Heinkel He 177 Greif - Heinkel He 177 Greif

He 177 Greif
Heinkel He 177A-02 em voo 1942.jpg
O segundo protótipo de produção He 177 A-0 (A-02) com hélices de pás largas, contendo o código de rádio "DL + ​​AQ"
Função Bombardeiro pesado de longo alcance
Fabricante Heinkel Flugzeugwerke
licenciado para Arado
Primeiro voo 9 de novembro de 1939
Introdução 1942
Aposentado 1945
Usuário primário Luftwaffe
Número construído 1.169
Variantes Heinkel He 274
Heinkel He 277

O Heinkel He 177 Greif ( Griffin ) foi um bombardeiro pesado de longo alcance pilotado pela Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial . A introdução do He 177 para operações de combate foi significativamente atrasada, tanto por problemas com o desenvolvimento de seus motores, quanto por frequentes mudanças em seu papel pretendido. No entanto, foi o único bombardeiro pesado de longo alcance a se tornar operacional com a Luftwaffe durante a guerra. O He 177 tinha uma capacidade de carga útil / alcance semelhante à dos bombardeiros pesados ​​com quatro motores usados ​​pelos Aliados no teatro europeu .

O trabalho no projeto começou em resposta a uma exigência de 1936, conhecida como Bomber A , emitida pelo RLM para um bombardeiro puramente estratégico. Assim, o He 177 foi originalmente planejado para ser capaz de uma campanha de bombardeio sustentada contra a capacidade de manufatura soviética , nas profundezas da Rússia .

Em contraste com sua carga útil pesada e forma plana de 30 metros (98 pés), as especificações exigiam que o projeto tivesse apenas dois motores muito potentes. Para fornecer a potência necessária, o He 177 precisava de motores de pelo menos 2.000 cavalos (1.500 kW) . Os motores desse tipo eram novos e não comprovados na época. O sistema de energia Daimler-Benz DB 606 que foi selecionado, em conjunto com suas nacelas relativamente apertadas , causou problemas de resfriamento e manutenção, de tal forma que as usinas de força tornaram-se famosas por pegar fogo em voo e contribuir para que o He 177 ganhasse apelidos da tripulação da Luftwaffe. como Reichsfeuerzeug (" Isqueiro do Reich ") ou Luftwaffenfeuerzeug (" Isqueiro da Força Aérea ").

O tipo amadureceu em um design utilizável tarde demais na guerra para desempenhar um papel importante. Foi construído e usado em alguns números, especialmente na Frente Oriental, onde seu alcance foi particularmente útil. É notável por seu uso em ataques em massa a Velikiye Luki em 1944, um dos pesados ​​bombardeios da Luftwaffe no final da guerra . Viu consideravelmente menos uso na Frente Ocidental , embora tenha desempenhado um papel durante a Operação Steinbock (o "Baby Blitz"), contra o Reino Unido em 1944.

Design e desenvolvimento

O general Walther Wever há muito defendia o bombardeio estratégico e pressionou a Luftwaffe a desenvolver um bombardeiro de longo alcance dedicado ao ataque àsfábricasda União Soviética naáreados Montes Urais . Este conceito encontrou um ceticismo significativo dentro da Luftwaffe , e em 1936 esseprograma de " bombardeiro Ural " havia entregue dois projetos pouco inspiradores, o Dornier Do 19 e o Junkers Ju 89 .

Wever continuou a pressionar por novos designs para esta função, e o Reichsluftfahrtministerium (RLM) finalmente lançou uma nova especificação para o que chamou de Bomber A em 3 de junho de 1936. Isso exigia um design significativamente mais avançado com velocidades mais altas, maior alcance e cargas úteis maiores . Este também foi o mesmo dia em que Wever morreu em um acidente aéreo, e o projeto perdeu seu único campeão politicamente poderoso.

A especificação exigia que o avião carregasse uma carga de bomba de pelo menos 1.000 kg (2.200 lb) em um intervalo de 5.000 km (3.100 mi), com uma velocidade máxima não inferior a 500 km / h (311 mph) em altitude. Além de superar, por uma margem considerável, qualquer bombardeiro em serviço, a velocidade do projeto pretendia permitir que ele ultrapassasse qualquer caça contemporâneo, o chamado conceito Schnellbomber .

Em 2 de junho de 1937, Heinkel Flugzeugwerke recebeu instruções para prosseguir com a construção de uma maquete em escala real de seu Projekt 1041 Bomber A. Os números de desempenho estimado de Heinkel Flugzeugwerke para o Projekt 1041 incluíam uma velocidade máxima de 550 km / h (342 mph) em 5.500 m (18.050 pés) e um peso com carga de 27.000 kg (59.500 lb). Para atingir essas estimativas, o designer-chefe de Ernst Heinkel , Siegfried Günter , empregou vários recursos revolucionários.

Motores

Um "sistema de força" DB 610 posterior que equipou o He 177 A-5. Os motores DB 606A / B eram semelhantes em configuração, com o "par" mais externo de peças forjadas de montagem do motor não mostrado.

O He 177 exigia pelo menos um par de motores de 2.000 PS (1.973 hp, 1.471 kW) para atender aos requisitos de desempenho. Nenhum motor na indústria de usinas de aviação alemã naquela época desenvolvia tal potência. Uma versão de quatro motores teria sido possível com motores como o Daimler-Benz DB 601, mas o layout de quatro motores imporia maior resistência da hélice em detrimento do desempenho no bombardeio de mergulho . O uso de apenas duas hélices em contra-rotação em um bombardeiro pesado ofereceu muitas vantagens, como uma redução substancial no arrasto, redução da instabilidade de mergulho e uma melhora acentuada na manobrabilidade. Os oito protótipos iniciais da série V, e o maior número de modelos de pré-produção A-0 do He 177, exibiram uma velocidade no ar e capacidade de manobra comparáveis ​​a muitos caças pesados da época.

Vista de bombordo de um motor DB 605 no nariz de um Bf 109 G - o forjamento visível do suporte do motor era semelhante ao que cada lado do DB 606/610 usava, junto com a unidade de montagem especial da linha central do "sistema de potência".

Para o He 177, Günter decidiu empregar duas das complexas configurações de "sistema de potência" Daimler-Benz DB 606 para propulsão. Ele já havia empregado esses motores nos protótipos de aeronaves de reconhecimento recorde Heinkel He 119 . Eles consistiam em um par de motores em linha de 12 cilindros em V invertido com refrigeração líquida DB 601 montados lado a lado em uma nacela - para o He 119, centralmente dentro da fuselagem, logo atrás de sua cabine de pilotagem fortemente envidraçada - acionando uma hélice . Os dois motores foram inclinados para dentro em 30 ° quando montados em ambos os lados de sua montagem de motor principal de estrutura espacial de plano vertical comum, de modo que os bancos de cilindros internos foram dispostos quase verticalmente. Uma caixa de engrenagens comum conectava as extremidades dianteiras dos dois cárteres, com os dois pinhões do virabrequim acionando uma única engrenagem do eixo do parafuso de ar. Os lados externos de cada um dos cárteres dos motores componentes foram conectados ao firewall da nacela por meio de montagens forjadas semelhantes ao que seria usado para uma única instalação de aeronave com motor DB 601 ou DB 605. Quando combinado com a montagem de estrutura espacial central projetada especialmente para o formato de "sistema de força", isso resultou em um "sistema de força" de cárter duplo "acoplado" da Daimler-Benz com um trio de estruturas de montagem de motor dentro da acomodação da nacela. O motor de componente DB 601 de estibordo teve que ser equipado com uma versão espelhada de seu supercompressor centrífugo acionado mecanicamente, puxando ar do lado de estibordo do motor. Dois dos DB 606s, cada um dos quais desenvolveu inicialmente 2.600 PS (2.564 hp, 1.912 kW) para decolagem e pesando cerca de 1.515 kg (3.340 lb) cada, iriam equipar o He 177. O DB 606 - e sua eventual substituição , o "DB 610" baseado em Daimler-Benz DB 605 - seriam as duas únicas unidades de potência de aviação alemãs projetadas para ultrapassar 2.040 PS (2.010 hp, 1.500 kW) de potência, algo que os alemães tiveram desafios consideráveis ​​para desenvolver durante o guerra em motores de aviação confiáveis ​​para combate e prontos para produção.

Resfriamento por evaporação de superfície

Para a limpeza aerodinâmica, Günter pretendia dispensar o sistema usual de radiadores de motor de produção de arrasto e planejou usar um sistema de resfriamento evaporativo de superfície . Esse resfriamento de superfície, na forma de radiadores de superfície mais simples, tinha sido usado em hidroaviões de corrida de alta velocidade britânicos já em 1929. Este tipo de sistema foi pioneiro nos oito exemplares construídos da série de protótipos de aeronaves de reconhecimento de alta velocidade Heinkel He 119 , já voando com o motor de "sistema de potência" DB 606 de cárter duplo com sucesso desde o início, e também foi planejado para uso nos protótipos de caça de alta velocidade He 100 . A água do refrigerante é pressurizada, elevando seu ponto de ebulição, neste caso para cerca de 110 ° C (230 ° F). Conforme a água superaquecida sai do motor, ela entra em uma área de expansão onde a pressão cai e a água se transforma em vapor. O vapor é então resfriado passando-o em tubos ao longo da camada externa da fuselagem e das asas. Antes de o projeto do He 177 ser finalizado, estava claro que tal sistema seria incapaz de lidar com a vasta quantidade de calor gerada por cada uma das centrais elétricas baseadas em DB 601 geminadas, forçando o abandono da ideia de usar resfriamento evaporativo sistemas, em favor de radiadores anulares convencionais instalados diretamente atrás de cada hélice. Estes se assemelhavam, mas eram maiores em capacidade do que os instalados no bombardeiro Junkers Ju 88 A , e aumentavam o peso e a resistência do He 177.

