Ferrovia Grand Trunk - Grand Trunk Railway

Grand Trunk Railway
Sistema Ferroviário Grand Trunk herald.jpg
1885 GT.jpg
Visão geral
Quartel general Montreal , Quebec
Marca de relatório GT
Localidade As províncias canadenses de Ontário , Quebec , Manitoba , Saskatchewan , Alberta e British Columbia e os estados americanos de Vermont , New Hampshire , Massachusetts , Connecticut , Michigan , Indiana , Maine e Illinois
Datas de operação 1852–1923
Sucessor Canadian National Railway
Técnico
Bitola 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.(1.435 mm)
Medidor anterior Construído para 5 pés 6 pol. ( 1.676 mm ), mas convertido em 1873
A sede da Grand Trunk em Montreal, construída em 1900.

A Grand Trunk Railway ( marca registrada GT ) era um sistema ferroviário que operava nas províncias canadenses de Quebec e Ontário e nos estados americanos de Connecticut , Maine , Michigan , Massachusetts , New Hampshire e Vermont . A ferrovia era operada a partir da sede em Montreal , Quebec, com sede corporativa em Londres , Inglaterra (4 Warwick House Street). Custou cerca de US $ 160 milhões para construir. O Grand Trunk, suas subsidiárias e as ferrovias do governo canadense foram os precursores das atuais ferrovias nacionais canadenses .

A linha principal da GTR ia de Portland, Maine a Montreal, e depois de Montreal a Sarnia , Ontário, onde se juntou à sua subsidiária ocidental.

O GTR teve três subsidiárias importantes durante sua vida:

Uma quarta subsidiária foi a nunca concluída Southern New England Railway , fretada em 1910, que teria executado a partir de uma conexão com o Vermont Central em Palmer, Massachusetts , para o porto de águas profundas, para todos os climas de Providence, Rhode Island . Uma nova linha para Providence teria permitido instalações portuárias mais extensas do que eram possíveis para o Vermont Central em New London, Connecticut . A construção começou em 1910 e continuou aos trancos e barrancos por mais de 20 anos até que finalmente foi abandonada no início dos anos 1930 por causa da Grande Depressão . A perda do proponente mais forte do SNER, o presidente da Grand Trunk Railway Charles Melville Hays , no RMS  Titanic em 1912 pode ter sido a principal razão pela qual esta nova rota para o mar nunca foi concluída. Outro fator importante foi a oposição implacável da ferrovia New York, New Haven e Hartford Railroad , que protegeu ferozmente seu controle de monopólio virtual do tráfego ferroviário no sul da Nova Inglaterra .

História

Afretamento, construção e expansão

Locomotiva Grand Trunk Trevithick utilizada na Ponte Victoria , Montreal, 1859.

A empresa foi constituída em 10 de novembro de 1852, como Grand Trunk Railway Company of Canada para construir uma linha ferroviária entre Montreal e Toronto .

O contrato foi logo estendido para o leste até Portland, Maine e oeste para Sarnia, oeste do Canadá . Em 1853, o GTR comprou a ferrovia St. Lawrence and Atlantic de Montreal até a fronteira leste do Canadá com Vermont, e a empresa controladora Atlantic and St. Lawrence Railroad até as instalações do porto em Portland. Uma linha também foi construída para Lévis , via Richmond de Montreal em 1855, parte da tão falada " conexão marítima " na América do Norte britânica . No mesmo ano, adquiriu a Toronto and Guelph Railroad , cuja ferrovia já estava em construção. Mas a Grand Trunk Railway Company mudou a rota original do T&G e estendeu a linha para Sarnia, um hub para o tráfego com destino a Chicago . Em julho de 1856, foi inaugurada a seção de Sarnia a Toronto, e a seção de Montreal a Toronto em outubro daquele ano. Em 1859, um serviço de balsa foi estabelecido através do rio St. Clair para Fort Gratiot (agora Port Huron, Michigan ).

