Plano de rede - Grid plan

Um plano de grade simples de 1908 do Palaio Faliro .
Um plano de grade de 1799 de Pori , Finlândia , por Isaac Tillberg.
A cidade de Adelaide , no sul da Austrália, foi traçada em uma grade, cercada por jardins e parques.

No planejamento urbano , o plano de grade , plano de grade de ruas ou plano de grade é um tipo de plano de cidade em que as ruas correm em ângulos retos entre si, formando uma grade . O custo da infraestrutura para padrões de grade regulares é geralmente mais alto do que para padrões com ruas descontínuas.

Os custos das ruas dependem em grande parte de quatro variáveis: largura da rua, comprimento da rua, largura do quarteirão e largura do pavimento. Duas características inerentes ao plano de grade, cruzamentos frequentes e geometria ortogonal, facilitam o movimento de pedestres . A geometria ajuda na orientação e localização e suas frequentes interseções com a escolha e exatidão da rota para os destinos desejados.

Na Roma antiga , o método do plano de grade para medição do solo era chamado de centuriação . O plano de grade data da antiguidade e se originou em várias culturas; algumas das primeiras cidades planejadas foram construídas usando planos de rede.

História

Planos de grade antigos

O plano de grade de Mileto no período clássico

Por volta de 2600 aC, Mohenjo-daro e Harappa , as principais cidades da Civilização do Vale do Indo , foram construídas com blocos divididos por uma grade de ruas retas, correndo de norte a sul e de leste a oeste. Cada bloco foi subdividido por pequenas pistas. As cidades e mosteiros de Sirkap , Taxila e Thimi (nos vales do Indo e Katmandu ), que datam do primeiro milênio aC ao século 11 dC, também tinham desenhos baseados em grades.

Uma aldeia de trabalhadores (2570–2500 aC) em Gizé , Egito , abrigava uma força de trabalho rotativa e era disposta em blocos de longas galerias separadas por ruas em uma grade formal. Muitas cidades de culto à pirâmide usavam uma orientação comum: um eixo norte-sul do palácio real e um eixo leste-oeste do templo, reunindo-se em uma praça central onde Rei e Deus se fundiram e se cruzaram.

Hamurabi, rei do Império Babilônico no século 18 aC, ordenou a reconstrução da Babilônia : construção e restauração de templos, muralhas, edifícios públicos e canais de irrigação. As ruas da Babilônia eram largas e retas, cruzadas aproximadamente em ângulos retos e pavimentadas com tijolos e betume .

A tradição de planos de rede é contínua na China do século 15 aC em diante no planejamento urbano tradicional de vários estados chineses antigos. Diretrizes postas por escrito em Kaogongji durante o período de primavera e outono (770-476 aC) afirmavam: "uma capital deve ser quadrada no plano. Três portões de cada lado do perímetro levam às nove ruas principais que cruzam a cidade e definir seu padrão de grade.E para seu layout, a cidade deveria ter a Corte Real situada no sul, o Mercado no norte, o Templo Ancestral Imperial no leste e o Altar dos Deuses da Terra e Grãos no oeste. "

Teotihuacan , perto da atual Cidade do México , é o maior local antigo em plano de grade nas Américas . A grade da cidade cobriu 21 quilômetros quadrados (8 milhas quadradas).

Talvez o sistema de grade mais conhecido seja o que se espalhou pelas colônias do Império Romano. A grade romana arquetípica foi introduzida na Itália primeiro pelos gregos, com essas informações transferidas por meio de comércio e conquista.

Grécia antiga

Embora a ideia da grade estivesse presente na sociedade helênica e no planejamento da cidade, ela não era difundida antes do século 5 aC. No entanto, aos poucos ganhou primazia por meio do trabalho de Hipodamo de Mileto , que planejou e replanejou muitas cidades gregas de acordo com esta forma. O conceito de grade como o método ideal de planejamento urbano tornou-se amplamente aceito na época de Alexandre, o Grande. Suas conquistas foram um passo na propagação do plano de grade em todas as colônias, algumas tão distantes como Taxila no Paquistão, que mais tarde seria refletido pela expansão do Império Romano. A grade grega tinha suas ruas alinhadas aproximadamente em relação aos pontos cardeais e geralmente procurava tirar vantagem de pistas visuais baseadas na paisagem montanhosa típica da Grécia e da Ásia Menor. Isso provavelmente foi melhor exemplificado em Priene , na atual Turquia ocidental, onde a grade ortogonal da cidade se baseava nos pontos cardeais, em um terreno inclinado que oferecia vistas em direção a um rio e à cidade de Mileto .

Roma antiga

Cidade romana de Caesaraugusta correspondente ao atual mapa da cidade de Saragoça :
1.- Decumano; 2.- Cardo; 3.- Foro de Caesaraugusta  ; 4.- Porto fluvial ; 5.- Termas públicos ; 6.- Teatro ; 7.- Muralla

O povo etrusco , cujos territórios na Itália abrangiam o que viria a ser Roma, fundou o que hoje é a cidade de Marzabotto no final do século 6 aC. Seu layout era baseado em ideias gregas jônicas, e foi aqui que os principais eixos leste-oeste e norte-sul de uma cidade (o decumanus maximus e o cardo maximus, respectivamente) puderam ser vistos pela primeira vez na Itália. De acordo com Stanislawski (1946), os romanos usavam grades até o final da República ou início do Império, quando introduziram a centuriação , sistema que espalharam pelo Mediterrâneo e mais tarde no norte da Europa.