Armamento defensivo

Ele 177 posição de arma de fogo A-5, com canhão MG 151 e envidraçamento superior abaulado para o assento do artilheiro vertical.

A intenção original de Günter era equipar o He 177 com três torres de canhão remotas controladas pela cabine de comando, com duas delas vindo do programa Junkers Ju 288 , deixando uma posição tripulada na cauda. Comparado com a posição tripulada, um sistema de colocação de armamento defensivo com torres, controlado remotamente, trocava a complexidade técnica pela redução de tamanho, peso e arrasto; tinha a vantagem de que o atirador poderia ser colocado em posição protegida, com a melhor visão possível e com menos risco de ser cegado pelo flash de seus próprios canhões. Embora o trabalho em sistemas de defesa de aeronaves controlados remotamente tenha alcançado um estágio relativamente avançado na Alemanha no final da década de 1930, o progresso neste campo dentro dos engenheiros e fabricantes de sistemas de aviação e armamentos da Alemanha provou ser insuficiente para acompanhar o ritmo do He 177. Como resultado, o He 177 teve que ser modificado para acomodar posições tripuladas maiores e mais pesadas, como a torre dorsal traseira tripulada normalmente instalada em quase todos os exemplares do Greif , armado com uma metralhadora MG 131 de 13 mm . Essa instalação fez com que a fuselagem recebesse reforço estrutural em vários locais. A maioria das aeronaves de produção posteriores receberam uma torre dorsal dianteira remota, a Fernbedienbare Drehlafette (traduzida como "montagem de arma rotativa operada remotamente" e abreviada como "FDL") 131Z, armada com duas metralhadoras MG 131 , localizadas em um ponto no fuselagem diretamente acima do bordo de ataque da raiz da asa , com sua cúpula da estação de observação hemisférica giratória localizada a uma curta distância à frente da torre e ligeiramente deslocada para estibordo, logo atrás da área da cabine dianteira.

Integrado ao design da cabine "Cabin-3", um MG 81 de 7,92 mm foi colocado em uma montagem flexível para defesa contra ataques frontais; as duas filas inferiores de painéis de vidro do nariz são pintadas para proteger a tripulação do brilho dos holofotes.

Uma posição de canhão de cauda compacta foi instalada para defesa traseira, armada com uma metralhadora MG 131, mas sua vidraça aerodinâmica significava que o atirador ficava deitado de bruços, restringindo severamente seu conforto em missões longas. Uma posição revisada do canhão de cauda com um envidraçamento superior abaulado foi instalado no He 177 A-3 e nos modelos posteriores, o que permitiu ao artilheiro sentar-se ereto. O projeto revisado exigia uma redução da extremidade inferior da superfície do leme para liberação. O canhão MG 131 costumava ser substituído por um canhão MG 151 de 20 mm ou, em alguns casos, por uma montagem gêmea MG 131Z semi-experimental, com os canhões geminados de calibre 13 mm montados um acima do outro, na parte traseira do padrão abaulado colocação de envidraçamento superior. Normalmente, uma metralhadora MG 81 de 7,92 mm em uma montagem flexível era posicionada no lado superior de estibordo do envidraçamento do nariz da cabine de comando para defesa contra ataques frontais. O undernose, inverted- mate Bola gôndola (um comum ventral armamento montagem em diversos bombardeiros alemães), que era a largura total da fuselagem onde ele emergiu a partir de debaixo do nariz e centrado sob a cabine para a frente, geralmente tinha um flexivelmente montada, drum- alimentou um canhão MG FF de 20 mm na extremidade dianteira como defesa dianteira adicionada e uma metralhadora MG 81 montada de forma flexível na parte traseira, para o He 177 A-1 inicial. Um canhão MG 151 substituiu o canhão dianteiro MG FF em modelos de produção posteriores, com um MG 131 geralmente substituindo o MG 81, para defesa ventral traseira.

ASA

He 177 A-3 Suzy de 2./KG 100, 1944. Observe que os flaps cobrem todo o bordo de fuga.

O He 177 tinha flaps extensíveis de borda traseira do tipo Fowler , que cobriam a borda traseira da asa, incluindo as partes cobertas por ailerons . Cada aileron compreendia porções superior e inferior, esta última disposta para deslizar para trás com extensão de flap, enquanto a parte superior mantinha sua função de fornecer controle lateral para decolagem e pouso. O projeto original da asa não levou totalmente em consideração as tensões resultantes da operação dos flaps Fowler. Um relatório Rechlin datado de 9 de outubro de 1942 afirmava:

"O exame mostrou que a resistência das asas do He 177 está um terço abaixo da estimada por Heinkel. A razão para isso é a rigidez desigual dos membros individuais com a consequente deformação sob carga. Esta condição não foi reconhecida por Heinkel na momento oportuno, os testes de falha tendo sido realizados muito tarde devido ao tamanho da estrutura. "

Testes na 40ª produção da aeronave A-1 em setembro de 1942, revelaram sérios danos aos componentes do painel externo da asa após apenas cerca de 20 voos, devido ao estresse aerodinâmico dos exercícios de ataque de mergulho. Um reforço caro e extenso foi necessário para resolver o problema, o que aumentou significativamente o peso da aeronave. Começando com as versões posteriores do He 177 A-3, os flaps Fowler ao longo das seções externas da asa não foram mais instalados e um design de asa reforçado foi introduzido no He 177 A-5.

Bombardeio de mergulho

Um He 177 em um mergulho raso. O He 177 foi projetado para ter capacidade de bombardeio de mergulho.

A imprecisão do bombardeio horizontal durante o programa de bombardeiros do Ural demonstrou fraquezas nas miras de bombardeio alemãs e criou dúvidas sobre a eficácia do bombardeio nivelado de fábricas. Enquanto Wever defendia o conceito do Ural Bomber, outros na Luftwaffe estavam cada vez mais interessados ​​no bombardeio de mergulho .

Mergulhar no alvo aumenta muito a precisão da queda, permitindo ataques precisos em alvos pequenos, como pontes e navios. Os dados técnicos apoiaram a precisão do bombardeio Stuka alcançando uma maior destruição de alvos sobre Dornier Do 17s ou Heinkel He 111s . A experiência da Legião Condor na Espanha tendeu a apoiar a ideia de que o bombardeio de mergulho era superior e levou alguns a acreditar que a precisão exata era possível. Ernst Udet tornou-se um defensor vocal desse conceito.

No caso de uma aeronave atacando um alvo maior como uma fábrica, os ataques de alto ângulo do Stuka não seriam necessários, mas um ângulo mais raso, às vezes conhecido como "bombardeio planador", seria o suficiente. O bombardeio planado aumentaria a precisão a ponto de uma única aeronave ter uma chance razoável de atingir uma fábrica, em vez de ter uma frota de aeronaves lançando um grande número de bombas na esperança de que algumas atingissem o alvo. Udet e outros na Luftwaffe começaram a ver o Bomber não como o bombardeiro estratégico defendido por Wever, mas o que era essencialmente um Stuka de longo alcance .

O modelo da aeronave foi concluído em novembro de 1937 e, em 5 de novembro de 1937, recebeu o número oficial de fuselagem RLM "8-177". Naquele mesmo dia, o Alto Comando da Luftwaffe (OKL) estipulou que o novo projeto deveria possuir resistência estrutural suficiente para permitir ataques de mergulho de médio grau. Ao ver a aeronave na fábrica da Heinkel naquele dia, Udet mencionou o novo requisito para a Heinkel. Heinkel respondeu que a aeronave nunca seria capaz disso.

Apesar das preocupações de Heinkel, o projeto foi modificado para o bombardeio planador, o que exigia que fosse reforçado para permitir a retirada segura dos mergulhos. Em seguida, o requisito foi novamente modificado, desta vez exigindo um ângulo máximo de mergulho de 60 °, o que exigiu mais reforço estrutural e um grande aumento no peso.

Os problemas decorrentes da última exigência nunca foram resolvidos de forma satisfatória, devido aos constantes aumentos do peso carregado. Apesar do fortalecimento da fuselagem, foi possível sobrecarregar a fuselagem durante o bombardeio de mergulho. Embora as miras de bomba alemãs da década de 1930 fossem inadequadas, as versões posteriores da Lotfernrohr 7 provaram ser comparáveis ​​à mira de bomba Norden americana . Com a introdução do Lotfe 7, que ofereceu um erro de 20-30 metros (66-98 pés) de uma altitude de lançamento de 3.000-4.000 metros (9.800-13.100 pés) e a rescisão de Hermann Göring da exigência de mergulho-ataque em 15 de setembro de 1942, os freios de mergulho do tipo portão com barras nas superfícies inferiores da asa, colocados logo à frente de cada uma das extremidades externas dos painéis de flap Fowler, foram omitidos de todos os He 177 A construídos após a pré-produção inicial de A-0 lote. Uma foto de um dos 12 "contratorpedeiros" He 177 A-1 / U2, fuselagens de teste com armamento pesado de canhão, mostrava o painel de freio de mergulho retraído ainda instalado na superfície inferior da asa externa de estibordo.

Material rodante

Close do trem de pouso principal de bombordo do He 177 A, também mostrando detalhes da instalação do motor de "motores soldados" do lado ventral da capota.

