Asa delta - Hang gliding

Asa delta logo após o lançamento de Salève , França

A asa delta é um esporte aéreo ou atividade recreativa em que o piloto voa em uma aeronave leve, não motorizada, lançada mais pesada que o ar , chamada de asa-delta . A maioria das asas-delta modernas são feitas de liga de alumínio ou estrutura composta coberta com lona sintética para formar uma asa . Normalmente, o piloto está em um chicote suspenso da fuselagem e controla a aeronave mudando o peso do corpo em oposição a uma estrutura de controle.

As primeiras asas-delta tinham uma baixa taxa de sustentação / arrasto , então os pilotos estavam restritos a deslizar em pequenas colinas. Na década de 1980, essa proporção melhorou significativamente e, desde então, os pilotos têm conseguido voar alto por horas, ganhar milhares de pés de altitude em correntes termais , realizar acrobacias e deslizar cross-country por centenas de quilômetros. A Federation Aeronautique Internationale e as organizações que regem o espaço aéreo nacional controlam alguns aspectos regulatórios do vôo livre. Obter os benefícios de segurança de ser instruído é altamente recomendado e, na verdade, um requisito obrigatório em muitos países.

História

Em 1853, George Cayley inventou um planador pilotado lançado em encostas. A maioria dos primeiros projetos de planadores não garantiam um vôo seguro; o problema era que os primeiros pioneiros do vôo não entendiam suficientemente os princípios subjacentes que faziam a asa de um pássaro funcionar. A partir da década de 1880, avanços técnicos e científicos foram feitos, o que levou aos primeiros planadores verdadeiramente práticos , como os desenvolvidos nos Estados Unidos por John Joseph Montgomery . Otto Lilienthal construiu planadores controláveis ​​na década de 1890, com os quais ele poderia voar alto . Seu trabalho rigorosamente documentado influenciou designers posteriores, tornando Lilienthal um dos pioneiros da aviação mais influentes . Sua aeronave era controlada por mudança de peso e é semelhante a uma asa-delta moderna.

Jan Lavezzari com um planador de vela dupla

A asa delta viu uma asa delta de asa flexível enrijecida em 1904, quando Jan Lavezzari voou uma asa delta de vela latina dupla na praia de Berck , na França . Em 1910 em Breslau , o quadro de controle do triângulo com piloto de asa delta pendurado atrás do triângulo em uma asa delta, era evidente na atividade de um clube de planador. A asa delta biplano foi amplamente divulgada em revistas públicas com planos de construção; tais asas-delta biplanos foram construídas e voadas em várias nações desde que Octave Chanute e sua asa-delta biplano com cauda foram demonstrados. Em abril de 1909, um artigo de instruções de Carl S. Bates provou ser um artigo seminal de asa delta que aparentemente afetou os construtores até mesmo dos tempos contemporâneos, já que vários construtores teriam sua primeira asa delta feita seguindo o plano em seu artigo. Volmer Jensen com uma asa delta biplano em 1940 chamada VJ-11 permitiu o controle seguro de três eixos de uma asa-delta lançada com o pé.

Planador Paresev da NASA em vôo com cabo de reboque [1] .

Em 23 de novembro de 1948, Francis Rogallo e Gertrude Rogallo solicitaram uma patente de asa de pipa totalmente flexível com reivindicações aprovadas para seu uso de enrijecimento e deslizamento; a asa flexível ou asa Rogallo , que em 1957 a agência espacial americana NASA começou a testar em várias configurações flexíveis e semirrígidas, a fim de usá-la como um sistema de recuperação para as cápsulas espaciais Gemini . Os vários formatos de enrijecimento e a simplicidade de design e facilidade de construção da asa, juntamente com sua capacidade de voo lento e suas características de pouso suave, não passaram despercebidos aos entusiastas de asa delta. Em 1960-1962, Barry Hill Palmer adaptou o conceito de asa flexível para fazer asas-delta lançadas a pé com quatro arranjos de controle diferentes. Em 1963, Mike Burns adaptou a asa flexível para construir uma asa delta rebocável que ele chamou de Skiplane . Em 1963, John W. Dickenson adaptou o conceito de aerofólio de asa flexível para fazer outro planador de pipa de esqui aquático; para isso, a Fédération Aéronautique Internationale concedeu a Dickenson o Diploma de Asa Delta (2006) pela invenção da asa-delta "moderna". Desde então, a asa de Rogallo tem sido o aerofólio de asa delta mais utilizado .