Estrada reta na província de Bérgamo , Itália , seguindo a linha da grade romana

A expansão militar deste período facilitou a adoção da forma de grade como padrão: os romanos estabeleceram castra (fortes ou acampamentos) primeiro como centros militares; alguns deles desenvolveram-se em centros administrativos. A grade romana era semelhante em forma à versão grega de uma grade, mas permitia considerações práticas. Por exemplo, os castra romanos costumavam estar localizados em terreno plano, especialmente perto ou em nós importantes, como travessias de rios ou interseções de rotas comerciais. As dimensões do castra eram freqüentemente padronizadas, com cada uma de suas quatro paredes geralmente tendo um comprimento de 660 metros (2.150 pés). A familiaridade era o objetivo dessa padronização: os soldados podiam ser colocados em qualquer lugar do Império e a orientação seria fácil dentro das cidades estabelecidas se tivessem um layout padrão. Cada um teria os citados decumanus maximus e cardo maximus em seu cerne, e sua intersecção formaria o fórum, em torno do qual seriam instalados importantes edifícios públicos. Na verdade, era tal o grau de semelhança entre as cidades que Higgins afirma que os soldados "seriam alojados no mesmo endereço em que se mudaram de castra para castra ". Pompéia foi citada por Higgins e Laurence como o exemplo mais bem preservado da grade romana.

Fora do castra, grandes extensões de terreno também foram divididas de acordo com a grade dentro das paredes. Estes tinham normalmente 730 metros (2.400 pés) de cada lado (chamados centuria ) e continham 100 parcelas de terra (cada uma chamada de heredium ). O decumanus maximus e o cardo maximus estendiam-se desde as portas da cidade até aos povoados vizinhos. Estas foram alinhadas de forma a ficarem o mais direitas possível, apenas desviando do seu caminho devido a obstáculos naturais que impediam um percurso direto.

Embora a imposição de apenas uma forma de cidade, independentemente da região, pudesse ser vista como uma imposição da autoridade imperial, não há dúvida do raciocínio prático por trás da formação da grade romana. Sob a orientação romana, a grade foi projetada para eficiência e intercambialidade, facilitando e ajudando a expansão de seu império.

Ásia do primeiro milênio DC

À medida que o Japão e a península coreana se tornaram politicamente centralizados no século 7 dC, essas sociedades adotaram os princípios de planejamento da rede chinesa em vários locais. Na Coréia, Gyeongju , capital da Silla Unificada , e Sanggyeong , capital de Balhae , adaptaram o modelo chinês da dinastia Tang . As antigas capitais do Japão, como Fujiwara-Kyô (694-710 DC), Nara (Heijô-Kyô, 710-784 DC) e Kyoto (Heian-Kyô, 794-1868 DC) também se adaptaram da capital de Tang, Chang ' um . No entanto, por razões de defesa, os planejadores de Tóquio evitaram a grade, optando por uma rede irregular de ruas ao redor do terreno do Castelo de Edo . Em períodos posteriores, algumas partes de Tóquio foram planejadas em grade, mas os planos de grade são geralmente raros no Japão, e o sistema de endereçamento japonês é, portanto, baseado em subdivisões cada vez mais finas, ao invés de uma grade.

A tradição de planejamento de grade na Ásia continuou até o início do século 20, com Sapporo , Japão (est. 1868) seguindo um plano de grade sob influência americana.

Europa e suas colônias (séculos 12 a 17)

Esquema Bastide na Gasconha

Novas cidades europeias foram planejadas usando grades a partir do século 12, mais prodigiosamente nas bastides do sul da França que foram construídas durante os séculos 13 e 14. Novas cidades europeias medievais usando planos de grade foram generalizadas, indo do País de Gales à região florentina . Muitos foram construídos em grades antigas originalmente estabelecidas como postos coloniais romanos. Nas Ilhas Britânicas, o novo sistema de cidade planejado envolvendo um traçado de ruas em grade fazia parte do sistema de burgagem . Um exemplo de cidade medieval planejada na Holanda é Elburg . Bury St Edmunds é um exemplo de cidade planejada em um sistema de grade no final do século XI.

O modelo romano também foi usado nos assentamentos espanhóis durante a Reconquista de Ferdinand e Isabella. Posteriormente, foi aplicado nas novas cidades estabelecidas durante a colonização espanhola das Américas , após a fundação de San Cristóbal de La Laguna (Ilhas Canárias) em 1496. Em 1573, o rei Filipe II da Espanha compilou as Leis das Índias para orientar o construção e administração de comunidades coloniais. As Leis especificavam uma praça central quadrada ou retangular com oito ruas principais saindo dos cantos da praça. Centenas de comunidades de planos de grade nas Américas foram estabelecidas de acordo com esse padrão, ecoando as práticas das civilizações indianas anteriores.

A capital barroca de Malta , Valletta , que remonta ao século 16, foi construída seguindo um plano de grade rígido de casas uniformemente projetadas, pontilhadas de palácios, igrejas e praças.

O plano de grade tornou-se popular com o início do Renascimento no norte da Europa. Em 1606, a recém-fundada cidade de Mannheim, na Alemanha, foi a primeira cidade renascentista planejada. Mais tarde veio a Cidade Nova em Edimburgo e quase todo o centro da cidade de Glasgow , e muitas comunidades planejadas e cidades na Austrália , Canadá e Estados Unidos .

Derry , construída em 1613-1618, foi a primeira cidade planejada na Irlanda . O diamante central dentro de uma cidade murada com quatro portões era considerado um bom projeto para defesa. O padrão de grade foi amplamente copiado nas colônias da América do Norte britânica .

Rússia (século 18)

O mapa de São Petersburgo (1717). A grade de 'linhas' e 'prospekts' é vista em toda a retangular Ilha Vasilyevsky , enquanto na verdade apenas a parte leste foi construída

Na Rússia a primeira cidade planejada era St. Petersburg fundada em 1703 por Peter I . Conhecendo a experiência da construção europeia moderna que examinou nos anos da sua Grande Embaixada na Europa , o Czar ordenou a Domenico Trezzini que elaborasse o primeiro plano geral da cidade. O projeto deste arquiteto para a Ilha Vasilyevsky era uma típica grade retangular de ruas (originalmente destinadas a serem canais, como em Amsterdã ), com três vias longitudinais, cruzadas de forma retangular por cerca de 30 ruas transversais.

A forma dos quarteirões da Ilha Vasilyevsky é a mesma, conforme mais tarde foi implementado no Plano dos Comissários de 1811 para Manhattan : retângulos alongados. O lado mais longo de cada bloco está voltado para a rua relativamente estreita com um nome numérico (em Petersburgo eles são chamados de Liniya (linha) ), enquanto o lado mais curto está voltado para avenidas largas. Para denotar avenidas em Petersburgo, um termo especial prospekt foi introduzido. Dentro da grade da Ilha Vasilyevsky existem três prospekts, chamados Bolshoi ( Grande ), Sredniy ( Médio ) e Maly ( Pequeno ), enquanto as extremidades de cada linha se cruzam com as barragens dos rios Bolshaya Neva e Smolenka no delta do Rio Neva .