Durante o desenvolvimento, o peso previsto do He 177 aumentou tanto que um projeto de material rodante principal , suficiente para lidar com o peso carregado de 32 toneladas métricas (35 toneladas curtas), foi difícil de alcançar. As nacelas e asas do motor tinham pouco espaço para os membros principais do trem de pouso, que precisavam ser mais longos do que o normal, para a distância ao solo para as hélices contra-rotativas de quatro pás de grande diâmetro . Depois que vários arranjos extremamente complexos foram considerados durante o projeto inicial, um novo sistema foi adotado. Em vez de uma perna de roda sob cada nacela do motor, pernas de duas rodas foram fixadas à longarina principal em cada nacela, as pernas externas retraindo para cima e para fora em poços de asas rasos e as pernas internas balançando para cima e para dentro em poços semelhantes nas raízes das asas , com todas as unidades fechadas por rodas de encaixe nivelado e portas de suporte, que quase se encontravam sob cada nacele do motor quando totalmente estendidas. Durante o ciclo de retração, as seções do amortecedor da engrenagem inferior orientadas para a frente, nas quais as rodas foram montadas em seus eixos, giraram durante o ciclo de retração para um ângulo de 90 ° de 120 ° quando totalmente estendido para a perna da engrenagem principal, para ser capaz de caber nas cavidades das rodas. Um arranjo de roda dupla convencional retrátil para trás para cada marcha principal, com um design fortemente influenciado pelos componentes da engrenagem principal de design semelhante do He 219, foi usado nos dois protótipos construídos (um durante a guerra, um pós-guerra) do He 274 na França. Os desenhos foram feitos para um arranjo de engrenagem triciclo para a versão de entrada Amerikabomber com motor radial de quatro BMW 801E do He 277 proposto em fevereiro de 1943, que também foi retratado com um único amortecedor de engrenagem principal com rodas gêmeas. Para as necessidades de manutenção do trem de pouso do próprio He 177 A, foram necessárias cerca de duas horas apenas para trocar o pneu do trem de pouso principal, usando macacos e blocos do trem de pouso especiais projetados pela Heinkel com capacidade de 12 toneladas métricas (13 toneladas curtas).

Protótipos

Em 9 de novembro de 1939, o primeiro protótipo, o He 177 V1, voou pela primeira vez com Dipl. Ing. Leutnant Carl Francke, então chefe do centro de testes de vôo central Erprobungsstelle Rechlin , nos controles. O vôo terminou abruptamente após apenas 12 minutos devido ao superaquecimento dos motores. Francke ficou satisfeito com o manuseio geral e características de pouso do protótipo, mas reclamou de alguma vibração nos eixos dos parafusos, a inadequação das superfícies da cauda sob certas condições e alguma vibração que acompanhava qualquer movimento vigoroso dos elevadores . O He 177 V2 fez seu primeiro vôo logo depois.

Após o vôo inicial de Francke, o He 177 V1 recebeu várias modificações sugeridas pelos testes iniciais, incluindo um aumento de 20% na superfície da cauda. Essas mudanças não foram aplicadas ao He 177 V2 quando outro piloto de teste realizou os primeiros testes de mergulho, durante os quais o V2 ​​desenvolveu uma vibração de controle severa e se partiu no ar. Após este incidente, as superfícies da cauda dos protótipos V3, V4 e V5 foram modificadas de forma semelhante às do He 177 V1. O He 177 V3 foi alocado para a tarefa de desenvolvimento da usina. As fuselagens de protótipo V1 a V3 foram equipadas com dois motores DB 606 A rotativos no sentido anti-horário, enquanto o protótipo V4 e todas as aeronaves posteriores durante a produção da série A usaram um motor DB 606 A ou DB 610 A a estibordo asa, e uma versão B girando no sentido horário do mesmo motor na asa de bombordo, de modo que as hélices girassem "para longe" uma da outra no topo dos arcos da hélice. O He 177 V4 foi retido no campo de testes de Heinkel em Rostock -Schmarl (então conhecido como Rostock-Marienehe ), onde realizou testes de mergulho. Ao voar sobre o Báltico , o He 177 V4 não conseguiu se recuperar de um mergulho moderado, caindo no mar perto de Ribnitz . Foi descoberto que o acidente resultou do mau funcionamento de um mecanismo de controle de inclinação do parafuso de ar .

O quinto protótipo He 177, o V5, com o código Stammkennzeichen "PM + OD" e design de cabine inicial usado nos primeiros oito protótipos.

Em 17 de novembro de 1938, antes mesmo de a construção do protótipo He 177 V3 e V4 ter sido iniciada, Ernst Heinkel havia pedido pessoalmente ao RLM para separar as células V3 e V4 para uma instalação experimental de quatro motores Junkers Jumo 211 separados para superar as preocupações que o diretor do departamento técnico da RLM Technischen-Amt , Ernst Udet e Heinkel, expressaram sobre a prioridade de bombardeio de mergulho da RLM para o He 177 A, mas foram rejeitadas para o ajuste de teste.

O He 177 V5 incorporou uma série de mudanças que se referiam principalmente às instalações de armamento defensivo. No início de 1941, durante um ataque simulado de baixo nível, os dois motores DB 606 explodiram em chamas e o V5 atingiu o solo e explodiu. O He 177 V6 foi a primeira aeronave equipada com motores de produção principal tipo DB 606 A / B em vez das unidades de pré-produção, que ofereceu um ligeiro aumento na potência de decolagem de 100 PS para 2700 PS (2.663 HP, 1.986 kW) . O He 177 V7 apresentava uma seção do nariz revisada que, embora geralmente seguindo os contornos das seções do nariz empregadas pelos protótipos anteriores, foi consideravelmente reforçada e incorporou menos painéis de vidro. Em setembro de 1941, o He 177 V8, o último dos protótipos que tinha um cockpit diferente, em formato de "bala" e construção da aeronave de produção da série He 177 A, foi disponibilizado para testes de motor. No entanto, devido à urgência de outro trabalho de desenvolvimento, ele foi devolvido a Heinkel após apenas 40 dias, e não foi possível retomar os testes de motor no ar até fevereiro de 1942. O He 177 V1 a V8 e a pré-produção A-0 os modelos são notáveis ​​por terem um conjunto de hélices de quatro pás de pás largas, com formatos de pás e perfis semelhantes aos usados ​​no bombardeiro médio Junkers Ju 88 . Eles não foram usados ​​na produção de aeronaves da série He 177 A.

Contorno de um He 177 em vôo, se afastando da câmera.

Fotografias dos primeiros oito protótipos mostram uma seção transversal da fuselagem em grande parte circular, especialmente à frente da raiz da asa, com a série A-0 possuindo lados mais planos, superfícies dorsal e ventral da principal aeronave de produção da série A. A escolha do que foi chamado de design do cockpit "Cabin 3" em 20 de setembro de 1939 para a produção da série A colocou um nariz "aquário" hemisférico bem enquadrado no He 177 A-0, dando-lhe o cockpit genérico " stepless ", sem o pára-brisa separado para o piloto e o co-piloto, que começando com o He 111 P do próprio Heinkel, quase todas as aeronaves de bombardeiro alemãs tinham na Segunda Guerra Mundial e, de fato, tinham em todos os oito protótipos com o design anterior de" ponta de bala " . O envidraçamento frontal do cockpit "contínuo" do He 177 A tinha cada conjunto de seus membros de estrutura característicos, de quatro membros de estrutura de suporte por conjunto correndo em cada direção ortogonal, correndo como os paralelos e meridianos em um globo fariam. Dois conjuntos de quatro janelas quase quadradas, eles próprios dispostos em um quadrado de quatro janelas cada em cada lado da cabine superior, logo atrás da borda traseira do "aquário", forneciam visão lateral da cabine para o piloto e a tripulação. Evidências fotográficas mostram que essas janelas laterais foram produzidas com pequenas diferenças na aparência externa entre as construídas pela Heinkel (com sua sede principal, a fábrica Heinkel-Nord perto de Rostock e as fábricas satélite Heinkel-Süd nos arredores de Viena) e as construídas por Arado Flugzeugwerke (nas proximidades para a fábrica Heinkel-Nord , com Arado baseado em Warnemünde ), a única grande subcontratada para as fuselagens do He 177 A's. Freqüentemente, as duas fileiras inferiores das janelas do "aquário" no vidro do nariz eram opacas, com exceção da janela de mira de bomba saliente do bombardeiro deslocada para estibordo no vidro do nariz inferior, seja pintando-os ou substituindo-os por painéis de metal que desempenhava a mesma função.

Produção

Oito protótipos foram concluídos, seguidos por 35 He 177 A-0s de pré-produção (construídos por Arado e Heinkel ) e 130 He 177 A-1s de pré-produção . As primeiras aeronaves deste lote foram usadas para outros testes e, após uma breve e infeliz estréia operacional, o restante foi retirado de serviço. No final de 1942, eles foram substituídos por He 177 A-3s. A partir de agosto de 1943, todos os He 177 entregues tinham uma fuselagem traseira estendida - por 1,60 m (5 pés 3 pol.) - para incutir maior estabilidade para precisão de bombardeio (consulte a seção de Aeronavegabilidade e manuseio ) e para compensar as nacelas do motor ligeiramente alongadas (a "esticar" em 20 cm (7,9 pol.)) e o centro de gravidade associado muda. A maioria dos A-3 de fuselagem curta foram reconstruídos para o padrão mais longo pela Reparaturwerk Eger .

Produção do He 177 até 30 de novembro de 1944
Versão EHF HWO ArB Total Período de produção
Protótipos 8 8
He 177 A-0 15 15 5 35
He 177 A-1 130 130 Janeiro de 1942 - janeiro de 1943
He 177 A-3 (fuselagem curta) 88 159 247 Novembro de 1942 a julho de 1943
He 177 A-3 (fuselagem longa) 217 148 365 Agosto de 1943 - junho de 1944
He 177 A-5 71 279 350 Dezembro de 1943 - agosto de 1944
Total 23 391 721 1.135

Nota - Um A-0, um A-3 e dois A-5 reconstruídos como protótipos He 177 B de antes de dezembro de 1943 a julho de 1944.