Componentes

Asa delta

Lona de asa delta

A lona de asa delta normalmente é feita de tecido de fibra laminada, como dacron ou mylar , respectivamente.

A lona de poliéster tecido é uma trama muito apertada de fibras de poliéster de pequeno diâmetro que foi estabilizada pela impregnação por prensa a quente de uma resina de poliéster. A impregnação de resina é necessária para fornecer resistência à distorção e ao estiramento. Essa resistência é importante para manter a forma aerodinâmica da vela. O poliéster tecido oferece a melhor combinação de leveza e durabilidade em uma vela com as melhores qualidades gerais de manuseio.

Materiais laminados de vela usando filme de poliéster alcançam desempenho superior usando um material de menor elasticidade que é melhor para manter a forma da vela, mas ainda é relativamente leve. As desvantagens dos tecidos de filme de poliéster é que a elasticidade reduzida sob carga geralmente resulta em um manuseio mais rígido e menos responsivo, e os tecidos laminados de poliéster geralmente não são tão duráveis ​​ou duradouros quanto os tecidos.

Quadro de controle de triângulo

Na maioria das asas-delta, o piloto fica acomodado em um arnês suspenso da fuselagem e exerce o controle deslocando o peso do corpo em oposição a uma estrutura de controle estacionária, também conhecida como estrutura de controle triangular ou A-frame. A estrutura de controle normalmente consiste em 2 "tubos inferiores" e uma barra de controle / barra de base / tubo de base. Qualquer uma das extremidades da barra de controle é conectada a um tubo vertical ou a um suporte mais aerodinâmico (um "tubo inferior"), onde ambos se estendem do tubo de base e são conectados ao ápice da estrutura de controle / quilha do planador . Isso cria a forma de um triângulo ou 'moldura em A'. Em muitas dessas configurações, rodas adicionais ou outros equipamentos podem ser suspensos na barra inferior ou nas extremidades da haste.

Imagens que mostram uma moldura de controle triangular na asa delta de Otto Lilienthal de 1892 mostram que a tecnologia de tais armações existe desde o design inicial dos planadores, mas ele não a mencionou em suas patentes. Uma estrutura de controle para mudança de peso corporal também foi mostrada nos designs de Octave Chanute . Era uma parte importante do projeto agora comum de asa-delta de George A. Spratt de 1929. A estrutura em A mais simples que é estaiada foi demonstrada em um clube de asa delta Breslau se encontra em uma asa batida que pode ser lavada a pé planador no ano de 1908 por W. Simon; O historiador de asa delta Stephan Nitsch também coletou exemplos da estrutura de controle U usada na primeira década de 1900; o U é uma variante do A-frame.

Treinamento e segurança

Aprendendo a voar de asa delta

Devido ao fraco histórico de segurança dos primeiros pioneiros da asa delta, o esporte tem sido tradicionalmente considerado inseguro. Avanços no treinamento de pilotos e construção de planadores levaram a um registro de segurança muito melhor. As asas delta modernas são muito robustas quando construídas de acordo com a Hang Glider Manufacturers Association, BHPA , Deutscher Hängegleiterverband ou outros padrões certificados usando materiais modernos. Embora leves, eles podem ser facilmente danificados, seja por uso incorreto ou por operação contínua em condições meteorológicas e de vento inseguras. Todos os parapentes modernos têm mecanismos de recuperação de mergulho embutidos, como linhas de luff em planadores com ponta de lança ou "sprogs" em planadores de topless.