A peculiaridade da nomenclatura de 'linhas' (ruas) nesta grade é que cada lado da rua tem seu próprio número, portanto, uma 'linha' é um lado de uma rua, não a rua inteira. A numeração é latentemente baseada em zero, porém a suposta "linha zero" tem seu nome próprio Kadetskaya liniya , enquanto o lado oposto desta rua é chamado de '1ª linha'. A próxima rua é chamada de '2ª linha' no lado leste e a '3ª linha' no lado oeste. Após a reorganização da numeração das casas em 1834 e 1858, os números das casas pares são usados ​​nas linhas ímpares e, respectivamente, os números das casas ímpares são usados ​​nas linhas pares. Os números máximos para 'linhas' em Petersburgo são 28-29º linhas.

Mais tarde, em meados do século XVIII, outra grade de blocos retangulares com as ruas numeradas apareceu na parte continental da cidade: 13 ruas nomeadas desde a '1ª Rota' até a '13ª Rota', onde estão as empresas ( Alemão : Rotte , Russo : рота ) do Regimento Izmaylovsky foram localizados.

Primeiros Estados Unidos (séculos 17 a 19)

Um diagrama de três grades de cidades dos EUA na mesma escala, mostrando as diferenças em dimensões e configuração
Vinte grades americanas comparadas na mesma escala
Mapa da cidade original da Filadélfia em 1682 por Thomas Holme

Muitas das primeiras cidades dos Estados Unidos, como Boston , não começaram com um sistema de grade. No entanto, mesmo em dias pré-revolucionários, algumas cidades viram os benefícios de tal layout. A Colônia de New Haven , uma das primeiras colônias da América, foi projetada com uma pequena grade de 9 quadrados em sua fundação em 1638. Em uma escala maior, Filadélfia foi projetada em uma grade de ruas retilíneas em 1682: uma das primeiras cidades do Norte América para usar um sistema de grade. A pedido do fundador da cidade William Penn , o agrimensor Thomas Holme projetou um sistema de ruas largas que se cruzam em ângulos retos entre o rio Schuylkill a oeste e o rio Delaware a leste, incluindo cinco quadrados de parques dedicados. Penn anunciou este projeto ordenado como uma proteção contra superlotação, incêndio e doenças, que assolavam as cidades europeias. Holme esboçou uma versão ideal da grade, mas becos surgiram dentro e entre blocos maiores conforme a cidade tomava forma. À medida que os Estados Unidos se expandiam para o oeste, o planejamento urbano baseado em grades modelado a partir do layout da Filadélfia se tornaria popular entre as cidades fronteiriças, tornando as grades onipresentes em todo o país.

Outro plano de rede bem conhecido é o plano para a cidade de Nova York formulado no Plano dos Comissários de 1811 , uma proposta da legislatura estadual de Nova York para o desenvolvimento da maior parte de Manhattan acima da Houston Street .

Washington, DC , a capital dos Estados Unidos , foi planejada pelo arquiteto franco-americano Pierre Charles L'Enfant . De acordo com o plano de L'Enfant, o distrito de Columbia original foi desenvolvido usando um plano de grade interrompido por avenidas diagonais, a mais famosa Avenida Pensilvânia . Essas diagonais costumam ser conectadas por círculos de tráfego , como Dupont Circle e Washington Circle . Conforme a cidade crescia, o plano foi duplicado para cobrir a maior parte do restante da capital. Enquanto isso, o centro da cidade enfrentava desordem e o Plano McMillan , liderado pelo senador James McMillan , foi adotado para construir um National Mall e um sistema de parques que ainda hoje é uma joia da cidade.

Freqüentemente, algumas das ruas em uma grade são numeradas (Primeira, Segunda, etc.), letras ou organizadas em ordem alfabética. O centro de San Diego usa todos os três esquemas: as ruas norte-sul são numeradas de oeste para leste e as ruas leste-oeste são divididas entre uma série de letras indo para o sul de A a L e uma série de ruas com nomes de árvores ou plantas, indo para o norte em ordem alfabética de Ash a Walnut. Como em muitas cidades, algumas dessas ruas receberam novos nomes que violam o sistema (a antiga Rua D agora é Broadway, a antiga 12ª Avenida agora é Park Boulevard, etc.); isso significa que 2nd, e não 1st, é o nome de rua mais comum nos Estados Unidos.

Uma exceção à grade uniforme típica é o plano de Savannah, Geórgia (1733), conhecido como Plano Oglethorpe . É um bloco urbano composto de quatro grandes blocos de esquina, quatro pequenos blocos no meio e uma praça pública no centro; toda a composição de aproximadamente dez acres (quatro hectares) é conhecida como enfermaria. Sua estrutura celular inclui todos os usos primários do solo de uma vizinhança e por isso é chamada de fractal . Sua configuração de rua pressagia técnicas modernas de acalmia de tráfego aplicadas a grades uniformes onde certas ruas selecionadas tornam-se descontínuas ou estreitas, desestimulando assim o tráfego. A configuração também representa um exemplo de espaço compartilhado funcional , onde o tráfego de pedestres e veículos pode coexistir com segurança e conforto.

No desenvolvimento a oeste dos Estados Unidos, o uso do plano de grade foi quase universal na construção de novos assentamentos, como em Salt Lake City (1870), Dodge City (1872) e Oklahoma City (1890). Nessas cidades ocidentais, as ruas eram numeradas com ainda mais cuidado do que no leste, para sugerir prosperidade futura e status metropolitano.

