Ferrovia Great Northern, Piccadilly e Brompton - Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway

Mapa da rota geográfica da Great Northern, Piccadilly e Brompton Railway

A Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway ( GNP & BR ), também conhecida como tubo de Piccadilly , foi uma empresa ferroviária fundada em 1902 que construiu uma ferrovia "tubo" subterrâneo de nível profundo em Londres. O GNP & BR foi formado por meio da fusão de duas empresas mais antigas, a Brompton and Piccadilly Circus Railway (B & PCR) e a Great Northern and Strand Railway (GN&SR). Também incorporou parte de uma rota de metrô planejada por uma terceira empresa, a District Railway (DR). A empresa combinada era uma subsidiária da Underground Electric Railways Company of London (UERL).

O B & PCR e o GN&SR foram estabelecidos em 1896 e 1898, respectivamente, mas a construção de ambas as ferrovias foi adiada enquanto se buscava financiamento. Em 1902, a UERL, que já controlava o DR, assumiu o controle das duas empresas e rapidamente captou os recursos, principalmente de investidores estrangeiros. Várias rotas diferentes foram planejadas, mas a maioria foi rejeitada pelo Parlamento do Reino Unido .

Quando foi inaugurada em 1906, a linha do GNP & BR atendia a 22 estações e percorria 14,17 quilômetros (8,80 milhas) entre seu terminal oeste em Hammersmith e seu terminal norte em Finsbury Park . Um ramal curto de 720 metros (2.362 pés) conectou Holborn ao Strand . A maior parte do percurso foi em um par de túneis, com 1,1 quilômetros (0,68 mi) na extremidade oeste construída acima do solo. No primeiro ano de abertura, tornou-se evidente para a administração e os investidores que os números estimados de passageiros para o GNP & BR e as outras linhas da UERL eram excessivamente otimistas. Apesar da integração e cooperação aprimoradas com as outras ferrovias de tubo, o GNP & BR teve dificuldades financeiras. Em 1933, ele e o resto da UERL foram tornados públicos . Hoje, túneis e estações do PNB e BR formam a parte central do núcleo do metro de Londres 's linha Piccadilly .

Estabelecimento

Origens

Ferrovia Brompton e Piccadilly Circus, 1896

Vias de nível profundo B & PCR e DR, 1896

Em novembro de 1896, foi publicado um aviso de que um projeto de lei privado seria apresentado ao Parlamento para a construção da ferrovia Brompton e Piccadilly Circus (B & PCR). A linha foi planejada para operar inteiramente no subsolo entre a Air Street perto de Piccadilly Circus e a extremidade sul da Exhibition Road , South Kensington . A rota deveria passar por baixo de Piccadilly , Knightsbridge , Brompton Road e Thurloe Place , com estações intermediárias em Dover Street , Down Street, Hyde Park Corner , Knightsbridge e Brompton Road. Um pequeno ramal a leste do terminal de South Kensington foi planejado para um depósito ao sul de Brompton Road no final de Yeoman Row. A eletricidade para operar os trens deveria ser fornecida a partir de uma estação geradora a ser construída cerca de uma milha ao sul do terminal de South Kensington, na margem norte do rio Tâmisa em Lots Road , West Brompton . Após a aprovação parlamentar, o projeto de lei recebeu parecer favorável como o Brompton & Piccadilly Circus Railway Act de 1897 em 6 de agosto de 1897.

Tubo de nível profundo da ferrovia distrital, 1896

Também foi anunciado em novembro de 1896 um projeto de lei a ser apresentado pela District Railway (DR) para uma ferrovia subterrânea a ser construída sob sua linha subterrânea existente entre as estações de Gloucester Road e Mansion House . O DR operava uma ferrovia a vapor, operando em túneis cortados e cobertos , e planejava aliviar o congestionamento ao longo de sua rota amplamente utilizada, construindo uma linha expressa com apenas uma única estação intermediária em Charing Cross (agora Embankment). A linha expressa deveria emergir a oeste de Gloucester Road e se conectar à linha existente da DR em Earl's Court . Visto que, como o B & PCR, a linha de tubo profundo da DR seria operada com trens elétricos, a DR planejou construir uma estação geradora adjacente à sua estação Walham Green (agora Fulham Broadway). O projeto de lei recebeu parecer favorável em 6 de agosto de 1897 como Ato Ferroviário do Distrito Metropolitano de 1897 .