Os pilotos voam em arreios que sustentam seus corpos. Existem vários tipos diferentes de arreios. Os arreios do pod são colocados como uma jaqueta e a parte da perna fica atrás do piloto durante o lançamento. Uma vez no ar, os pés são enfiados na parte inferior do arnês. Eles são fechados no ar com uma corda e abertos antes de pousar com uma corda separada. Um arnês de casulo é colocado sobre a cabeça e fica na frente das pernas durante o lançamento. Após a decolagem, os pés são colocados nele e as costas são deixadas abertas. Um cinto de segurança de joelho também é colocado sobre a cabeça, mas a parte do joelho é enrolada em torno dos joelhos antes do lançamento e apenas pega a perna do piloto automaticamente após o lançamento. Um arnês supino ou suprone é um arnês sentado. As alças são colocadas antes do lançamento e, após a decolagem, o piloto desliza de volta para o assento e voa sentado.

Os pilotos carregam um pára - quedas preso ao arnês. Em caso de problemas sérios, o pára-quedas é lançado manualmente (manualmente ou com auxílio de balística ) e carrega o piloto e o planador para a terra. Os pilotos também usam capacetes e geralmente carregam outros itens de segurança, como facas (para cortar o freio do pára-quedas após o impacto ou cortar os cabos e correias do arnês no caso de uma aterrissagem em árvore ou água), cordas leves (para abaixar de árvores para puxar ferramentas ou cordas de escalada), rádios (para comunicação com outros pilotos ou equipe de solo) e equipamentos de primeiros socorros.

A taxa de acidentes em vôo de asa delta diminuiu drasticamente com o treinamento de pilotos. Os primeiros pilotos de asa delta aprenderam seu esporte por tentativa e erro e, às vezes, os planadores eram construídos em casa. Programas de treinamento foram desenvolvidos para os pilotos de hoje com ênfase no vôo dentro de limites seguros, bem como a disciplina para parar de voar quando as condições climáticas forem desfavoráveis, por exemplo: excesso de vento ou risco de sucção de nuvens .

No Reino Unido, um estudo de 2011 relatou que há uma morte por 116.000 voos, um risco comparável à morte cardíaca súbita por correr uma maratona ou jogar tênis. Uma estimativa da taxa de mortalidade mundial é de uma morte por 1.000 pilotos ativos por ano.

A maioria dos pilotos aprende em cursos reconhecidos que levam ao cartão Internacional de Informação de Proficiência de Piloto, reconhecido internacionalmente, emitido pela FAI .

Lançar

Vídeo de um lançamento a pé de uma colina

As técnicas de lançamento incluem lançamento de uma colina / penhasco / montanha / duna de areia / qualquer terreno elevado a pé, lançamento de reboque de um sistema de reboque baseado em solo, aerotowing (atrás de uma aeronave motorizada), chicotes elétricos e ser rebocado por um barco . Os guinchos rebocadores modernos normalmente utilizam sistemas hidráulicos projetados para regular a tensão da linha, o que reduz os cenários de travamento, já que fortes forças aerodinâmicas resultarão em enrolamento adicional da corda em vez de tensão direta na linha de reboque. Outras técnicas de lançamento mais exóticas também foram usadas com sucesso, como o lançamento de balões de ar quente em altitudes muito elevadas. Quando as condições meteorológicas são inadequadas para sustentar um vôo elevado, isso resulta em um vôo de cima para baixo e é referido como uma "corrida de trenó". Além das configurações típicas de lançamento, uma asa delta pode ser construída para modos de lançamento alternativos além de ser lançada a pé; um caminho prático para isso é para pessoas que fisicamente não conseguem lançar o pé.

Em 1983, Denis Cummings reintroduziu um sistema de reboque seguro que foi projetado para rebocar através do centro de massa e tinha um medidor que exibia a tensão de reboque, ele também integrou um 'elo fraco' que quebrou quando a tensão de reboque segura foi excedida. Após os testes iniciais, em Hunter Valley, Denis Cummings, piloto, John Clark, (Redtruck), piloto e Bob Silver, officianado, começaram a competição de asa delta Flatlands em Parkes, NSW. A competição cresceu rapidamente, de 16 pilotos no primeiro ano para sediar um Campeonato Mundial com 160 pilotos rebocando de vários piquetes de trigo no oeste de NSW. Em 1986, Denis e 'Redtruck' levaram um grupo de pilotos internacionais para Alice Springs para aproveitar as enormes térmicas. Usando o novo sistema, muitos recordes mundiais foram estabelecidos. Com o uso crescente do sistema, outros métodos de lançamento foram incorporados, guincho estático e reboque atrás de um triciclo ultraleve ou de um avião ultraleve .

