Ponte Gerald Desmond - Gerald Desmond Bridge

Ponte Gerald Desmond
Ponte Gerald Desmond
	A ponte Gerald Desmond de 1968 atravessa o Canal de Trás, conectando Long Beach com Terminal Island.
Coordenadas	33 ° 45 52 ″ N 118 ° 13 16 ″ W / 33,76444 ° N 118,22111 ° W Coordenadas: 33 ° 45 52 ″ N 118 ° 13 16 ″ W / 33,76444 ° N 118,22111 ° W
Carries	5 pistas da Ocean Blvd entre SR 47 e I-710
Cruzes	Canal de volta
Localidade	Terminal Island e Long Beach, Califórnia
Nomeado para	Gerald Desmond
Proprietário	Porto de Long Beach
NBI	53C0065
Precedido por	Ponte flutuante de 1944
Seguido pela	Vão estaiada
Características
Projeto	através da ponte em arco
Material	Aço
Comprimento total	5.134 pés (1.565 m)
Largura	67,3 pés (21 m)
Altura	250 pés (76 m)
Período mais longo	527 pés (161 m)
Liberação acima	18,4 pés (6 m)
Liberação abaixo	155 pés (47 m)
História
Designer	Moffatt & Nichol
Construído por	Bethlehem Steel
Início de construção	19 de outubro de 1965
Fim de construção	Junho de 1968
Custo de construção	US $ 12.700.000 (equivalente a $ 94.510.000 em 2020)
Reconstruído	1995-2000
Fechadas	2 de outubro de 2020
Substitui	Ponte flutuante de 1944
Substituído por	Vão estaiada
Estatisticas
Tráfego diário	62.057 (2012)
Localização

A ponte Gerald Desmond de 1968 era uma ponte em arco que levava cinco faixas do Ocean Boulevard da Interstate 710 em Long Beach, Califórnia , a oeste através do Canal de Back até a Terminal Island . A ponte foi nomeada em homenagem a Gerald Desmond , um proeminente líder cívico e ex-procurador da cidade de Long Beach.

Travessias históricas

Antes de 1944, o único acesso rodoviário à Ilha Terminal era pela Avenida Badger (mais tarde Avenida Henry Ford, após uma fábrica de montagem que foi construída na ilha) sobre a Ponte Henry Ford .

Ponte flutuante de 1944

Back Channel , o rio Los Angeles e o centro de Long Beach , antes da construção da ponte flutuante

A primeira ponte ligando a extremidade oriental de Terminal Island e Long Beach foi uma ponte pontão "temporária" sem nome construída durante a Segunda Guerra Mundial para acomodar o tráfego resultante da expansão do Estaleiro Naval de Long Beach . A ponte flutuante deveria durar seis meses, mas só foi substituída em 1968, 24 anos após sua inauguração. Dependendo do nível da maré, o tráfego rodoviário teve que descer de 5,2 a 7,6 m abaixo do nível da costa. Quando o tráfego marítimo exigia a abertura da ponte, podiam ocorrer atrasos no tráfego de até 15 minutos. Estima-se que sete pessoas morreram depois de sair da ponte flutuante.

Arco de passagem de 1968

A ponte em arco de 1968 foi projetada pela Moffatt & Nichol Engineers e foi construída pela Bethlehem Steel como uma substituição da ponte flutuante da era da Segunda Guerra Mundial. Gerald Desmond serviu como Procurador da Cidade de Long Beach e desempenhou um papel significativo na obtenção de fundos de petróleo tideland que ajudaram a financiar a ponte que mais tarde levaria seu nome. Desmond morreu no cargo aos 48 anos de câncer renal. Um ano após a morte de Desmond em janeiro de 1964, o início da construção da nova ponte ocorreu em 19 de outubro de 1965, e foi concluída em junho de 1968. O filho de Desmond, também chamado Gerald, afundou o último parafuso "dourado".

Projeto

Tem um vão principal suspenso de 161 m (527 pés) e uma folga vertical de 155 pés (47 m) que atravessa o Canal de Cerritos. O término oeste da ponte fica no lado leste da Ilha Terminal; o terminal oriental fica próximo ao centro de Long Beach. A ponte separa o porto interno (ao norte da ponte) do porto de Long Beach do porto do meio.

Retrofitting sísmico

A ponte foi reformada com isoladores de vibração e trabalho de fundação adicional (ampliação de bases e adição de estacas) foi executado para atualizar a resistência sísmica de 1996-97 antes da transferência de propriedade do Porto de Long Beach para Caltrans.