Great Northern and Strand Railway, 1898

Rotas de nível profundo B & PCR, GN&SR e DR, 1898

Em novembro de 1898, a Great Northern and Strand Railway (GN&SR) foi anunciada como uma ferrovia de tubo, indo de Wood Green à Stanhope Street, ao norte de Strand . A GN&SR foi apoiada pela Great Northern Railway (GNR), a principal linha ferroviária operando a partir da estação King's Cross . A GNR viu a nova empresa como um meio de aliviar o congestionamento em sua rota. O GN&SR deveria passar por baixo da linha principal do GNR da estação Wood Green (agora Alexandra Palace) para a estação Finsbury Park . Planejou-se então seguir para sudoeste através de Holloway até King's Cross, e depois para sul até Bloomsbury e Holborn . Estações intermediárias foram planejadas nas estações Hornsey , Harringay e Finsbury Park do GNR , e em Holloway, York Road , King's Cross, Russel Square e Holborn. Uma estação de energia foi planejada próximo aos trilhos do GNR em Gillespie Road . Quando o Conselho do Condado de Londres planejou a construção de Kingsway e Aldwych , a demolição da Stanhope Street foi programada para que o terminal sul fosse transferido para a junção das duas novas estradas. A lei foi promulgada em 1º de agosto de 1899 como Great Northern and Strand Railway Act de 1899 .

Pesquisa de finanças, 1896-1903

Embora as três empresas tivessem permissão para construir suas ferrovias, ainda precisavam levantar capital para as obras em um mercado competitivo.

O consórcio do financista Charles Yerkes comprou o DR, o B & PCR e o GN&SR em 1901.

Em 1899, havia cinco outras empresas ferroviárias de tubo com permissão para construir ferrovias que estavam levantando fundos - Baker Street e Waterloo Railway (BS&WR), Charing Cross, Euston e Hampstead Railway (CCE & HR), Great Northern and City Railway (GN&CR) ), a Central London Railway (CLR) e a City and Brixton Railway . A City & South London Railway (C & SLR) já em operação também estava procurando dinheiro para extensões de sua rota existente e várias outras propostas, mas as empresas de metrô não aprovadas também estavam procurando investidores.

Os investidores estrangeiros vieram em socorro do DR, B & PCR e GN&SR: o financista americano Charles Yerkes , que havia se envolvido lucrativamente no desenvolvimento do sistema de bondes de Chicago nas décadas de 1880 e 1890, viu a oportunidade de fazer investimentos semelhantes em Londres. Em março de 1901, ele e seus patrocinadores compraram a maioria das ações da DR e, em setembro de 1901, assumiram a B & PCR e a GN&SR. Com as empresas sob seu controle, Yerkes criou a UERL para levantar fundos para construir as ferrovias de tubo e eletrificar o DR. A UERL foi capitalizada em £ 5 milhões com a maioria das ações vendidas a investidores estrangeiros. Seguiram-se outras emissões de ações, que levantaram um total de £ 18 milhões em 1903 (equivalente a aproximadamente £ 1,95 bilhões hoje) para uso em todos os projetos da UERL.