Uma das principais vantagens do plano de rede era permitir o rápido loteamento e leilão de uma grande parcela de terreno. Por exemplo, quando a legislatura da República do Texas decidiu, em 1839, mudar a capital para um novo local ao longo do rio Colorado , o funcionamento do governo exigia a rápida população da cidade, que se chamava Austin . Encarregado da tarefa, Edwin Waller projetou uma grade de quatorze blocos que ficava de frente para o rio em 640 acres (exatamente 1 milha quadrada; cerca de 2,6 km 2 ). Depois de pesquisar o terreno, Waller organizou a venda quase imediata de 306 lotes e, no final do ano, todo o governo do Texas havia chegado de carro de boi ao novo local. Além da velocidade da vantagem do levantamento, a justificativa no momento da adoção da grade nesta e em outras cidades permanece obscura.

Início do século 19 - Australásia

Em 1836, William Light traçou seus planos para Adelaide , South Australia, medindo o rio Torrens . Duas áreas ao sul ( centro da cidade ) e ao norte ( Norte de Adelaide ) do rio foram dispostas em padrão de grade, com a cidade cercada pelas Terras do Parque de Adelaide .

Hoddle Grid é o nome dado ao layout de Melbourne , Victoria, em homenagem ao agrimensor Robert Hoddle , que o marcou em 1837, estabelecendo o primeiro plano de cidade formal. Essa grade de ruas, traçada quando havia apenas algumas centenas de colonos, tornou-se o núcleo do que hoje é uma cidade com mais de 5 milhões de habitantes, a cidade de Melbourne. As dimensões incomuns dos loteamentos e a incorporação de "pequenas" ruas estreitas foram o resultado do compromisso entre o desejo de Hoddle de empregar os regulamentos estabelecidos em 1829 pelo governador anterior de Nova Gales do Sul , Ralph Darling, exigindo quarteirões quadrados e ruas largas e espaçosas e o desejo de Bourke para acessos traseiros (agora as 'pequenas' ruas, por exemplo Little Collins Street ).

A cidade de Christchurch , na Nova Zelândia, foi planejada por Edward Jollie em 1850.

Acre da cidade

O termo "acre municipal" (geralmente escrito com letras maiúsculas iniciais) pode ter se originado com Edward Gibbon Wakefield , que esteve envolvido em vários esquemas para promover a colonização da Austrália do Sul na década de 1830 e, como fundador da Companhia da Nova Zelândia , o planos para Wellington , New Plymouth e Nelson . Todas essas cidades foram dispostas em um plano de grade, então foi fácil dividir a terra em lotes de um acre (aproximadamente 0,4 ha), e estes ficaram conhecidos como acres de cidade. Adelaide foi dividida em 1.042 acres municipais. Mapas mostrando as divisões dos acres da cidade estão disponíveis para Adelaide, Nelson e Wellington.

Final do século 19 até o presente

Os quarteirões e ruas de Barcelona concebidos por Ildefons Cerdà . Os blocos incluem grandes espaços abertos que continuam do outro lado da rua até os blocos adjacentes.

Ildefons Cerdà , engenheiro civil espanhol, definiu um conceito de planejamento urbano, baseado na grade, que aplicou ao Eixample de Barcelona . A grade Eixample introduziu elementos de design inovadores que eram excepcionais na época e até mesmo únicos entre os planos de grade subsequentes:

  • um bloco muito grande medindo 113 por 113 m (371 por 371 pés), muito maior do que os antigos blocos da cidade e maior do que quaisquer blocos romanos e gregos e suas mutações (veja o desenho abaixo);
  • uma largura de estrada de 20 m (66 pés) (direito de passagem) em comparação com a maioria dos 3 m na cidade velha;
  • blocos quadrados com cantos truncados; e
  • estradas principais, perpendiculares e diagonais, medindo 50 m (160 pés) de largura.

Essas inovações ele baseou-se em fundamentos funcionais: o tamanho do bloco, para permitir a criação de um espaço aberto interior tranquilo (60 m por 60 m) e permitir ampla luz solar e ventilação para seus edifícios perimetrais; a geometria retilínea, as ruas largas e avenidas para sustentar a alta mobilidade e os cantos truncados para facilitar o giro de carroças e ônibus e principalmente de veículos sobre trilhos fixos.

Em mapas de grandes cidades americanas, as áreas centrais são quase sempre grades. Essas áreas representam as dimensões originais do terreno da cidade fundada, geralmente em torno de uma milha quadrada. Algumas cidades expandiram a grade ainda mais para fora do centro, mas os mapas também mostram que, em geral, à medida que a distância do centro aumenta, uma variedade de padrões surge em nenhuma ordem particular discernível. Em justaposição à grade, eles aparecem aleatórios. Esses novos padrões foram sistematicamente classificados e suas características de design medidas.

Nos Estados Unidos, o sistema de grade foi amplamente usado na maioria das grandes cidades e seus subúrbios até a década de 1960. No entanto, durante a década de 1920, a rápida adoção do automóvel causou pânico entre os planejadores urbanos , que, com base na observação, afirmaram que carros em alta velocidade acabariam matando dezenas de milhares de crianças pequenas por ano. Aparentemente, neste estágio inicial de entrada do carro na grade, as ruas das principais cidades do mundo eram palco de "massacres" virtuais, já que a taxa de mortalidade em proporção à população era mais do que o dobro da taxa atual. Em 2009, após várias décadas de melhorias na segurança no trânsito e um declínio contínuo de mortes, cerca de 33.963 pessoas morreram em acidentes de trânsito e, de acordo com a National Highway Traffic Safety Administration, "os acidentes de trânsito são a principal causa de morte de crianças dos 3 aos 14 anos. " Os planejadores, portanto, pediram um arranjo de " superquadra " focado internamente que minimizasse o tráfego de automóveis e desencorajasse os carros de viajar em qualquer coisa que não fosse estradas arteriais ; geradores de tráfego, como complexos de apartamentos e lojas, ficariam restritos às bordas da superquadra, ao longo da via arterial. Esse paradigma prevaleceu entre 1930 e 1960, especialmente em Los Angeles , onde exemplos notáveis ​​incluem Leimert Park (um exemplo antigo) e Panorama City (um exemplo do período posterior).

