HMAS Melbourne (R21) -HMAS Melbourne (R21)

Vista lateral de um porta-aviões em movimento.  Um helicóptero está pousado no convés do porta-aviões e várias pessoas de uniforme escuro também podem ser vistas.
HMAS Melbourne em 1967
História
Austrália
Homônimo Cidade de Melbourne
Ordenado 1943
Construtor Vickers-Armstrongs , Barrow-in-Furness
Deitado 15 de abril de 1943
Lançado 28 de fevereiro de 1945 como HMS Majestic
Batizado 26 de outubro de 1955 como HMAS Majestic
Comissionado 28 de outubro de 1955 como HMAS Melbourne
Descomissionado 30 de maio de 1982
Lema
  • Vires Acquirit Eundo
  • Latim: "Ela reúne forças à medida que avança"
Honras e
prêmios
Destino Vendido para sucata
Distintivo
Um distintivo de navio.  Uma coroa naval fica em cima de um pergaminho preto com "MELBOURNE" escrito em ouro.  Ele está no topo de um anel amarelo com padrão de corda, no qual a cabeça e o torso de um canguru, segurando uma coroa, estão representados.  Abaixo do anel há um machado de pedra e uma nulla nulla em cima de um bumerangue.  Na parte inferior do emblema está um pergaminho preto com "VIRES ACQUIRIT EUNDO" escrito.
Características gerais
Classe e tipo Porta-aviões modificados da classe Majestic
Deslocamento
  • Padrão: 15.740 toneladas longas (17.630 toneladas curtas)
  • Carga total: 20.000 toneladas longas (22.000 toneladas curtas)
Comprimento
  • 213,97 m (702 pés) no total
  • Aumentou 2,43 m (8 pés) em 1969
Feixe 24,38 m (80 pés)
Esboço, projeto 7,62 m (25 pés)
Propulsão Dois conjuntos de turbinas com engrenagem de redução única Parsons; quatro caldeiras Admiralty de 3 tambores ; dois parafusos (porta: 3 lâminas, estibordo: 4 lâminas); 40.000  shp (30.000 kW)
Velocidade 24 nós (44 km / h; 28 mph)
Faixa
  • 12.000 milhas náuticas (22.000 km; 14.000 mi) a 14 nós (26 km / h; 16 mph)
  • 6.200 milhas náuticas (11.500 km; 7.100 mi) a 23 nós (43 km / h; 26 mph)
Complemento 1.350, incluindo 350 funcionários do Grupo Aéreo
Sensores e
sistemas de processamento
  • Radar:
  • 1955-1968:
  • 3 × Conjunto de localização de altura Tipo 277Q
  • 1 × conjunto de pesquisa de superfície tipo 293Q
  • 1 × conjunto de navegação Tipo 978
  • 1969-1982:
  • 1 × conjunto de pesquisa de superfície tipo 293Q
  • 1 × conjunto de navegação Tipo 978
  • 1 × conjunto de busca aérea LW-02
  • 1 × radar de auxílio de pouso SPN-35
Armamento
  • 1955-1959:
  • Canhões antiaéreos Bofors 25 × 40 mm (6 montagens gêmeas, 13 montagens simples)
  • 1959-1968:
  • 21 × Bofors (6 gêmeos, 9 individuais)
  • 1969-1980:
  • 12 × Bofors (4 gêmeos, 4 individuais)
  • 1980-1982:
  • 4 × Bofors (4 simples)
Aeronave transportada Até 27 aeronaves, incluindo helicópteros

O HMAS Melbourne (R21) foi um porta-aviões leve da classe Majestic operado pela Royal Australian Navy (RAN) de 1955 a 1982 e foi o terceiro e último porta-aviões convencional a servir na RAN. Melbourne foi o único navio da Commonwealth a afundar dois navios de guerra amigos em colisões em tempos de paz .

Melbourne foi designado para a Marinha Real como o navio líder da classe Majestic em abril de 1943, e foi lançado como HMS Majestic (R77) em fevereiro de 1945. No final da Segunda Guerra Mundial , o trabalho no navio foi suspenso até que ela foi adquirido pela RAN em 1947. Na época da compra, decidiu-se incorporar novas tecnologias de porta-aviões ao projeto, tornando o Melbourne o terceiro navio a ser construído com uma cabine de comando em ângulo . Atrasos na construção e integração das melhorias significaram que a transportadora não foi comissionada até 1955.

Melbourne nunca disparou um tiro com raiva durante sua carreira de serviço, tendo apenas papéis periféricos, não de combate, em relação ao confronto Indonésia-Malásia e a Guerra do Vietnã . Ela estava, no entanto, envolvida em duas grandes colisões com navios aliados; embora Melbourne não tenha sido a causa principal de nenhum dos incidentes. A primeira colisão ocorreu na noite de 10 de fevereiro de 1964, na qual Melbourne abalroou e afundou o destróier RAN HMAS  Voyager , quando o último alterou o curso em sua proa. 82 de Voyager ' pessoal s foram mortos e duas Comissões Reais foram realizadas para investigar o incidente. A segunda colisão ocorreu na madrugada de 3 de junho de 1969, quando Melbourne também abalroou o contratorpedeiro USS  Frank E. Evans da Marinha dos Estados Unidos (USN) em circunstâncias semelhantes. 74 militares americanos morreram e uma Junta de Investigação conjunta USN-RAN foi realizada. Esses incidentes, junto com várias colisões menores, acidentes a bordo e perdas de aeronaves, levaram à crença de que Melbourne estava azarada .

Melbourne foi quitada pelo serviço RAN em 1982. Uma proposta para convertê-la para uso como um cassino flutuante falhou e uma venda de 1984 foi cancelada, antes que ela fosse vendida para sucata em 1985 e rebocada para a China para quebrar . O desmantelamento foi adiado para que Melbourne pudesse ser estudada pela Marinha do Exército de Libertação do Povo (PLAN) como parte de um projeto secreto para desenvolver um porta-aviões chinês e usado para treinar aviadores da PLAN em operações de vôo de porta-aviões.

Construção e aquisição

Melbourne foi construída pela Vickers-Armstrongs em seu Naval Construction Yard em Barrow-in-Furness , noroeste da Inglaterra . O navio foi designado HMS Majestic em 15 de abril de 1943 e lançado em 28 de fevereiro de 1945 por Lady Anderson , esposa de Sir John Anderson , o chanceler britânico do Tesouro . Após o fim da Segunda Guerra Mundial , o Almirantado ordenou a suspensão de muitos projetos de construção naval britânica, incluindo o equipamento do Majestic e de seus cinco navios irmãos. A construção foi retomada em 1946, e grandes modificações no projeto foram incorporadas.

Uma revisão do Comitê de Defesa do Governo australiano realizada após a Segunda Guerra Mundial recomendou que as forças pós-guerra da RAN fossem estruturadas em torno de uma Força-Tarefa incorporando vários porta-aviões. Os planos iniciais eram para três transportadoras, com duas ativas e uma terceira na reserva, embora cortes de financiamento tenham levado à compra de apenas duas transportadoras em junho de 1947: Majestic e o navio irmão HMS Terrible , pelo custo combinado de AU £ 2,75 milhões, mais lojas , combustível e munições. Como Terrible era o mais próximo dos dois navios da conclusão, ela foi concluída sem modificações e foi comissionada na RAN em 16 de dezembro de 1948 como HMAS  Sydney . O trabalho progrediu no Majestic em um ritmo mais lento, conforme ela foi atualizada com a mais recente tecnologia e equipamentos. O transportador da classe Colossus , HMS  Vengeance, foi emprestado à RAN de 13 de novembro de 1952 até 12 de agosto de 1955 para cobrir a ausência do Majestic .

Dificuldades de mão de obra, atrasos na entrega de equipamentos, requisitos adicionais para operações australianas e a priorização de navios mercantes sobre a construção naval atrasaram a conclusão do Majestic . A incorporação de novos sistemas e aprimoramentos fez com que o custo do programa de aquisição da operadora RAN aumentasse para AU £ 8,3 milhões. A construção e os acessórios não terminaram até outubro de 1955. Como o porta-aviões se aproximava da conclusão, uma equipe de comissionamento foi formada na Austrália e usada pela primeira vez para devolver o Vengeance ao Reino Unido .

O porta-aviões completo foi comissionado no RAN como HMAS Majestic em 26 de outubro de 1955. Dois dias depois, o navio foi renomeado para Melbourne por Lady White , esposa de Sir Thomas White , o alto comissário australiano para o Reino Unido, e recomissionado.