Voo elevado e voo cross-country

Bom tempo para planar. Nuvens cúmulos bem formadas com bases mais escuras sugerem térmicas ativas e ventos fracos.

Um planador em vôo está descendo continuamente, portanto, para alcançar um vôo prolongado, o piloto deve buscar correntes de ar que aumentem mais rápido do que a taxa de afundamento do planador. Selecionar as fontes das correntes ascendentes de ar é a habilidade que deve ser dominada se o piloto deseja voar longas distâncias, conhecido como cross-country (XC). As massas de ar crescentes derivam das seguintes fontes:

Térmicas
A fonte de sustentação mais comumente usada é criada pela energia do Sol aquecendo o solo que, por sua vez, aquece o ar acima dele. Este ar quente sobe em colunas conhecidas como térmicas . Os pilotos em voo ascendente rapidamente percebem as características do terreno que podem gerar térmicas e seus pontos de gatilho a favor do vento, porque as térmicas têm uma tensão superficial com o solo e rolam até atingir um ponto de gatilho. Quando as térmicas aumentam, o primeiro indicador são os pássaros voando se alimentando dos insetos que estão sendo carregados no alto, ou redemoinhos de poeira ou uma mudança na direção do vento conforme o ar é puxado abaixo da térmica. Conforme a térmica sobe, pássaros voando maiores indicam a térmica. A térmica sobe até se formar em uma nuvem cumulus ou atingir uma camada de inversão, que é onde o ar ao redor está se tornando mais quente com a altura, e interrompe o desenvolvimento da térmica em uma nuvem. Além disso, quase todo planador contém um instrumento conhecido como variômetro (um indicador de velocidade vertical muito sensível) que mostra visualmente (e muitas vezes de forma audível) a presença de sustentação e afundamento. Tendo localizado uma térmica, um piloto de planador circulará dentro da área de ar ascendente para ganhar altura. No caso de uma rua com nuvens, as térmicas podem se alinhar com o vento, criando fileiras de térmicas e afundando o ar. Um piloto pode usar uma rua na nuvem para voar longas distâncias em linha reta permanecendo na fileira de ar ascendente.
Elevação de cume
A elevação do cume ocorre quando o vento encontra uma montanha, penhasco, colina, duna de areia ou qualquer outro terreno elevado. O ar é empurrado para cima na face de barlavento da montanha, criando sustentação. A área de sustentação que se estende desde o cume é chamada de banda de sustentação. Como o ar está subindo mais rápido do que a taxa de afundamento dos planadores, os planadores podem planar e subir voando dentro da faixa de sustentação e em ângulo reto com a crista. Elevação de cume também é conhecida como elevação de declive .
Ondas de montanha
O terceiro tipo principal de sustentação usado pelos pilotos de planador são as ondas sotavento que ocorrem perto de montanhas. A obstrução ao fluxo de ar pode gerar ondas estacionárias com áreas alternadas de sustentação e afundamento. O topo de cada pico de onda é frequentemente marcado por formações de nuvens lenticulares .
Convergência
Outra forma de sustentação resulta da convergência das massas de ar, como uma frente de brisa do mar . Formas mais exóticas de sustentação são os vórtices polares que o Projeto Perlan espera usar para voar a grandes altitudes. Um fenômeno raro conhecido como Morning Glory também foi usado por pilotos de planador na Austrália.

atuação

Asa delta lançando do Monte Tamalpais

A cada geração de materiais e com as melhorias na aerodinâmica, o desempenho das asas-delta aumentou. Uma medida de desempenho é a razão de deslizamento . Por exemplo, uma proporção de 12: 1 significa que em ar suave um planador pode se deslocar 12 metros para frente enquanto perde apenas 1 metro de altitude.