Um proeminente urbanista do século 20, Lewis Mumford , criticou severamente algumas das características da grade: "Com um quadrado em T e um triângulo, finalmente, o engenheiro municipal poderia, sem o menor treinamento como arquiteto ou sociólogo, 'planejar' um metrópole, com seus lotes padrão, seus quarteirões padronizados, suas larguras padronizadas de ruas, em suma, com suas partes padronizadas comparáveis ​​e substituíveis. Os novos planos de grade eram espetaculares em sua ineficiência e desperdício. Em geral, não conseguiam discriminar suficientemente entre as artérias principais e ruas residenciais, as primeiras não eram largas o suficiente, enquanto as segundas geralmente eram largas demais para funções puramente de bairro ... quanto à sua contribuição para as funções sociais permanentes da cidade, o plano de grade anônimo mostrou-se vazio. "

Na década de 1960, engenheiros de tráfego e planejadores urbanos abandonaram a grade virtualmente no atacado em favor de uma " hierarquia de ruas ". Este é um arranjo de rua totalmente "assimétrico" em que uma subdivisão residencial - muitas vezes cercada por uma parede de ruído ou um portão de segurança - é completamente separada da rede viária, exceto por uma ou duas conexões com estradas arteriais. De certa forma, este é um retorno aos estilos medievais : conforme observado na história seminal do design urbano de Spiro Kostof , The City Shaped , há uma forte semelhança entre os arranjos das ruas dos subúrbios americanos modernos e os das cidades árabes e mouras medievais. . Em cada caso, a unidade comunitária em questão - o clã ou família estendida no mundo muçulmano , a subdivisão economicamente homogênea no subúrbio moderno - se isola da cena urbana mais ampla usando becos sem saída e becos sem saída .

Um setor de um km 2 em Milton Keynes emoldurado por estradas principais em uma configuração de grade. A rede de estradas dentro do setor usa ruas sem saída complementadas por ciclovias e trilhas a pé que conectam todo o setor e além.

Milton Keynes

Um famoso sistema de rede está na nova cidade britânica de Milton Keynes . Nessa cidade planejada, que começou a ser construída em 1967, um sistema de dez estradas "horizontais" (aproximadamente leste-oeste) e onze "verticais" (aproximadamente norte-sul) foi usado, com rotatórias em cada interseção. Todas as estradas horizontais receberam nomes que terminam em 'caminho' e números H (para 'horizontal', por exemplo, H3 Monks Way). As estradas verticais receberam nomes que terminam em 'rua' e números V (para 'vertical', por exemplo, V6 Grafton Street ). Cada malha rodoviária foi espaçada cerca de um quilômetro ao longo da próxima, formando quadrados de aproximadamente um quilômetro quadrado. Cada praça e cada rotatória receberam seu próprio nome. O sistema proporcionava transporte muito fácil dentro da cidade, embora confundisse os visitantes que não estavam familiarizados com o sistema. Os quadrados da grade assim formados são muito maiores do que os quarteirões da cidade descritos anteriormente, e os layouts das estradas dentro dos quadrados da grade são geralmente 'orgânicos' na forma - combinando com o modelo de hierarquia de ruas descrito acima.

Benefícios e críticas

Custo financeiro

Tamanhos dos blocos e comprimento da rua
Em um sistema de grade numerada, adicionar uma rua extra pode causar confusão

A largura da rua , ou direito de passagem (ROW), influencia a quantidade de terreno que é dedicado às ruas, que se torna indisponível para desenvolvimento e, portanto, representa um custo de oportunidade. Quanto mais larga for a rua, maior será o custo de oportunidade. A largura da rua é determinada pela circulação e por considerações estéticas e não depende da configuração do padrão. Qualquer configuração pode ter ruas largas ou estreitas.

O comprimento da rua influencia proporcionalmente o número de componentes da rua que devem ser construídos, como pavimentação, meio-fio e calçadas, bueiros e bueiros, postes de luz e árvores. O comprimento da rua de uma determinada área de desenvolvimento depende da frequência com que as ruas ocorrem, que por sua vez depende do comprimento e da largura de um quarteirão. Quanto maior a frequência das ruas, maior é o comprimento total. Quanto menor for a dimensão do quarteirão, maior será a frequência das ruas. À medida que a frequência da rua aumenta, também aumenta o número de cruzamentos. As interseções normalmente custam mais do que o comprimento de uma rua reta porque exigem muita mão de obra e exigem sinalização nas ruas e no tráfego.

A largura do pavimento influencia o custo, afetando a quantidade de materiais e mão de obra necessária para fornecer uma superfície de estrada acabada. A largura do pavimento é geralmente baseada em considerações de engenharia de tráfego e não depende da configuração do padrão. Tal como acontece com a largura da rua, qualquer padrão pode ter calçadas largas ou estreitas. De todos os três fatores que afetam o custo, a largura da rua, o comprimento da rua e a largura do pavimento, apenas o comprimento da rua depende do padrão. Uma comparação de custo objetiva, portanto, se basearia nessa variável com o total entendimento de que as outras variáveis, embora opcionais, podem desempenhar um papel.

Os padrões de grade ortogonal tradicionais geralmente têm frequências de rua maiores do que os padrões descontínuos. Por exemplo, o bloco de Portland tem 200 pés x 200 pés, enquanto o de Mileto tem a metade desse tamanho e o de Timgad novamente (veja o diagrama). Houston, Sacramento e Barcelona são progressivamente maiores, atingindo até quatro vezes a área do quarteirão de Portland. A planta de 1811 de Nova York (veja acima) tem blocos de 200 pés (61 m). de largura e comprimentos variáveis ​​que variam de cerca de 500 pés (150 m) a 900 pés (270 m) pés. A frequência correspondente de ruas para cada um desses tamanhos de quarteirões afeta o comprimento da rua.