Projeto

Como navio líder do porta-aviões da classe Majestic de porta-aviões leves, o Melbourne foi concebido como uma versão modificada do porta- aviões da classe Colossus , incorporando melhorias no design e na habitabilidade da cabine de comando. Os porta- aviões das classes Majestic - e Colossus - eram quase idênticos em design de casco e ambos foram considerados subclasses do programa de porta-aviões leve de "design de 1942" . Esses porta-aviões foram concebidos como "navios de guerra descartáveis": para serem descartados no final da Segunda Guerra Mundial ou dentro de três anos após a entrada em serviço.

Melbourne teve um deslocamento padrão de 15.740 toneladas longas (17.630 toneladas curtas), que aumentou para 20.000 toneladas longas (22.000 toneladas curtas) em plena carga. No lançamento, o porta-aviões tinha 213,97 metros (702,0 pés) de comprimento total , mas foi aumentado em 2,43 metros (8,0 pés) durante uma reforma em 1969. Ela tinha um feixe de 24,38 metros (80,0 pés) e um calado de 7,62 metros (25,0 pés). As duas hélices de Melbourne eram movidas por dois conjuntos de turbinas de redução simples Parsons, fornecendo 40.000  shp , que eram movidos por quatro caldeiras Admiralty de 3 tambores . O transportador poderia atingir uma velocidade máxima de 24 nós (44 km / h; 28 mph) e um alcance de 12.000 milhas náuticas (22.000 km; 14.000 mi) a 14 nós (26 km / h; 16 mph) ou 6.200 milhas náuticas (11.500 km; 7.100 mi) a 23 nós (43 km / h; 26 mph). O tamanho médio da companhia do navio era de 1.350 oficiais e marinheiros, incluindo 350 funcionários dos esquadrões embarcados do Fleet Air Arm .

Modificações durante a construção

Fotografia aérea tirada diretamente de cima de um pequeno porta-aviões, enquanto ela está atracada ao lado de um cais.  Nove aeronaves estão estacionadas em um padrão de três por três na popa do porta-aviões, e o pessoal está posicionado para soletrar a palavra "Aloha" quando visto de cima.
Fotografia aérea de Melbourne , mostrando a cabine de comando em ângulo.

Após o recomeço da construção, foram feitas modificações no navio, com base na experiência do tempo de guerra e na tecnologia e inovações de guerra de porta-aviões da Grã-Bretanha no pós-guerra. Isso incluía um convés de vôo em ângulo , catapulta a vapor e um auxílio de pouso espelho , tornando o Melbourne o terceiro porta-aviões (após o HMS  Ark Royal e o USS  Forrestal ) a ser construído com essas características, em vez de adicioná-las posteriormente.

As principais modificações centraram-se na necessidade de operar aeronaves a jato , que eram maiores e mais pesadas do que as aeronaves com propulsão a hélice para as quais o porta-aviões foi originalmente projetado. A cabine de comando foi inclinada 5,5 graus para a esquerda da linha central da transportadora, para permitir o lançamento e recuperação simultâneos da aeronave. Apesar de um aumento de aproximadamente um acre (4.000 metros quadrados, 4.800 jardas quadradas) na área, o convés ainda era significativamente menor do que outros porta-aviões da era da Guerra Fria ; Os rastreadores S-2 , com sua envergadura de 22,12 metros (72 pés 7 pol.), Tinham menos de um metro de folga para a ponta da asa de estibordo ao pousar, e os pilotos de outras marinhas frequentemente se recusavam a tentar pousar. O racionamento de água foi necessário nos primeiros anos de operação do porta-aviões, já que o abastecimento de água doce do navio era insuficiente para abastecer livremente a catapulta a vapor , as turbinas de propulsão e a tripulação. O convés de vôo, convés do hangar e elevadores de aeronaves foram reforçados e cabos de proteção reforçados foram instalados. O radar de direção de vôo foi incluído, tornando Melbourne o único campo de aviação militar na região da Australásia na época capaz de operar aeronaves à noite e com mau tempo.

Reequipamentos

No início de sua carreira, Melbourne passou por uma série de curtas reformas anuais, começando em setembro e terminando em janeiro ou fevereiro do ano seguinte. Com o passar do tempo, as reformas aumentaram de duração ou foram substituídas por grandes atualizações ou revisões.

Melbourne ' primeiro grande reequipamento s começou em dezembro de 1967 e continuou até fevereiro de 1969, durante o qual ela foi atualizado para operar S-2 perseguidor e A-4 Skyhawk aeronaves. As modificações custaram A $ 8,5 milhões e incluíram uma revisão do casco e do maquinário, fortalecimento da cabine de comando, melhorias nos cabos da catapulta e do pára-raios, modificação dos sistemas de combustível de aviação e arranjos de controle de voo e atualizações dos auxiliares de navegação e radar . Também foram instalados sistemas de ar condicionado e uma planta de geração de oxigênio líquido . Melbourne voltou ao serviço após a conclusão das reformas em 14 de fevereiro e realizou testes de mar na Baía de Jervis de 17 de fevereiro a 5 de maio. Este foi o maior projeto realizado pelo estaleiro Garden Island até aquela data.

A próxima grande reforma foi necessária em 1971 para a reconstrução programada da catapulta, que só foi possível depois que os componentes foram adquiridos do HMCS  Bonaventure e do USS  Coral Sea . A cabine de comando foi novamente reforçada e reforçada, e foram feitas tentativas para aumentar a eficácia do sistema de ar condicionado instalado em 1969. Melbourne foi projetada para operar em climas do Atlântico Norte e Ártico, e os sistemas de ventilação originais eram inadequados para suas operações primárias clima, os trópicos. Os reequipamentos de 1969 e 1971 melhoraram as condições, embora houvesse pouco espaço para atualização, e o sistema ainda era inadequado: as temperaturas dentro do navio continuaram a atingir mais de 65 ° C (149 ° F), e em uma ocasião a retenção chegou a 78 ° C (172 ° F). A reforma levou sete meses para ser concluída e custou A $ 2 milhões.

Mais reformas em grande escala ocorreram durante o resto da década de 1970. Melbourne estava de volta ao cais de novembro de 1972 a agosto de 1973, com mais trabalho feito em sua catapulta. A próxima grande reforma foi de abril de 1975 a junho de 1976, e tinha como objetivo aumentar a vida útil operacional do porta-aviões até pelo menos 1985. A reforma foi prolongada por uma ação industrial no estaleiro. Melbourne passou por outra reforma do final de 1978 até agosto de 1979. Uma reforma programada para começar no final de 1981 foi adiada em setembro até que uma decisão sobre a nova transportadora fosse tomada, então cancelada em janeiro de 1982, após o anúncio de que a RAN iria adquirir o HMS Invincible .

Armamento

Melbourne carregava um armamento defensivo de canhões antiaéreos e um grupo aéreo composto por aeronaves de ataque e antissubmarinas. Como o navio nunca esteve diretamente envolvido em um conflito, suas armas e a aeronave embarcada não dispararam com raiva.

Armas e sistemas

Melbourne ' armamento inicial s incluiu 25 40 mm Bofors canhões anti-aéreos: seis gêmeo e treze montagens individuais. O conjunto de radar consistia em três conjuntos de localização de altura Tipo 277Q , um conjunto de pesquisa de superfície Tipo 293Q e um conjunto de navegação Tipo 978. Entre a entrada em serviço e 1959, quatro dos Bofors individuais foram removidos.

Durante a reforma de 1967–1969, treze Bofors foram removidos, deixando quatro montagens gêmeas e quatro simples. Os três radares 277Q foram substituídos por designs americanos e holandeses atualizados: um conjunto de busca aérea LW-02 e um radar de auxílio à aterrissagem SPN-35. Uma cápsula TACAN aérea e de contramedidas eletrônicas também foram instaladas durante esta reforma. As quatro montagens gêmeas Bofors foram removidas em 1980.

Aeronave

Uma aeronave a jato com um arranjo de cauda dupla sentado na cabine de comando de um porta-aviões.  Cabos saindo de baixo da aeronave indicam que ela acabou de pousar.
Um de Havilland Sea Venom, com o dispositivo de proteção ainda conectado, acaba de pousar em Melbourne

Melbourne carregava três esquadrões do Fleet Air Arm . Inicialmente, ela tinha até 22 aviões e 2 helicópteros embarcados a qualquer momento. O número de aeronaves aumentou gradualmente até 1972, quando o grupo aéreo atingiu o pico com 27 aeronaves. Aproximadamente 350 membros da Fleet Air Arm estavam estacionados a bordo do porta-aviões.

