Voo 522 da Helios Airways - Helios Airways Flight 522

Voo 522 da Helios Airways
Helios Airways Boeing 737-300 5B-DBY PRG 2005-3-31.png
5B-DBY, o Boeing 737 envolvido no acidente
Acidente
Encontro 14 de agosto de 2005 ( 14/08/2005 )
Resumo Caiu após a incapacitação da tripulação devido à perda de pressurização
Local Grammatiko , Maratona, Grécia
38 ° 13.894′N 23 ° 58.214′E / 38,231567 ° N 23,970233 ° E / 38,231567; 23.970233 Coordenadas : 38 ° 13.894′N 23 ° 58.214′E / 38,231567 ° N 23,970233 ° E / 38,231567; 23.970233
Aeronave
Tipo de avião Boeing 737-31S
Nome da aeronave Olympia
Operador Helios Airways
Número do voo IATA ZU522
Número do voo ICAO HCY522
Indicativo de chamada HELIOS 522
Cadastro 5B-DBY
Origem do vôo Aeroporto Internacional de Larnaca , Larnaca , Chipre
Escala Aeroporto Internacional de Atenas , Grécia
Destino Aeroporto Internacional Ruzyně de Praga , Praga, República Tcheca
Ocupantes 121
Passageiros 115
Equipe técnica 6
Fatalidades 121
Sobreviventes 0

O voo 522 da Helios Airways era um voo regular de passageiros de Larnaca , Chipre para Praga , República Tcheca, com escala para Atenas , Grécia, que caiu em 14 de agosto de 2005, matando todos os 121 passageiros e tripulantes a bordo. Uma perda de pressurização da cabine incapacitou a tripulação, deixando a aeronave voando no piloto automático até que ficou sem combustível e caiu perto de Grammatiko , Grécia. Foi o acidente de aviação mais mortal da história da Grécia.

Fundo

A aeronave envolvida neste acidente, inicialmente registrada como D-ADBQ, foi voada pela primeira vez em 29 de dezembro de 1997, e operada pela DBA a partir de 1998. Foi alugada pela Helios Airways em 16 de abril de 2004, quando foi registrada novamente como 5B-DBY com o apelido Olympia . Além da aeronave abatida, a frota Helios também incluiu dois Boeing 737-800 alugados e um Airbus A319-100 , que foram entregues em 14 de maio de 2005.

O avião chegou ao Aeroporto Internacional de Larnaca às 01h25, horário local, do dia do acidente. Estava programado para sair de Larnaca às 09h00 com destino ao Aeroporto Internacional Ruzyně de Praga , com escala no Aeroporto Internacional de Atenas , onde deveria chegar às 10h45. O capitão do voo era Hans-Jürgen Merten, um piloto alemão de 58 anos contratado pela Helios para voos de férias, que voava há 35 anos (anteriormente para a Interflug de 1970 a 1991), e tinha acumulado um total de 16.900 horas de voo, incluindo 5.500 horas no Boeing 737. O primeiro oficial foi Pampos Charalambous, um piloto cipriota de 51 anos que voou exclusivamente para Helios nos últimos cinco anos, acumulando 7.549 horas de voo ao longo de sua carreira, 3.991 deles no Boeing 737. Louisa Vouteri, uma cidadã grega de 32 anos que vivia em Chipre, substituiu um colega doente como comissária de bordo.

Voo e acidente

Trajetória de vôo de Helios 522-en.svg
Data: 14 de agosto de 2005
Todos os horários Horário de verão da Europa Oriental (EEST) ( UTC + 3) no formato de 24 h
Tempo Evento
09:00 Partida programada
09:07 Parte do Aeroporto Internacional de Larnaca
09:12 O aviso de altitude da cabine soa a
12.040 pés (3.670 m)
09:14 Pilotos relatam problema de ar condicionado
09:20 Último contato com a tripulação;
A altitude é de 28.900 pés (8.809 m)
09:23 Agora a 34.000 pés (10.400 m);
Provavelmente no piloto automático
09:37 Entra na região de informações de voo de Atenas ;
O ATC de Nicosia informa o ATC de Atenas que
o contato de rádio foi perdido. Aeronave começa a circundar Atenas no piloto automático
10: 12–10: 50 Sem resposta a chamadas de rádio do ATC de Atenas
10h45 Chegada programada em Atenas
10h54 Centro de coordenação de resgate conjunto de Atenas
alertado sobre possível aeronave renegada
11:05 Dois caças F-16 partem de Nea Anchialos
11h24 Localizado por F-16s na ilha Egeu de Kea
11h32 Os caças veem o co-piloto tombado,
oxigênio da cabine implantado, sem sinais de terrorismo
11h49 Os lutadores veem um indivíduo na cabine,
aparentemente tentando recuperar o controle da aeronave
11h50 O motor esquerdo (# 1) para de operar,
provavelmente devido ao esgotamento do combustível
11h54 O CVR registra um total de cinco mensagens de socorro
12h00 O motor direito (# 2) para de funcionar
12:04 Avião cai em montanhas
perto de Grammatiko , Grécia