O Grand Trunk foi um dos principais fatores que empurraram a América do Norte britânica para a Confederação . A economia colonial original estruturada ao longo da rota de água do Maritimes até o Rio São Lourenço e os Grandes Lagos inferiores foi amplamente expandida pela rota duplicada do Grande Tronco. O crescimento explosivo do comércio durante a década de 1850 dentro da Província Unida do Canadá e mais a leste pela água até os Marítimos exigiu que uma ferrovia ligasse toda a região geopolítica. Durante este tempo, o GTR estendeu sua linha para Lévis mais a leste para Rivière-du-Loup .

Grand Trunk's Bonaventure Station , Montreal, 1900

Em 1860, o Grand Trunk estava à beira da falência e não estava em posição de se expandir mais a leste para Halifax . Na véspera da Guerra Civil Americana , estendia-se de Sarnia no oeste a Rivière-du-Loup no leste e Portland no sudeste. Colonos na Província Unida do Canadá, alguns que experimentaram seu território sendo atacado pelos Estados Unidos cinquenta anos antes (na Guerra de 1812 ), estavam desconfortavelmente perto do gigante Exército da União e enfrentaram ataques terroristas em meados do século 19 no forma de ataques fenianos .

Tais preocupações com a segurança levaram a demandas por um sistema de transporte durante todo o ano que os reforços britânicos poderiam usar caso seu território fosse atacado durante o inverno, quando o Rio St. Lawrence estava congelado, e a única ferrovia para os reforços britânicos usarem seria a conexão Grand Trunk em Portland, nos Estados Unidos. Muitos cidadãos pensaram que a única maneira de terminar o Grande Tronco - e proteger o país - seria unir todas as colônias em uma federação para que elas pudessem compartilhar os custos de uma expansão do sistema ferroviário. Assim, o British North America Act de 1867 incluiu a provisão para uma ferrovia intercolonial para se conectar com o Grande Tronco em Rivière-du-Loup.

Grupo de homens trabalhando na construção GTR, Condado de Glengarry, Ontário , entre 1895 e 1910

O fim da Guerra Civil Americana viu a América do Norte Britânica prestes a se unir em uma única federação, e as perspectivas financeiras do GTR melhoraram à medida que a ferrovia estava bem posicionada para aproveitar as vantagens do aumento populacional e do crescimento econômico. Em 1867, tornou-se o maior sistema ferroviário do mundo, acumulando mais de 2.055 km (1.277 milhas) de trilhos que conectavam locais entre seu porto marítimo em Portland, Maine , seu porto fluvial em Rivière-du-Loup, os três ao norte Estados da Nova Inglaterra e grande parte das áreas ao sul das novas províncias de Quebec e Ontário. Em 1880, o sistema Grand Trunk Railway se estendia de Portland, no leste, até Chicago, Illinois, no oeste (por meio da Grand Trunk Western Railroad entre Port Huron e Chicago).

Vários feitos impressionantes de construção foram associados ao GTR: a primeira ponte bem-sucedida do Rio São Lourenço em 25 de agosto de 1860, com a abertura da primeira Ponte Vitória em Montreal (substituída pela estrutura atual em 1898); a ponte do Rio Niágara entre Fort Erie, Ontário e Buffalo, Nova York ; e a construção de um túnel sob o rio St. Clair , conectando Sarnia, Ontário, e Port Huron, Michigan. A última obra foi inaugurada em agosto de 1890 e substituiu a balsa do vagão no mesmo local.

Auge

Comum durante a construção de ferrovias do século 19 nas colônias britânicas, o GTR foi construído em uma bitola larga ( Provincial Gauge ) de 1.676 mm ( 5 pés 6 pol . ); no entanto, isso foi alterado para a bitola padrão de 4 pés  8+12  pol.(1.435 mm) entre 1872 e 1885 para facilitar o intercâmbio com as ferrovias dos Estados Unidos. Para superar adiferença de bitola, o GTR experimentou uma forma deeixos de bitola variávelchamados "caminhões de bitola ajustável", mas estes não se mostraram confiáveis.

A estação Grand Trunk em Portland, Maine, por volta de 1906.

O sistema GTR se expandiu por todo o sul de Ontário , oeste de Quebec e o estado americano de Michigan ao longo dos anos, adquirindo e absorvendo várias empresas ferroviárias menores, bem como construindo novas linhas. A maior compra da GTR ocorreu em 12 de agosto de 1882, quando comprou a ferrovia Great Western de 1.371 quilômetros (852 milhas) , que ia de Niagara Falls a Toronto e se conectava a Londres , Windsor e comunidades na Península de Bruce .