Alguns números de desempenho em 2006:

  • Planadores topless (sem mastro ): razão de planeio ~ 17: 1, faixa de velocidade ~ 30–145 km / h (19–90 mph), melhor planeio a 45–60 km / h (28–37 mph)
  • Asas rígidas: razão de planeio ~ 20: 1, faixa de velocidade ~ 35–130 km / h (22–81 mph), melhor planeio a ~ 50–60 km / h (31–37 mph). .
Lastro
O peso extra fornecido pelo lastro é vantajoso se o levantamento for forte. Embora planadores mais pesados ​​tenham uma ligeira desvantagem ao escalar no ar ascendente, eles alcançam uma velocidade mais alta em qualquer ângulo de planeio. Esta é uma vantagem em condições fortes, quando os planadores passam pouco tempo escalando em térmicas.

Estabilidade e equilíbrio

Asa delta flexível de alto desempenho. 2006

Como as asas-delta são mais frequentemente usadas para vôos recreativos, um prêmio é colocado no comportamento gentil, especialmente no estol e na estabilidade natural do passo . A carga da asa deve ser muito baixa para permitir que o piloto corra rápido o suficiente para ficar acima da velocidade de estol . Ao contrário de uma aeronave tradicional com fuselagem e empenagem estendida para manter a estabilidade, as asas-delta dependem da estabilidade natural de suas asas flexíveis para retornar ao equilíbrio em guinada e inclinação. A estabilidade de rolamento é geralmente definida como quase neutra. No ar calmo, uma asa projetada apropriadamente manterá o vôo equilibrado com pouca intervenção do piloto. O piloto da asa flexível é suspenso sob a asa por uma cinta presa a seu cinto. O piloto fica deitado (às vezes em decúbito dorsal ) dentro de uma grande estrutura de controle de metal triangular. O vôo controlado é alcançado pelo piloto empurrando e puxando esta estrutura de controle, deslocando assim seu peso para frente ou para trás, e para a direita ou para a esquerda em manobras coordenadas.

Lista
A maioria das asas flexíveis são configuradas com rolagem quase neutra devido à derrapagem ( efeito anédrico ). No eixo de rotação, o piloto muda sua massa corporal usando a barra de controle da asa, aplicando um momento de rolamento diretamente na asa. A asa flexível é construída para flexionar diferencialmente ao longo do vão em resposta ao momento de rotação aplicado pelo piloto. Por exemplo, se o piloto muda seu peso para a direita, a borda de fuga da asa direita flexiona mais do que a esquerda, criando sustentação diferente que rola o planador para a direita.
Guinada
O eixo de guinada é estabilizado por meio da varredura para trás das asas. A forma plana varrida, quando guinada para fora do vento relativo , cria mais sustentação na asa que avança e também mais arrasto, estabilizando a asa em guinada. Se uma asa avança à frente da outra, apresenta mais área ao vento e causa mais arrasto naquele lado. Isso faz com que a asa que avança fique mais lenta e recue para trás. A asa está em equilíbrio quando a aeronave está viajando em linha reta e ambas as asas apresentam a mesma área ao vento.
Tom
A resposta do controle de afinação é direta e muito eficiente. É parcialmente estabilizado pelo washout combinado com a varredura das asas, o que resulta em um ângulo de ataque diferente da parte traseira da maioria das superfícies de levantamento do planador. O centro de gravidade da asa está próximo ao ponto de travamento e, na velocidade de compensação, a asa voará "sem as mãos" e retornará à compensação após ser perturbada. O sistema de controle de mudança de peso só funciona quando a asa está carregada positivamente (lado direito para cima). Dispositivos de pitching positivo, como linhas reflexas ou hastes de washout, são empregados para manter uma quantidade mínima segura de washout quando a asa é descarregada ou mesmo carregada negativamente (de cabeça para baixo). Voar mais rápido que a velocidade de compensação é conseguido movendo o peso do piloto para a frente na estrutura de controle; voar mais devagar, deslocando o peso do piloto para a popa (empurrando para fora).

Além disso, o fato de que a asa é projetada para dobrar e flexionar fornece uma dinâmica favorável análoga a uma suspensão de mola. Isso proporciona uma experiência de vôo mais suave do que uma asa-delta de asas rígidas de tamanho semelhante.

