Planador Gimli - Gimli Glider
 Voo 143 após pousar em Gimli, Manitoba
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| Acidente | |
|---|---|
| Encontro | 23 de julho de 1983 |
| Resumo | Esgotamento de combustível devido a erro de reabastecimento |
| Local | Pouso de emergência no Aeroporto do Parque Industrial de Gimli , Gimli, Manitoba 50 ° 37′44 ″ N 97 ° 02′38 ″ W / 50,62889 ° N 97,04389 ° W Coordenadas : 50 ° 37′44 ″ N 97 ° 02′38 ″ W / 50,62889 ° N 97,04389 ° W |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Boeing 767-233 |
| Operador | Air Canada |
| Número do voo IATA | AC143 |
| Número do voo ICAO | ACA143 |
| Indicativo de chamada | AIR CANADA 143 |
| Cadastro | C-GAUN |
| Origem do vôo | Aeroporto internacional de Montreal-Dorval |
| Escala | Aeroporto Internacional Ottawa Macdonald-Cartier |
| Destino | Aeroporto Internacional de Edmonton |
| Ocupantes | 69 |
| Passageiros | 61 |
| Equipe técnica | 8 |
| Fatalidades | 0 |
| Lesões | 10 |
| Sobreviventes | 69 |
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O voo 143 da Air Canada , comumente conhecido como Gimli Glider , foi um voo doméstico regular de passageiros entre Montreal e Edmonton que ficou sem combustível em 23 de julho de 1983, a uma altitude de 41.000 pés (12.500 m), no meio do voo. A tripulação conseguiu deslizar o Boeing 767 para um pouso de emergência que não resultou em ferimentos graves aos passageiros ou pessoas no solo, em uma antiga base da Força Aérea Real Canadense em Gimli, Manitoba , que havia sido convertida em uma pista de corrida de automóveis. Este incidente de aviação incomum rendeu à aeronave o apelido de "Planador Gimli". O acidente é comumente responsabilizado por confundir libras com quilogramas, o que resultou na aeronave transportando apenas 45% de sua carga de combustível necessária. No entanto, o erro de unidades foi o último de uma série de falhas que se alinharam em um modelo de queijo suíço para causar o acidente.
O Boeing 767 tinha um Sistema de Indicação de Quantidade de Combustível (FQIS) com dois canais redundantes, mas uma falha de projeto fazia com que ele falhasse se apenas um canal falhasse. Isso causou uma taxa de falha muito maior do que o esperado. O FQIS da aeronave falhou, e o único FQIS sobressalente da Air Canada também falhou. Um técnico aplicou uma solução alternativa temporária ao FQIS da aeronave e registrou o reparo, mas outro técnico interpretou mal a entrada do livro de registro e desfez o reparo. O 767 Boeing não foi levado com medidores de combustível inoperantes, mas uma falha de comunicação levou a tripulação a voar usando apenas um dripstick medição dos tanques de combustível. A tripulação precisava inserir a quantidade de combustível no computador de vôo em quilogramas, mas eles erroneamente fizeram o cálculo com a densidade do combustível de aviação em libras / litro. A aeronave ficou sem combustível na metade do caminho para Edmonton, onde a equipe de manutenção da Air Canada estava esperando para instalar um FQIS funcional que havia emprestado de outra companhia aérea.
O Conselho de Investigação encontrou falhas nos procedimentos, treinamento e manuais da Air Canada. Recomendou a adoção de procedimentos de abastecimento e outras medidas de segurança que já estavam sendo usados por companhias aéreas dos Estados Unidos e da Europa. O Conselho também recomendou a conversão imediata de todas as aeronaves Air Canada de unidades imperiais para unidades métricas , uma vez que uma frota mista era mais perigoso do que um todo-imperial ou uma frota de todo-métrica.