Inicialmente, dois tipos de aeronaves de asa fixa foram operados a partir de Melbourne . Os caças de Havilland Sea Venom FAW.53 foram pilotados pelos 805 Squadron RAN e 808 Squadron RAN , enquanto os aviões de ataque anti-submarino Fairey Gannet foram operados pelos 816 Squadron RAN e 817 Squadron RAN . No momento de sua chegada, os Sea Venoms eram os únicos radares equipados e aeronaves de combate para todas as condições meteorológicas no hemisfério sul. Na Melbourne ' s comissionamento, o grupo de ar padrão, composta de oito Venenos do mar e dois esquadrões de oito Gannets, com dois Bristol Sycamore helicópteros de busca e resgate adicionado logo após o serviço de transportadora entrou.

Essas aeronaves se tornariam obsoletas no final dos anos 1950, e a RAN considerou a compra de aeronaves modernas de design francês ou italiano, que eram mais adequadas para operações de porta-aviões leves do que aeronaves britânicas equivalentes, ou substituir Melbourne por um porta-aviões maior. Em vez de buscar qualquer uma das alternativas, o governo australiano anunciou em 1959 que Melbourne seria reconfigurada durante sua reforma em 1963 para operar como porta-helicópteros. As aeronaves de asa fixa do Fleet Air Arm foram marcadas para substituição por 27 helicópteros anti-submarinos Westland Wessex . A redução do número de aviões embarcados para quatro Sea Venoms e seis Gannets, junto com a rotação regular e o uso cuidadoso da aeronave, estendeu sua vida útil até meados da década de 1960, enquanto o tamanho do grupo aéreo foi mantido transportando até dez Wessex helicópteros. A decisão de aposentar o componente de asa fixa do Fleet Air Arm foi rescindido em 1963 e, em 10 de novembro de 1964, um aumento de AU £ 212 milhões nos gastos com defesa incluiu a compra de novas aeronaves para Melbourne .

Um pequeno caça a jato de um único assento acaba de pousar na cabine de comando de um porta-aviões
Uma grande aeronave com propulsão a hélice está a momentos de pousar na cabine de comando de um porta-aviões
A reforma de Melbourne em 1968 permitiu que ela operasse o A-4 Skyhawk (topo) e o S-2 Tracker

A RAN planejava adquirir 14 aeronaves anti-submarino Grumman S-2E Tracker e modernizar Melbourne para operar a aeronave. A aquisição de 18 caças-bombardeiros Douglas A-4 Skyhawk também foi sugerida, mas foram retirados do plano inicial. Uma proposta separada para solicitar 10 A-4G Skyhawks , uma variante do Skyhawk projetada especificamente para RAN e otimizada para defesa aérea, foi aprovada em 1965. Ambos os tipos de aeronaves entraram em serviço RAN em 1968, com os Trackers operados pelo 816 Squadron RAN e 851 Esquadrão RAN , e os Skyhawks pelo 805 Esquadrão RAN e 724 Esquadrão RAN . A aeronave não voou de Melbourne até a conclusão de sua reforma em 1969. Em 1969, a RAN comprou outros dez A-4G Skyhawks, em vez dos propostos sétimo e oitavo submarinos da classe Oberon . Melbourne operou um grupo aéreo padrão de quatro Skyhawks, seis Trackers e dez helicópteros Wessex até 1972, quando os Wessexes foram substituídos por dez helicópteros de guerra anti-submarino Westland Sea King e o número de Skyhawks dobrou. Embora substituído pelo Sea King, até três helicópteros Wessex podem ser transportados como aeronaves de busca e resgate.

Em 5 de dezembro de 1976, um incêndio na Estação Aérea Naval HMAS  Albatross destruiu ou danificou gravemente 12 dos 13 Rastreadores S-2E do Fleet Air Arm. O porta-aviões foi enviado aos Estados Unidos em 1977 para transportar de volta 16 aeronaves S-2G Tracker como substitutos.

Ao longo de sua carreira, mais de trinta aeronaves foram perdidas ou fortemente danificadas durante a operação de Melbourne . A maioria da aeronave rompeu ou caiu sobre o lado, mas alguns eram perdas devido a falhas de catapulta ou cabo supressor. Depois que Melbourne foi descomissionado, o Fleet Air Arm cessou a operação de aeronaves de combate de asa fixa em 1984, com o vôo final do Tracker saudando o porta-aviões descomissionado.

Função

Vista aérea de um porta-aviões e uma fragata navegando em formação cerrada.  Três aeronaves a hélice estão alinhadas no convés do porta-aviões, enquanto uma quarta acaba de ser lançada da catapulta.
Melbourne reabastecendo HMAS  Quickmatch durante a realização de operações de vôo

Melbourne foi o terceiro e último porta-aviões convencional a operar com o RAN. Após o primeiro descomissionamento do navio irmão HMAS  Sydney em 1958, Melbourne se tornou o único porta-aviões em serviço australiano. Melbourne não estava disponível para fornecer cobertura aérea para o RAN por até quatro meses em cada ano; esse tempo era necessário para reabastecimento, reabastecimento, licença de pessoal e tarefas não relacionadas ao transporte, como transporte de tropas ou aeronaves. Embora um dos maiores navios a servir na RAN, Melbourne foi uma das menores transportadoras a operar no período pós-Segunda Guerra Mundial. A decisão foi tomada em 1959 para restringir Melbourne ' papel s apenas para operações de helicóptero, mas foi revertida pouco antes de sua implementação 1963 planejado.

Além de porta-aviões operacional, Melbourne foi o carro-chefe da RAN, função que ela recebeu quase imediatamente após sua chegada à Austrália em 1956, e desempenhou até seu descomissionamento em 1982. Durante seu serviço, o porta-aviões foi implantado no exterior em 35 ocasiões, visitadas mais de 22 países, e foi visto como a peça central física e psicológica da frota RAN.

Como Melbourne era o único navio de seu tamanho (tanto em dimensões quanto em companhia de navio) na RAN, a transportadora passou por uma rotação regular de oficiais comandantes para lhes dar experiência. Os oficiais comandantes eram trocados em média a cada quinze meses, com poucos permanecendo a bordo por mais de dois anos. A maioria dos Melbourne ' comandantes s mais tarde alcançou classificação bandeira . O porta-aviões também foi chamado para realizar reabastecimentos em andamento e funções de comando e controle.

Histórico operacional

1955-1964

Fotografia de um porta-aviões por trás.  Numerosas aeronaves com as asas dobradas estão paradas na cabine de comando.  Um segundo porta-aviões está ao fundo, liderando o primeiro.
Navios HMA Melbourne (primeiro plano) e Sydney (fundo) em Melbourne " viagem de entrega s para a Austrália. Os venenos do mar são armazenados na seção dianteira da cabine de comando do porta-aviões, enquanto os Gannets estão na seção traseira.

Após um período de preparação em águas britânicas, Melbourne partiu de Glasgow em 11 de março de 1956 em sua viagem inaugural para a Austrália através do Canal de Suez . A bordo estavam as 64 aeronaves dos esquadrões RAN 808 , 816 e 817 , bem como o iate de corrida Samuel Pepys (em homenagem ao administrador naval e diarista inglês ), que foi um presente da RAN Sailing Association da Royal Navy. O navio visitou Gibraltar , Nápoles , Malta , Port Said , Aden e Colombo , antes de chegar a Fremantle em 24 de abril de 1956. Melbourne navegou para o leste via Great Australian Bight , encontrando o navio irmão HMAS  Sydney perto da Ilha Kangaroo uma semana depois. Depois de visitar Melbourne e Jervis Bay , onde a aeronave foi descarregada e enviada para a Naval Air Station HMAS  Albatross , o porta-aviões concluiu sua viagem inaugural em Sydney em 10 de maio. O papel de capitânia foi transferido de Sydney para Melbourne três dias depois. O transportador passou imediatamente por uma reforma de dois meses e meio, permitindo a inspeção do maquinário e o reparo dos defeitos detectados durante a viagem inaugural. Melbourne passou de setembro a novembro em águas do sudeste asiático, durante o qual participou do Exercício Albatross e recebeu uma visita oficial do presidente das Filipinas , Ramon Magsaysay . No retorno para a Austrália em meados de novembro, a transportadora visitou Melbourne para os 1956 Jogos Olímpicos , onde 200 de Melbourne ' complemento s foram fornecidos para o trabalho como sinalizadores, marechais de eventos, carpinteiros e trabalhadores médicos.

