George Jackson Churchward - George Jackson Churchward

George Jackson Churchward
Nascer ( 1857-01-31 )31 de janeiro de 1857
Stoke Gabriel , Devon , Inglaterra
Faleceu 19 de dezembro de 1933 (1933-12-19)(com 76 anos)
Swindon , Wiltshire , Inglaterra
Ocupação Engenheiro mecânico
Prêmios CBE

George Jackson Churchward CBE (31 de janeiro de 1857 - 19 de dezembro de 1933) foi um engenheiro ferroviário inglês e foi engenheiro mecânico-chefe da Great Western Railway (GWR) no Reino Unido de 1902 a 1922.

Vida pregressa

Churchward nasceu em Rowes Farm, Stoke Gabriel , Devon, onde seus ancestrais (a linhagem mais velha residia em Hill House; seu avô paterno, Matthew, era o filho mais novo do chefe da família) eram escudeiros desde 1457. Ele era o primeiro filho em uma família de três filhos e duas filhas, os irmãos John (n.1858) e James (n.1860) e as irmãs Maria (n.1863) e Adelina (n.1870). Seu pai, George Churchward, um fazendeiro, casou-se com sua prima, Adelina Mary, filha de Thomas Churchward, de Paignton , Devon, um comerciante de milho e sidra. Ele foi educado na King Edward VI Grammar School , contida na Mansion House em Fore Street, Totnes , Devon. O primo de seu pai, Frederick Churchward, chefe da família, arranjava aulas particulares em Hill House durante as férias escolares.

Início de carreira

Estagiou nas obras de Newton Abbot da South Devon Railway , e completou seu aprendizado com Joseph Armstrong na GWR's Swindon Works . Lá, ele passou de desenhista para vários cargos, incluindo Gerente de Obras de Transporte, e em 1897 foi nomeado Assistente Chefe de William Dean .

Após 5 anos como Assistente Chefe, durante a maior parte do tempo Dean estava doente e delegando muito de seu trabalho de design para Churchward, em 1902 ele formalmente sucedeu Dean como Superintendente de Locomotiva. Em 1900 ele se tornou o primeiro prefeito de Swindon.

Engenheiro Mecânico Chefe

No século 19 e no início do século 20, as empresas ferroviárias eram ferozmente competitivas. Velocidade significava receita e velocidade dependia da engenharia. Churchward entregou ao GWR de Swindon uma série de locomotivas inovadoras e líderes de classe. Indiscutivelmente, do início dos anos 1900 aos anos 1920, os designs de 2 cilindros e 4 cilindros 4-6-0 da Great Western eram substancialmente superiores a qualquer classe de locomotiva das outras companhias ferroviárias britânicas. Em uma ocasião, os diretores do GWR confrontaram Churchward e exigiram saber por que a London and North Western Railway foram capazes de construir três locomotivas 4-6-0 pelo preço de duas das "Estrelas" de Churchward. Churchward supostamente deu uma resposta concisa: "Porque um dos meus poderia puxar duas de suas malditas coisas para trás!"

O maior desafio de engenharia das operações do GWR era viajar sobre South Devon Banks , uma série de inclinações íngremes que ligam Exeter e Plymouth em Devon, na rota mais importante do GWR. Embora a velocidade fosse o principal fator competitivo em toda a rota GWR, os South Devon Banks recompensaram os projetos de locomotivas de pés firmes com boa aderência. A maior oportunidade para qualquer GWR CME foi o legado resultante do grande medidor de carga da conversão do GWR da via de bitola larga de Brunel para bitola padrão, permitindo projetos mais largos e mais altos do que qualquer uma das outras quatro grandes empresas ferroviárias posteriores.

Filosofia

A filosofia de projeto de Churchward seguiu uma série de fluxos de desenvolvimento, para os quais ele pesquisou exaustivamente os projetos da concorrência no Reino Unido, bem como locomotivas europeias e norte-americanas .

Seguindo os princípios baseados no inventor belga Alfred Belpaire , Churchward preferia caldeiras de vaporização livre. Isso resultou no uso de uma fornalha retangular no estilo Belpaire, que, devido à sua maior área de superfície para evaporação, era menos propensa a formar espuma e transportar água para os cilindros. Churchward herdou de Dean uma série de caldeiras cilíndricas paralelas, mas, ao aplicar princípios matemáticos ao fluxo da água da caldeira, rapidamente melhorou o fluxo de vapor adotando caldeiras cônicas, que dão sua maior área ao ponto de maior produção de vapor. Churchward então dispensou a necessidade de uma grande cúpula para coletar o vapor, usando em vez disso a alimentação superior do suprimento de água dos injetores, que juntamente com as caixas de encaixe encaixadas no topo escondidas dentro de um "capô" de latão minimizaram o estresse da caldeira.