A empresa vendeu a linha ao longo do Rio São Lourenço entre Rivière-du-Loup e Lévis em 1879 para a Ferrovia Intercolonial (IRC), de propriedade do governo federal , e concedeu direitos de operação em 1889 para o IRC na rota entre Lévis e Montreal (via Richmond); no entanto, a construção pelo IRC de uma linha mais direta de Lévis a Saint-Hyacinthe em 1899 viu a maior parte desse tráfego transferido para essa linha.

Falência e nacionalização

Como a ferrovia dominante na América do Norte Britânica, o GTR foi supostamente solicitado pelo governo federal logo após a Confederação para considerar a construção de uma linha ferroviária para a costa do Pacífico na Colúmbia Britânica, mas recusou, forçando o governo a promulgar legislação criando a Canadian Pacific Railway (CPR) para atender às condições da Colúmbia Britânica para ingressar na Confederação. No início do século 20, a GTR desejava operar no oeste do Canadá , especialmente devido ao monopólio virtual de serviços que a CPR mantinha e os lucrativos fluxos crescentes de imigrantes a oeste de Ontário. O governo federal incentivou a GTR a cooperar com uma empresa ferroviária local que opera nas Pradarias , a Canadian Northern Railway (CNoR), mas um acordo nunca foi alcançado.

O CNoR decidiu construir seu próprio sistema transcontinental nesta época, forçando o GTR em 1903 a entrar em um acordo com o governo de Wilfrid Laurier para construir um terceiro sistema ferroviário do Atlântico ao Pacífico. O GTR construiria (com assistência federal) e operaria a Grand Trunk Pacific Railway (GTPR) de Winnipeg, Manitoba a Prince Rupert, British Columbia , enquanto o governo construiria e possuiria a National Transcontinental Railway (NTR) de Winnipeg a Moncton , New Brunswick via Quebec City , que o GTR também operaria.

Como parte desse programa, o governo federal incentivou o GTR a adquirir a Canada Atlantic Railway (CAR) com linhas a sudeste de Ottawa a Vermont e a oeste de Ottawa à Baía Georgiana . O GTR assumiu o controle efetivo do CAR em 1905, embora a compra não tenha sido ratificada pelo Parlamento até 1914.

O roteamento desses sistemas era extremamente especulativo, já que a linha principal da GTPR estava localizada mais ao norte do que a lucrativa linha principal da CPR nas pradarias, e a NTR estava localizada ainda mais ao norte dos centros populosos de Ontário e Quebec. Os custos de construção do GTPR aumentaram, apesar de ter a travessia mais favorável da divisão continental na América do Norte em Yellowhead Pass . O presidente Charles Melville Hays, preocupado com os custos do GTR, foi uma das vítimas a bordo do RMS Titanic em 15 de abril de 1912. Especula-se que sua morte contribuiu para a má gestão do GTR na década seguinte, e também contribuiu para o abandono do incompleto Southern Ferrovia da Nova Inglaterra para Providence, Rhode Island , iniciada em 1910.

A construção do GTPR / NTR começou em 1905, e o GTPR abriu ao tráfego em 1914, seguido pelo NTR em 1915. Era um sistema transcontinental, com a única exceção sendo a malfadada Ponte Quebec do NTR , que não seria concluída por mais vários anos.

A primeira indicação de que o acordo com o governo estava vacilando veio quando o GTR se recusou a operar o NTR, alegando razões econômicas. Com o enorme custo de construção do GTPR e os limitados retornos financeiros sendo realizados, o GTR deixou de pagar os empréstimos ao governo federal em 1919. O GTPR foi nacionalizado em 7 de março daquele ano, sendo operado sob um Conselho de Administração do governo federal até ser finalmente colocado sob o controle da Crown corporation Canadian National Railways (CNR) em 20 de julho de 1920.