Dificuldades de motor

Um He 177 passando por manutenção ou revisão do motor - observe que o tubo de escape exposto do segundo cilindro está nivelado com a borda de ataque, uma indicação da localização traseira dos "sistemas de potência".

A tendência dos motores do cárter duplo de 1,5 toneladas métricas (1,7 toneladas curtas) -apiece DB 606 do "sistema de potência" de pegar fogo tornou-se cada vez mais séria à medida que o programa de teste progredia, e muitos dos motores da série He 177 A-0 de pré- protótipos de produção foram destruídos em acidentes ou incidentes relacionados ao motor. O motor DB 606 foi introduzido pela primeira vez no Heinkel He 119 e mais tarde usado em outras aeronaves, como o Messerschmitt Me 261, onde funcionou como pretendido, mas as capotas extremamente apertadas do He 177 A levaram a problemas consideráveis, sendo o mais comum motor em vôo incendeia e superaquecimento do motor. Houve várias razões para a inflamabilidade do motor DB 606 instalado nas nacelas do motor Greif . Um era o coletor de escapamento "central" comum, servindo um total de 12 cilindros, nos dois bancos de cilindros internos dos motores de componentes DB 601 gêmeos constituindo um DB 606. Este sistema de escapamento central rotineiramente tornou-se excessivamente quente, causando o acúmulo usual de óleo e graxa na parte inferior da capota do motor para pegar fogo. Quando o piloto acelerou, houve uma tendência da bomba injetora mecânica de cada componente do motor DB 601 para "atrasar" em sua resposta, fornecendo mais combustível do que o exigido pelo motor. Além disso, as conexões da bomba de injeção de combustível frequentemente vazavam. Para reduzir o peso da aeronave, nenhum firewall foi fornecido, e a extremidade traseira de cada DB 606 foi instalada tão perto da longarina principal - com os dois terços traseiros dos blocos de motor dos motores de componente sendo colocados atrás da borda dianteira da asa - que não havia espaço suficiente para as linhas de fluido de combustível / óleo e chicotes elétricos. As superfícies externas dos motores dentro das capotas ficavam frequentemente saturadas com combustível e óleo de conexões com vazamento. Em grandes altitudes, o óleo tendia a formar espuma devido a uma bomba de óleo mal projetada , reduzindo suas qualidades de lubrificação. A lubrificação insuficiente causava a desintegração dos mancais da biela, o que às vezes resultava em conrods rompendo qualquer um dos cárteres do motor componente e tanques de óleo perfurados. O óleo então derramava no coletor central do tubo de escapamento frequentemente superaquecido. A natureza compacta das instalações do motor do "sistema de potência" no He 177 A, com a localização extrema traseira dos componentes dos motores em suas nacelas, também levou a um acesso de manutenção deficiente, bem como a uma ventilação muito pobre. Como resultado desses fatores, além da falta de manutenção de rotina em campo, as usinas DB 606 costumavam pegar fogo durante o vôo. O acoplamento mecânico de dois motores provou ser difícil de aperfeiçoar e levou a inúmeras complicações do motor com o teste de serviço He 177 A-0 e os modelos A-1 de produção inicial.

Oberst Edgar Petersen , chefe da rede Erprobungsstellen da Luftwaffe de instalações de teste.

No início de agosto de 1942, o Reichsmarschall Hermann Göring ficou zangado com a aparente lentidão com que os problemas da usina de força do He 177 A estavam sendo tratados. Ele recebeu um relatório do Oberst Edgar Petersen ( Kommandeur der Erprobungstellen ; "comandante das instalações de teste") sobre os problemas da central de força do He 177 A, particularmente contendo observações sobre os problemas causados ​​pelo projeto comprometido da acomodação das centrais de força DB 606 no He 177 As nacelas do motor de A e o acesso para manutenção deficiente resultante. Em 13 de agosto, Göring respondeu:

"Por que esse motor idiota de repente ligou, que é tão idiotamente soldado? Eles me disseram então, haveria dois motores conectados um atrás do outro, e de repente aparece esse monstro desajeitado de motores soldados que ninguém consegue chegar!"

Começando com o He 177 A-3 / R2, os motores e naceles foram redesenhados para eliminar a tendência de incêndios no motor. O novo "sistema de potência" foi o Daimler-Benz DB 610, que consistia em dois Daimler-Benz DB 605s acoplados em uma única unidade como o DB 606. Com a introdução do DB 610 vieram várias melhorias, incluindo a realocação do motor tanque de óleo, um tubo de fluxo de óleo alterado, um resfriador de óleo aprimorado, o alongamento dos suportes do motor em 20 cm (8 pol.), o redesenho completo do sistema de escapamento, que também facilitou a instalação de amortecedores de chama de escapamento para missões noturnas, e o estabelecimento de uma limitação de potência nos motores que resultou em maior confiabilidade. Essas modificações maiores e menores, supostamente numeradas de 56, foram bem-sucedidas na eliminação de incêndios no motor, mas outros problemas menores permaneceram, envolvendo a caixa de transferência instalada nas extremidades dianteiras dos motores de componentes "gêmeos" de cada "sistema de potência" e sua hélice compartilhada .

Oberst Petersen, bem como um Major Mons (também um Gruppenkommandeur com II./ KG 40 , a ex-ala de bombardeiro de Petersen), através do pessoal e estabelecimentos da Erprobungsstellen , foram responsáveis ​​por apoiar o número substancial de atualizações para o He 177 A da época do cancelamento de sua exigência de bombardeio de mergulho em setembro de 1942.

Cargas de arma experimental

Além de carregar uma variedade de bombas, torpedos e armas guiadas, o He 177 foi testado com uma série de armamentos ofensivos heterodoxos. O primeiro dos acessórios de armas experimentais que se sabe ter sido testado foram os 12 exemplos da variante He 177 A-1 / U2 Zerstörer , que estava armada com um par de canhões MK 101 de 30 mm de travessia limitada na frente extrema de um dramaticamente gôndola bola ventral alargada (além do vidro do nariz hemisférico "aquário"), e destinada a ataques ao solo, rebentamento de trens e, possivelmente, ataques anti-navio de longo alcance. Estas aeronaves também foram destinados a ser usado contra Allied longo alcance de reconhecimento e operacional bombardeiro sobre o Oceano Atlântico , que foram o que representa um perigo para a Kriegsmarine 's U-boat frota. Mais tarde, quando designado para surtidas de supressão de flak na área de Stalingrado durante o inverno de 1942, as unidades de manutenção avançada da Luftwaffe modificaram um pequeno número de He 177 A-3s, equipando um canhão Bordkanone BK 5 de 50 mm com um carregador de 21 tiros dentro a gôndola Bola da aeronave , com o cano longo projetando-se bem para a frente, além do nariz envidraçado em formato de "aquário". Esta variante foi apelidada não oficialmente de Stalingradtyp . Embora um pequeno número de modelos He 177 A-3 / R5 deva ser construído do zero, com o maior , baseado em PaK 40 , autocanhão de 75 mm Bordkanone BK 7,5 de carregamento automático no local Bola equipado com seu carregador de 12 cartuchos , estrutural problemas causados ​​pelo recuo da arma de 75 mm significa que o Stalingradtyp não viu o uso de combate fora do original, o punhado de armas BK 5.

Cinco He 177 A-5s foram experimentalmente equipados em janeiro de 1944 com baterias de 33 tubos de morteiro de foguete de calibre 21 cm (8¼ pol.) Montados obliquamente , fisicamente semelhantes às unidades simples BR 21 já em uso com caças Luftwaffe monomotores e bimotores para bombardeiro missões destruidoras , e também provavelmente derivadas de componentes do sistema de foguetes de barragem de infantaria Nebelwerfer . As quase três dúzias de tubos de lançamento colocados na fuselagem de Greif dessa maneira tinham o objetivo de criar o navio de guerra Grosszerstörer ("Big Destroyer"), projetado para quebrar e destruir as formações defensivas de caixa de combate apertadas usadas pelos bombardeiros diurnos da USAAF sobre a Alemanha. Os compartimentos das bombas e os tanques de combustível auxiliares alojados na fuselagem foram removidos dessas aeronaves para fornecer espaço para os foguetes de 21 cm com rotação estabilizada e seus tubos de lançamento. Os tubos eram inclinados a disparar para cima em um ângulo de 60 ° com a horizontal e ligeiramente para estibordo. Os tubos poderiam ser disparados individualmente, simultaneamente, ou em duas salvas de 15 e 18. Testes com alvos de balões fixos mostraram o potencial desse sistema, e testes operacionais limitados contra correntes de bombardeiros da Oitava Força Aérea dos EUA foram autorizados. As aeronaves foram operadas pelo Erprobungskommando 25, voando para fora da instalação Erprobungstelle da costa do Báltico em Tarnewitz . O modo de operação pretendido exigia que os Grosszerstörer He 177s seguissem as formações de bombardeiros inimigos, passando por baixo (como com um encaixe de canhão Schräge Musik ) e a bombordo do alvo, mantendo uma diferença de altitude de 2.000 m (6.560 pés) abaixo dos alvos no momento do ataque. Algumas operações de teste à luz do dia foram realizadas, mas nenhum contato foi feito com as formações de bombardeiros aliados, e como os caças de escolta estavam se tornando cada vez mais numerosos - na maneira de superioridade aérea - propõem "varreduras de caça" bem à frente das formações de bombardeiros da USAAF , começando no início de 1944, conforme ordenado pelo então major-general Jimmy Doolittle - todo o esquema foi abandonado.