Um exemplo simples de um padrão de rua em grade (veja o diagrama) ilustra a redução progressiva no comprimento total da rua (a soma de todos os comprimentos de rua individuais) e o aumento correspondente no comprimento do quarteirão. Para uma redução correspondente de uma, duas, três e quatro ruas dentro deste lote de 40 acres (16 ha), o comprimento da rua é reduzido de um total original de 12.600 pés (3.800 m) para 7.800 pés (2.400 m) pés lineares, uma redução de 39%. Simultaneamente, os comprimentos dos blocos aumentam de 200 × 200 pés para 1240 × 200 pés. Quando todos os cinco blocos atingiram o tamanho final de 1.240 pés (380 m), quatro comprimentos de rua de um total de oito foram eliminados. Comprimentos de bloco de 1.000 pés (300 m) ou maiores raramente aparecem em planos de grade e não são recomendados, pois dificultam o movimento de pedestres (pedestrianismo, abaixo). Do ponto de vista do pedestre, quanto menor o quarteirão, mais fácil é a navegação e mais direta é a rota. Consequentemente, as grades mais finas são preferidas.

Padrões que incorporam tipos de ruas descontínuas, como crescentes e culs-de-sac , em geral, não consideram o movimento de pedestres uma prioridade e, conseqüentemente, têm produzido blocos que geralmente estão na faixa de 1.000 pés (300 m) e muitas vezes a excedem . Como resultado, a frequência das ruas cai, assim como o comprimento total das ruas e, portanto, o custo. Em geral, não é o padrão da rua em si que afeta os custos, mas a frequência das ruas que ele necessita ou incorpora propositalmente.

Uma vantagem inerente da geometria ortogonal de uma grade adequada é sua tendência a produzir lotes regulares em sequências bem compactadas. Isso maximiza o uso do terreno do bloco; no entanto, não afeta a frequência das ruas. Qualquer frequência de ruas ortogonais produz o mesmo efeito de empacotamento . A geometria ortogonal também minimiza as disputas sobre os limites do lote e maximiza o número de lotes que poderiam estar à frente de uma determinada rua. John Randal disse que o plano de rede de Manhattan facilitou a "compra, venda e melhoria imobiliária".

Outro aspecto importante das malhas viárias e do uso de blocos retilíneos é que os fluxos de tráfego de pedestres, carros ou ambos apenas cruzam em ângulos retos. Este é um importante recurso de segurança de tráfego, uma vez que ninguém entrando no cruzamento precisa olhar por cima do ombro para ver o tráfego que se aproxima. Sempre que os fluxos de tráfego se encontram em um ângulo agudo, ninguém pode ver o tráfego se aproximando deles. A grade é, portanto, uma resposta geométrica à nossa fisiologia humana. É muito provável que o propósito original dos layouts de grade venha da Ágora ateniense. Antes da organização da grade, os mercados eram dispostos aleatoriamente em um campo com abordagens de tráfego em ângulos estranhos. Isso fez com que carrinhos e vagões virassem devido a colisões frequentes. Dispor as bancas do mercado em fileiras regularizadas em ângulos retos resolveu esse problema e foi posteriormente incorporado à Ágora ateniense e copiado desde então.

Características ecológicas, absorção de água da chuva e geração de poluentes

Plano do topógrafo de Salt Lake City, por volta de 1870 - um exemplo de uma rede de ruas quadrada típica e uniforme

As grades uniformes típicas não respondem à topografia . A planta de Priene , por exemplo, está situada na encosta de uma colina e a maior parte de suas ruas norte-sul são escalonadas, característica que as tornaria inacessíveis a carroças, bigas e animais carregados. Muitas cidades modernas, como San Francisco , Vancouver e Saint John, New Brunswick , seguem o exemplo de Priene, por exemplo . Em um contexto moderno, declives acentuados limitam a acessibilidade de carro, e mais ainda de bicicleta, a pé ou cadeira de rodas, especialmente em climas frios.

A mesma inflexibilidade da grade leva a desconsiderar áreas ambientalmente sensíveis, como pequenos riachos e riachos ou bosques maduros em preferência à aplicação da geometria imutável. Diz-se do plano de rede de NY que aplainou todos os obstáculos em seu caminho. Em contraste, os padrões recentes de ruas descontínuas seguem a configuração das características naturais sem interrompê-las. A grade representa uma solução racionalista e reducionista para um problema multifacetado.

As freqüências inerentes das ruas principais e dos cruzamentos da rede produzem grandes áreas de superfícies impermeáveis no pavimento e nas calçadas . Em comparação com as redes recentes com tipos de ruas descontínuas, as redes podem ser até 30% maiores em superfícies impermeáveis ​​atribuíveis às estradas. A prioridade ambiental emergente de reter até 90% da água da chuva no local torna-se problemática com altas porcentagens de superfícies impermeáveis. E uma vez que as estradas constituem a maior parte do total de superfícies impermeáveis ​​de um empreendimento, a dificuldade é agravada pelo tipo de grade de layout. Por essas razões, os planejadores modernos tentaram modificar a grade rígida, uniforme e clássica.

Algumas cidades, principalmente Seattle , criaram meios para melhorar a capacidade de retenção de uma rua. No entanto, cruzamentos frequentes, conforme ocorrem em uma grade regular, representariam um obstáculo para sua aplicação eficaz.

Um padrão de rede viária pode afetar a produção de poluentes pela quantidade de viagens de carro necessária e pela velocidade com que os carros podem viajar. O plano da rede com seus cruzamentos frequentes pode deslocar uma parte das viagens de carro locais com caminhadas ou ciclismo devido à direção direta que oferece aos pedestres . Mas, desde que os carros também sejam permitidos nessas ruas, as mesmas rotas serão mais diretas para os carros, o que pode ser uma tentação para dirigir. O potencial de deslocamento viagem de carro resultaria em uma redução de poluentes emissões . A vantagem da densidade de interseção para pedestres, entretanto, pode ter um efeito contrário para os carros devido ao seu potencial de redução de velocidades. Velocidades baixas abaixo de 20 mph (32 km / h) têm um coeficiente de produção de poluentes significativamente mais alto do que acima de 30 mph (48 km / h), embora o coeficiente após o nivelamento tenda a aumentar gradualmente após 50 mph (80 km / h). Este efeito é acentuado com alta densidade de tráfego em áreas com usos comerciais onde a velocidade é lenta. Como o plano da rede é não hierárquico e os cruzamentos são frequentes, todas as ruas podem estar sujeitas a essa potencial redução das velocidades médias, levando a uma alta produção de poluentes. Gases de efeito estufa e gases nocivos podem ser prejudiciais ao meio ambiente e à saúde dos residentes.

