pelo F-16, como o layout das superfícies de controle, mas também apresenta design elementos do F-5, como sua configuração bimotora. Em dezembro de 1988, a aeronave IDF foi designada F-CK-1 e nomeada em homenagem ao falecido presidente Chiang Ching-Kuo . O primeiro de quatro protótipos (três monopostos e um biplace) voou em 28 de maio de 1989. Um total de 130 caças Ching Kuo (102 F-CK-1A monopostos e 28 F-CK-1B biplaces) foram entregues entre 1994 e 2000.

(2) Mitsubishi F-2A / B (FS-X / TFS-X)

Em 1982, o Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento Técnico (TRDI) do Japão iniciou estudos de opções para um projeto de caça nativo para substituir o caça de ataque Mitsubishi F-1 . Esta iniciativa seria mais tarde designada FS-X (Fighter Support Experimental; a versão de treinador de dois lugares foi originalmente designada 'TFS-X'). Determinando que um esforço de desenvolvimento inteiramente nativo teria custos proibitivos, a Agência de Defesa (JDA) procurou um lutador de prateleira para seus requisitos FS-X, mas nenhum se mostrou totalmente aceitável. Como resultado, a JDA buscou um programa de co-desenvolvimento baseado em uma variante de um tipo de caça existente e, em 21 de outubro de 1987, anunciou sua seleção de uma versão modificada do F-16C / D baseada no " Agile Falcon " da General Dynamics conceito. O FS-X é maior e mais pesado que o F-16, tem uma área de asa maior e é equipado principalmente com aviônicos e equipamentos desenvolvidos pelo Japão. O programa foi lançado um ano depois e o primeiro de quatro protótipos XF-2A / B voou em 7 de outubro de 1995. O Gabinete Japonês autorizou a produção em 15 de dezembro de 1995, com a designação F-2A / B sendo alocada para o modelo único e dois - modelos de assento, respectivamente. O primeiro vôo de um F-2A ocorreu em 12 de outubro de 1999, e as entregas de aeronaves de produção começaram em 25 de setembro de 2000. Originalmente, 141 F-2A / B (83 F-2A e 58 F-2B) foram planejados, mas apenas 130 (83 / 47 F-2A / B) foram aprovados em 1995; devido aos altos custos, em dezembro de 2004, o total estava limitado a 98 aeronaves e no início de 2007 foi reduzido para 94.

(3) KAI FA-50 Golden Eagle (KTX-2)

Com base em sua fabricação licenciada de KF-16s, em 1992 a Samsung Aerospace começou a trabalhar no projeto de um assento duplo supersônico, com capacidade de combate a jato para substituir o BAE Hawk 67, Northrop T-38 Talon , A-37 Dragonfly e, eventualmente, F-4 Phantom II e F-5E / F Tiger II operados pela Força Aérea da República da Coreia (ROKAF). A Samsung trabalhou em estreita colaboração com a Lockheed e o design básico do KTX-2 foi estabelecido em 1995. Neste ponto, as unidades aeroespaciais da Samsung, Daewoo e Hyundai foram combinadas para formar a Korea Aerospace Industries (KAI) para garantir a existência de "massa crítica" industrial suficiente para desenvolver com sucesso o KTX-2. O T-50 se assemelha a um F-16 de 80% da escala, mas tem uma série de diferenças, entre elas o fato de ter uma entrada de ar do motor sob cada raiz de asa, em vez de uma única entrada embaixo da barriga, bem como uma extensão de ponta mais semelhante à do F / A-18 Hornet. O governo sul-coreano deu sua aprovação em 3 de julho de 1997, e o trabalho de desenvolvimento em grande escala começou em outubro. Em fevereiro de 2000, o KTX-2 foi designado T-50 Golden Eagle, e o primeiro de dois protótipos de teste de vôo do T-50 voou em 20 de agosto de 2002; o vôo inaugural do primeiro dos dois protótipos do T-50 Lead-In Fighter Trainer (LIFT) - designado 'A-50' pelo ROKAF e capaz de combate - seguido em 29 de agosto de 2003. O RoKAF planeja adquirir o T-50 avançado treinadores, demonstradores acrobáticos T-50B, TA-50 LIFT / aeronaves de ataque leve e caças multifunção FA-50. Seu primeiro contrato de produção, para 25 T-50s, foi firmado em dezembro de 2003 e o primeiro par de aeronaves T-50 foi entregue em 29 de dezembro de 2005, com o tipo entrando em serviço operacional em abril de 2007. Em dezembro de 2006, o ROKAF colocou um segundo contrato de produção para variantes T-50, T-50B e TA-50. O desenvolvimento do FA-50 para substituir os lutadores antigos restantes está em andamento em 2010.