Em fevereiro de 1957, Melbourne foi enviado para a Royal Hobart Regatta . Em seguida, ela viajou para a Nova Zelândia , onde participou de exercícios com o HMNZS Royalist e visitou vários portos da Nova Zelândia. A primeira de várias implantações anuais de três meses no Sudeste Asiático como parte da Reserva Estratégica do Extremo Oriente começou em abril, com Melbourne retornando a Darwin no final de junho. A transportadora passou o resto do ano visitando portos australianos para inspeções abertas pelo público. Durante a visita a Port Adelaide , em 28 de outubro de 1957, Melbourne foi levemente danificada quando foi atingida por MV Straat Lanka - a primeira de várias colisões menores que a transportadora experimentaria ao longo de sua carreira. As operações do ano foram concluídas com a participação no Exercício Astrolábio da Ilha de Lord Howe , com navios da RAN, Marinha Real e Marinha Real da Nova Zelândia , antes de regressar a Sydney no dia 13 de dezembro.

Vista aérea de um porta-aviões viajando em velocidade.  Vários funcionários e aeronaves estão na cabine de comando.
HMAS Melbourne em andamento em agosto de 1956, com aeronaves Gannet na cabine de comando

De fevereiro a julho de 1958, Melbourne foi implantado em um cruzeiro com a bandeira de 25.000 milhas náuticas (46.000 km; 29.000 milhas). Durante este cruzeiro, a transportadora participou de quatro exercícios entre frotas e visitou Cingapura, Hong Kong, Filipinas, Japão, Pearl Harbor e Fiji . No retorno a Sydney, Melbourne entrou em uma pequena reforma, que terminou em 13 de outubro e foi imediatamente seguida por uma visita a Port Phillip , onde o porta-aviões foi exibido para os cadetes de oficiais do Exército Australiano e da Força Aérea Real Australiana antes do retorno do porta-aviões a Sydney. No início de 1959, Melbourne passou quatro dias em sua cidade homônima, onde foi usada para as filmagens de On The Beach , baseado no romance pós-apocalíptico de Nevil Shute com o mesmo nome . Após a conclusão das filmagens, o transportador participou de um exercício de demonstração na costa de Sydney antes de embarcar na implantação da Reserva Estratégica do Extremo Oriente de março a maio. O resto do ano foi gasto visitando portos australianos e neozelandeses.

O ano seguinte, 1960, foi um ano ruim para o grupo aéreo da transportadora, com quatro Sea Venoms e dois Gannets danificados em incidentes separados a bordo de Melbourne . Todos os quatro incidentes do Sea Venom ocorreram em março, com três atribuídos a erro da tripulação e um a falha de freio. O ano começou com exercícios a caminho de Adelaide, seguidos de uma visita à Royal Hobart Regatta. A implantação da Reserva Estratégica do porta-aviões ocorreu de abril a junho e foi seguida por manobras ao longo da costa leste da Austrália até setembro. Antes da implantação de Melbourne em 1961 na Reserva Estratégica, a transportadora visitou Bombaim , Karachi e Trincomalee . Foi a primeira vez que uma nau capitânia da RAN entrou em águas indianas. Melbourne retornou à Austrália em junho, e em 15 de junho liderou vários navios em uma entrada cerimonial no porto de Sydney para comemorar o 50º aniversário do RAN. Em agosto, Melbourne foi chamada para liderar o Exercício Tuckerbox, no Mar de Coral . Após a conclusão da Tuckerbox, a transportadora visitou vários portos da Nova Zelândia antes de retornar a Sydney para exercícios de demonstração e atividades de relações públicas.

Em 1962, Melbourne começou as atividades do ano na Royal Hobart Regatta, antes de embarcar para a implantação da Reserva Estratégica, por meio de Adelaide e Fremantle. Depois que as tarefas da Reserva Estratégica foram concluídas, a transportadora visitou o Japão, Guam e a Ilha Manus antes de retornar a Sydney no final de julho. Em setembro, Melbourne reprisou seu papel como líder do Exercício Tuckerbox II. O 10.000º lançamento da catapulta de Melbourne ocorreu no final de 1962. A reforma anual da transportadora começou em Sydney em 1º de outubro. No início de 1963, Melbourne visitou novamente a Royal Hobart Regatta, que foi imediatamente seguida por uma implantação na Reserva Estratégica, incluindo o envolvimento no Exercício SEATO Sea Serpent. O 20.000º pouso em Melbourne foi realizado em abril por um Gannet e, em setembro, Melbourne participou do Exercício Carbine perto de Hervey Bay , Queensland.

Colisão da Voyager

Em 10 de fevereiro de 1964, Melbourne estava realizando testes em Jervis Bay sob o comando do Capitão John Robertson, após a reforma anual. A Daring de classe destruidor HMAS  Voyager também estava presente, passando por seus próprios ensaios seguintes reequipamento, sob o comando do capitão Duncan Stevens. Os testes envolveram interações entre os dois navios, e quando Melbourne realizou exercícios noturnos de voo naquela noite, a Voyager atuou como escolta de guarda de avião do porta- aviões . Isso exigia que a Voyager mantivesse uma posição a 20 ° do porto de Melbourne , a uma distância do porta-aviões de 1.500 a 2.000 jardas (1.400 a 1.800 m).

Um porta-aviões navegando em formação cerrada com dois contratorpedeiros, um de cada lado.
Melbourne em andamento com os destróieres da classe Daring Vendetta (à esquerda) e Voyager em 1959

No início da noite, a Voyager não teve dificuldade em manter sua posição durante as manobras que os dois navios realizaram. Após uma série de curvas com o objetivo de inverter os cursos de ambos os navios começando às 20h40, a Voyager acabou chegando a estibordo de Melbourne . Às 20h52, a Voyager recebeu ordens de retomar a estação de guarda de aviões. O procedimento para realizar este necessário Voyager a afastar-se Melbourne em um círculo grande, atravessar para trás o transportador, em seguida, tomar posição fora Melbourne ' bombordo s. Em vez disso, a Voyager primeiro virou para estibordo, longe de Melbourne , depois virou para bombordo sem aviso. Ele foi inicialmente assumida pela Melbourne ' tripulação da ponte s que Voyager estava realizando uma série de curvas apertadas a velocidade perder antes de balançar para trás Melbourne , mas Voyager não alterar o curso novamente. Às 08:55, com Voyager se aproximando, Melbourne ' Navigator s ordenou motores da transportadora para a velocidade metade ré, com Robertson encomendar um aumento de popa completo alguns segundos mais tarde. Ao mesmo tempo, Stevens, tendo acabado de tomar conhecimento da situação, deu a ordem "Totalmente à frente ambos os motores. Duro a estibordo.", Antes de instruir o contramestre do contratorpedeiro a anunciar que uma colisão era iminente. As medidas de ambos os navios chegaram tarde demais para evitar uma colisão; Melbourne atingiu a Voyager às 20h56.

Melbourne atingiu a Voyager logo atrás da ponte do destróier, rolando o contratorpedeiro para estibordo antes de cortá-la ao meio. A caldeira dianteira da Voyager explodiu, incendiando brevemente a proa do porta-aviões antes de ser extinto pela água do mar. A seção dianteira do destróier afundou rapidamente, sob o peso das duas torres de canhão de 4,5 polegadas (110 mm). A seção de ré não começou a afundar até meia hora após a colisão, submergindo completamente logo após a meia-noite. Mensagens foram enviadas imediatamente para o Quartel-General da Frota em Sydney, embora a equipe em Sydney inicialmente subestimasse a extensão dos danos à Voyager . Melbourne lançou seus barcos para recuperar os sobreviventes, e a sala dos oficiais do porta-aviões e o Hangar C foram preparados para as vítimas. Às 21h58, Melbourne foi informado de que barcos de busca e resgate do HMAS  Creswell , helicópteros do HMAS  Albatross e cinco caça-minas da classe Ton haviam sido despachados para auxiliar na busca.

Um porta-aviões em andamento no mar.  A proa do porta-aviões foi arrancada e a área ao redor foi danificada e queimada.
Melbourne a caminho de Sydney, imediatamente após a colisão. O dano ao arco pode ser visto.

Melbourne chegou a Sydney com os sobreviventes em 14 de fevereiro e, depois de passar um tempo ao lado da Ilha Garden , foi transferida para o estaleiro da Ilha Cockatoo em 25 de março, onde os reparos foram realizados; a seção danificada da proa foi cortada e os reparos na estrutura interna do navio foram realizados na doca seca , enquanto uma proa pré-fabricada de 40 toneladas foi construída. Assim que isso foi concluído, Melbourne foi removido enquanto a nova proa era colocada na doca seca. A obra foi concluída no dia 27 de abril, tendo o estaleiro recebido uma homenagem.