Planejando a rota, 1898-1905

B & PCR bill, 1899

Durante o andamento de seus projetos de lei de 1896 no parlamento, o DR e o B & PCR estabeleceram um relacionamento por meio de uma campanha conjunta bem-sucedida de oposição a uma proposta concorrente da City & West End Railway. Tratava-se de uma ferrovia de tubo que ia de Hammersmith a Cannon Street , que teria duplicado partes das rotas aprovadas de DR e B & PCR. No final de 1898, esse interesse comum levou à compra do B & PCR pelo DR. Em novembro de 1898 foi anunciado um projeto de lei para o B & PCR, que buscava permissão para extensões curtas em cada extremidade de sua rota: no extremo leste, de Piccadilly Circus a Cranbourn Street e, no extremo oeste, as conexões entre os túneis do B & PCR e os de a linha de tubo profundo do DR. O Parlamento rejeitou a extensão para o leste, mas permitiu a conexão entre as duas linhas e aprovou uma injeção de capital do DR no B & PCR. O projeto de lei recebeu aprovação real em 9 de agosto de 1899 como a Brompton & Piccadilly Circus Railway (Extensions) Act de 1899 .

Contas DR e B & PCR, 1900

Em novembro de 1899, o DR publicou um aviso de um projeto de lei para a sessão parlamentar de 1900. A empresa ainda não conseguiu prosseguir com a construção da linha de fundo proposta, e o novo projeto de lei incluía cláusulas para prorrogações de prazo para esta linha e para as do B & PCR. O projeto de lei incluiu a construção e operação da usina no local Lots Road previamente escolhido pela B & PCR. A B & PCR também publicou edital de projeto de lei solicitando prorrogação de prazo, mas este foi posteriormente retirado e utilizado o pedido de prorrogação no projeto de DR. As extensões de tempo foram concedidas na Lei da Ferrovia do Distrito Metropolitano de 1900 , que recebeu parecer favorável em 6 de agosto de 1900.

B & PCR bill, 1901

Rotas de nível profundo B & PCR, GN&SR e DR, 1901

Em novembro de 1900, o B & PCR publicou um aviso de um projeto de lei para a sessão de 1901, no qual pedia permissão para duas extensões. O primeiro, para o leste, tomou uma rota mais ao norte do que a extensão rejeitada de 1899 para Cranbourn Street: deveria passar pela Shaftesbury Avenue , Hart Street (agora Bloomsbury Way), Bloomsbury Square , Theobalds Road e Rosebery Avenue, para Angel , Islington , onde encerrado em Islington High Street . Onde a linha cruzava outras rotas de metrô, estações foram planejadas: em Cambridge Circus para intercâmbio com o planejado CCE & HR, e na Museum Street perto da estação recentemente inaugurada do CLR no British Museum . A segunda extensão pegou a linha sudoeste de South Kensington, via Fulham Road , para se conectar à linha DR ao sul da estação Walham Green (agora Fulham Broadway ). O projeto também incluiu disposições para que o B & PCR assumisse a responsabilidade pela construção da seção da linha de nível profundo do DR de South Kensington a Earl's Court, e por uma nova extensão de tempo.

A abertura do CLR em 30 de julho de 1900 estimulou o interesse pelas ferrovias subterrâneas, e o projeto do B & PCR foi apresentado ao Parlamento ao mesmo tempo que um grande número de outros projetos de linhas de metrô na capital. Para revisar esses projetos de lei, o Parlamento estabeleceu um comitê conjunto sob a direção de Lord Windsor . Apenas a parte da primeira extensão do B & PCR até a Museum Street foi considerada pelo comitê. A seção do Anjo foi retida, aguardando as conclusões de um comitê separado que estava investigando os problemas de vibração experimentados no CLR. A extensão para Fulham não foi discutida. No momento em que o comitê produziu seu relatório, a sessão parlamentar estava quase no fim, então os promotores dos projetos de lei foram solicitados a apresentá-los novamente para a sessão seguinte de 1902.

Contas B & PCR, GN&SR e DR, 1902

Em novembro de 1901, o B & PCR publicou detalhes de seu projeto de lei para a sessão de 1902. A extensão para The Angel foi abandonada e uma rota diferente para o leste de Piccadilly Circus foi planejada. Mais uma vez, ia para a Cranbourn Street, mas continuava sob Long Acre e Great Queen Street para encontrar e se conectar aos túneis da GN&S na Little Queen Street (agora a parte norte de Kingsway) logo ao sul da planejada estação Holborn da GN&S. O B & PCR planejou estações na Wardour Street , Cranbourn Street e Covent Garden .