História
Fundo
Em 22 de julho de 1983, o Boeing 767 C-GAUN da Air Canada passou por verificações de rotina em Edmonton . O técnico encontrou um Sistema de Indicação de Quantidade de Combustível com defeito, então ele desabilitou o canal com defeito e fez uma entrada no livro de registro. Na manhã seguinte, o capitão John Weir e o co-piloto Capitão Donald Johnson foram informados sobre o problema. Uma vez que o FQIS estava operando em um único canal, uma leitura da haste de gotejamento foi feita para obter uma segunda medição da quantidade de combustível. A Weir converteu a leitura do tubo de gotejamento de centímetros para litros para quilogramas, descobrindo que estava de acordo com o FQIS. O avião voou para Toronto e depois para Montreal sem incidentes.
Em Montreal, o capitão Bob Pearson e o primeiro oficial Maurice Quintal assumiram o controle do avião para o vôo 143 para Ottawa e Edmonton. Durante a transferência, Weir disse a Pearson que havia um problema com o FQIS, e Pearson decidiu pegar combustível suficiente para voar para Edmonton sem reabastecer em Ottawa. Enquanto isso, um técnico de aviônica entrou na cabine e leu o diário de bordo. Enquanto esperava pelo caminhão de combustível, ele habilitou o canal com defeito e realizou um autoteste FQIS. Distraído com a chegada do caminhão de combustível, ele deixou o canal habilitado depois que o FQIS falhou no autoteste. Pearson entrou na cabine para encontrar o espaço em branco do FQIS, como ele esperava.
Depois de fazer uma medição por gotejamento , Pearson converteu a leitura de centímetros em litros para quilogramas. No entanto, ele fez seu cálculo com o valor da densidade para combustível de aviação em libras / litro do recibo de reabastecimento da Air Canada, usado para todas as outras aeronaves da frota, em vez de quilogramas / litro para a aeronave totalmente métrica 767, que era nova para a frota. Como o FQIS não estava operacional, ele inseriu a leitura no computador de gerenciamento de voo (FMC), que rastreou a quantidade de combustível restante em quilos. O avião voou para Ottawa sem incidentes, onde outra medida de gota-a-gota foi feita e convertida usando a densidade em libras / litro. Como a aeronave parecia ter combustível suficiente para chegar a Edmonton, nenhum combustível foi carregado em Ottawa.
Ficando sem combustível
Enquanto o vôo 143 estava cruzando Red Lake, Ontário , a 41.000 pés (12.500 m), pouco depois das 20h CDT , o sistema de alerta da cabine da aeronave soou, indicando um problema de pressão de combustível no lado esquerdo da aeronave. Supondo que uma bomba de combustível tivesse falhado, os pilotos desligaram o alarme, sabendo que o motor poderia ser alimentado pela gravidade em vôo nivelado. Alguns segundos depois, o alarme da pressão do combustível também soou para o motor certo. Isso levou os pilotos a desviarem para Winnipeg .
Em segundos, o motor esquerdo falhou e os pilotos começaram a se preparar para um pouso monomotor. Enquanto eles comunicavam suas intenções aos controladores em Winnipeg e tentavam reiniciar o motor esquerdo, o sistema de alerta da cabine soou novamente com o som de "todos os motores desligados", um "bongo" agudo que ninguém na cabine se lembrava de ter ouvido antes. Segundos depois, o motor do lado direito também parou e o 767 perdeu toda a potência. Voar com todos os motores desligados era algo que nunca foi esperado, então nunca foi abordado no treinamento.
O 767 foi um dos primeiros aviões a incluir um sistema de instrumentos eletrônicos de voo , que operava com a eletricidade gerada pelos motores a jato da aeronave. Com os dois motores desligados, o sistema morreu e a maioria das telas ficou em branco, deixando apenas alguns instrumentos básicos de voo de emergência movidos a bateria. Embora eles fornecessem informações suficientes para pousar a aeronave, os instrumentos de backup não incluíam um indicador de velocidade vertical que pudesse ser usado para determinar a distância que a aeronave poderia planar.