Especificações

YF-16 F-16A / B Bloco F-16C / D 30 Bloco F-16E / F 60
Equipe técnica Um (modelo A / C / E) / Dois (modelo B / D / F)
Comprimento 48  péspol. (14,8  m ) 15,1 m (49 pés 6 pol.) 49 pés 5 pol. (15,1 m) 15,0 m (49 pés 4 pol.)
Envergadura 31 pés 0 pol. (9,45 m) 31 pés 0 pol. (9,45 m) 31 pés 0 pol. (9,45 m) 31 pés 0 pol. (9,45 m)
Altura 4,95 m (16 pés 3 pol.) 16 pés 8 pol. (5,08 m) 16 pés 8 pol. (5,08 m) 16 pés 8 pol. (5,08 m)
Peso vazio 13.600  lb (6.170  kg ) 16.300 lb (7.390 kg) 18.900 lb (8.570 kg) 22.000 lb (9.980 kg)
Peso máximo de decolagem 37.500 lb (17.000 kg) 42.300 lb (19.200 kg) 46.000 lb (20.900 kg)
Velocidade máxima Mach 2.0
Raio de combate 295 nm (546 km)
Motor PW F100-PW-200 PW F100-PW-200 GE F110-GE-100 GE F110-GE-132
Impulso 23.800  lbf (106  kN ) 23.800 lbf (106 kN) 28.600 lbf (127 kN) 32.500 lbf (145 kN)
Radar AN / APG-66 AN / APG-68 AN / APG-80

Fontes: Folha da USAF, Diretório Internacional de Aeronaves Militares, Grande Livro, versões do F-16 em F-16.net

Notas

Referências

Bibliografia

  • "Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon". Todas as aeronaves do mundo . Jane's. 21 de janeiro de 2008.
  • Camm, Frank (1993). "O Programa Multinacional de Melhoria F-16: Um Estudo de Caso de Avaliação e Gerenciamento de Riscos" (PDF) . RAND. No. de Acesso ADA281706. Arquivado do original (PDF) em 16 de dezembro de 2008 . Página visitada em 2 de junho de 2008 .
  • Darling, Kev (2003). F-16 Fighting Falcon . Combat Legend. Londres: Airlife. ISBN 1-84037-399-7.
  • Peacock, Lindsay (1997). On Falcon Wings: The F-16 Story . Fairford, Reino Unido: The Royal Air Force Benevolent Fund Enterprises. ISBN 1-899808-01-9.
  • Sênior, Tim (2002). O Livro Mensal das Forças Aéreas do F-16 Fighting Falcon . Stamford, Reino Unido: Key Books. ISBN 0-946219-60-5.
  • Spick, Michael, ed. (2000). O Grande Livro dos Aviões de Guerra Modernos . Osceola, WI: MBI Publishing. ISBN 0-7603-0893-4.
  • Thomason, Tommy H. (2009). Ataque do Mar: Aeronaves de Ataque da Marinha dos EUA de Skyraider para Super Hornet 1948 – Presente . North Branch, MN: Speciality Press. ISBN 978-1-58007-132-1.

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