Experimentos com munições defensivas

Acessórios experimentais de armas defensivas também foram instalados em um pequeno número de He 177As reservados para tais testes, principalmente nos campos de destacamento de teste de Erprobungstellen . Um He 177 A-1, s / n 15155 e levando o Stammkennzeichen GI + BP, foi equipado com o primeiro exemplo de uma "torre de queixo" de arma dupla controlada remotamente na frente de sua gôndola subterrânea Bola . O tipo de armas instaladas não foi registrado, mas a data em que GI + BP foi cancelado após um acidente em maio de 1943 colocaria o encaixe de sua "torre de queixo" experimental simultaneamente com a preparação para a introdução do serviço em maio de 1943 o "helicóptero" USAAF Flying Fortress, o YB-40 (primeiro vôo em setembro de 1942), que foi o pioneiro no mesmo tipo de armamento defensivo avançado no mais conhecido bombardeiro pesado americano para atacar a Alemanha. Da mesma forma, a muito esperada torre de cauda tripulada Hecklafette HL 131V "quadmount", equipada com um quarteto de metralhadoras MG 131 , foi testada no final da primavera e verão de 1943 em um trio de exemplares A-3 separados como V32 até Protótipos V34, mas essa inovação nunca chegou ao estado de produção, nunca existindo como mais do que uma série de maquetes do departamento de engenharia com Heinkel e Junkers , entre outros (para seus projetos de aeronaves que se destinavam a montá-los) e protótipos funcionais. O projeto da torre HL 131V se originou com a divisão Borsig da Rheinmetall-Borsig (o fabricante das armas) e era um projeto promissor, usando acionamento hidráulico para elevar as unidades de elevação de montagem lateral da torre através de uma vertical de +/- 60º arco de cada lado do nível, com capacidade de travessia horizontal (de toda a torre) de cerca de 100º para cada lado, tudo a uma velocidade angular de travessia máxima de 60º por segundo. Um desenvolvimento proposto durante 1943 foi criar uma torre queixo usando os conjuntos de elevação de canhão quadmount da Hecklafette anterior para ambos os lados de um novo núcleo transversal de controle remoto como o Bugstandlafette BL 131V, localizado na extremidade dianteira da gôndola subterrânea He 177 A's Bola . No entanto, estudos de engenharia do projeto da torre de montagem quadrangular revelaram que seu encaixe, proposto para uma série de variantes posteriores do He 177 A e do protótipo do He 177 V104, diminuiria a velocidade do ar em cerca de 30 km / h (19 mph) e reduziria o bomba desdobrável por uma tonelada completa, tornando o conceito BL 131V inaceitável, e levando à ideia de usar uma versão de montagem em torre da torre remota de canhão duplo FDL 151Z em vez da série B, quatro motores DB 603 He 177 Bs , próximo ao que havia sido pioneiro com a fuselagem GI + BP no início de 1943. Mesmo com sua inadequação para o He 177A, a torre de nariz quádrupla BL 131V foi prototipada para testes de armamento na Erprobungsstelle Tarnewitz para possível instalação e uso no He 177B V104 protótipo de fuselagem; e tinha, em meados de julho de 1944, concluído seus testes.

Aeronavegabilidade e manuseio

Um He 177 fazendo um passe baixo em janeiro de 1944.
Uma visão de 3 da fuselagem curta A-1, que foi atualizado com um 1,60 m (5 pés 3 in) além de sua fuselagem traseira logo atrás da raiz da asa para se tornar o A-3 - observe os freios de mergulho fora de bordo do nacelas, omitidas para o A-3 em diante.

Os testes de voo do He 177 no final do verão de 1942 revelaram estabilidade deficiente em torno dos eixos de guinada e inclinação , resultando em uma precisão de bombardeio extremamente pobre ao usar a mira de bomba Lotfe 7. A principal razão para isso foi o movimento de deriva da aeronave em vôo devido à sua fuselagem redonda e relativamente curta. Pouco depois desses testes, o terceiro exemplo A-1 de produção (número de série de fábrica 15153 , com Stammkennzeichen de GI + BN ) teve sua fuselagem alongada em 160 cm (63 in) logo atrás do bordo de fuga da asa. A aeronave modificada, com a maior distância do " momento de cauda ", mostrou um grau acentuado de melhoria na estabilidade do eixo de guinada e inclinação, o suficiente para exigir a construção do He 177 A-3 e todos os modelos subsequentes do He 177 A com a fuselagem alongada.

No início de setembro de 1944, o Royal Aircraft Establishment (RAE) foi encarregado de fornecer uma tripulação para um He 177 que os Maquis franceses capturariam em um campo de aviação em Blagnac perto de Toulouse, onde elementos do KG 4 e do KG equipados com He 177 A 100 alas de bombardeiro foram baseadas. Um transporte e dois caças de escolta da RAE voaram para a área para deixar o piloto de testes-chefe do estabelecimento de aeronaves Royal, Roland Falk, e um engenheiro de vôo com o grupo de comando. Em 10 de setembro, quando a Operação Dragoon estava terminando no sudeste da França, a aeronave foi capturada e levada de volta ao Reino Unido por Falk. Logo depois, o capitão Eric Brown , um piloto RN destacado para o RAE como piloto de teste, voou no He 177. Ele escreveu que as características de manuseio em vôo do He 177 A-5 eram "... positivas sobre todos machados, mas os controles eram todos incrivelmente leves para uma aeronave tão grande. Na verdade, tive a sensação de que o elevador era perigosamente leve e eu estava ciente dos relatórios de inteligência dos He 177s quebrando no ar, então decidi tratar isso controle muito gentilmente ... A aeronave tinha um dispositivo de pull-out automático e um aparelho de aviso de aceleração instalado, mas era realmente doloroso ter que tratar um gigante como este imenso bombardeiro Heinkel como se fosse feito de vidro. flaps e material rodante abaixado, a aeronave bateu violentamente a 140 km / h (87 mph) antes de o nariz cair a 135 km / h (84 mph). O bufê experimentado foi tão violento que eu tive algumas preocupações sobre danos estruturais. 177 sempre transmitiu uma impressão de fragili ty apesar de seu tamanho. " Ele acrescentou que era "uma das poucas aeronaves alemãs da época que testei que não gostava de voar".

Desenvolvimento adicional: o Heinkel He 177B

Devido aos problemas contínuos com a configuração do DB 606 e design de acomodação do motor, muito trabalho de desenvolvimento foi feito para corrigir as complicações do motor. Isto incluiu uma reformulação completa do He originais 177, principalmente por meio de projetos de asa mais recentes e layouts para melhorar o projeto de instalação do motor, em conjunto com a fuselagem traseira alongada do subtipo A-3, destinada a criar uma versão quatro motores do Greif ' s fuselagem. As primeiras preocupações sobre o motor acoplado vs. quatro motores separados para o He 177 surgiram em meados de novembro de 1938, quando Ernst Heinkel solicitou que duas das fuselagens em construção para os oito protótipos do He 177 fossem equipadas com quatro motores individuais no lugar dos arranjos de motor acoplado, eventualmente especificando que as fuselagens V3 e V4 recebem quatro motores Junkers Jumo 211 individuais em uma reunião corporativa interna em 17 de novembro - exatamente o mesmo tipo e número de motores usados ​​na Messerschmitt AG Concorrente Amerikabomber , o Me 264 V1 no final de dezembro de 1942. Ernst Udet também foi crítico antes da guerra da escolha do motor DB 606 acoplado para o He 177, com Göring expressando suas próprias frustrações com os problemas de motor aparentemente intermináveis ​​que atrasavam a introdução do He 177 A em serviço. Göring foi relatado como tendo declarado no final de agosto de 1942, após suas reclamações anteriores ao Oberst Petersen no dia 13 do mês: "Eu disse a Udet desde o início que queria esta besta com quatro motores. Esta caixa deve ter tido quatro motores em algum tempo! Ninguém me disse nada sobre este hocus-pocus com motores soldados! "

O He 219 A-2 parcialmente restaurado do NASM com seus motores DB 603 unificados e fuselagem.
Luftwaffe Lt.Col. Siegfried Knemeyer, que pilotou o He 177 V102 em fevereiro de 1944.

Quase quatro anos após Heinkel ter solicitado sem sucesso que o V3 e V4 fossem construídos com quatro motores individuais, a exigência do RLM de que o He 177 realizasse ataques de mergulho foi finalmente rescindido pelo próprio Göring em setembro de 1942, e com isso, o trabalho de design de Heinkel no A -8 e A-10, renomeados coletivamente como He 177 B em agosto de 1943, foram então capazes de progredir. Eles deveriam ser equipados com quatro motores Daimler-Benz DB 603 individuais em novas asas de envergadura mais longa, com cada DB 603 refrigerado a líquido equipado com um radiador anular Heinkel He 219 logo atrás da hélice - provavelmente compreendendo um Heinkel- instalação de motor unitizado específico que já havia sido aperfeiçoado durante o desenvolvimento do He 219 - para cada um dos quartetos de DB 603s instalados. Essa tarefa foi realizada consideravelmente mais tarde do que o projetista de aeronaves britânico Roy Chadwick fez ao converter o Avro Manchester de forma semelhante . O Manchester, como o Greif série A , dependia de dois motores de 24 cilindros muito poderosos, mas problemáticos, o British Rolls-Royce Vulture , mas em 1941 foi redesenhado como Avro Lancaster , com quatro motores Rolls-Royce Merlin .

Em agosto de 1943, grande parte do trabalho de detalhe para a aeronave He 177 série B estava em vias de conclusão, e Erhard Milch aprovou ansiosamente a criação de três protótipos He 177 B, designados He 177 V101 a V103. Ele declarou em 10 de agosto: "O He 177 A-4 e A-5 serão produzidos como antes. O He 177 B-5 será enfrentado com vigor. Será construído em série o mais rápido possível."