Problemas

Na época de sua conclusão em 1968, o tráfego foi projetado para ser modesto e limitado principalmente aos trabalhadores que se deslocam para empregos no Estaleiro Naval de Long Beach. Quando o Long Beach NSY foi fechado em 1997, aquele terreno foi convertido e serviu para abrigar um dos terminais de contêineres mais movimentados dos Estados Unidos, resultando em maior tráfego de caminhões de carga e marítimos. Segundo algumas estimativas, o tráfego de caminhões na ponte triplicou nos anos que se seguiram ao fechamento do Long Beach NSY. Em 2010, o espaço livre vertical de 155 pés (47 m) da ponte de 1968 era um dos mais baixos para um porto comercial, especialmente no Porto de Long Beach, que continua sendo um dos portos de contêineres mais movimentados dos Estados Unidos. Além disso, a ponte não foi projetada para o tráfego que transportava (62.000 veículos por dia em 2012), e o estresse adicional estava fazendo com que pedaços de concreto caíssem da parte inferior da ponte, forçando o Porto de Long Beach a instalar "fraldas" de malha de náilon em 2004 para pegar esses pedaços. Estudos para alargar a ponte foram financiados em 1987. Caltrans avaliou a suficiência estrutural da Ponte Desmond em 43 pontos de 100 possíveis em 2007.

Além disso, como a ponte rodoviária de 1968 carece de faixas de emergência / avarias, várias faixas seriam fechadas em caso de acidente, tornando o tráfego intenso. Outras deficiências citadas incluem os graus de abordagem íngreme (5,5 por cento no lado oeste e 6 por cento no lado leste)

A competição no setor de transporte marítimo significava que as companhias de navegação estavam interessadas em aumentar a eficiência operacional, principalmente pela construção de navios porta-contêineres cada vez maiores. A ponte Gerald Desmond tornou-se uma barreira para grandes navios que entravam no Inner Harbor em Long Beach, com sua restrição vertical de 155 pés (47 m). Essa liberação vertical restritiva foi citada como um fator na queda observada na participação do Porto de Long Beach nas importações de contêineres dos Estados Unidos. De acordo com os dados do censo dos EUA, os portos de Long Beach e Los Angeles processaram 32% das importações de contêineres dos EUA em 2013, ante 39% em 2002. Autoridades portuárias estimam que 10% de toda a carga marítima nos Estados Unidos passou pela Ponte Desmond (indo ou vindo dos portos de Long Beach e Los Angeles) em 2004, elevando a estimativa para 15% em 2010.

Em março de 2012, a folga vertical insuficiente da ponte impediu a passagem de 12.562 TEU MSC Fabiola , o maior navio de contêineres já a entrar no Porto de Long Beach. A restrição de altura impediu o navio de atracar na doca da Mediterranean Shipping Company (MSC); em vez disso, atracou no terminal de Hanjin .

Vista da velha Ponte Gerald Desmond do norte, voltada para o sul-sudeste. A rede é visível na parte inferior dos vãos da treliça que flanqueiam o vão do arco principal, servindo para pegar pedaços de concreto em decomposição que ocasionalmente caem da estrutura.

Substituição estaiada

A ponte em arco de aço de 1968 desenvolveu vários problemas (detalhados acima), e o Porto de Long Beach sugeriu que seria mais econômico substituir a ponte. Após vários anos de estudos, uma ponte estaiada com 205 pés (62 m) de folga vertical a ser construída ao norte da ponte existente foi identificada como a alternativa preferida no relatório final de impacto ambiental ( FEIR 2010 ). A nova ponte permitirá o acesso ao porto para os navios porta-contêineres mais altos e será a primeira ponte estaiada de grande extensão na Califórnia , e a primeira e única ponte estaiada na área metropolitana de Los Angeles . Para que a ponte seja tão alta, longas abordagens serão necessárias para permitir a travessia dos caminhões. Uma joint venture do Parsons Transportation Group e HNTB executou a engenharia preliminar para o vão principal e as abordagens. Relatórios anteriores haviam estudado e descartado várias alternativas, incluindo um alinhamento alternativo com uma nova ponte ao sul da ponte existente, a reabilitação da ponte existente e um túnel em vez de uma ponte elevada.

Cultura popular

A ponte flutuante de 1944 foi apresentada em uma cena de perseguição no filme It's a Mad, Mad, Mad, Mad World .

A ponte em arco de 1968 teve um papel de destaque no filme Head , com o grupo de rock The Monkees , lançado em 1968. A primeira cena do filme mostra a cerimônia de dedicação real da ponte, que é interrompida pelos Monkees correndo para o meio do cerimônia e Micky Dolenz pulando da ponte. No final do filme, os Monkees voltam para a ponte e cada um deles pula dela.

A Elysian Freeway Bridge, baseada na ponte em arco de 1968, também é destaque no videogame Grand Theft Auto V de 2013 . Ele carrega a Elysian Fields Freeway no jogo.

Visão conceitual comparando os perfis das pontes de 2020 (estaiada) e 1968 (em arco). Observe o espaço livre mais alto abaixo para a ponte 2020: 205 pés (62 m) acima da linha d'água, em comparação com 155 pés (47 m).