Instrumentos

Para maximizar a compreensão do piloto de como a asa delta está voando, a maioria dos pilotos carrega instrumentos de vôo . O mais básico é um variômetro e altímetro - geralmente combinados. Alguns pilotos mais avançados também carregam indicadores de velocidade no ar e rádios. Ao voar em competição ou cross country , os pilotos geralmente também carregam mapas e / ou unidades de GPS . As asas-delta não têm painéis de instrumentos, portanto, todos os instrumentos são montados na estrutura de controle da asa-delta ou ocasionalmente amarrados ao antebraço do piloto.

Variômetro

Vario-altímetro (c. 1998)

Os pilotos planadores são capazes de sentir as forças de aceleração quando atingem uma térmica, mas têm dificuldade em medir o movimento constante. Assim, é difícil detectar a diferença entre o ar que sobe constantemente e o ar que desce constantemente. Um variômetro é um indicador de velocidade vertical muito sensível. O variômetro indica a taxa de subida ou taxa de afundamento com sinais de áudio (bipes) e / ou uma exibição visual. Essas unidades são geralmente eletrônicas, variam em sofisticação e geralmente incluem um altímetro e um indicador de velocidade no ar. Unidades mais avançadas geralmente incorporam um barógrafo para registrar dados de voo e / ou um GPS embutido. O objetivo principal de um variômetro é ajudar um piloto a encontrar e permanecer no "centro" de uma térmica para maximizar o ganho de altura e, inversamente, indicar quando ele está no ar descendente e precisa encontrar o ar ascendente. Os variômetros às vezes são capazes de cálculos eletrônicos para indicar a velocidade ideal para voar em determinadas condições. A teoria de MacCready responde à pergunta sobre quão rápido um piloto deve cruzar entre térmicas, dada a sustentação média que o piloto espera na próxima escalada térmica e a quantidade de sustentação ou afundamento que ele encontra no modo de cruzeiro. Alguns variômetros eletrônicos fazem os cálculos automaticamente, levando em consideração fatores como o desempenho teórico do planador (razão de planeio), altitude, peso do gancho e direção do vento.

Rádio

Rádio de avião

Os pilotos às vezes usam rádios bidirecionais para fins de treinamento, para se comunicar com outros pilotos no ar e com sua tripulação de solo ao viajar em voos de cross-country.

Um tipo de rádio usado são os transceptores portáteis PTT ( push-to-talk ) , operando em VHF FM. Normalmente, um microfone é usado na cabeça ou incorporado no capacete, e a chave PTT é fixada na parte externa do capacete ou presa a um dedo. Operar um rádio de banda VHF sem uma licença apropriada é ilegal na maioria dos países que possuem ondas aéreas regulamentadas (incluindo Estados Unidos, Canadá, Brasil, etc.), portanto, informações adicionais devem ser obtidas com a associação nacional ou local de Asa Delta ou com o rádio competente autoridade reguladora.

Como aeronaves operando em espaço aéreo ocupado por outras aeronaves, os pilotos de asa delta também podem usar o tipo apropriado de rádio (ou seja, o transceptor da aeronave na banda VHF do Serviço Móvel Aero). Ele pode, é claro, ser equipado com um botão PTT em um dedo e alto-falantes dentro do capacete. O uso de transceptores de aeronaves está sujeito a regulamentos específicos para uso no ar, como restrições de frequências, mas tem várias vantagens em relação aos rádios FM (ou seja, frequência modulada) usados ​​em outros serviços. O primeiro é o grande alcance que possui (sem repetidores) por causa de sua modulação de amplitude (ou seja, AM). Em segundo lugar, está a capacidade de contatar, informar e ser informado diretamente por outros pilotos de aeronaves sobre suas intenções, melhorando assim a prevenção de colisões e aumentando a segurança. O terceiro é permitir maior liberdade em relação aos voos de distância em espaços aéreos regulamentados, nos quais o rádio da aeronave é normalmente uma exigência legal. O quarto é a frequência universal de emergência monitorada por todos os outros usuários e satélites e usada em caso de emergência ou emergência iminente.

GPS

GPS (sistema de posicionamento global) pode ser usado para auxiliar na navegação. Para competições, é usado para verificar se o competidor atingiu os pontos de verificação exigidos.