Rotas de nível profundo GNP & BR e DR, 1902

Na estação da Wardour Street, uma ramificação deveria deixar a rota principal e seguir para sudeste, para se conectar à linha de profundidade da DR a leste de sua estação em Charing Cross. A estação da Wardour Street foi planejada para ter plataformas em ambas as filiais. A extensão sudoeste de Walham Green foi mantida com pequenas alterações. A nova rota deveria se ramificar da rota original a leste da estação de Brompton Road, que deveria ter plataformas em ambas as rotas. As estações foram planejadas ao longo da Fulham Road em suas junções com College Street (agora Elystan Street), Neville Street, Drayton Gardens , Redcliffe Gardens, Stamford Bridge e Maxwell Road. A rota trocaria com o DR em Walham Green antes de vir à superfície e correr paralela com o DR até Parsons Green , além do qual a linha deveria se conectar ao DR. Os pedidos de prorrogação de prazo e de poderes para construir a linha de fundo de DR de South Kensington a Earl's Court foram apresentados novamente. Como o B & PCR e o GN&SR eram agora propriedade comum, o projeto também buscava poderes para permitir que as empresas se fundissem e para o B & PCR mudar seu nome.

Ao mesmo tempo, o GN&SR publicou detalhes de seu projeto de lei para a sessão de 1902. O GN&SR buscou poderes para uma curta extensão de cerca de 350 metros (1.148 pés) de seu término ao sul, até a estação Temple na linha subterrânea existente da RD, onde um intercâmbio foi planejado. A GN&SR também buscou permissão para abandonar a seção de sua rota ao norte de Finsbury Park e para transferir seus poderes e obrigações para a B & PCR como parte da fusão. O DR também anunciou um projeto de lei para 1902 que incluía disposições para transferir a responsabilidade por parte ou toda a sua linha de fundo para o B & PCR.

O projeto de lei B & PCR foi novamente examinado por um comitê conjunto sob a direção de Lord Windsor. O projeto de lei GN&SR foi examinado por uma comissão separada sob o comando de Lord Ribblesdale . A extensão do B & PCR para o leste de Holborn para se conectar ao GN&SR foi permitida, mas a extensão para Parsons Green foi rejeitada após objeções de hospitais na Fulham Road, que estavam preocupados que as vibrações dos trens pudessem afetar seus pacientes. A ligação B & PCR de Piccadilly Circus a Charing Cross foi rejeitada com o fundamento de que envolvia curvas fechadas e declives acentuados para evitar edifícios públicos na área. A fusão com a GN&SR e a mudança de nome foram permitidas. A extensão da GN&S ao Temple foi rejeitada após objeções do Duque de Norfolk, que era dono das terras sob as quais ele teria funcionado. O abandono da rota ao norte de Finsbury Park foi permitido.

Os projetos de lei receberam parecer favorável como o Great Northern and Strand Railway Act de 1902 e o Metropolitan District Railway Act de 1902 em 8 de agosto de 1902, e como Brompton e Piccadilly Circus Railway Act de 1902 em 18 de novembro de 1902.

Contas do PNB & BR e DR, 1903

Rotas de nível profundo GNP & BR e DR, 1903

Em novembro de 1902, a empresa recém-fundida anunciou dois projetos de lei para a sessão parlamentar de 1903 sob o nome de GNP & BR. O primeiro projeto de lei solicitava poderes menores, que incluíam a compra de terras adicionais para estações, e buscava pequenas emendas às leis anteriores.