O primeiro protótipo construído do He 177 B-5, o He 177 V101, foi convertido de um He 177 A-3 de produção intermediária (número 535 550, com Stammkennzeichen de NN + QQ ), o V102 sendo convertido do oitavo He A aeronave protótipo de produção 177 A-0 (que exigia o alongamento da fuselagem traseira da especificação He 177A-3), e o V103 sendo convertido de uma fuselagem He 177 A-5 existente e de produção inicial, com todas as três fuselagens inicialmente retendo a produção 177 A- estilo superfícies de cauda verticais únicas. Embora nenhuma fotografia seja conhecida para verificar seu encaixe, o desenho do arranjo geral de Typenblatt para a fuselagem V101 - com a designação do subtipo "B-5" dentro do bloco de título do desenho - mostrou que se destinava a ser exclusivamente equipado com uma pequena área pares verticais correspondentes dos chamados "lemes de arrasto" pivotantes montados, um de cada lado, a uma curta distância das pontas dos estabilizadores horizontais, diretamente em linha com as nacelas internas do motor, para simular condições de "desligamento do motor". Cada um dos "lemes de arrasto" pivotados deveria ter sua área dividida igualmente acima e abaixo do plano do estabilizador. Como os testes de voo revelaram que o V101 de cauda única exibia um problema de estabilidade cada vez mais sério com velocidades no ar mais altas, o protótipo subsequente, o V102, foi o primeiro He 177 B a voar, em 20 de dezembro de 1943, com o quarteto de DB 603 motores, em combinação com uma empenagem totalmente nova de configuração de cauda dupla , encaixada nele durante o início do outono de 1943. Quando o V102 foi testado no final daquele outono, enquanto ainda voava com sua asa da série A e motores antes de seu próprio par de B - unidades de asa "quatro motores" da série estavam prontas, as novas caudas verticais duplas deram ao V102 um manuseio em vôo significativamente melhor em comparação com a empenagem original estilo A 177 do V101, exceto durante a aproximação de pouso quando os flaps de Fowler foram estendidos durante seus próprios vôos iniciais com as caudas gêmeas em novembro de 1943. em 24 de Fevereiro de 1944, como o USAAF 's Big Week campanha de bombardeio estratégico contra a Alemanha continuou, especialmente contra alvos no norte da França involvin g Instalações de armas V - uma reunião foi realizada no aeródromo militar de Wiener Neustadt todo coberto com grama . Erhard Milch e outros convidados Oberst Edgar Petersen e Oberstleutnant Siegfried Knemeyer (o maior especialista em tecnologia de aviação de Goering) tiveram a chance de pilotar o agora protótipo V102 com quatro motores após o conjunto de asas da série B ter sido instalado. Knemeyer afirmou que não podia acreditar que um bombardeiro pesado quadrimotor pudesse possuir as "excelentes qualidades de manuseio" que o V102 exibia. A única fotografia verificável durante a guerra de qualquer um desses protótipos He 177B em condições intactas é um dos V101, estacionado ao ar livre em um aeródromo alemão nebuloso, provavelmente o aeródromo da fábrica de Heinkel-Sud em Schwechat . Uma foto sobrevivente adicional, mostrando o que parece ser um protótipo da série B He 177 do lado direito com um conjunto de superfície de cauda vertical única de estilo de produção da série A, e com o código Stammkennzeichen de NE + OD, não corresponde a nenhum item de a documentação remanescente para os quatro protótipos da série B conhecidos, encomendados, construídos ou voados antes do final da guerra, e possuindo uma das posições do artilheiro de cauda do subtipo A-5 atualizado e com assento vertical, bem como a torre gêmea dorsal usual armamento defensivo do subtipo He 177 A-5.

Close do vidro do nariz do "aquário" e da gôndola de baixo-relevo Bola de um Greif da série A - os protótipos da série B (V101-V104) também os usaram.

O He 177 B também pretendia apresentar um nariz ligeiramente ampliado, um pouco mais aerodinâmico, totalmente envidraçado. Ele de alguma forma ecoou as linhas do nariz do planador Airspeed Horsa da tropa britânica em uma comparação de vista lateral, e foi projetado para uso pela primeira vez na versão de produção do A-7. Ele poderia incorporar uma torre de controle remoto motorizada na frente de seu Bola para defesa ventral avançada, montando um par de metralhadoras MG 131 ou canhão MG 151 e modelada de perto na torre dorsal dianteira FDL 131Z existente da série A 177, mas o novo design do nariz só foi testado no protótipo de produção He 177 V15 (convertido de um A-3, série de fábrica 355 001), sem a torre de queixo. Ele nunca foi instalado em nenhum dos protótipos do He 177 B, que usavam o nariz bem moldado do He 177 A da "Cabine 3" padrão. Nenhuma fotografia deste novo projeto de nariz é conhecida por ter sobrevivido à guerra e apenas desenhos dele existem em arquivos modernos, com a fuselagem do próprio V15 naufragada em um acidente em 24 de junho de 1944. O armamento defensivo restante para o projeto da série B geralmente permaneceu semelhante ao He 177 A, particularmente as torres de canhão dorsais gêmeas para o He 177 B-5, com a torre dorsal tripulada na popa sendo excluída no planejado He 177 B-7 (como no He 177 A-7) para reduzir o peso , e uma totalmente alimentado, tripulado Hecklafette torreta cauda HL 131V, transportando um quarteto de MG 131 metralhadoras , foi destinado a ser instalado nos protótipos. O sistema de torre de cauda tripulada de quatro canhões Hecklafette HL 131V teria sido padronizado na produção da aeronave da série B, mas nunca foi além da maquete e estágio de protótipo de trabalho, com um trio de unidades de torre de cauda de protótipo documentadas como sendo adaptadas ao He 177 Células de protótipo com motor DB 610 da série A V32 a V34 para testes. O pesado trem de pouso principal de quatro braços da série A foi mantido para os protótipos da série B, embora a altura, destinada a permitir a folga para o par de grandes hélices de quatro pás da série A, não tenha sido alterada - o a borda externa da junção da nacela interna do motor / superfície da asa do DB 603 estava localizada bem na "linha central" de cada um dos pares gêmeos das posições do amortecedor da engrenagem principal da série A, em todos os quatro protótipos da série B.

Os primeiros voos dos protótipos He 177 B, começando com o He 177 V102 em 20 de dezembro de 1943, ocorreram entre o final de dezembro de 1943 e o início de janeiro de 1944 nas proximidades do aeródromo Vienna-Schwechat , nas instalações de produção da empresa Heinkel-Süd . Um protótipo adicional, o V104, cujo objetivo era ser o protótipo de pré-produção "finalizado" para o He 177 B-5, e também destinado a ser um protótipo de cauda dupla como o V102 anterior, estava sendo concluído por meio do pedido do RLM, convertido de uma produção inicial He 177 A-5. No entanto, de 23 de abril a julho de 1944, repetidos ataques de bombardeio da Décima Quinta Força Aérea em instalações de produção de aeronaves alemãs em Viena, e em 8 de julho destruíram o V103 e o V104 incompleto no campo de aviação da fábrica de Zwölfaxing do complexo Heinkel-Süd , retrocedendo planeja produzir quaisquer exemplos de série da versão B-5. Arado Flugzeugwerke , que tinha sido o principal subcontratado para as fuselagens Greif da série A , estava totalmente envolvido na produção de seu próprio e muito mais avançado bombardeiro de reconhecimento turbojato Arado Ar 234 B, e não foi capaz de controlar a demanda antecipada de Heinkel para produzir o B-5 em outubro de 1944. Arado não teria sido capaz de iniciar a produção do He 177 B-5 por outro mês (novembro de 1944) devido ao seu próprio foco no Ar 234 B. O último O relato oficial conhecido do paradeiro dos dois protótipos He 177 B que escaparam dos bombardeios colocou o V101 no campo de aviação da fábrica de Heinkel-Süd em Schwechat, perto de Viena, e o V102 também em Schwechat, em fevereiro de 1945. Ele havia sofrido danos de um péssimo pouso em abril de 1944 enquanto evitava um dos primeiros ataques da 15ª Força Aérea da USAAF na área, o que impediu que voasse para o norte, para a conhecida instalação de teste Erprobungstelle central da Luftwaffe em Rechlin para segurança. Alguns relatos revelam que o protótipo V101 pode ter sobrevivido em Cheb, na Tchecoslováquia ocupada (sede da mencionada Reparaturwerk Eger / Eger Flugzeugwerke GmbH) até pelo menos fevereiro de 1945 (junto com o V102) antes de ser desfeito. Uma das fotos tiradas em Cheb e outra de um ângulo diferente em um arquivo alemão online mostram o que se pensa ser o V101 com hélices de quatro pás em vez das unidades de três pás anteriores usadas com seus quatro motores DB 603, uma combinação de tipo de hélice e motor também usado para o protótipo de caça Fw 190 C e os primeiros cinco protótipos Heinkel He 219. Em um exame mais detalhado, as áreas dianteiras dos painéis de acesso da capota superior articulada das nacelas do motor V101, logo atrás dos radiadores anulares, conforme revelado nas fotos tchecas, parecem ter uma aparência muito próxima, e especialmente de seus contornos - como possíveis instalações de motor unificado Kraftei - aos usados ​​no caça noturno He 219, cujos protótipos anteriores também usavam hélices de quatro pás em seus motores DB 603.

A adoção do Programa de Caça de Emergência no início de julho de 1944 foi o golpe final em todo o programa de desenvolvimento do He 177 B, com o caça a jato Heinkel He 162 Spatz sendo o único projeto de aeronave da Heinkel permitido em produção.

Um He 177 durante o reabastecimento e aceleração do motor em 1943. Observe a hélice de quatro pás. A aeronave é pintada em um esquema de camuflagem noturna.