Registros

Os registros são sancionados pela FAI . O recorde mundial de distância reta é detido por Dustin B. Martin , com uma distância de 764 km (475 mi) em 2012, proveniente de Zapata, Texas .

Judy Leden (GBR) detém o recorde de altitude para uma asa-delta lançada por balão: 11.800 m (38.800 pés) em Wadi Rum, Jordânia, em 25 de outubro de 1994. Leden também detém o recorde de ganho de altura: 3.970 m (13.025 pés), definido em 1992.

Os registros de altitude para asa-delta lançada por balão:

Altitude (ft) Localização Piloto Encontro Referência
38.800 Wadi Rum, Jordânia Judy Leden 25 de outubro de 1994
33.000 Edmonton, Alberta, Canadá John Bird 29 de agosto de 1982
32.720 California City, Califórnia, EUA Stephan Dunoyer 9 de setembro de 1978
31.600 Deserto de Mojave, Califórnia, EUA Bob McCaffrey 21 de novembro de 1976
17.100 San Jose, Califórnia, EUA Dennis Kulberg 25 de dezembro de 1974

Concorrência

As competições começaram com "voar o maior tempo possível" e pousos pontuais. Com o aumento do desempenho, os voos cross-country os substituíram em grande parte. Normalmente, dois a quatro pontos de passagem devem ser ultrapassados ​​com uma aterrissagem em um gol. No final da década de 1990, unidades de GPS de baixa potência foram introduzidas e substituíram completamente as fotos do gol. A cada dois anos há um campeonato mundial. O Campeonato Mundial Feminino e Rígido de 2006 foi organizado pela Quest Air na Flórida . Big Spring , Texas sediou o Campeonato Mundial de 2007. A asa delta também é uma das categorias de competição nos World Air Games organizados pela Fédération Aéronautique Internationale (Federação Mundial de Esportes Aéreos - FAI), que mantém uma cronologia dos Campeonatos Mundiais de Asa Delta da FAI.

Outras formas de competição incluem competições acrobáticas e competições de Speedgliding, nas quais o objetivo é descer de uma montanha o mais rápido possível enquanto passa por vários portões de maneira semelhante ao esqui alpino.

Aulas

Asa delta moderna de 'asa flexível'.

Para fins competitivos, existem três classes de asa-delta:

  • Classe 1 A asa- delta de asa flexível , tendo o vôo controlado em virtude do peso deslocado do piloto. Este não é um parapente . As asas delta classe 1 vendidas nos Estados Unidos são geralmente classificadas pela Associação de Fabricantes de Asa Delta.
  • Classe 5 A asa- delta de asa rígida , com vôo controlado por spoilers , normalmente no topo da asa. Em ambas as asas flexíveis e rígidas, o piloto fica pendurado abaixo da asa sem qualquer carenagem adicional .
  • Classe 2 (designada pela FAI como Subclasse O-2) onde o piloto é integrado à asa por meio de uma carenagem. Eles oferecem o melhor desempenho e são os mais caros.

Acrobacias

Existem quatro manobras acrobáticas básicas em uma asa-delta:

  • Loop - uma manobra que começa em um mergulho nivelado com as asas, sobe, sem qualquer rolar, até o ápice onde o planador está de cabeça para baixo, asas niveladas (voltando de onde veio), e então retornando à altitude inicial e rumo, novamente sem rolar, tendo completado um percurso aproximadamente circular no plano vertical.
  • Giro - um giro é pontuado a partir do momento em que uma asa para e o planador gira visivelmente no giro. O cabeçalho da entrada é anotado neste ponto. O planador deve permanecer no giro por pelo menos 1/2 de volta para marcar quaisquer pontos de giro de versatilidade.
  • Rollover - uma manobra em que o rumo do vértice está a menos de 90 ° à esquerda ou à direita do rumo de entrada.
  • Subir por cima - uma manobra em que o rumo do vértice é maior que 90 ° à esquerda ou à direita do rumo de entrada.