O segundo projeto de lei buscava permissão para extensões leste e oeste da rota aprovada. A extensão leste deveria divergir da rota principal imediatamente a oeste da estação Piccadilly Circus, que deveria ser expandida para ter plataformas leste e oeste em ambas as linhas. A extensão deveria então passar por baixo da Leicester Square até uma estação em Charing Cross. Continuando para o leste sob Strand , os túneis deveriam cruzar sob o ramal de Holborn, com um trevo na estação de Strand. A linha foi seguida para continuar sob Fleet Street a Ludgate Circus , onde a estação era para ser construído para intercâmbio com a London, Chatham e Dover Railway 's estação monte de Ludgate (desde demolido). Em seguida, seguiria para o sul sob a New Bridge Street e para o leste sob a Queen Victoria Street , para se conectar à linha de profundidade proposta da DR a oeste da estação Mansion House. A extensão oeste deveria divergir da rota aprovada em Albert Gate, a leste da estação de Knightsbridge. Esta estação deveria ter plataformas adicionais no novo ramal que seguiria para oeste sob Knightsbridge , Kensington Road e Kensington High Street , com estações no Royal Albert Hall , a estação DR's High Street Kensington e Addison Road . Os túneis seguiriam a Hammersmith Road até a estação de Hammersmith do DR . Lá eles vire para o norte em Hammersmith Grove e leste sob Goldhawk Road, para terminar no lado sul de Bush Green Pastor perto do CLR Shepherds Bush terminal.

O DR também divulgou mais dois projetos de lei para a sessão de 1903. O primeiro incluía disposições para formalizar o acordo para que o GNP & BR construísse a seção da linha de nível profundo entre South Kensington e West Kensington, incluindo as plataformas de nível profundo em Earl's Court. O segundo projeto buscou permissão para estender a linha de nível profundo de sua extremidade oriental em Mansion House, seguindo abaixo dos trilhos subterrâneos existentes até Whitechapel , onde a linha se conectaria às linhas subterrâneas existentes até Mile End .

Nenhum projeto de extensão foi debatido. Em fevereiro de 1903, o Parlamento estabeleceu a Comissão Real sobre o Tráfego de Londres para avaliar a maneira como o transporte em Londres deveria ser desenvolvido. Enquanto a Comissão deliberava, qualquer revisão dos projetos de lei para novas linhas e extensões era adiada. Ambas as contas foram posteriormente retiradas por seus promotores. As contas de poderes foram aprovadas como a Lei da Ferrovia do Distrito Metropolitano de 1903 em 21 de julho de 1903 e a Lei da Great Northern, Piccadilly e Brompton Railway (Vários Poderes), 1903 em 11 de agosto de 1903.

Contas do PNB e BR, 1905

As investigações da Comissão Real continuaram de 1903 até o início de 1905, concluindo com a emissão de um relatório em junho de 1905. Nenhum projeto de lei foi apresentado para a sessão parlamentar de 1904, mas em novembro de 1904 o GNP & BR anunciou dois projetos de lei para a sessão de 1905.

Rotas GNP & BR e DR, 1905

O primeiro tratou do ramal de Strand: confirmou o traçado da junção entre o ramal e a rota principal em Holborn, e buscou poderes para estender o ramal ao sul sob o rio Tâmisa até o terminal de London and South Western Railway (L & SWR) na estação Waterloo . A extensão incluiu a mudança da estação Strand para a esquina da Surrey Street e a construção de um único túnel de lá para a estação Waterloo do BS & WR, que seria fornecido com elevadores adicionais para servir as plataformas do GNP & BR. A filial seria operada como um ônibus espacial, com trens passando na estação de Strand. O layout do entroncamento e a curta extensão para reposicionar a estação Strand foram permitidos, mas não a extensão para Waterloo. O projeto de lei recebeu a aprovação real em 4 de agosto de 1905 como a Great Northern Piccadilly and Brompton Railway (Various Powers) Act, 1905 .