No Boeing 767, as superfícies de controle são tão grandes que os pilotos não conseguem movê-las apenas com a força muscular. Em vez disso, os sistemas hidráulicos são usados para multiplicar as forças aplicadas pelos pilotos. Uma vez que os motores fornecem energia para os sistemas hidráulicos, no caso de queda total de energia, a aeronave foi projetada com uma turbina de ar ram que gira para fora de um compartimento e converte o ar que flui pela aeronave em movimento de rotação e fornece energia para os sistemas hidráulicos . Existem inúmeros projetos de turbinas de ar ram, mas a versão no B767 se assemelha a uma hélice de 2 pás semelhante em tamanho ao de uma aeronave ultraleve e aciona diretamente uma bomba hidráulica.
Aterragem em Gimli
Em linha com o desvio planejado para Winnipeg, os pilotos estavam descendo 35.000 pés (10.700 m) quando o segundo motor desligou. Eles procuraram na lista de verificação de emergência a seção sobre como pilotar a aeronave com os dois motores desligados, apenas para descobrir que tal seção não existia. O capitão Pearson era um piloto de planador experiente , por isso estava familiarizado com as técnicas de voo quase nunca usadas em voos comerciais. Para ter o alcance máximo e, portanto, a maior escolha de locais de pouso possíveis, ele precisava voar o 767 na velocidade de planeio ideal . Fazendo sua melhor estimativa quanto à velocidade do 767, ele voou com a aeronave a 220 nós (410 km / h; 250 mph). O primeiro oficial Maurice Quintal começou a calcular se conseguiriam chegar a Winnipeg. Ele usou a altitude de um dos instrumentos mecânicos de backup, enquanto a distância percorrida foi fornecida pelos controladores de tráfego aéreo em Winnipeg, medida pelo eco do radar da aeronave observado em Winnipeg. Em 10 milhas náuticas (19 km; 12 mi), a aeronave perdeu 5.000 pés (1.500 m), dando uma razão de planeio de aproximadamente 12: 1 (planadores dedicados atingem proporções de 50: 1 a 70: 1).
Neste ponto, Quintal propôs pousar na antiga Estação Gimli da RCAF , uma base fechada da força aérea onde ele já serviu como piloto da Força Aérea Real Canadense . Sem o conhecimento de Quintal ou do controlador de tráfego aéreo, uma parte das instalações havia sido convertida em um complexo de autódromo, agora conhecido como Gimli Motorsports Park . Ele incluiu um curso de corrida de estrada, um go-kart pista, e um dragstrip . Uma corrida de carros esportivos sancionada pelos Canadian Automobile Sport Clubs , hospedada pelo Winnipeg Sports Car Club, estava em andamento no momento do incidente e a área ao redor da pista desativada estava cheia de carros e campistas. Parte da pista desativada estava sendo usada para sediar a corrida.
Sem energia principal, os pilotos usaram uma queda de gravidade , que permite a gravidade abaixar o trem de pouso e travá-lo no lugar. A engrenagem principal travou na posição, mas a roda do nariz não. O fracasso da roda do nariz em travar viria a ser vantajoso após o toque. À medida que a aeronave diminuía a velocidade na aproximação do pouso, a potência reduzida gerada pela turbina de ar ram tornou a aeronave cada vez mais difícil de controlar.
Conforme o avião se aproximava da pista, tornou-se aparente que a aeronave estava chegando muito alto e rápido, aumentando a probabilidade de o 767 sair da pista antes que pudesse ser parado. A falta de pressão hidráulica impediu a extensão do flap / slat que teria, em condições normais de pouso, reduzido a velocidade de estol da aeronave e aumentado o coeficiente de sustentação das asas para permitir que o avião fosse desacelerado para um pouso seguro. Os pilotos consideraram brevemente uma curva de 360 graus para reduzir a velocidade e a altitude, mas decidiram que não tinham altitude suficiente para a manobra. Pearson decidiu executar um deslizamento para frente para aumentar o arrasto e perder altitude. Essa manobra, realizada "cruzando os controles" (aplicando leme em uma direção e ailerons na outra) é comumente usada em planadores e aeronaves leves para descer mais rapidamente sem aumentar a velocidade de avanço, mas praticamente nunca é executada em grandes aviões a jato. fora de circunstâncias raras como as deste vôo. O deslizamento para frente interrompeu o fluxo de ar passando pela turbina de ar ram também significou uma diminuição na potência hidráulica disponível, e eles ficaram surpresos ao encontrar a aeronave lenta para responder ao endireitar após o deslizamento para frente.