Comparação de planadores, asas delta e parapentes

Pode haver confusão entre parapentes , asas-delta e parapentes . Paragliders e asa delta são aeronaves de planador lançadas a pé e em ambos os casos o piloto é suspenso ("trava") abaixo da superfície de sustentação, mas "asa delta" é o termo padrão para aqueles em que a fuselagem contém estruturas rígidas. A estrutura primária dos parapentes é flexível, consistindo principalmente de tecido.

Parapentes Asa delta Planadores / planadores
Material rodante pernas do piloto usadas para decolagem e pouso pernas do piloto usadas para decolagem e pouso aeronave decola e pousa usando um trem de pouso com rodas ou patins
Estrutura da asa totalmente flexível, com forma mantida puramente pela pressão do ar fluindo para dentro e sobre a asa em vôo e a tensão das linhas geralmente flexível, mas apoiado em uma estrutura rígida que determina sua forma (observe que as asas-delta de asa rígida também existem) superfície de asa rígida que envolve totalmente a estrutura de asa
Posição do piloto sentado em um arnês geralmente deitado de bruços em um arnês semelhante a um casulo suspenso na asa; sentado e supino também são possíveis sentado em um assento com arnês, cercado por uma estrutura à prova de choque
Faixa de velocidade
(velocidade de estol - velocidade máxima)
mais lento - normalmente 25 a 60km / h para planadores recreativos (acima de 50km / h requer o uso de barra de velocidade), portanto, mais fácil de lançar e voar em ventos fracos; menor penetração do vento; a variação do tom pode ser alcançada com os controles mais rápido velocidade máxima de até cerca de 280 km / h (170 mph); velocidade de estol normalmente 65 km / h (40 mph); capaz de voar em condições de turbulência mais ventosas e pode superar o mau tempo; boa penetração em um vento contrário
Razão de planeio máxima cerca de 10, o desempenho de planeio relativamente baixo torna os voos de longa distância mais difíceis; o recorde mundial atual (em maio de 2017) é de 564 quilômetros (350 mi) cerca de 17, com até 20 para asas rígidas planadores de classe aberta - normalmente em torno de 60: 1, mas em aeronaves mais comuns com envergadura de 15 a 18 metros, as taxas de planeio estão entre 38: 1 e 52: 1; desempenho de alto planeio permitindo voos de longa distância, com 3.000 quilômetros (1.900 mi) sendo o recorde atual (em novembro de 2010)
Raio de giro raio de giro mais estreito raio de giro um pouco maior raio de giro ainda maior, mas ainda capaz de circular fortemente em térmicas
Aterrissagem menor espaço necessário para pousar, oferecendo mais opções de pouso em voos cross-country; também mais fácil de transportar para a estrada mais próxima abordagem mais longa e área de pouso necessária, mas pode alcançar mais áreas de pouso devido ao alcance de planagem superior ao voar cross-country, o desempenho de planeio pode permitir que o planador alcance áreas 'pousáveis', possivelmente até uma pista de pouso e uma recuperação aérea pode ser possível, mas se não, reboque especializado necessário para recuperar por estrada. Observe que alguns planadores têm motores que eliminam a necessidade de um pouso externo, se eles começarem
Aprendendo mais simples e rápido de aprender o ensino é feito em asa-delta de um ou dois lugares o ensino é feito em um planador de dois lugares com controles duplos
Conveniência embalagens menores (mais fáceis de transportar e armazenar) mais difícil de transportar e armazenar; mais tempo para montar e desarmar; frequentemente transportado no teto de um carro frequentemente armazenados e transportados em reboques especialmente construídos com cerca de 9 metros de comprimento, a partir dos quais são montados. Embora sejam usados ​​recursos de içamento, as asas do planador são pesadas. Alguns planadores usados ​​com frequência são armazenados já montados em hangares.
Custo o custo do novo é de 1500 € ou mais, o mais barato, mas com a duração mais curta (cerca de 500 horas de voo, dependendo do tratamento), mercado ativo de segunda mão custo de planador novo muito alto (top de gama 18m turbo com instrumentos e reboque € 200.000), mas é de longa duração (até várias décadas), portanto, ativo mercado de segunda mão; o custo típico é de € 2.000 a € 145.000


Veja também

Referências

Notas

Bibliografia