Do 314 pessoal a bordo da Voyager no momento da colisão, 14 oficiais, 67 marinheiros e 1 trabalhador civil do estaleiro foram mortos, incluindo Stevens e todos, exceto dois da equipe da ponte. Uma Comissão Real sobre os eventos da colisão foi realizada em 1964 e descobriu que, embora a tripulação da Voyager fosse a principal culpada por negligenciar manter uma vigilância e consciência eficazes da localização do navio maior, a tripulação da ponte de Melbourne também estava em falta , por não alertar a Voyager e não tomar medidas para evitar a colisão. Robertson foi enviado para a base de treinamento HMAS  Watson - uma mudança que ele e a mídia australiana viram como equivalente a um rebaixamento - mas, em vez disso, renunciou. A Comissão Real e suas conseqüências foram mal tratadas, e após pressão do público, mídia e políticos, combinados com revelações por Voyager ' ex-executivo-s que Stevens pode ter sido impróprios para o comando, uma segunda Comissão Real foi inaugurado em 1967. Esta é a única vez na história da Austrália em que duas Comissões Reais foram realizadas por um único incidente. A segunda comissão concluiu que Stevens era clinicamente incapaz para o comando e que algumas das conclusões da primeira Comissão Real foram, portanto, baseadas em suposições incorretas. Robertson e os outros oficiais de Melbourne foram absolvidos da culpa pelo incidente.

1964-1969

Melbourne passou dez semanas no estaleiro da Ilha Cockatoo , tendo seu novo arco instalado. Após os reparos, Melbourne esteve envolvida em implantações e exercícios de Reserva Estratégica no Sudeste Asiático de junho a setembro de 1964. Durante esta implantação, a transportadora visitou Subic Bay , onde a RAN realizou testes de convés de voo com aeronaves S-2 Tracker anti-submarino e A -4 Lutadores de ataque Skyhawk . O sucesso dos testes, junto com a descoberta de que Melbourne era capaz de operar ambas as aeronaves com modificações relativamente pequenas, levou o governo australiano a aprovar a compra dessas aeronaves.

Um pequeno porta-aviões está navegando em direção ao quadro, com cinco helicópteros alinhados no convés do porta-aviões.  Um sexto helicóptero paira em primeiro plano
Melbourne com cinco helicópteros Wessex em sua cabine de comando e outro voando por acaso

De março de 1965 até meados de 1967, Melbourne passou por um padrão regular de deslocamentos para o Sudeste Asiático, exercícios e visitas de exibição de bandeiras às nações da região da Ásia-Pacífico. Vários dos desdobramentos do sudeste asiático foram relacionados ao confronto Indonésia-Malásia e envolveram a participação em exercícios de demonstração de força na costa da Malásia. Durante 1965 e 1966, Melbourne escoltou o navio irmão HMAS  Sydney , que havia sido recomissionado como transporte de tropas, por curtos períodos durante a primeira, terceira e quarta viagens de transporte deste último para o Vietnã. Apesar da transportadora sendo a peça central de vários planos para envolver as forças australianas na Guerra do Vietnã , a escolta vai foram a extensão de Melbourne " participação s no conflito, ea transportadora permaneceu fora do Tempo Mercado área, enquanto Sydney e seus outros acompanhantes procedeu-se Vũng Tàu . Como o porta-aviões foi otimizado para guerra anti-submarina, havia pouca necessidade dela no início da guerra. A utilização do transportador foi sugerida novamente por funcionários da RAN em março de 1966, quando a Sétima Frota dos Estados Unidos estava tendo dificuldades para manter patrulhas anti-submarinas em torno da Yankee Station , mas Melbourne só poderia permanecer na estação por um único período de dez dias, um terço de o tempo que as transportadoras dos EUA estavam operacionais em implantações rotativas. A equipe da Seventh Fleet sugeriu em abril de 1967 que Melbourne se posicionasse no papel anti-submarino, mas nada resultou dessas negociações. Também foi considerado o uso de Melbourne como uma base de helicópteros flutuantes, mas apenas dez helicópteros Wessex poderiam ser fornecidos, e foram necessárias modificações para que operassem como porta-tropas. Ambas as opções se tornaram mais proibitivas pela necessidade de fornecer pelo menos duas escoltas para o porta-aviões em um momento em que a RAN estava tendo dificuldade em cumprir os compromissos de implantação com os contratorpedeiros e escoltas de contratorpedeiros disponíveis.

Em setembro de 1967, Melbourne viajou para os Estados Unidos para coletar novas aeronaves: 14 Trackers e 10 Skyhawks. Para operar a nova aeronave, a transportadora recebeu uma grande reforma em seu retorno a Sydney, que começou em dezembro de 1967. Em maio de 1967, foi proposto que enquanto Melbourne estivesse fora de serviço, pilotos A-4 Skyhawk e pessoal de manutenção poderiam ser colocados para um esquadrão Skyhawk do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos no Vietnã do Sul. Aeronaves australianas não seriam fornecidas, já que os A-4G Skyhawks usados ​​pelo RAN eram otimizados para defesa aérea, não para o papel de caça-bombardeiro desempenhado pelos fuzileiros navais, e teriam sofrido pesadas perdas nas pesadas defesas antiaéreas do Vietnã do Norte. Esta implantação não ocorreu; o programa de treinamento de pilotos Skyhawk estava experimentando atrasos devido esquadrões norte-americanos estavam sendo enviados equipamentos de treinamento e peças de reposição na prioridade à RAN, e enviar pilotos qualificados no exterior teria causado mais assaltos com o programa, ao mesmo tempo, interrompendo Melbourne ' reactivação pós-reequipamento s. Melbourne voltou ao serviço após a conclusão da reforma em 14 de fevereiro de 1969. Ela realizou testes de mar em Jervis Bay de 17 de fevereiro a 5 de maio, depois navegou para Subic Bay , nas Filipinas, para participar do SEATO Exercício Sea Spirit.

Colisão de Frank E. Evans

Melbourne ' s oficial comandante durante o exercício SEATO era o capitão John Phillip Stevenson. O contra-almirante John Crabb , o oficial de bandeira que comandava a frota australiana , também embarcou no porta-aviões. Durante o Sea Spirit, Melbourne recebeu cinco escoltas: os navios americanos Everett F. Larson , Frank E. Evans e James E. Kyes , HMNZS Blackpool e HMS  Cleopatra . Stevenson ofereceu um jantar para os cinco capitães de escolta no início do exercício, durante o qual ele relatou os eventos da colisão Melbourne - Voyager , enfatizou a necessidade de cautela ao operar perto do porta-aviões e forneceu instruções por escrito sobre como evitar tal situação se desenvolvendo novamente. Além disso, durante a preparação para o exercício, o almirante Crabb advertiu veementemente que todas as manobras de reposicionamento realizadas pelas escoltas deveriam começar com uma volta para longe de Melbourne . Apesar desses avisos, um quase acidente ocorreu nas primeiras horas de 31 de maio, quando Larson se voltou para o porta-aviões após ser enviado para a estação de guarda de avião . A ação subsequente evitou por pouco uma colisão. As escoltas foram novamente alertadas sobre os perigos de operar perto do porta-aviões e informadas das expectativas de Stevenson, enquanto a distância mínima entre a porta-aviões e as escoltas foi aumentada de 2.000 para 3.000 jardas (1.800 para 2.700 m).

Animação de um porta-aviões e um contratorpedeiro.  A transportadora está viajando em uma linha reta inclinada para baixo ao longo do quadro.  O destruidor começa próximo à parte inferior do quadro, gira em um arco no sentido horário para subir o quadro, passando pelo portador que se aproxima e, em seguida, vira bruscamente de volta para o caminho do portador.
Os caminhos percorridos por Melbourne e USS Frank E. Evans nos minutos que antecederam a colisão

Na noite de 2-3 de junho de 1969, Melbourne e seus acompanhantes estiveram envolvidos em exercícios de treinamento anti-submarino no Mar da China Meridional . Em preparação para o lançamento de um Tracker, Stevenson ordenou Evans para a estação de avião guarda, lembrou o destruidor de Melbourne ' curso s, e instruiu luzes de navegação da transportadora para ser levado ao brilho total. Evans havia realizado a manobra quatro vezes ao longo da noite. Evans posicionou-se a bombordo de Melbourne , mas iniciou a manobra virando a estibordo, em direção ao porta-aviões. Uma mensagem de rádio foi enviada de Melbourne para a ponte de Evans e o Centro de Informações de Combate , avisando o contratorpedeiro que ela estava em rota de colisão, o que Evans reconheceu. Vendo o contratorpedeiro sem ação e em curso para se colocar sob a proa de Melbourne , Stevenson ordenou que o porta-aviões bombardeasse, sinalizando a mudança por meio de toques de rádio e sirene. Aproximadamente ao mesmo tempo, Evans virou-se para estibordo para evitar o porta-aviões que se aproximava. É incerto qual navio começou a manobrar primeiro, mas a tripulação de ponte de cada navio alegou que foram informados da curva do outro navio depois de iniciar a sua própria. Depois de ter passado por pouco na frente de Melbourne , as curvas rapidamente colocaram Evans de volta no caminho do porta-aviões. Melbourne atingiu Evans no meio do navio às 3h15, cortando o contratorpedeiro em dois.