Para complicar ainda mais as coisas, estava o fato de que, com os dois motores desligados, o avião praticamente não fez barulho durante a aproximação. As pessoas no solo, portanto, não foram avisadas do pouso improvisado e tiveram pouco tempo para fugir. Quando o planador se aproximou da pista desativada, os pilotos notaram que havia dois meninos andando de bicicleta a 300 m do ponto de impacto projetado. O capitão Pearson comentaria mais tarde que os meninos estavam tão perto que ele podia ver a expressão de puro terror em seus rostos quando perceberam que um grande avião carregado de passageiros estava caindo sobre eles.
Dois fatores ajudaram a evitar o desastre: a falha do trem de pouso dianteiro em travar na posição durante a queda de gravidade e a presença de um guarda-corpo que foi instalado ao longo do centro da pista adaptada para facilitar seu uso como pista de corrida de arrancada . Assim que as rodas tocaram na pista, Pearson freou com força, derrapando e estourando dois pneus da aeronave. A roda do nariz destravada colapsou e foi forçada a voltar para seu poço, fazendo com que o nariz da aeronave batesse, quicasse e então raspasse no solo. Esse atrito adicional ajudou a desacelerar o avião e evitou que ele se chocasse contra a multidão ao redor da pista. Pearson aplicou o freio direito extra, o que fez com que o trem de pouso principal se posicionasse sobre o guarda-corpo. O vôo 143 da Air Canada fez uma parada final em solo 17 minutos depois de ficar sem combustível.
Não houve feridos graves entre os 61 passageiros ou as pessoas no solo. Como o nariz da aeronave havia colapsado no solo, sua cauda estava elevada e ocorreram alguns ferimentos leves quando os passageiros saíram da aeronave pelos deslizadores traseiros , que não eram longos o suficiente para acomodar o aumento de altura. Um pequeno incêndio na área do nariz foi extinto por pilotos e trabalhadores de pista equipados com extintores de incêndio portáteis.
Investigação
O Aviation Safety Board of Canada (predecessor do moderno Transportation Safety Board of Canada ) relatou que a administração da Air Canada era responsável por "deficiências corporativas e de equipamento". O relatório elogiou as tripulações de vôo e de cabine por seu "profissionalismo e habilidade". Ele observou que a Air Canada "negligenciou atribuir clara e especificamente a responsabilidade pelo cálculo da carga de combustível em uma situação anormal". Além disso, constatou que a companhia aérea não conseguiu realocar a tarefa de verificar a carga de combustível (que havia sido responsabilidade do engenheiro de vôo em aeronaves mais antigas pilotadas com uma tripulação de três). O conselho de segurança também disse que a Air Canada precisava manter mais peças sobressalentes, incluindo substituições para o indicador de quantidade de combustível defeituoso, em seu estoque de manutenção, bem como fornecer um treinamento melhor e mais completo sobre o sistema métrico para seus pilotos e pessoal de abastecimento. O relatório final da investigação foi publicado em abril de 1985.
Sistema de indicação de quantidade de combustível
A quantidade de combustível nos tanques de um Boeing 767 é calculada pelo Sistema de Indicação de Quantidade de Combustível (FQIS) e exibida na cabine. O FQIS na aeronave era um canal de processador duplo, cada um calculando independentemente a carga de combustível e fazendo a verificação cruzada com o outro. Em caso de falha de um, o outro ainda poderia operar sozinho, mas, nesse caso, a quantidade indicada deveria ser verificada em relação a uma medição com flutuador antes da partida. No caso de falha de ambos os canais, não haveria exibição de combustível na cabine e a aeronave seria considerada inoperante e não autorizada a voar.