O segundo projeto de lei novamente propôs extensões para o leste e oeste, modificando os planos de 1903. No leste, o percurso foi o mesmo da proposta anterior até Ludgate Circus. Então, em vez de seguir para o sul pela New Bridge Street e para o leste pela Queen Victoria Street para se conectar à rota de nível profundo da DR, a proposta de 1905 seguiu sob Carter Lane e Cannon Street para uma estação na junção da Queen Street e Watling Street, um curto distância nordeste da estação Mansion House do DR. A rota seguia então a Queen Victoria Street até a Lombard Street, onde um cruzamento deveria ser fornecido com a C & SLR e a CLR na estação Bank . A rota continuou sob Cornhill e Leadenhall Street para terminar na Aldgate High Street, adjacente à estação Aldgate da DR .

A oeste, a extensão proposta de 1903 de Knightsbridge a Hammersmith via Kensington High Street permaneceu, mas deveria continuar além de Hammersmith sob a King Street, a estação final estando na junção de King Street, Goldhawk Road e Chiswick High Road . Os túneis deveriam continuar além da estação final por mais 350 metros (1.148 pés) sob a Chiswick High Road, para terminar na junção com a Homefield Road. A volta ao norte de Hammersmith a Shepherd's Bush foi abandonada; em vez disso, uma rota mais direta para Shepherd's Bush foi proposta como um ramal da extensão de Hammersmith em Addison Road. Era para passar sob a Holland Road para Shepherd's Bush Green, com uma estação sendo construída em frente à estação CLR de lá. Em seguida, continuaria para o oeste sob a Uxbridge Road até Acton Vale , onde um depósito seria construído na superfície entre Agnes Road e Davis Road. Para cobrir o custo das extensões propostas, foram solicitados poderes para levantar capital adicional de £ 4,2 milhões. A revisão do projeto de lei no Parlamento foi adiada porque a Comissão Real ainda estava reunida durante a primeira metade de 1905; o projeto foi retirado pelo GNP & BR em julho de 1905, visto que não havia tempo suficiente para a conclusão do processo parlamentar antes do final da sessão.

Construção, 1902-1906

Estação Russell Square , um exemplo do design Leslie Green usado para as estações GNP & BR

Com os fundos disponíveis da UERL, a construção começou em julho de 1902 em Knightsbridge, antes da aprovação formal da fusão do B & PCR e GN&SR. Os Srs. Walker, Price & Reeves foram os contratantes principais indicados para a construção da linha, com exceção dos Srs. Walter Scott e Middleton responsáveis ​​pelo portal no Barons Court. O trabalho prosseguiu rapidamente, permitindo que a UERL registrasse em seu relatório anual de outubro de 1904 que 80 por cento dos túneis haviam sido concluídos e que a instalação dos trilhos estava prestes a começar. As estações foram equipadas com edifícios de superfície projetados pelo arquiteto Leslie Green no estilo de casa da UERL. Consistia em edifícios de dois andares com estrutura de aço revestidos de blocos de terracota vidrados em vermelho sangue de boi , com amplas janelas semicirculares no andar superior. Com exceção de Finsbury Park, onde as plataformas estavam perto o suficiente da superfície para serem acessadas por escadas, e Gillespie Road, onde uma longa rampa foi usada, cada uma das estações com plataformas em túneis de tubo foi fornecida com entre dois e quatro elevadores e uma emergência escada em espiral em um poço separado.

A seção DR existente entre West Kensington e Hammersmith foi alargada em 1905 para acomodar as novas pistas para o GNP & BR. As obras na rota principal foram concluídas em grande parte no outono de 1906 e, após um período de teste de funcionamento, a ferrovia estava pronta para ser inaugurada em dezembro de 1906. Como resultado da eletrificação e resignação dos trilhos de superfície e subsuperfície do RD em 1905 , a capacidade da rota existente foi suficientemente aumentada para que a construção de túneis de nível profundo a leste de South Kensington fosse desnecessária, e os poderes foram perdidos.