Setenta e quatro dos 273 membros de Evans morreram na colisão, com a maioria deles dormindo ou presos dentro da seção de proa, que afundou em minutos. Melbourne implantou seus barcos, botes salva-vidas e bóias salva-vidas, antes de manobrar cuidadosamente ao longo da seção de popa de Evans , onde as tripulações de ambos os navios usaram cabos de amarração para amarrar os navios. Marinheiros de Melbourne mergulharam da cabine de comando na água para resgatar sobreviventes próximos ao porta-aviões, enquanto os barcos e helicópteros do porta-aviões coletaram os mais distantes. Todos os sobreviventes foram localizados 12 minutos após a colisão e resgatados antes de meia hora se passar, embora a busca tenha continuado por mais quinze horas. Depois que a popa de Evans foi evacuada, ela foi lançada, enquanto o porta-aviões se afastava para evitar danos. A popa não afundou e foi posteriormente recuperada, despojada de peças e afundada para prática de tiro ao alvo.

A popa de um contratorpedeiro, flutuando em águas calmas.  O arco foi removido completamente.  Dois navios de guerra intactos estão próximos, um à direita do quadro, o outro atrás e parcialmente obscurecido pela popa flutuante, e dois helicópteros estão voando acima.
A seção de popa do USS Frank E. Evans na manhã após a colisão. O USS Everett F. Larson (à direita) está se movendo para resgatar os restos do destróier abandonado.

Após a colisão, Melbourne viajou para Cingapura para reparos temporários em sua proa, chegando em 6 de junho. Melbourne partiu de Cingapura em 27 de junho e chegou a Sydney em 9 de julho, onde o porta-aviões passou por reparos quase idênticos no estaleiro da Ilha Cockatoo como em 1964 (principalmente a instalação de uma nova seção de proa). No entanto, uma disputa industrial entre os operários do estaleiro fez com que, embora as obras tivessem sido concluídas no início de setembro, o navio permaneceu na doca seca até 11 de outubro.

Uma comissão conjunta de inquérito RAN-USN foi estabelecida para investigar o incidente e esteve em sessão durante junho e julho de 1969. A diretoria considerou Evans parcialmente culpado pela colisão, mas também culpou Melbourne por não ter tomado medidas evasivas antes, mesmo sendo internacional os regulamentos do mar ditavam que, antes de uma colisão, o navio maior deveria manter o curso e a velocidade. Foi descoberto durante o inquérito que o oficial comandante de Evans estava dormindo em seus aposentos no momento do incidente, e o comando do navio estava sendo realizado pelos tenentes Ronald Ramsey e James Hopson; o primeiro foi reprovado no exame de qualificação para vigiar, enquanto o último estava no mar pela primeira vez. Posteriormente ao inquérito, os três oficiais USN e Stevenson foram julgados por corte marcial por suas respectivas marinhas sob a acusação de negligência, com os três oficiais USN considerados culpados e Stevenson 'absolvido com honra'. Apesar das descobertas, a próxima posição de Stevenson foi como chefe de gabinete de um oficial de bandeira menor, visto por ele como um rebaixamento em tudo, exceto no nome. Em uma repetição do rescaldo da Voyager colisão, Melbourne ' capitão s renunciou em meio a acusações de bode expiatório. Em dezembro de 2012, Stevenson anunciou que havia recebido uma carta do Ministro da Defesa , desculpando-se pelo tratamento dispensado à RAN e ao governo da época.

1970-1976

Navios de guerra navegando em linha no oceano aberto.  Um pequeno navio de guerra lidera a linha, seguido por dois porta-aviões e um navio de reabastecimento.  Outros navios de guerra navegando na mesma direção estão em segundo plano.
Navios de guerra em andamento perto do Havaí durante o exercício RIMPAC 72. Os navios identificáveis ​​são o contratorpedeiro canadense HMCS  Gatineau , seguido por Melbourne e o porta-aviões dos Estados Unidos USS  Ticonderoga .

Durante os anos 1970 e início dos anos 1980, a substituição de peças tornou-se um problema crescente. Os componentes estavam falhando devido ao desgaste e ao tempo, mas as empresas responsáveis ​​pela fabricação das peças haviam fechado as portas durante os vinte anos anteriores, às vezes imediatamente após o fim da Segunda Guerra Mundial. Os engenheiros da transportadora frequentemente recorriam a substituições do zero. A catapulta do navio foi substituída por peças do HMCS Bonaventure desativado em 1970.

Em 1970, Melbourne participou de três grandes exercícios inter-navais: Sea Rover com forças SEATO no Mar da China Meridional, Bersatu Padu com forças da Comunidade Britânica ao largo da Malásia e Lago dos Cisnes com a Marinha Real e a Marinha Real da Nova Zelândia ao largo da Austrália Ocidental. Durante este ano, a transportadora também visitou o Japão para participar da Expo '70 e foi atingida pela balsa South Steyne da Manly enquanto estava na Ilha Garden, causando pequenos danos a ambas as embarcações. Melbourne ficou fora de serviço durante a maior parte de 1971, enquanto passava por reformas , que foram concluídas no início de agosto. Em meados de 1971, o Comitê de Planejamento Conjunto das Forças Armadas australianas considerou o uso de Melbourne como meio de transporte para ajudar a concluir a retirada da Força-Tarefa Australiana do Vietnã antes do final de 1971. Embora o Exército apoiasse essa proposta, a Marinha argumentou com sucesso contra sua implementação, alegar que o transporte de tropas e carga seria um uso indevido do único porta-aviões ativo da Austrália e impediria Melbourne de participar de vários exercícios multinacionais importantes. O reequipamento concluído no final de 1971, com a transportadora participante no primeiro RIMPAC exercício, RIMPAC 71, antes do final do ano.

As operações em 1972 começaram com uma implantação de três meses no Sudeste Asiático. Durante essa implantação, Melbourne liderou uma frota de 17 navios da RAN, marinha real, da Marinha Real da Nova Zelândia, da Marinha dos EUA, da Marinha das Filipinas , e da Marinha Real Thai no Exercício Sea Hawk. Isso foi seguido por visitas de boa vontade a vários portos do sudeste asiático, incluindo Hong Kong, Jacarta , Manila , Cingapura e Surabaya , antes de Melbourne retornar a Sydney no final de abril. A transportadora passou o mês de maio realizando exercícios na costa de New South Wales, durante os quais foi chamada para resgatar três pescadores que haviam ficado presos no mar nos dois dias anteriores. Em agosto, Melbourne partiu para o Havaí para participar do RIMPAC 72. Na conclusão desse exercício, Melbourne seguiu para o Japão em uma visita diplomática e, em seguida, navegou para as Filipinas para fazer exercício com os navios da SEATO. Durante esta implantação, um incêndio acendeu dentro do painel de controle principal do navio. A transportadora retornou à Austrália em 27 de novembro, após 101 dias no mar, e passou por uma reforma de sete meses. Em 24 de agosto de 1973, Melbourne voltou ao Havaí para participar do RIMPAC 73. Ela voltou à Austrália em 12 de outubro, mas partiu dez dias depois para participar do Exercício Leadline fora da Malásia, antes de chegar a Sydney novamente em dezembro.

Fotografia do interior da cabine de uma aeronave, tirada de trás do piloto, que está sentado do lado esquerdo.  Um porta-aviões é visível através do painel esquerdo das janelas da cabine.
Melbourne vista da cabine de um Grumman S-2G Tracker que se aproxima

Melbourne começou 1974 transportando 120 soldados australianos para uma missão temporária com um batalhão de infantaria americano baseado no Havaí. Ela então navegou para São Francisco para coletar 12 novos helicópteros Chinook e cinco UH-1 Iroquois para a Força Aérea Real Australiana , chegando à Austrália com sua carga em abril. Em junho, a transportadora participou do Exercício Canguru no Mar de Coral, antes de retornar a Sydney em julho. Em 11 de julho, o navio de passageiros SS Australis atingiu e danificou Melbourne no porto de Sydney. Em novembro, a transportadora participou de exercícios de ajuda humanitária. Essas foram proféticas, pois na noite de 24 para 25 de dezembro de 1974, o ciclone Tracy destruiu a cidade de Darwin . Melbourne ' empresa do navio s foi chamado imediatamente após a licença, o navio foi carregado com suprimentos, ea transportadora partiu Sydney em 26 de dezembro na companhia de HMAS  Brisbane . Melbourne , Brisbane e onze outros navios foram implantados como parte do maior esforço de resgate em tempos de paz já organizado pela RAN: Operação Marinha Ajuda Darwin . Melbourne permaneceu fora de Darwin até 18 de janeiro de 1975, atuando como quartel-general operacional e uma base de helicópteros. Durante esta operação, os sete helicópteros Wessex embarcados em Melbourne realizaram 2.493 voos, transportando 7.824 passageiros e 107 toneladas de carga.