Como foram encontradas inconsistências com o FQIS em outros 767s, a Boeing emitiu um boletim de serviço para a verificação de rotina deste sistema. Um engenheiro em Edmonton o fez devidamente quando a aeronave chegou de Toronto após um voo sem problemas no dia anterior ao incidente. Durante a realização desta verificação, o FQIS falhou e os medidores de combustível da cabine ficaram em branco. O engenheiro encontrou o mesmo problema no início do mês, quando esta mesma aeronave chegou de Toronto com uma falha de FQIS. Ele descobriu então que desativar o segundo canal puxando o disjuntor na cabine restaurou os medidores de combustível para o funcionamento, embora com apenas o único canal FQIS operando. Na ausência de sobressalentes, ele simplesmente repetiu essa correção temporária puxando e marcando o disjuntor.
Um registro de todas as ações e descobertas foi feito no log de manutenção, incluindo a entrada: "SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY # 2 C / B PULLED & TAGGED ...". Informa que os medidores de combustível estavam em branco e que o segundo canal FQIS foi desativado, mas não deixa claro que o último consertou o primeiro.
No dia do incidente, a aeronave voou de Edmonton para Montreal. Antes da partida, o engenheiro informou ao piloto do problema e confirmou que os tanques deveriam ser verificados com uma vara de flutuação. Em um mal-entendido, o piloto acreditou que a aeronave havia voado com a falha de Toronto na tarde anterior. O vôo para Montreal transcorreu sem intercorrências, com medidores de combustível operando corretamente no canal único.
Na chegada a Montreal, houve uma mudança de tripulação para o vôo de volta a Edmonton. O piloto que estava saindo informou ao capitão Pearson e ao primeiro oficial Quintal do problema com o FQIS e transmitiu sua crença equivocada de que a aeronave havia voado no dia anterior com esse problema. Em outro mal-entendido, o capitão Pearson acreditou que também estava sendo informado de que o FQIS estivera completamente inutilizado desde então.
Enquanto a aeronave estava sendo preparada para seu retorno a Edmonton, um trabalhador da manutenção decidiu investigar o problema com o FQIS defeituoso. Para testar o sistema, ele reativou o segundo canal, momento em que os medidores de combustível na cabine ficaram em branco. Antes que pudesse desativar o segundo canal novamente, entretanto, ele foi chamado para realizar uma medição da bóia do combustível remanescente nos tanques, deixando o disjuntor etiquetado (o que mascarou o fato de que não estava mais puxado). O FQIS agora estava completamente sem manutenção e os medidores de combustível estavam em branco.
Ao entrar na cabine, o capitão Pearson viu o que esperava ver: medidores de combustível vazios e um disjuntor etiquetado . Pearson consultou a lista mestre de equipamento mínimo (MMEL), que indicava que a aeronave não era legal para voar com medidores de combustível vazios, mas devido a um mal-entendido, Pearson acreditava que era seguro voar se a quantidade de combustível fosse confirmada com varas de medição.
O 767 ainda era uma aeronave muito nova, tendo feito seu vôo inaugural em setembro de 1981. O C-GAUN era o 47º Boeing 767 fora da linha de produção e havia sido entregue à Air Canada menos de quatro meses antes. Nesse período, houve 55 alterações no MMEL, e algumas páginas estavam em branco e aguardavam o desenvolvimento dos procedimentos.
Por causa dessa falta de confiabilidade, tornou-se prática que os voos fossem autorizados pelo pessoal de manutenção. Para aumentar seus próprios equívocos sobre a condição em que a aeronave estava voando desde o dia anterior, reforçado pelo que viu na cabine, Pearson agora tinha um registro de manutenção assinado, que se tornou habitualmente preferido ao MMEL.