Churchward fez experiências com a combinação, um princípio de desenvolvimento para motores marítimos que foi amplamente adotado no projeto de locomotivas europeias. Embora, por meio de sua experimentação, Churchward tenha encontrado pouca diferença na operação da potência total desenvolvida nas locomotivas compostas, o uso de locomotivas europeias em seu teste levou à adoção de caldeiras de pressão mais alta e divisão de potência de transmissão entre dois eixos em projetos de quatro cilindros.

Sua terceira linha de filosofia baseava-se nas válvulas de pistão. As válvulas da Churchward eram 50% maiores do que qualquer coisa vista no Reino Unido até então, viajavam 50% mais longe e eram projetadas para serem escondidas. O resultado deu a perda mínima de pressão conforme o vapor passa para os cilindros.

Os projetos de locomotiva resultantes de Churchward excluíram as rodas traseiras , o que maximizou a adesão nos South Devon Banks. Ele foi um dos primeiros a adotar o projeto de superaquecimento de locomotivas do Reino Unido , tornado eficiente por meio do uso exclusivo do GWR de carvão a vapor de alto valor calorífico do South Wales Coalfield . Ele também adotou grandes superfícies de rolamento para reduzir o desgaste, algo comum na América do Norte.

Churchward é creditado por apresentar à Grã-Bretanha vários refinamentos da prática americana e francesa de locomotivas a vapor. Entre eles estavam a caldeira cônica e a fundição de cilindros e selas juntos, pela metade. Sua escolha de cilindros externos para locomotivas expressas também não era padrão na Grã-Bretanha naquela época. Muitos elementos da prática britânica foram mantidos, é claro. Em sua maior parte, suas locomotivas usavam estruturas de placas britânicas, e a tripulação foi acomodada da maneira típica britânica. A seleção de uma caldeira sem teto era mais comum na Grã-Bretanha do que nos Estados Unidos.

Locomotivas notáveis

Classe GWR 3700

GWR 3700 Classe No. 3433 Cidade de Bath mostrando caldeira cônica e fornalha Belpaire

Em setembro de 1902, enquanto ainda ajudava Dean, Churchward tinha um membro da classe Atbara , no. 3405 Maurício , reboiler com fornalha Belpaire e o primeiro uso de uma caldeira cônica no GWR. Depois que ele se tornou CME, a caldeira tornou-se o protótipo da caldeira GWR Standard No. 4 de Churchward. Essa experiência levou ao projeto da classe City , com a primeira superada em Swindon em março de 1903, no. 3433 City of Bath . Ele foi equipado com a forma final da caldeira padrão nº 4, com lados ligeiramente curvos e uma parte superior cônica para a fornalha. A classe logo se tornou uma das classes de locomotivas mais famosas do mundo, quando a cidade de Truro se tornou a primeira locomotiva do mundo a transportar um trem a 160 quilômetros por hora em 1904 (embora não autenticado).

4-6-0 Locomotivas experimentais

Em 1901, enquanto ainda era assistente de Dean, o conselho da GWR aprovou o plano de Churchward de construir uma série de locomotivas de dois cilindros 4-6-0.

No. 100 foi vendido em fevereiro de 1902, chamado Dean (mais tarde William Dean ) em junho de 1902 para marcar a aposentadoria deste último. Ele incorporava uma caldeira paralela sem cúpula , fornalha elevada Belpaire , cilindros externos de 19 pol. (48,3 cm) de diâmetro com curso de pistão de 30 pol. (76,2 cm) e pressão da caldeira de 200  psi (1,38  MPa ). As válvulas de pistão eram acionadas por alavancas oscilantes acionadas pelo elo de expansão da engrenagem da válvula Stephenson - este projeto específico foi usado apenas no nº. 100

O No. 98 foi superado em março de 1903, com um design semelhante, mas com uma caldeira cônica, layout e cilindros de engrenagem de válvula redesenhados e uma distância entre eixos mais curta. Os diâmetros das válvulas foram aumentados de 6+12 polegadas (170 mm) a 10 polegadas (250 mm).