Histórico operacional

Assolado por dificuldades técnicas de desenvolvimento, o He 177 tinha uma história conturbada em serviço. Os requisitos de projeto excessivamente exigentes de longo alcance, alta velocidade, carga de bomba pesada e a capacidade de bombardeio de mergulho anteriormente exigida agravaram os problemas. Embora o He 177 tenha entrado em serviço em 1942, ele estava longe de estar operacional. Em uma avaliação da aeronave em 9 de abril de 1942, o recém-ativado Erprobungsstaffel 177 relatou que o Greif tinha boas características de vôo, mas tinha problemas de motor inaceitáveis ​​e problemas com a resistência de sua estrutura. Como medida de emergência, foi usado para abastecer o Armée cercado em Stalingrado, onde foi considerado inadequado para a função de transporte, transportando pouco mais carga do que o menor e mais confiável Heinkel He 111 , e provando ser inútil para a evacuação de ferido. Como resultado, os He 177s voltaram às missões de bombardeio e supressão de armas de fogo perto de Stalingrado. Apenas treze missões foram voadas, e sete He 177s foram perdidos para o fogo sem qualquer ação atribuível ao inimigo.

À medida que a guerra avançava, as operações do He 177 tornaram-se cada vez mais ineficazes. A escassez de combustível e pessoal apresentava dificuldades, e os He 177s estavam parados em aeródromos por toda a Europa, aguardando novos motores ou modificações relacionadas aos motores. Dos quatorze He 177 A-3s (o subtipo principal em uso) que foram enviados durante a Operação Steinbock , um sofreu um pneu furado e oito voltaram com superaquecimento ou queima de motores. Dos quatro que chegaram a Londres, um foi perdido para os lutadores noturnos. Essas aeronaves eram novas, entregues uma semana antes da operação e não voaram totalmente, porque a unidade aérea havia se mudado para um novo campo de aviação no dia anterior e não tinha pessoal e material de manutenção suficientes. Ataques constantes contra unidades de combate de longo alcance da Luftwaffe na França dificultaram as operações contínuas.

Um He 177 decolando para uma surtida, 1944.

Enquanto Steinbock não teve sucesso, o He 177 conseguiu alguns sucessos. Durante o Steinbock, as equipes normalmente carregavam duas bombas de 1.800 kg (3.970 lb) e duas de 1.000 kg (2.200 lb). Escalando 7.000 m (22.965 pés) enquanto ainda estava sobre o território alemão, o He 177s se aproximou do alvo em um mergulho raso, ambos os motores desacelerados, o piloto colocando sua aeronave em uma descida deslizante para levá-la através do ponto de lançamento da bomba por volta de 4.500 m (14.760 pés). Depois de liberar as bombas, o piloto reabriu os manetes, mas continuou a descida a aproximadamente 200 m (656 pés) por minuto. Os bombardeiros normalmente reentraram no espaço aéreo alemão a uma altitude de 750 m (2.460 pés) e voltaram para a base. Desse modo, os He 177s foram capazes de manter velocidades de cerca de 600 a 700 km / h (370 a 430 mph) durante a fase de retirada. A velocidade mais alta e a mudança constante de altitude dificultaram as interceptações, aumentando a capacidade de sobrevivência da aeronave, mas diminuíram a precisão e a concentração do bombardeio. Com uma taxa média de perda de 60% para os tipos de aeronaves de bombardeiro usados ​​na Operação Steinbock, a taxa de perda do He 177 abaixo de 10% o tornou o bombardeiro com maior sobrevivência na campanha.

Na Frente Oriental, a ação mais notável do He 177 foi um ataque em massa de cerca de 87 aeronaves contra alvos ferroviários na área de Velikiye Luki , cerca de 450 km (280 milhas) a oeste de Moscou em 19 de julho de 1944. O Staffeln participante voou em três grandes cunhas de ataque de cerca de trinta aeronaves, cada uma carregada com quatro bombas de 250 kg (551 lb) ou duas de 500 kg (1.102 lb). Durante esta ação, realizada à luz do dia em altitudes superiores a 6.000 m (19.690 pés), as perdas foram relativamente leves. A Força Aérea Soviética, equipada principalmente para funções de interceptação de baixo nível e ataque ao solo, pouco podia fazer para impedir os bombardeiros voando alto.

Em comum com a maioria dos bombardeiros alemães com motor a pistão, o He 177 foi encalhado no verão de 1944 devido à implementação do Programa de Combate de Emergência , bem como ao bombardeio dos Aliados nas instalações de produção de combustível alemãs .

Variantes

He 177 V1 a V8
Os primeiros oito protótipos do He 177. V1 a V3 movidos por motores DB 606 A. Ele 177 V4 e aeronaves subsequentes movidas por motores DB 606 A / B.
He 177 A-0
Série de pré-produção, 35 construídos. Primeiro a usar o cockpit "Cabin 3" com nariz envidraçado "aquário", como na série A de produção.
He 177 A-1
Primeira série de produção, 130 unidades. Armado com um único MG 81 no nariz, um único canhão MG FF / M na extremidade dianteira da gôndola ventral Bola , uma torre dorsal controlada remotamente com um único (posteriormente geminado) MG 131 e uma única cauda montada no MG 131 .
Um par de metralhadoras "geminadas" MG 81Z, usado para a modificação de campo / Rüstsatz 1 He 177 A-1, em uma caixa de remessa.
He 177 A-1 / R1
Equipado com um par de metralhadoras MG 81Z de tiro traseiro na parte traseira da gôndola ventral Bola .
He 177 A-1 / R2
Versão experimental apenas, equipada com uma estação de observação na parte traseira da gôndola ventral Bola para uma torre ventral controlada remotamente abrigando um único MG 131.
He 177 A-1 / R4
Equipado com um tiro traseiro suplementar MG 131 na parte traseira da gôndola ventral Bola e uma torre dorsal traseira tripulada contendo um MG 131.
He 177 A-1 / U2
Caça pesado Zerstörer com um par de canhões MK 101 de 30 mm de travessia limitada com montagem de nariz inferior Bola ampliada , 12 conversões.
He 177 A-2
Proposta de variante pressurizada para quatro homens com armamento defensivo reduzido de seis MG 81 e um único MG 131, nunca construído.
He 177 A-3
Segunda série de produção, 170 unidades construídas, com fuselagem alongada em 1,60 m. Décima sexta e subsequentes aeronaves movidas por motores DB 610 A / B.
He 177 A-3 / R1
Equipado com dois motores Daimler-Benz DB 606 A / B, 15 unidades.
He 177 A-3 / R2
Sistema elétrico aprimorado. Canhão MG FF substituído por um canhão MG 151 na gôndola ventral Bola . Motores DB 610. Maior posição da cauda redesenhada com assento vertical, o MG 131 foi substituído pelo canhão MG 151 na posição da cauda. Primeira variante a ser equipada com Kutonase (equipamento de corte de cabos).
He 177 A-3 / R3
Versão anti-embarque capaz de usar o Henschel Hs 293 , equipado com reator Kehl I da série FuG 203 , geralmente instalado na fuselagem traseira.
He 177 A-3 / R4
A extremidade posterior da gôndola Bola Ventral foi alongada em 1,2 m (3 pés 11 pol.) Para fornecer espaço para o equipamento de controle de mísseis FuG 203b Kehl III , em vez do local usual de montagem na fuselagem traseira.
He 177 A-3 / R5
Planned, nunca construiu Stalingradtyp versão armado com um 75 milímetros Bordkanone BK 7,5 canhão baseado no 7.5 cm Pak 40 instalado na ventral Bola gôndola, baseado em um pequeno número de He 177 Como campo-equipado com o KwK 39 baseado Canhão BK 5 .
He 177 A-3 / R7
Versão do bombardeiro de torpedo abandonada em favor do He 177 A-5, apenas três construídos.
He 177 A-4
Proposta de versão pressurizada de alta altitude, nunca construída sob a designação e posteriormente desenvolvida no Heinkel He 274 .
He 177 A-5
Principais séries de produção, 826 unidades. Padronizado na fuselagem traseira mais longa do A-3, asa reforçada, pernas oleo do material rodante encurtadas, porta-asas ETC 2000 / XII e aumento da carga externa máxima.
He 177 A-5 / R1
Versão otimizada para bombas guiadas Fritz X e Hs 293, equipadas com reator Kehl .
He 177 A-5 / R2
Armado com um único MG 81 no nariz, um único canhão MG 151 na extremidade dianteira da gôndola ventral Bola , um MG 131 na extremidade traseira da gôndola ventral, um par de MG 131 em uma dorsal dianteira FDL 131Z controlada remotamente torre, um único MG 131 em uma torre dorsal de popa tripulada e um canhão MG 151 montado na cauda.
He 177 A-5 / R4
Instalação simplificada do porta-bombas, equipado com reator Kehl .
He 177 A-5 / R5
Testado com um par suplementar de MG 131 em uma torre remota ventral traseira FDL 131Z à ré do compartimento de bombas traseiro, apenas um construído.
He 177 A-5 / R6
Substituição dos compartimentos de bombas dianteiro e central por tanques de combustível ampliados e com toda a profundidade da fuselagem.
He 177 A-5 / R7
Estudo de cabine pressurizada com teto projetado de 15.200 m (49.869 pés) e armamento reduzido semelhante ao do He 177 A-2.
He 177 A-5 / R8
Armado com torres de canhão remotas da série FDL. Abandonado por dificuldades com as torres, apenas uma foi construída.
He 177 A-5 Grosszerstörer
Variante anti-bombardeiro baseada no He 177 A-5, armado com até 33 foguetes de calibre de 21 cm (8¼ pol.) Estabilizados por rotação montados obliquamente na fuselagem, substituindo compartimentos de bombas e tanques de combustível auxiliares, e muito provavelmente baseados em componentes do Sistema de foguetes de barragem de infantaria Nebelwerfer 42 de 21 cm . Cinco exemplos entregues em janeiro de 1944 para testes operacionais. Abandonado devido ao aumento do número de caças da supremacia aérea aliada .
He 177 A-6
Projetado para ser um bombardeiro de longo alcance de peso carregado de "32 toneladas métricas", como uma melhoria planejada em relação à versão A-5, o A-6 dispensou a torre dorsal tripulada traseira e manteve o único A-5 / R2 O canhão flexível MG 151 na frente do Bola , o esférico flexível MG 81 no envidraçamento do nariz do "aquário", junto com a torre dorsal dianteira remota FDL 131Z regular da série A, e padronizou o armamento traseiro com o Borsig planejado A Hecklafette projetou pela primeira vez uma torre de metralhadora HL 131V quadmount MG 131. Não produzido devido ao volume de construção de trabalho de design na aeronave He 177 série B com quatro motores.
He 177 A-6 / R1
Substituição dos compartimentos de bomba dianteiro e central por tanques de combustível de profundidade total da fuselagem (como na modificação A-5 / R6) e a adição de porta-bombas externo sob os novos compartimentos do tanque de combustível, capaz de transportar um único 2.500 kg (5.511 lb) bomba ou Fritz X / Hs 293 além da carga útil do compartimento de bombas traseiro de quatro bombas de 250 kg (551 lb) ou duas de 500 kg (1.102 lb), se equipado com mecanismo de controle Kehl . Alcance de 5.800 km (3.604 mi), apenas seis conversões de teste construídas, a partir das versões A-5.
He 177 A-6 / R2
Equipado com um nariz de fuselagem redesenhado de forma aerodinâmica melhorada, abandonando o cockpit "Cabin 3" anterior, com o novo nariz sendo geralmente o mesmo que o pretendido para o He 177 A-7 e todas as versões de desenvolvimento do He 177 B. Manteve a torre dorsal dianteira controlada remotamente FDL 131, um único MG 131 de montagem flexível na parte traseira do Bola , um par de canhões MG 151/20 em uma torre "queixo" FDL 151Z controlada remotamente (a ser padronizado no B- versão) na frente do Bola , e um Hecklafette HL 131V hidráulico tripulado, torre de cauda quadrupla MG 131 armada "quadmount". Capacidade de carga e alcance semelhantes ao He 177 A-6 / R1. Apenas uma fuselagem de teste foi convertida de um He 177 A-3 para testar o novo cockpit / nariz, como o He 177 V15, do qual nenhuma foto sobreviveu, e que foi destruído em um acidente no final de julho de 1944.
Sem. Nr. 550 256, protótipo He 177 A-7 pós-guerra.
He 177 A-7
Bombardeiro de alta altitude com uma asa estendida medindo 36 m (118 pés 1⅓ pol.) E movido apenas com motores DB 610 A / B em vez dos 3.800 PS (3.748 hp, 2.795 kW) pretendidos DB 613 "sistemas de potência", que nunca surgiram de testar e usar pares de motores DB 603 geminados para cada "sistema de potência". Seis exemplares, para testes de asas, convertidos de fuselagens He 177 A-5, mas nunca equipados com o cockpit avançado He 177 B-series pretendido. Um convertido He 177 A-5 exemplo, Wk. Nr. 550 256 capturados pelas forças americanas, desmantelados no pós-guerra e supostamente enterrados sob as terras do Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago .
He 177 A-8
Projeto He 177 proposto pela primeira vez para apresentar quatro motores individuais, usando a fuselagem A-3 ou A-5 com um novo design de asa, e motores Daimler-Benz DB 603 como prototipados (He 177 V101 a -V103 em 1943-44) ou Motores Junkers Jumo 213 (apenas proposta) com radiadores anulares de estilo He 219 para os DB 603 unificados por Heinkel usados ​​no He 219. Restou apenas um projeto de papel, antes da redesignação como "He 177 B-5" em agosto de 1943.
He 177 A-10
Projeto proposto do He 177 com quatro motores, semelhante ao He 177 A-8, mas baseado na fuselagem de produção definitiva do He 177 A-7, com torre de canhão dorsal traseira tripulada omitida e re-designada como "He 177 B- 7 "em agosto de 1943.
Ele 177 B
Desenvolvido como o desenvolvimento direto "com quatro motores separado" do "motor acoplado" equipado com o He 177 série A, quatro protótipos encomendados (He 177 V101 a V104) com três construídos e pilotados sob a potência DB 603. Postulado originalmente nos livros de aviação do pós-guerra como uma "designação de capa" para o concorrente de design He 277 Amerikabomber , nunca produzido e apenas em papel, em fevereiro de 1943, ele próprio cancelado no final de abril de 1944.
He 177 H
Designação do projeto inicial para o Heinkel He 274 .
He 179
Proposta de variante de 1939 do He 177 com quatro motores de pistão separados; não construído.
Variantes especiais
He 177 V38
Um A-5 ( Werknummer 550 002, levando Stammkennzeichen de KM + TB) - o uso documentado foi como base de teste para o radar de patrulha marítima FuG 200 Hohentwiel ASV com instalação de canhão de nariz MG 131Z flexível, especula-se que era destinado à instalação de uma bomba ampliada baia para fins de teste, supostamente destinada ao uso no Junkers Ju 287 . Um mito comum afirma que o V38 foi o protótipo de um "bombardeiro atômico" alemão (supostamente capaz de carregar um dispositivo de fissão como uma arma que pode ser solta). Restos encontrados no campo Rusiye de Praga no Dia VE .