Após o Navy Help Darwin, Melbourne participou do RIMPAC 75, depois voltou a Sydney para uma reforma de quatorze meses, que foi adiada por uma ação industrial no estaleiro. Enquanto atracava no porto de Sydney, em 24 de julho, Melbourne foi atingida pelo navio cargueiro japonês Blue Andromeda . Enquanto trabalhava após a reforma, Melbourne e HMAS  Torrens forneceram assistência a MV Miss Chief na costa de Bundaberg , Queensland em 16 de agosto de 1976. Em outubro, Melbourne participou do Exercício Kangaroo II, antes de embarcar para sua cidade homônima para o 21º aniversário da transportadora celebrações, depois voltando a Sydney em 5 de novembro.

1976-1983

Foto colorida de um porta-aviões em andamento.  Pessoal uniformizado preto se alinha ao perímetro da cabine de comando, e um grande número de aeronaves com asas dobradas está sentado no convés.
Melbourne partiu de San Diego em 1977 após coletar os rastreadores S-2 substitutos do RAN.

Em 5 de dezembro de 1976, um incêndio deliberadamente aceso no HMAS  Albatross por um membro do Fleet Air Arm danificou ou destruiu todos, exceto um dos S-2 Trackers da Austrália . Após a participação no RIMPAC 77, Melbourne foi enviado a San Diego para coletar aeronaves de reposição. Chegando de volta a Sydney em 5 de abril, a transportadora foi enviada em uma implantação de cinco meses para o Reino Unido em 28 de abril, acompanhada por HMAS  Brisbane e HMNZS  Canterbury . No caminho, Melbourne perdeu um Sea King no Oceano Índico em 9 de maio, com a tripulação recuperada por Brisbane . Um rastreador de Melbourne localizou o navio holandês incapacitado Impala Princess no Golfo de Aden em 25 de maio e orientou um contratorpedeiro francês para ajudar. Dois canhões navais Bofors foram depositados por Melbourne na Baía de Souda , Creta, em 2 de junho, marcando a primeira visita de um navio de guerra australiano a Creta desde junho de 1941. Essas armas foram doadas ao Memorial de Guerra Australiano em Stavromenos, na unidade regional de Rethymno de Creta . O destaque da implantação viu os três navios representar a Austrália e a Nova Zelândia na Silver Jubilee Naval Review em 28 de junho de 1977. Um demonstrador de jato Harrier de dois lugares realizou uma série de decolagens e pousos experimentais a bordo de Melbourne em 30 de junho: um ensaio organizado como parte do projeto de supervisão da possível substituição do navio . Após a Revisão do Jubileu e a participação no Exercício Highwood em julho, Melbourne e seus acompanhantes retornaram à Austrália, chegando a Fremantle em 19 de setembro e a Sydney em 4 de outubro. Melbourne atracou na doca seca de Garden Island na chegada, onde permaneceu até janeiro de 1978.

Foto colorida de um pequeno porta-aviões, tirada de uma posição elevada.  A transportadora está sentada com a proa, com uma de suas correntes de âncora implantada.
Melbourne em Spithead para a Jubilee Naval Review

No final de março de 1978, Melbourne deixou Sydney para RIMPAC 78. Durante este exercício, Melbourne adquiriu o apelido de 'Little M' depois de trabalhar com 'Big E' USS  Enterprise - o menor e o maior porta-aviões (respectivamente) em operação na época . No retorno em julho, o porta-aviões entrou em uma grande reforma, que continuou até 3 de agosto de 1979. Durante essa reforma, em 3 de março, uma explosão de caldeira causou pequenos danos ao porta-aviões. O resto do ano envolveu a participação em três exercícios, Tasmanex em Wellington, Nova Zelândia, Sea Eagle I no Mar da Tasmânia e Kangaroo III no Mar de Coral. Durante a Tasmanex, Melbourne perdeu sua antena de radar LW-02 e um Skyhawk (N13-154907), os quais caíram ao mar durante o mar agitado.

Durante fevereiro e março de 1980, Melbourne participou do RIMPAC 80, como o carro-chefe do Battle Group Two. Isso foi imediatamente seguido por uma visita às Ilhas Salomão no início de abril. A transportadora estava em Sydney a partir de meados de Abril até meados de agosto, durante o qual o 25º aniversário de Melbourne ' serviço s na RAN foi celebrado em 15 de agosto com um coquetel a bordo do porta, popularmente conhecido como' A Noite dos Admirals '. Em 18 de agosto, Melbourne partiu para Fremantle para participar do Exercício Sandgroper 80. Em 8 de setembro, Melbourne , acompanhado por Perth , Derwent , Stalwart , Supply e Otama, foi para o Oceano Índico como o Esquadrão Australiano para um cruzeiro com a bandeira. Durante este cruzeiro, perderam-se dois Skyhawks: nos dias 2 e 21 de outubro. Em 24 de outubro, um rastreador de Melbourne observou os navios de guerra soviéticos Storozhevoy e Ivan Rogov acompanhando o esquadrão. O retorno do esquadrão em novembro de 1980 concluiu a maior e mais longa implantação de RAN desde a Segunda Guerra Mundial.

Após seu retorno, o porta-aviões passou seis meses em águas australianas, antes de uma implantação de dois meses no Sudeste Asiático. Durante esta implantação, em 21 de junho de 1981, Melbourne resgatou 99 refugiados vietnamitas de um navio de pesca desativado no Mar da China Meridional . Os desdobramentos do porta-aviões para a segunda metade do ano consistiram em dois exercícios, Sea Hawk e Kangaroo 81. Uma grande reforma programada para começar no final de 1981 foi adiada enquanto se aguarda a decisão sobre um porta-aviões substituto . Depois de atracar em Garden Island em dezembro, o porta-aviões foi acidentalmente inundado por um oficial que estava impaciente para começar a partir. Em sua pressa para desligar o transportador, ele não conseguiu desativar as bombas de água e mais de 180 toneladas de água doce foram bombeadas antes que uma equipe de manutenção descobrisse a enchente no dia seguinte. Melbourne permaneceu na doca no início de 1982 e não saiu antes de ser tomada a decisão sobre sua substituição.

Substituição

Três pequenos porta-aviões de diferentes designs navegando em formação cerrada.
Um navio de assalto anfíbio navegando em direção à câmera.  Vários helicópteros grandes pousam na cabine de comando.
No final da década de 1970, o projeto para substituir Melbourne estava escolhendo entre designs italianos ( Giuseppe Garibaldi , primeiro plano da imagem à esquerda), espanhóis ( Príncipe de Asturias , imagem de fundo à esquerda) e americanos ( classe Iwo Jima , imagem à direita).

Uma substituição para Melbourne estava sendo considerada já em 1956, e a questão foi revisitada em várias ocasiões até a década de 1980. Em todas as situações, um novo porta-aviões foi recusado devido ao aumento da mão de obra e dos custos operacionais necessários para operar o navio em comparação com Melbourne .

Entre 1956 e 1959, a RAN considerou adquirir uma transportadora maior para substituir Melbourne , já que o Fleet Air Arm estava se tornando obsoleto e a RAN não acreditava que o navio pudesse ser modificado para operar aeronaves mais novas e mais pesadas. Sob consideração estavam o porta-aviões britânico HMS  Albion e um navio da classe Essex dos Estados Unidos . Ambas as opções foram rejeitadas e, em vez disso, foi proposto operar Melbourne como porta-helicópteros.

Em 1960, a Marinha dos Estados Unidos ofereceu um porta- aviões da classe Essex ao governo australiano, no interesse de melhorar as relações entre as duas nações e suas marinhas. O único custo para o RAN teria sido as modificações necessárias para tornar a transportadora operacionalmente compatível com a frota de projeto britânico do RAN. No final dos anos 1960, os britânicos fizeram uma oferta semelhante, após uma revisão de 1966 indicando que o HMS  Hermes era uma unidade naval supérflua. Em 1968, Hermes participou de um exercício combinado com o RAN, durante o qual o transportador foi visitado por RAN e funcionários do governo australiano, enquanto RAN Skyhawks e Trackers praticavam pousos no transportador maior. Ambas as ofertas foram recusadas devido aos custos operacionais e de mão de obra.