Erro de cálculo durante o abastecimento
Em aeronaves mais antigas que voavam com uma tripulação de três pessoas, o engenheiro de vôo mantinha um registro de combustível e supervisionava o abastecimento. O Boeing 767 pertencia a uma nova geração de aeronaves que voava apenas com um piloto e um co-piloto, mas a Air Canada não tinha claramente atribuído a responsabilidade de supervisionar o abastecimento. No dia do acidente, dois técnicos e dois pilotos trabalharam no cálculo em Montreal. Um técnico parou depois de descobrir que não estava fazendo nenhum progresso. Outro técnico estava usando um pedaço de papel que tinha no bolso e parou quando ficou sem espaço. O primeiro oficial Quintal fez o cálculo à mão e o capitão Pearson verificou a aritmética com sua régua de cálculo Jeppesen .
Como o FQIS não estava funcionando, o capitão Pearson decidiu abastecer com combustível suficiente para chegar a Edmonton sem reabastecer em Ottawa. O plano de vôo mostrou que 22.300 kg (49.200 lb) de combustível eram necessários para o vôo de Montreal a Ottawa e Edmonton. Uma verificação de gota-a-gota descobriu que já havia 7.682 litros (1.690 galões; 2.029 galões americanos) de combustível nos tanques. Para calcular a quantidade de combustível que o avião precisava consumir, ele precisava converter o volume (litros) em massa (quilogramas), subtrair esse valor de 22.300 kg e converter o resultado de volta em volume. A densidade em unidades métricas era de 0,803 kg / L, então o cálculo correto teria sido:
- 7.682 litros × 0,803 kg / L = 6.169 kg = massa de combustível já a bordo
- 22.300 kg - 6.169 kg = 16.131 kg = massa de combustível adicional necessária, ou
- 16.131 kg ÷ (0,803 kg / L) = 20.088 litros = volume de combustível adicional necessário
No momento do incidente, o setor de aviação do Canadá estava em processo de conversão de unidades imperiais para o sistema métrico . Como parte desse processo, os novos 767s sendo adquiridos pela Air Canada foram os primeiros a serem calibrados para unidades métricas. O abastecedor relatou que a densidade do combustível de aviação na época era 1,77, que era em libras / litro, já que outras aeronaves da Air Canada usavam libras. Pearson e Quintal usaram a densidade do combustível de aviação em lb / L sem converter para kg / L:
- 7.682 litros × 1,77 lb / L = 13.597 lb = mal interpretado como quilogramas de combustível já a bordo
- 22.300 kg - 13.597 kg = 8.703 kg = massa incorreta de combustível adicional necessário
- 8.703 kg ÷ (1,77 lb / L) = 4.917 L · kg / lb = interpretado incorretamente como litros de combustível adicional necessários
Em vez de consumir os 20.088 litros de combustível adicional de que precisavam, eles consumiram apenas 4.917 litros. O uso do fator de conversão incorreto levou a uma carga total de combustível de apenas 22.300 libras (10.100 kg) em vez dos 22.300 kg (49.172 lb) necessários. Isso era aproximadamente metade do valor necessário para chegar ao destino.
O computador de gerenciamento de vôo (FMC) mede o consumo de combustível, permitindo que a tripulação acompanhe o combustível queimado à medida que o vôo avança. Normalmente é atualizado automaticamente pelo FQIS, mas a quantidade de combustível também pode ser inserida manualmente. Como o FMC seria reiniciado durante a escala em Ottawa, o capitão mandou medir os tanques de combustível novamente com a vareta de gotejamento . Havia 11.430 litros de combustível nos tanques, e o combustível deu a densidade de 1,78. Repetindo o mesmo erro, o capitão Pearson determinou que tinha 20.400 kg (45.000 lb) de combustível e inseriu esse número no FMC. No entanto, ele na verdade tinha apenas 9.250 kg (20.400 lb) de combustível.
O vôo anterior de Edmonton para Montreal evitou o erro. O abastecedor de Edmonton conhecia a densidade do combustível de aviação em kg / L e calculou o número correto de litros para bombear nos tanques. Ele testemunhou que era uma "prática regular dele" fazer tais cálculos. Quando o abastecimento foi concluído, os capitães Weir e Johnson verificaram os números. O capitão conhecia "por experiência anterior" a densidade do combustível de aviação em kg / L. Ele também tinha um FQIS funcionando, que concordava com seus cálculos.