Operadores

 Alemanha
 França
 Reino Unido
Ele 177 A-5 com roundels britânicos .
O He 177 A-5 ( código Geschwaderkennung de F8 + AP de 6./KG 40) que havia sido retirado do aeródromo de Toulouse-Blagnac em setembro de 1944 foi repintado com marcações britânicas e recebeu o TS439 de série . Usado exclusivamente para fins de avaliação.

Aeronave sobrevivente

Todas as aeronaves He 177 A sobreviventes, incluindo o naufrágio fotografado He 177 B em Eger (Sudetenland) e as duas células He 274 concluídas na França no pós-guerra, são conhecidas por terem sido reduzidas a sucata no final da década de 1950, então não há exemplos sobreviventes.

Especificações (He 177 A-5 / R2)

Heinkel He 177 3-view

Dados de Heinkel He 177.277.274

Características gerais

  • Tripulação: 6
  • Comprimento: 22,00 m (72 pés 2 pol.)
  • Envergadura: 31,44 m (103 pés 2 pol.)
  • Altura: 6,67 m (21 pés 11 pol.)
  • Área da asa: 100 m 2 (1.100 pés quadrados)
  • Aerofólio : He 1,5 36,8 17,3-0,715-36,6
  • Peso vazio: 16.800 kg (37.038 lb)
  • Peso bruto: 32.000 kg (70.548 lb)
  • Carga útil: 15.200 kg (33.500 lb)
  • Motor: 2 × motores Daimler-Benz DB 610 de pistão de 24 cilindros refrigerados a líquido, 2.218 kW (2.975 HP) cada
  • Hélices: hélices de velocidade constante VDM de 4 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 488 km / h (303 mph, 263 kn) a 6.000 m (19.685 pés) em vôo nivelado
  • Velocidade de cruzeiro: 415 km / h (258 mph, 224 kn) a 6.000 m (19.685 pés)
  • Velocidade de estol: 135 km / h (84 mph, 73 kn)
  • Alcance: 6.000 km (3.700 mi, 3.200 nmi)
  • Teto de serviço: 8.000 m (26.000 pés)
  • Taxa de subida: 3,167 m / s (623,4 pés / min)
  • Carregamento da asa: 310 kg / m 2 (63 lb / pés quadrados)
  • Potência / massa : 5,25 kg / hp (11,6 lb / hp)

Armamento

  • Armas:
    • Uma metralhadora MG 81 de 7,92 mm (0,312 pol.) No nariz.
    • Um canhão MG 151 de 20 mm (0,8 pol.) Na gôndola frontal na barriga e um na cauda.
    • Duas metralhadoras MG 131 de 13 mm (0,5 pol.) Na torre dorsal dianteira FDL 131Z operadas remotamente e uma na gôndola traseira, uma na torre dorsal traseira HDL 131/1 tripulada
  • Bombas: até 7.000 kg (15.000 lb) de material bélico internamente, até 2.500 kg (5.500 lb) externamente em racks sob as asas.
    • Bombas de 48 × 50 kg (110 lb) ou bombas de 12 × 250 kg (550 lb) ou bombas de 10 × 500 kg (1.100 lb)
    • 6 × 500 kg (1.100 lb) de bombas ou 6 × 1.000 kg (2.200 lb) de bombas ou
    • Bombas de 4 × 1.400 kg (3.100 lb) ou bombas de 4 × 1.700 kg (3.700 lb) ou bombas de 2 × 1.800 kg (4.000 lb) ou bombas de 2 × 2.500 kg (5.500 lb)
    • Bombas de 2 × 1.000 kg (2.200 lb) e bombas de 2 × 1.800 kg (4.000 lb) ou bombas de 2 × 1.800 kg (4.000 lb) e 2 bombas de 1.700 kg (3.700 lb)
    • 2 × bombas de 1.800 kg (4.000 lb) e 2 × minas LMA III
    • 6 × minas LMA III (3.000 kg (6.600 lb)) ou 4 × minas LMB III (4.000 kg (8.800 lb))
    • 2 × torpedos LT 50 sob as asas
    • 2 × FX 1400 Fritz X ou Henschel Hs 293 ou Hs 294 sob as asas + 1 × FX 1400 Fritz X ou Hs 293 ou Hs 294 sob a fuselagem
    • 2 × 500 kg (1.100 lb) de bombas internamente + 2 × Hs 293 sob as asas

Aviônica

Veja também

  • Bomber B , a solução de curto alcance para um bombardeiro pesado alemão de 1939 em diante, para substituir o conceito Schnellbomber .

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Bibliografia

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links externos