Abertura

Um mapa, com o título "Último metrô de Londres", mostra a rota e as estações da nova rota do metrô Piccadilly, mostrando-a como uma linha grossa e pesada com outras rotas do metrô em linhas mais finas.
Anúncio de jornal para a abertura do Piccadilly Tube

A abertura oficial do GNP & BR por David Lloyd George , Presidente da Junta Comercial , ocorreu em 15 de dezembro de 1906. O progresso na filial de Strand foi adiado, e foi inaugurado em novembro de 1907. Desde sua inauguração, o GNP & BR era geralmente conhecido por os nomes abreviados de Piccadilly Tube ou Piccadilly Railway , e os nomes apareciam nos edifícios da estação e em mapas contemporâneos das linhas de metrô.


A ferrovia tinha estações em:

O serviço foi prestado por uma frota de carruagens fabricadas para a UERL na França e na Hungria. Esses vagões foram construídos com o mesmo projeto usado para o BS&WR e o CCE & HR, e operados como trens de unidades múltiplas elétricas sem a necessidade de locomotivas separadas. Os passageiros embarcaram e deixaram os trens por portões de treliça dobráveis ​​em cada extremidade dos vagões; esses portões eram operados por porteiros que viajavam em uma plataforma externa e anunciavam os nomes das estações conforme os trens chegavam. O projeto ficou conhecido no metrô como estoque de 1906 ou estoque Gate . Os trens para a linha estavam estacionados no Lillie Bridge Depot em West Kensington.

Cooperação e consolidação, 1906-1913

Apesar do sucesso da UERL no financiamento e construção da ferrovia em apenas sete anos, sua inauguração não trouxe o sucesso financeiro que se esperava. Nos primeiros doze meses de operação do Piccadilly Tube, ele transportou 26 milhões de passageiros, menos da metade dos 60 milhões previstos durante o planejamento da linha. As previsões de pré-abertura da UERL sobre o número de passageiros para suas outras novas linhas provaram ser igualmente otimistas demais, assim como os números projetados para o DR recentemente eletrificado - em cada caso, os números atingiram apenas cerca de cinquenta por cento de suas metas.

Panfleto promovendo a linha de 1906

O número de passageiros menor do que o esperado deveu-se em parte à competição entre o metrô e as empresas ferroviárias subterrâneas, mas a introdução de bondes elétricos e ônibus motorizados, substituindo o transporte rodoviário puxado por cavalos mais lento, tirou um grande número de passageiros dos trens . O problema não se limitou à UERL; todas as sete linhas de metrô de Londres e a DR subterrânea e a Metropolitan Railway foram afetadas em algum grau. As receitas reduzidas geradas pelo menor número de passageiros dificultaram para a UERL e as outras ferrovias reembolsar o capital emprestado ou pagar dividendos aos acionistas.

A partir de 1907, em um esforço para melhorar suas finanças, a UERL, a C & SLR, a CLR e a GN&CR começaram a introduzir acordos tarifários. A partir de 1908, eles começaram a se apresentar através de uma marca comum como o Underground . A W&CR foi a única ferrovia de tubo que não participou do acordo, pois era propriedade da linha principal L & SWR.

As três empresas ferroviárias do tubo da UERL eram ainda entidades legalmente separadas, com estrutura de gestão, acionistas e dividendos próprias. Houve administração duplicada entre as três empresas e, para agilizar a gestão e reduzir despesas, a UERL anunciou um projeto de lei em novembro de 1909 que fundiria a Piccadilly, a Hampstead e a Bakerloo Tubes em uma única entidade, a London Electric Railway (LER) , embora as linhas mantivessem sua própria marca individual. O projeto de lei recebeu aprovação real em 26 de julho de 1910 como a Lei de Amalgamação da Ferrovia Elétrica de Londres de 1910 . Isso entrou em vigor em 1º de julho daquele ano.

Em outubro de 1911, as plataformas de metrô Piccadilly na estação Earl's Court se tornaram as primeiras na rede do metrô a serem servidas por escadas rolantes quando foi criada uma ligação entre as plataformas District e Piccadilly.