Quando a aeronave chegou a Larnaca de Londres no início daquela manhã, a tripulação de vôo anterior relatou um lacre da porta congelado e ruídos anormais vindos da porta de serviço direita da popa . Eles solicitaram uma inspeção completa da porta. A inspeção foi realizada por um engenheiro de solo, que realizou uma verificação de vazamento de pressurização. Para realizar essa verificação sem a necessidade dos motores da aeronave, o sistema de pressurização foi colocado em "manual". No entanto, o engenheiro não conseguiu redefini-lo para "automático" na conclusão do teste.

Depois que a aeronave foi devolvida ao serviço, a tripulação de vôo ignorou o estado do sistema de pressurização em três ocasiões: durante o procedimento de pré-vôo, a verificação após a partida e a verificação após a decolagem. Durante essas verificações, ninguém na cabine de comando percebeu a configuração incorreta. A aeronave decolou às 9h07 com o sistema de pressurização ainda configurado para "manual" e a válvula de saída de popa parcialmente aberta.

Conforme a aeronave subia, a pressão dentro da cabine diminuía gradualmente. Ao passar por uma altitude de 12.040 pés (3.670 m), a buzina de alerta de altitude da cabine soou. O aviso deveria ter feito a tripulação parar de subir, mas foi erroneamente identificado pela tripulação como um aviso de configuração de decolagem, que sinaliza que a aeronave não está pronta para decolar e só pode soar no solo. O som de alerta é idêntico para ambos os avisos.

Nos minutos seguintes, várias luzes de advertência no painel superior da cabine se acenderam. Uma ou ambas as luzes de advertência de resfriamento do equipamento acenderam para indicar baixo fluxo de ar através dos ventiladores de resfriamento (um resultado da densidade do ar diminuída), acompanhadas pela luz mestre de advertência. A luz de oxigênio do passageiro acendeu quando, a uma altitude de aproximadamente 18.000 pés (5.500 m), as máscaras de oxigênio na cabine de passageiros foram acionadas automaticamente.

Pouco depois de soar o aviso de altitude da cabine, o capitão comunicou-se por rádio com o centro de operações da Helios e relatou "o aviso de configuração de decolagem ativado" e "equipamento de resfriamento normal e alternativo off-line". Ele então falou com o engenheiro de solo e afirmou repetidamente que as "luzes da ventoinha de ventilação estavam apagadas". O engenheiro (aquele que conduziu a verificação de vazamento de pressurização) perguntou: "Você pode confirmar se o painel de pressurização está definido como AUTO?" No entanto, o capitão, já experimentando o início dos sintomas iniciais de hipóxia , desconsiderou a pergunta e, em vez disso, perguntou: "Onde estão os disjuntores de refrigeração do meu equipamento?" Esta foi a última comunicação com a aeronave.

A aeronave continuou a subir até nivelar no FL340, aproximadamente 34.000 pés (10.000 m). Entre 09:30 e 09:40, o ATC de Nicósia tentou várias vezes entrar em contato com a aeronave, sem sucesso. Às 09h37, a aeronave passou da região de informações de voo do Chipre (FIR) para a FIR Atenas, sem fazer contato com o ATC de Atenas. Dezenove tentativas de contato com a aeronave entre 10:12 e 10:50 também não obtiveram resposta e, às 10:40, a aeronave entrou em espera para o Aeroporto de Atenas, no KEA VOR , ainda no FL340. Ele permaneceu no padrão de espera, sob controle do piloto automático, pelos próximos 70 minutos.

Dois F-16 aviões de caça do Hellenic Air Force 111th Aviões de Combate foram mexidos de Nea Anchialos Base Aérea de estabelecer contato visual. Eles interceptaram o jato de passageiros às 11h24 e observaram que o primeiro oficial estava caído e imóvel nos controles, e o assento do capitão estava vazio. Eles também relataram que máscaras de oxigênio estavam penduradas na cabine de passageiros.