Rescaldo
Após a investigação interna da Air Canada, o capitão Pearson foi rebaixado por seis meses, e o primeiro oficial Quintal foi suspenso por duas semanas por permitir que o incidente acontecesse. Três trabalhadores da manutenção também foram suspensos. Em 1985, Pearson e Quintal receberam o primeiro Diploma de Excelência em Aeronaves da Fédération Aéronautique Internationale . Várias tentativas de outras equipes que tiveram as mesmas circunstâncias em um simulador em Vancouver resultaram em acidentes. Quintal foi promovido a capitão em 1989. Pearson permaneceu na Air Canada por dez anos e depois passou a voar para a Asiana Airlines ; aposentou-se em 1995. Maurice Quintal morreu aos 68 anos em 24 de setembro de 2015, em Saint-Donat, Quebec .
A aeronave foi temporariamente reparada em Gimli e voou dois dias depois para ser totalmente reparada em uma base de manutenção em Winnipeg . Após o reparo completo, a aeronave foi devolvida ao serviço da Air Canada. Após uma apelação bem-sucedida contra suas suspensões, Pearson e Quintal foram designados como membros da tripulação a bordo de outro voo da Air Canada.
O filme para televisão de 1995 Falling from the Sky: Flight 174 é vagamente baseado neste evento.
A série de TV Discovery Channel Canada / National Geographic , Mayday, cobriu o incidente em um episódio de 2008 intitulado "Gimli Glider". O episódio apresentou entrevistas com sobreviventes, incluindo Pearson e Quintal, e uma recriação dramática do voo.
Aposentadoria
Depois de quase 25 anos de serviço, C-GAUN voou seu último vôo de receita em 1 de janeiro de 2008. Em 24 de janeiro de 2008, o planador Gimli fez sua viagem final, AC7067, de Montreal Trudeau para o Aeroporto Internacional de Tucson antes de voar para sua aposentadoria em o deserto de Mojave na Califórnia.
O vôo AC7067 foi comandado por Jean-Marc Bélanger, ex-chefe da Air Canada Pilots Association , enquanto os capitães Robert Pearson e Maurice Quintal estavam a bordo para supervisionar o vôo de Montreal ao Aeroporto Mojave, na Califórnia . Também estavam a bordo três dos seis comissários de bordo que estavam no vôo 143.
Em 23 de julho de 2008, 25º aniversário do incidente, os pilotos Pearson e Quintal fizeram um desfile em Gimli e um mural foi dedicado para comemorar o pouso.
Em abril de 2013, o planador Gimli foi colocado à venda em leilão , por uma empresa chamada Carros colecionáveis, com um preço estimado de CA $ 2,75-3 milhões . No entanto, a licitação atingiu apenas CA $ 425.000 e o lote não foi vendido.
De acordo com um site dedicado a salvar a aeronave, o Gimli Glider foi sucateado no início de 2014. Partes da pele da fuselagem de metal foram transformadas em 10.000 etiquetas de bagagem numeradas sequencialmente e, a partir de 2015, foram colocadas à venda por uma empresa da Califórnia, a MotoArt , sob o nome de produto "PLANETAGS".
Em junho de 2017, uma exposição permanente no museu do evento foi inaugurada em Gimli. A exposição inclui um simulador de voo de maquete de cockpit e, a partir de 2017/07, vendeu memorabilia do evento.
Veja também
Referências
Leitura adicional
- Emergency, Crisis on the Flight Deck , Stanley Stewart, Airlife Publishing Ltd., 1992, ISBN 1-85310-348-9
- Queda livre: de 41.000 pés a zero - uma história verídica , William e Marilyn Hoffer, Simon & Schuster , 1989 ISBN 978-0-671-69689-4
- Engineering Disasters - Lessons to be Learned , Don Lawson, ASME Press, 2005, ISBN 0-7918-0230-2 , pp. 221-29 lidam especificamente com Gimli Glider.