Ambiente social e segurança

Em seu estudo seminal de 1982 sobre ruas habitáveis ​​conduzido em bairros com grade, Donald Appleyard mostrou que as redes sociais e as brincadeiras de rua se degradavam à medida que o tráfego aumentava. Sua pesquisa forneceu a base para a acalmia do tráfego e para várias iniciativas, como ruas vivas e zonas residenciais , todas destinadas a melhorar o ambiente social de uma rua. A quantidade de tráfego em uma rua depende de variáveis ​​como a densidade populacional do bairro, a propriedade de automóveis e sua proximidade de edifícios comerciais, institucionais ou recreativos. Mais importante, entretanto, depende se uma rua é ou pode se tornar uma via de passagem para um destino. Por ser uma via de passagem, ela pode sustentar níveis imprevisíveis de tráfego que podem flutuar durante o dia e aumentar com o tempo.

Uma característica fundamental do padrão de grade é que toda e qualquer rua é igualmente acessível ao tráfego (não hierárquica) e pode ser escolhida à vontade como rotas alternativas para um destino. A direção indireta, ou atalho, tem sido combatida pelos residentes. As cidades responderam fazendo modificações para evitá-lo. A prática de projeto recomendada atual sugere o uso de interseções de 3 vias para aliviá-lo.

A geometria da grade aberta normal é evidentemente inadequada para proteger ou melhorar o ambiente social de uma rua da influência negativa do tráfego. Da mesma forma, um estudo inovador de 1972 por Oscar Newman sobre uma Teoria do Espaço Defensível descreveu maneiras de melhorar o ambiente social e a segurança de bairros e ruas. Em uma aplicação prática de sua teoria em Five Oaks, o padrão de grade do bairro foi modificado para evitar o tráfego e criar enclaves menores identificáveis, mantendo a completa liberdade de movimento dos pedestres. O resultado positivo dessas mudanças reforça as descobertas de Appleyard e a necessidade de reduzir ou prevenir o tráfego nas ruas do bairro; uma necessidade que não pode ser atendida com uma grade aberta, uniforme e típica.

A questão da segurança do bairro tem sido um foco constante de pesquisa desde o trabalho de Oscar Newman. Novas pesquisas expandiram a discussão sobre essa questão controversa. Um estudo recente fez uma extensa análise espacial e correlacionou vários edifícios, plantas do local e fatores sociais com as frequências de crimes e identificou nuances sutis nas posições contrastantes. O estudo analisou, entre outros, tipos de habitação, densidade de unidade (densidade do local) movimento na rua, culs-de-sac ou grades e a permeabilidade de uma área residencial. Entre suas conclusões estão, respectivamente, que os apartamentos são sempre mais seguros do que as casas e a riqueza dos habitantes é importante, a densidade geralmente é benéfica, mas mais ainda no nível do solo, o movimento local é benéfico, mas não o movimento em maior escala, a riqueza relativa e o número de vizinhos têm um efeito maior do que estar em uma rua sem saída ou em uma rua de passagem. Também restabeleceu que um beco sem saída simples e linear, com um bom número de moradias unidas por ruas, costuma ser seguro. Quanto à permeabilidade, sugere que as áreas residenciais devem ser permeáveis ​​o suficiente para permitir o movimento em todas as direções, mas não mais. A superprovisão de permeabilidade mal usada é um risco de crime. A grade aberta e uniforme pode ser vista como um exemplo de permeabilidade indiferenciada.

Um estudo recente na Califórnia examinou a quantidade de brincadeiras infantis que ocorriam nas ruas de bairros com características diferentes; padrão de grade e culs-de-sac. Os resultados indicam que as ruas de grade aberta mostraram atividade de jogo substancialmente menor do que o tipo de rua sem saída. Culs-de-sac reduz o perigo percebido do tráfego e, portanto, incentiva mais brincadeiras ao ar livre. Ele apontou o caminho em direção ao desenvolvimento de padrões de rede viária híbrida que melhoram o movimento dos pedestres, mas restringem a direção transversal. Estudos semelhantes na Europa e mais recentemente na Austrália descobriram que as brincadeiras ao ar livre das crianças são significativamente reduzidas nas estradas onde o tráfego é, ou percebido pelos pais como um risco. Como resultado dessa percepção equivocada do risco, as crianças que vivem em comunidades sem saída têm maior probabilidade de serem mortas por veículos. Este aumento do risco de morte é devido a vários fatores, incluindo as famílias dirigindo por longas distâncias para chegar a seus destinos, os pais gastando menos tempo ensinando seus filhos a serem cautelosos com o trânsito e um risco aumentado de os pais acidentalmente passarem por cima dos filhos em seus calçadas "seguras" e ruas sem saída.

As funções tradicionais da rua, como brincar, passear e socializar, são incompatíveis com o fluxo do tráfego, o que a geometria da grade aberta e uniforme incentiva. Por essas razões, cidades como Berkeley, Califórnia e Vancouver, British Columbia , entre muitas outras, transformaram ruas residenciais existentes que fazem parte de um plano de grade em culs-de-sac permeáveis ​​e interligadas. Essa transformação retém a permeabilidade e a conectividade da rede para os modos de transporte ativos, mas filtra e restringe o tráfego de automóveis na rua sem saída apenas para residentes.

Movimento de pedestres e bicicletas

Um segmento de 2 × 2 km quadrados da rede de ruas de Paris que muitas vezes, e erroneamente, é caracterizado como uma grade. Mostra os quarteirões altamente irregulares e a variedade de orientações das ruas, atributos comuns de muitas cidades históricas

Redes de ruas de cidades antigas que cresceram organicamente, embora admiradas por serem pitorescas, podem ser confusas para os visitantes, mas raramente para os habitantes originais (ver plano). Da mesma forma confusos para os visitantes são os planos de subdivisões modernas com ruas descontínuas e curvilíneas. A mudança na orientação da rua, especialmente quando gradual ou arbitrária, não pode ser "mapeada" na mente. Impasses, crescentes ou becos sem saída frustram o viajante principalmente quando são longos, obrigando a um árduo retrocesso de etapas.