Em novembro de 1912, um projeto de lei foi publicado sob o nome de LER que incluía um plano para estender os trilhos do tubo de Piccadilly para o oeste de Hammersmith para conectar aos trilhos do ramal de Richmond da L & SWR . A linha District já operava trens nesta rota, e o serviço de metrô Piccadilly forneceria conexões adicionais. O projeto de lei recebeu parecer favorável como o London Electric Railway Act de 1913 em 15 de agosto de 1913. O advento da Primeira Guerra Mundial impediu o trabalho de extensão. No pós-guerra, a falta de fundos e outras prioridades fizeram com que a extensão fosse adiada até o início dos anos 1930.

Mudança para propriedade pública, 1923-1933

Apesar das melhorias feitas em outras partes da rede, as ferrovias subterrâneas continuaram com dificuldades financeiras. A propriedade da UERL da altamente lucrativa London General Omnibus Company (LGOC) desde 1912 permitiu ao grupo UERL, através da união de receitas, usar os lucros da empresa de ônibus para subsidiar as ferrovias menos lucrativas. No entanto, a concorrência de várias pequenas empresas de ônibus durante o início da década de 1920 corroeu a lucratividade da LGOC e teve um impacto negativo na lucratividade de todo o grupo UERL.

Em um esforço para proteger a renda do grupo UERL, seu presidente, Lord Ashfield, fez lobby junto ao governo para a regulamentação dos serviços de transporte na área de Londres. A partir de 1923, uma série de iniciativas legislativas foram tomadas neste sentido, com Ashfield e o Labour London County Councilor (posteriormente MP e Ministro dos Transportes ) Herbert Morrison , na vanguarda dos debates sobre o nível de regulamentação e controle público sob o qual o transporte serviços devem ser trazidos. Ashfield buscou uma regulamentação que daria ao grupo UERL proteção contra a concorrência e permitiria que ele assumisse o controle substantivo do sistema de bondes do LCC ; Morrison preferia a propriedade pública total. Após sete anos de falsos começos, um projeto de lei foi anunciado no final de 1930 para a formação do London Passenger Transport Board (LPTB), uma empresa pública que assumiria o controle da UERL, da Metropolitan Railway e de todos os operadores de ônibus e bonde dentro uma área designada como Área de Transporte de Passageiros de Londres . O Conselho foi um compromisso - propriedade pública, mas não nacionalização total - e passou a existir em 1 de julho de 1933. Nesta data, o LER e as outras empresas subterrâneas foram liquidadas .

Legado

Para uma história da linha após 1933, consulte a linha Piccadilly .

A rota original do GNP & BR foi estendida em ambas as extremidades no início dos anos 1930. No norte, uma nova rota foi construída para Wood Green , Southgate e Cockfosters . No oeste, a extensão de Hammersmith aprovada em 1913 foi finalmente realizada. A extensão era paralela à rota da linha do distrito para Acton e Hounslow e assumiu a rota da linha do distrito para Uxbridge . Em 1977, a filial de Hounslow foi estendida para o aeroporto de Heathrow . O ramal de Strand foi fechado em 1994. Hoje, os túneis do GNP & BR formam o núcleo da rota de 73,97 quilômetros (45,96 mi) da linha Piccadilly.

As estações de York Road, Down Street e Brompton Road foram fechadas no início dos anos 1930 devido ao baixo uso, mas no início da Segunda Guerra Mundial as passagens subterrâneas em Down Street e Brompton Road foram consideradas úteis como abrigos profundos protegidos para governos críticos e operações militares. Down Street foi equipado para ser usado pelo Comitê Executivo da Ferrovia e pelo Gabinete de Guerra . Brompton Road foi usada como centro de controle para operações antiaéreas e, depois da guerra, foi usada pelo Exército Territorial . Entre setembro de 1940 e julho de 1946, a filial de Strand foi temporariamente fechada, seus túneis usados ​​para armazenar exposições do Museu Britânico e também servir como abrigo antiaéreo.

Notas e referências

Notas

Referências

Bibliografia

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