O No. 171 foi superado em dezembro de 1903, incorporando as melhorias do No. 98, mas com uma caldeira de 225  psi (1,55  MPa ) e pequenas alterações na superfície de aquecimento e na área da grelha. Construído como um 4-6-0, em outubro de 1904 foi convertido para um 4-4-2 para permitir uma melhor comparação com o desempenho do composto francês de Glehn; foi reconvertido para 4-6-0 em julho de 1907. Chamado de Albion em 1904, ele recebeu uma caldeira superaquecida em 1910.

Locomotivas experimentais francesas

Ao suceder Dean, o conselho da GWR autorizou a Churchward a comprar três locomotivas compostas de quatro cilindros French De Glehn -du Bousquet, a fim de avaliar os benefícios da composição. Semelhante à classe 3001 da Ferrovia Paris-Orleans e construída pela Société Alsacienne de Constructions Mécaniques , a primeira locomotiva nº 102 La France foi entregue em 1903, com os nºs 103 e 104 adquiridos em 1905. As locomotivas tinham dois cilindros de alta pressão instalados entre as molduras e dois cilindros de baixa pressão externos.

Cada um foi inicialmente equipado com uma chaminé GWR de padrão padrão, um tender GWR e teve seus números posicionados no estilo GWR nas laterais da cabine. Cada um deles foi colocado em serviço para avaliar o desempenho e, em seguida, o feedback da tripulação do motor foi modificado para testar outros aspectos da experimentação e filosofia do projeto de Churchward. Em 1926, as três locomotivas foram baseadas no galpão de Oxford. Na prática operacional, esses compostos não proporcionaram nenhuma melhoria significativa em desempenho ou economia em comparação com o No 171 Albion , o protótipo 4-6-0 de Churchward, que foi convertido em um 4-4-2 especificamente para comparação direta com eles.

Classe GWR 2900 Saint

Experimental 4-6-0 No. 171 formou a base da GWR 2900 Saint Class . Ele apareceu em quatro séries de produção construídas entre 1905 e 1913, cada uma das quais com dimensões diferentes. Também havia diferenças entre os membros de cada série em termos de caldeiras usadas, arranjo das rodas (Churchward não tinha certeza da escolha entre 4-4-2 e 4-6-0) e arranjos para superaquecimento.

As locomotivas tiveram um bom desempenho como locomotivas de passageiros em todas as rotas de longa distância do GWR e em todos os trens expressos, exceto os mais rápidos, até que foram gradualmente substituídas para serviços secundários pela Classe Castle no final dos anos 1920 e 1930. No entanto, os 6 pés 8+ Rodas motrizes de 12 pol. (2,045 m) limitavam sua utilidade em trens de carga. Churchward havia reconhecido essa limitação com a introdução de seu projeto GWR 4700 Classe 2-8-0 com rodas motrizes de 1,727 m (5 pés 8 pol.) Em 1919, destinado a trens expressos de mercadorias. No entanto, o sucessor de Churchward, Charles Collett, sentiu que uma versão de rodas menores da classe 'Saint' poderia formar a base de umaclasse de locomotivas de tráfego misto bem-sucedida. Portanto, ele reconstruiu o nº 2925 Saint Martin com rodas motrizes de 6 pés (1.829 m) para se tornar o protótipo de suaslocomotivas Hall Class de sucesso. Assim, a classe 2900 se tornou um modelo para as classes GWR de 2 cilindros 4-6-0 posteriores, incluindo as classes Modified Hall , Grange , Manor e County , todas com o mesmo design básico.

A classe incorporou muitos avanços revolucionários que foram influentes no projeto de locomotivas britânicas nos cinquenta anos seguintes. De acordo com a The Great Western Society, as locomotivas da classe 'Saint' "representaram um dos mais importantes passos à frente na tração ferroviária do século 20", e "agora se reconhece que tiveram uma influência profunda em quase todos os aspectos da locomotiva a vapor subsequente desenvolvimento".

Classes de locomotivas padrão

Os santos e suas classes derivadas eram apenas parte do esquema de Churchward. Com base em um número limitado de peças padrão - incluindo caldeiras, cilindros, rodas e engrenagem de válvula - ele planejou uma variedade de locomotivas para tarefas como passageiro expresso, tráfego misto, carga pesada e trens suburbanos, com versões de tanque e tanque. Ele começou a construir alguns de seus projetos imediatamente; ele também ampliou a gama de projetos conforme as demandas do negócio exigiam, produzindo os motores de 4300 Moguls e 4700 de frete expresso . Seu projeto de tráfego misto não apareceu até que Collett construiu os Granges em 1936.