A GTR passou por sérias dificuldades financeiras como resultado da GTPR, e seus acionistas, principalmente no Reino Unido, estavam determinados a evitar que a empresa também fosse nacionalizada. Finalmente, em 12 de julho de 1920, o GTR foi colocado sob o controle de outro Conselho de Administração do governo federal, enquanto as batalhas jurídicas continuaram por vários anos. Finalmente, em 20 de janeiro de 1923, o GTR foi totalmente absorvido pelo CNR em uma data em que todas as empresas constituintes foram incorporadas à corporação Crown.

Na época em que o GTR foi totalmente incorporado ao CNR, aproximadamente 125 empresas ferroviárias menores compreendiam o sistema Grand Trunk, totalizando 12.800 quilômetros (8.000 mi) no Canadá e 1.873 quilômetros (1.164 mi) nos Estados Unidos.

Acidente

O pior acidente ferroviário do Canadá com base na perda de vidas aconteceu no GTR, ocorrendo em 29 de junho de 1864, quando um trem de passageiros operando entre Lévis e Montreal perdeu o sinal para uma ponte levadiça aberta no rio Richelieu perto da atual cidade de Mont- Saint-Hilaire, Quebec , mergulhando em uma barcaça e matando 99 imigrantes alemães .

Legado

Antiga sede corporativa da Grand Trunk em Londres , Inglaterra.

A Canadian Rail especulou em 1963 que um GTR independente poderia ter sobrevivido se sempre tivesse usado a bitola padrão. A GTR era uma empresa privada sediada na Inglaterra que recebia pesados ​​subsídios do governo canadense e nunca foi lucrativa devido à concorrência da navegação e das ferrovias americanas. (Em 1880, 40% do tráfego do Grand Trunk vinha de uma ou outra cidade americana de e para Chicago, tomando um atalho para atravessar Ontário.) Custos de construção inflacionados, receitas superestimadas e uma capitalização inicial inadequada ameaçavam a falência do Grand Trunk.

Sir Joseph Hickson foi um importante executivo de 1874 a 1890, baseado em Montreal, que o manteve financeiramente à tona e formou uma aliança com o Partido Conservador. Carlos e Lewis (1995) mostram que ela conseguiu sobreviver porque seus investidores britânicos avaliaram com precisão o valor e as perspectivas da corporação, o que incluía a probabilidade de que o governo canadense salvasse a ferrovia caso ela não pagasse seus títulos. O governo havia garantido um empréstimo muito grande e promulgado uma legislação que autorizava a reestruturação da dívida. Esses acordos permitiram à empresa lançar novas emissões de títulos para substituir a dívida existente e emitir títulos em vez de juros.

O executivo americano Charles Melville Hays (1856-1912) ingressou no Grand Trunk em 1895 como gerente geral (e em 1909, presidente, baseado em Montreal). Hays foi o arquiteto da grande expansão durante uma era colorida e de consumo livre. Ele atualizou os trilhos, pontes, lojas e material rodante, mas era mais conhecido por construir enormes elevadores de grãos e hotéis turísticos elaborados, como o Château Laurier em Ottawa. Hays errou em 1903 ao construir uma subsidiária, a Grand Trunk Pacific Railway Company, com cerca de 4.800 quilômetros (3.000 milhas) de comprimento; alcançou Prince Rupert no norte da Colúmbia Britânica em 1914. O governo construiu e o Grand Trunk deveria operar o Transcontinental Nacional para ligar o Grand Trunk principal com sua subsidiária no Pacífico. A subsidiária muito cara ficava bem ao norte dos principais centros populacionais e tinha muito pouco tráfego.

Perto da falência em 1919, todo o sistema foi nacionalizado: o governo fundiu o Grand Trunk, o Grand Trunk Pacific e as linhas Transcontinentais Nacionais nas novas Ferrovias Nacionais Canadenses. O processo foi concluído em 1923. As linhas da Grand Trunk nos Estados Unidos, entretanto, mantiveram seu nome distinto.

O legado do Grand Trunk infiltrou-se na cultura popular do final do século 20, quando um trio de hard rock de Flint, Michigan , se autodenominou Grand Funk Railroad em 1969.