A frequência dos cruzamentos, no entanto, também se torna uma desvantagem para pedestres e bicicletas. Ele interrompe o galope relaxado de caminhar e força os pedestres repetidamente para a estrada, um território hostil e gerador de ansiedade. Pessoas com limitações físicas ou fragilidades, crianças e idosos, por exemplo, podem encontrar um desafio para caminhar regularmente. Para bicicletas, esta desvantagem é acentuada porque sua velocidade normal é pelo menos o dobro da dos pedestres. Paradas frequentes anulam a vantagem da velocidade e o benefício físico de andar de bicicleta e aumentam a frustração. As interseções não são apenas desagradáveis, mas também perigosas. A maioria das colisões e lesões no trânsito ocorrem em cruzamentos e a maioria das lesões em pedestres que cruzam com a faixa de servidão.

Um dilema surge ao tentar cumprir objetivos de planejamento importantes ao usar a rede: pedestrianismo, eficiência de custos e capacidade de resposta ambiental. Para servir bem os pedestres, uma configuração retangular e alta frequência de ruas e cruzamentos é a rota preferida, que a geometria da grade ortogonal fornece. Para reduzir os custos de desenvolvimento e o impacto ambiental, diminuir a frequência das ruas é o caminho lógico. Uma vez que esses dois objetivos de design são contraditórios, é necessário encontrar um equilíbrio. Esse equilíbrio foi alcançado na liderança de projetos modernos, como Vauban, Freiburg e Village Homes , Davis. Ambos pontuam alto em compartilhamento modo pedestre e bicicleta e, ao mesmo tempo, na redução de externalidades negativas de desenvolvimento. Suas configurações de layout representam uma fusão do plano de grade clássico com padrões de rede de ruas recentes.

Examinando a questão da capacidade de caminhar, uma comparação recente de sete layouts de bairro encontrou um aumento de 43 e 32 por cento na caminhada em relação a um plano de grade e layout suburbano convencional em um layout de grade fundida , que tem maior permeabilidade para pedestres do que para carros devido ao seu inclusão de caminhos pedonais dedicados. Ele também mostrou uma faixa de redução de 7 a 10 por cento na direção em relação aos seis layouts de vizinhança restantes no conjunto, um benefício ambiental.

Segurança

A segurança percebida e real desempenha um papel no uso da rua. A segurança percebida, embora talvez seja um reflexo impreciso do número de ferimentos ou mortes, influencia a decisão dos pais de permitir que seus filhos brinquem, andem ou andem de bicicleta na rua. Os níveis reais de segurança, medidos pelo número total de colisões e pelo número e gravidade dos ferimentos, são motivo de preocupação pública. Ambos devem informar o traçado, para que a malha viária atinja seu uso ideal.

Estudos recentes encontraram taxas de mortalidade no trânsito mais altas em áreas suburbanas periféricas do que em cidades centrais e subúrbios com quarteirões menores e padrões de ruas mais conectados. Embora parte dessa disparidade seja o resultado da distância das instalações médicas de emergência (os hospitais são geralmente construídos em um estágio bastante avançado de desenvolvimento de uma área suburbana), é claro que as velocidades mais baixas incentivadas pela frequência de cruzamentos diminuem a gravidade de acidentes ocorridos em ruas dentro de um plano de grade.

Um estudo anterior encontrou diferenças significativas nos acidentes registrados entre bairros residenciais dispostos em uma grade e aqueles que incluíam culs-de-sac e crescentes. A frequência de acidentes foi significativamente maior nos bairros da rede.

Dois estudos mais recentes examinaram a frequência de colisões em dois distritos regionais usando as ferramentas analíticas mais recentes. Eles investigaram a correlação potencial entre os padrões da rede viária e a frequência das colisões. Em um estudo, as redes sem saída pareceram muito mais seguras do que as redes de grade, em quase três para um. Um segundo estudo concluiu que o plano de grade é o menos seguro por uma margem significativa em relação a todos os outros padrões de ruas.

Um estudo de 2009 sugere que os padrões de uso do solo desempenham um papel significativo na segurança do tráfego e devem ser considerados em conjunto com o padrão da rede. Embora todos os tipos de interseção em geral reduzam a incidência de acidentes fatais, os cruzamentos de quatro vias, que ocorrem regularmente em uma grade, aumentam significativamente o total de acidentes com lesões. O estudo recomenda redes viárias híbridas com densas concentrações de interseções em T e conclui que um retorno à grade do século 19 é indesejável.

A aderência estrita ao plano da rede pode causar inclinações acentuadas, uma vez que a topologia do terreno não é levada em consideração. Isso pode ser inseguro para motoristas, pedestres e bicicletas, pois é mais difícil controlar a velocidade e a frenagem, principalmente no inverno.

Reconstrução e desenvolvimento

Uma das maiores dificuldades com os planos de rede é a falta de especialização, concentrando a maior parte das amenidades importantes ao longo das principais artérias da cidade. Freqüentemente, os planos de grade são encontrados em assentamentos lineares , com uma rua principal conectando-se entre as estradas perpendiculares. No entanto, isso pode ser mitigado permitindo o desenvolvimento de uso misto para que os destinos se tornem mais próximos de casa. Muitas cidades, especialmente na América Latina, ainda mantêm com sucesso seus planos de rede. Recentemente, planejadores nos Estados Unidos e Canadá revisitaram a ideia de reintroduzir padrões de grade em muitas cidades e vilas.

Cidades e vilas com um plano de rede

América do Norte

Estados Unidos

Canadá

América do Sul

Chile

Peru

Europa

Espanha

Reino Unido

Suíça

Itália

Irlanda

Malta

Holanda

Sérvia

Finlândia

Alemanha

Bulgária

Oceânia

Austrália

Plano esquemático dos lotes de Hoddle para a vila de Melbourne , Victoria, Austrália, março de 1837

Nova Zelândia

África

Egito

Senegal

Somália

África do Sul

Ásia

Japão

Índia

China

Indonésia

Israel

Malásia

Paquistão

Filipinas

Comparação do plano de grade de ruas nas Filipinas

Cingapura

Emirados Árabes Unidos

Vietnã

Veja também

Referências

links externos