A necessidade de garantir uma substituição para Melbourne cresceu à medida que a idade da transportadora fez com que os custos operacionais aumentassem para mais de A $ 25 milhões por ano. Em junho de 1977, o Comitê de Desenvolvimento da Força de Defesa aprovou uma investigação sobre a aquisição de um porta-helicópteros / STOVL . Em agosto de 1979, a decisão foi limitada a três navios: um navio de assalto anfíbio da classe Iwo Jima modificado , um porta-aviões italiano da classe Giuseppe Garibaldi e um navio de controle do mar que mais tarde se tornou o Príncipe das Astúrias da Marinha Espanhola . Em fevereiro de 1981, a classe Iwo Jima era a opção preferida.

HMS Invincible

Vista lateral de um pequeno porta-aviões com uma rampa de salto de esqui em andamento
Um acordo foi alcançado para a Austrália comprar o HMS  Invincible , com entrega planejada para 1983, até que a Guerra das Malvinas levou ao encerramento do negócio.

Os planos para substituir Melbourne mudaram em julho de 1981; o Livro Branco de Defesa britânico de 1981 marcou o HMS  Invincible recentemente comissionado como excedente às necessidades, e ela foi oferecida ao RAN pelo preço de 'barganha' de GB £ 175 milhões (A $ 285 milhões). A classe Invincible foi considerada e descartada durante a investigação, mas o preço reduzido e o fato de a transportadora já construída estar pronta para o serviço RAN em 1983 levaram o governo australiano a anunciar sua intenção de comprar a Invincible em 25 de fevereiro de 1982 e fechar o programa de aquisição de operadora. O governo também anunciou que o navio seria renomeado para HMAS  Australia e operado como um porta-helicópteros, e que uma decisão sobre a compra de aeronaves de asa fixa seria tomada após a aquisição.

O negócio foi suspenso em abril de 1982, após a eclosão da Guerra das Malvinas . O desempenho do Invincible e de outros porta-aviões da Marinha Real durante o conflito mostrou que o relatório que sugeria reduções no tamanho da frota de porta-aviões da Grã-Bretanha - com o efeito subsequente de disponibilizar o Invincible para venda - era falho, e ambos os lados se retiraram do negócio em julho. O RAN foi novamente oferecido HMS Hermes , e novamente recusado devido à idade da transportadora e requisitos de mão de obra. O governo australiano começou a reconsiderar os candidatos anteriores à substituição, bem como a considerar solicitar ao Reino Unido ou aos Estados Unidos que construíssem um porta-aviões simples capaz de operar caças de ataque F / A-18 Hornet , mas a questão foi suspensa no início do Eleições federais australianas de 1983 . Em 14 de março, após a eleição de Bob Hawke 's governo trabalhista , o anúncio foi feito que Melbourne não seria substituído.

Descomissionamento e destino

Após a decisão de substituir Melbourne por HMS Invincible , a reforma adiada foi cancelada imediatamente. O porta-aviões australiano foi preparado para o descarte e foi desativado e colocado na reserva em 30 de junho de 1982. Ele foi rebocado para os golfinhos de atracação perto de Bradley's Head , onde permaneceu até 1985. Melbourne foi capaz de ser reativado como um helicóptero equipado com anti- portador de guerra submarino dentro de 26 semanas, mas nunca foi obrigado a fazê-lo. Um grupo com sede em Sydney propôs em 1984 comprar Melbourne e operá-la como um cassino flutuante ancorado em águas internacionais ao largo de Eden, New South Wales , mas não deu em nada. A asa aérea de Melbourne foi dissolvida no HMAS Albatross em 2 de julho de 1982, com a transferência dos Skyhawks do 805 Squadron para o 724 Squadron e o 816 Squadron sendo absorvido pelo 851 Squadron . Os Skyhawks permaneceram em serviço como aeronaves de apoio à frota até 30 de junho de 1984, enquanto os Trackers foram retirados de serviço em 31 de agosto de 1984, após serem usados ​​como aeronaves de patrulha marítima em terra.

A transportadora foi inicialmente vendido por romper como sucata para A $ 1,7 milhão, embora a venda caiu completamente em junho de 1984. Ela foi vendida novamente em fevereiro de 1985 para a China United Shipbuilding empresa para A $ 1,4 milhões, com a intenção de que ela ser rebocado para a China e destruído para sucata. Antes da partida do navio para a China, o RAN despojou Melbourne de todos os equipamentos eletrônicos e armas e soldou seus lemes em uma posição fixa para que ele não pudesse ser reativado. A catapulta a vapor, o equipamento de travamento e o sistema de aterrissagem do espelho não foram removidos. Neste momento, poucos especialistas ocidentais esperavam que o governo chinês tentasse desenvolver porta-aviões no futuro. O porta-aviões partiu de Sydney em 27 de abril de 1985, com destino a Guangzhou , sob o reboque do rebocador De Ping . A viagem foi adiada quando a linha de reboque começou a parte, exigindo a transportadora e puxar para abrigar em Queensland 's Moreton Bay , em 30 de abril. O equipamento de reboque quebrou um dia depois, exigindo um segundo rebocador para prender o porta-aviões enquanto os reparos eram feitos em De Ping . Três dias depois, Melbourne encalhou enquanto ainda estava na Baía de Moreton. Melbourne chegou à China em 13 de junho. O governo australiano recebeu um Telex neste dia, lendo:

Informamos que o HMAS Melbourne chegou a Port Huangpu, intacto e com segurança à tona, orgulhoso e majestoso. Ela foi inocente, nunca se curvou à força natural ou humana, apesar da forte tempestade e do falado feitiço.

-  Comunicação telex com o governo australiano, 13 de junho de 1985
Duas janelas altas com vitrais.  A janela esquerda mostra um porta-aviões prestes a lançar uma aeronave, enquanto a direita mostra dois cruzadores e um porta-aviões no mar.  Uma placa memorial fica entre as janelas.
Janelas memoriais para os três primeiros navios HMA Sydney (à direita) e o porta-aviões HMAS Melbourne (à esquerda)

O navio não foi demolido imediatamente; em vez disso, ela foi estudada por arquitetos e engenheiros navais chineses como parte do programa ultrassecreto de desenvolvimento de porta - aviões da nação . Não está claro se a Marinha do Exército de Libertação do Povo (PLAN) orquestrou a aquisição de Melbourne ou simplesmente se aproveitou da situação; O contra-almirante Zhang Zhaozhong , membro da equipe do National Defense College , afirmou que a Marinha não sabia da compra até que Melbourne chegou a Guangzhou. Melbourne era o maior navio de guerra que qualquer um dos especialistas chineses já vira, e eles ficaram surpresos com a quantidade de equipamento que ainda estava instalado. Posteriormente, o PLANO providenciou para que a cabine de comando do navio e todos os equipamentos associados às operações de vôo fossem removidos para que pudessem ser estudados em profundidade. Circularam relatos de que uma réplica da cabine de comando , ou a própria cabine, foi usada para treinamento clandestino de pilotos do PLANAF em operações de vôo de porta-aviões. Também foi alegado que a Marinha Real da Austrália recebeu e "educadamente rejeitou" um pedido do PLANO para plantas da catapulta a vapor do navio. O transportador não foi desmontado por muitos anos; de acordo com alguns rumores, ela não se separou completamente até 2002. Um artigo de 2012 da Jane's Navy International afirmou que a grande quantidade de equipamento recuperado de Melbourne "sem dúvida ajudou" o almirante Liu Huaqing a garantir o apoio do governo chinês para sua proposta de abrir um porta-aviões programa de desenvolvimento.

Melbourne ' serviço s é comemorado com uma janela de vidro colorido no Garden Island Naval Chapel . Uma das âncoras do navio é incorporada a um memorial à aviação naval em Nowra, New South Wales . Outra âncora e o sino do navio a estibordo estão em exibição no RAN Heritage Centre em Garden Island . Memorabilia das viagens de Melbourne com o Fleet Air Arm embarcado, e exemplos de todos os tipos de aeronaves implantadas em Melbourne , estão em exibição estática permanente no Fleet Air Arm Museum no HMAS Albatross .

Após uma revisão do sistema de honras de batalha RAN concluída em 2010, Melbourne foi premiada retroativamente com a honra "Malásia 1965–66" por seu serviço durante o Confronto Indonésia-Malásia.

Veja também

Notas

Referências

Citações

Fontes

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