O grande urso

O grande urso

GWR 111 A Great Bear foi a primeira locomotiva 4-6-2 (Pacífico) usada em uma ferrovia na Grã-Bretanha, a única desse tipo já construída pela GWR, que hoje é vista como a falha notável de Churchward no projeto de locomotivas. Não existia nenhuma razão comercial GWR clara para o projeto, então ele é concluído por muitos como um experimento adicional de Churchward, considerado para explorar o que veio além da Classe Star quando as cargas dos trens aumentaram além de sua capacidade. Basicamente, uma locomotiva da classe Star desenvolvida, a caldeira maior sobre rodas traseiras permitiu uma superfície de fornalha de 182 pés quadrados (16,9 m 2 ), um aumento de 17,5% no tamanho em comparação com a classe Star. Também foi construído com um superaquecedor Swindon No. 1.

Devido ao seu peso e carga por eixo de 20 toneladas longas e 9 cwt (20,8 t), a locomotiva ficou restrita à linha principal Paddington para Bristol , principalmente sob o comando do motorista Thomas Blackall, originalmente de Aston Tirrold , Oxfordshire. Apesar dos desenvolvimentos experimentais posteriores, em serviço o desempenho do The Great Bear provou ser decepcionante, e não uma melhoria significativa nas classes existentes. O excelente desempenho da Classe Star e o advento da Primeira Guerra Mundial interromperam a experimentação sem melhorias significativas.

Embora não tenha sido um sucesso técnico, a The Great Bear foi considerada a locomotiva carro-chefe da empresa desde a sua introdução até a aposentadoria de Churchward em 1922. Com a introdução do 4073 Caerphilly Castle em 1923 com um maior esforço de tração , a locomotiva deixou de ter qualquer valor publicitário e se tornou uma embaraço. Devido a grandes reparos em janeiro de 1924, foi retirado de serviço pelo sucessor de Churchward, Charles Collett . Ele emergiu de Swindon mais tarde naquele ano como uma Classe de Castelo 4-6-0, recebendo o nome de Visconde Churchill .

Legado

Em 1922, Churchward se aposentou e CB Collett herdou seu legado de designs padronizados e excelentes. Esses projetos influenciaram a prática locomotiva britânica até o fim. As classes principais construídas pelo LMS e até mesmo pela British Railways 50 anos depois são claramente desenvolvimentos dos projetos básicos de Churchward. O LMS Stanier Class 5 4-6-0 e o BR standard class 5 são derivados de seus primeiros exemplos de classe Saint, datados de 1902.

Locomotiva BR Classe 47 da Região Oeste no. D1664 (mais tarde 47079) foi nomeado George Jackson Churchward na entrega em fevereiro de 1965. Foi renomeado GJ Churchward em março de 1979, e o nome foi removido em outubro de 1987.

Morte

Embora Churchward tivesse se aposentado em 1922, ele continuou a morar em uma casa de propriedade da GWR perto da linha em Swindon e manteve seu interesse nos negócios da empresa. Ele nunca se casou. Em 19 de dezembro de 1933, agora com deficiência visual e auditiva, ele estava inspecionando uma defeituosamente-camas dorminhoco no baixo através de linha, quando foi atingido e morto por um Paddington para Fishguard expressar, puxado por No. 4085 'Berkeley Castle' . A locomotiva era da classe GWR Castle , um projeto de sucesso de Charles Collett derivado da classe "Star" de Churchward .

Na vontade de 4 de Outubro de Churchward th 1933, ele legou várias somas de dinheiro para sua equipe, incluindo o seu jardineiro, empregada, empregada, empregada doméstica sala de estar, jardineiros assistentes e dois amigos. Ele premiou seu motorista com £ 4.000, juntamente com 2 tornos com várias ferramentas e acessórios, incluindo armas, automóveis e acessórios, varas de pesca e equipamentos e vestimentas. A maior parte de sua propriedade mais £ 60.000 foi dividida igualmente entre suas duas irmãs, Mary e Adelina.

Ele está enterrado na Igreja de Cristo na Cidade Velha, Swindon.

A casa do time de futebol na cidade natal de Churchward, Stoke Gabriel , Stoke Gabriel AFC , é chamada de GJ Churchward Memorial Ground em homenagem ao seu legado.

Veja também

Projetos de locomotivas de Churchward

Referências

Notas

Fontes

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Posições de negócios
Precedido por
Superintendente
de locomotivas, carruagens e vagões da Great Western Railway

1902-1916
Sucedido por
(postagem renomeada)
Precedido por
(postagem renomeada)
Engenheiro Mecânico Chefe
da Great Western Railway

1916-1921
Sucedido por