Hotéis GTR

Como o CPR e o CNR, o GTR começou a construir e operar hotéis durante as primeiras duas décadas do século XX. A maioria dos hotéis sobreviveu à aquisição do GTR pelo CNR em 1923 e eram operados pela Canadian National Hotels :

  • Château Laurier (Ottawa) 1912-1923 - adquirido pela Canadian National Hotels e posteriormente pela Canadian Pacific Hotels ; agora parte da Fairmont Hotels & Resorts cadeia
  • Jasper Park Lodge (Jasper, Alberta) 1915-1923 - adquirido pela Canadian National Hotels e posteriormente pela Canadian Pacific Hotels; agora faz parte da rede Fairmont Hotels and Resorts
  • Hotel Macdonald (Edmonton) 1912-1923 - adquirido pela Canadian National Hotels e posteriormente pela Canadian Pacific Hotels; agora faz parte da rede Fairmont Hotels and Resorts
  • Fort Garry Hotel (Winnipeg) 1913-1923 - adquirido pela Canadian National Hotels e agora operado de forma independente
  • Highland Inn (Algonquin Park) 1905–1923; vendido ao governo de Ontário e demolido

Grand Trunk hoje

A Grand Trunk Railway foi construída um século antes de ocorrer o desenvolvimento de grandes propriedades e rodovias nas várias jurisdições por ela cruzadas e, como tal, tinha a escolha da geografia ao selecionar as rotas mais diretas. Como resultado, seções significativas das linhas principais GTR no Canadá e rotas Grand Trunk Western nos EUA ainda estão em uso ativo pela Canadian National (CN) hoje, particularmente o corredor Quebec City - Chicago passando por Drummondville , Montreal , Kingston , Toronto , Londres , Sarnia / Port Huron e Battle Creek .

Após a desregulamentação da indústria ferroviária no Canadá e nos Estados Unidos, a CN abandonou ou vendeu muitos ramais antigos GTR e GTW nas últimas décadas, incluindo a antiga linha principal Portland- Montreal que instigou o desenvolvimento do sistema em grande medida. Da mesma forma, uma parte da rota original Toronto – Sarnia via St. Mary's Junction e Forest para Point Edward, Ontário , foi vendida ou abandonada, usando a rota da Great Western Railway.

Grand Trunk Corporation

A CN continua a usar o nome "Grand Trunk" para sua controladora, a Grand Trunk Corporation . A corporação foi criada em 1971 para fornecer autonomia operacional às subsidiárias da CN nos Estados Unidos: Grand Trunk Western Railroad ; Duluth, Winnipeg & Pacific Railway ; e a Ferrovia Central de Vermont . O principal objetivo da corporação, com sede em Detroit , era tornar a GTW lucrativa e evitar que a controladora CN tivesse que subsidiar as perdas da GTW. A CN vendeu a Central Vermont em 1995, quando a CN se tornou uma empresa de capital aberto em vez de uma corporação da coroa .

A CN continuou a realizar suas aquisições nos Estados Unidos como subsidiárias da Grand Trunk Corporation, que inclui Illinois Central , Wisconsin Central e Great Lakes Transportation . A American Association of Railroads considera a Grand Trunk Corporation como uma ferrovia de Classe 1.

GTW 4934 em Dubuque, Iowa

A linha principal Portland, Maine-Chicago, Illinois do Grand Trunk é ou era conhecida pelos seguintes nomes:

O segmento Montreal-Toronto era conhecido pelos seguintes nomes:

O Grand Trunk Railway Building na Warwick House Street em Londres continua de pé. Construído pela Aston Webb , o prédio de 7 andares foi construído em 1907 com a bandeira The Grand Trunk Railway of Canada na 4 Warwick House Street e Canadian National Railway na Cockspur Street. A CN não é mais proprietária do prédio. O inquilino atual no andar inferior é o The Original London Tour Centre na 17–19 Cockspur Street.

Na cultura popular

Na Série 3, Episódio 1 de Downton Abbey , que se passa durante a primavera de 1920, Robert, Conde de Grantham descobre que perdeu a maior parte da fortuna que recebeu de sua esposa Cora , que Lord Grantham havia investido em grande parte em Grand Trunk Estoque ferroviário.

Veja também

Notas de rodapé

Bibliografia

Fontes primárias

  • Canadá. Legislatura. Assembleia Legislativa. Comissão Especial sobre a Condição, Gestão e Perspectivas do Grande Tronco. Relatório 1857, 263 páginas online

links externos