Às 11h49, o comissário de bordo Andreas Prodromou entrou na cabine e sentou-se no assento do comandante, tendo permanecido consciente com o uso de um suprimento portátil de oxigênio. Sua namorada, Haris Charalambous, também foi vista na cabine ajudando Prodromou a tentar controlar a aeronave. Prodromou possuía uma Licença de Piloto Comercial do Reino Unido , mas não estava qualificado para pilotar o Boeing 737. Prodromou acenou para os F-16s muito brevemente, mas quase assim que ele entrou na cabine, o motor esquerdo queimou devido ao esgotamento de combustível, e o avião deixou o padrão de espera e começou a descer. Os investigadores do acidente concluíram que a experiência de Prodromou era insuficiente para que ele pudesse obter o controle da aeronave nas circunstâncias. No entanto, Prodromou conseguiu desviar o avião de Atenas em direção a uma área rural quando os motores falharam. Não houve vítimas terrestres. Dez minutos após a perda de potência do motor esquerdo, o motor direito também queimou e, pouco antes das 12h04, a aeronave colidiu com colinas perto de Grammatiko, a 40 km (25 mi; 22 nm) de Atenas, matando todos os 121 passageiros e a tripulação a bordo.

Passageiros

A aeronave transportava 115 passageiros e uma tripulação de seis pessoas. Entre os passageiros, 67 devem desembarcar em Atenas, com o restante continuando para Praga. Os corpos de 118 pessoas foram recuperados. A lista de passageiros incluiu 93 adultos e 22 crianças. Os passageiros eram 103 cidadãos cipriotas e 12 cidadãos gregos.

Nacionalidade Passageiros Equipe técnica Total
Chipre 103 4 107
Alemanha 0 1 1
Grécia 12 1 13
Total 115 6 121

Investigação

5B-DBY em 2004

O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine foram enviados a Paris para análise. A gravação do CVR permitiu que os investigadores identificassem Prodromou como o comissário de bordo que entrou na cabine para tentar salvar o avião. Ele ligou para "Mayday" cinco vezes, mas, como o rádio ainda estava sintonizado em Larnaca - não em Atenas - ele não foi ouvido pelo ATC. Sua voz foi reconhecida por colegas que ouviram a gravação do CVR.

Muitos dos corpos recuperados foram queimados além do reconhecimento pelo incêndio pós-impacto. As autópsias das vítimas do acidente mostraram que todos estavam vivos no momento do impacto, mas não foi possível determinar se eles também estavam conscientes.

O suprimento de oxigênio de emergência na cabine de passageiros deste modelo de Boeing 737 é fornecido por geradores químicos que fornecem oxigênio suficiente, por meio de máscaras respiratórias, para manter a consciência por cerca de 12 minutos, normalmente suficiente para uma descida de emergência a 10.000 pés (3.000 m), onde a pressão atmosférica é suficiente para os humanos manterem a consciência sem oxigênio suplementar. A tripulação de cabine tem acesso a conjuntos de oxigênio portáteis com duração consideravelmente mais longa.

O Conselho Helênico de Investigação de Acidentes Aéreos e Segurança da Aviação (AAIASB) listou a cadeia causal direta de eventos que levaram ao acidente como:

  • não reconhecimento pelos pilotos de que o sistema de pressurização estava configurado para "manual",
  • não identificação pela tripulação da verdadeira natureza do problema,
  • incapacitação da tripulação devido à hipóxia,
  • eventual fome de combustível,
  • impacto com o solo.

Problemas anteriores de pressurização

Em 16 de dezembro de 2004, durante um vôo anterior de Varsóvia , a mesma aeronave sofreu uma rápida perda de pressão na cabine e a tripulação fez uma descida de emergência. A tripulação de cabine relatou ao capitão que houve um estrondo na porta de serviço da popa e que havia um orifício do tamanho de uma mão na vedação da porta. O Conselho de Investigação de Acidentes e Incidentes Aéreos (AAIIB) de Chipre não pôde determinar conclusivamente as causas do incidente, mas indicou duas possibilidades: um mau funcionamento elétrico causando a abertura da válvula de saída de fluxo ou a abertura inadvertida da porta de serviço traseira.

A mãe do primeiro oficial morto neste acidente afirmou que seu filho havia reclamado várias vezes para Helios sobre o resfriamento da aeronave. Os passageiros também relataram problemas com o ar-condicionado nos voos da Helios. Durante as 10 semanas anteriores ao acidente, o sistema de controle ambiental da aeronave foi reparado ou inspecionado sete vezes.

Um vôo de 2003 de um Boeing 737 entre Marselha e Londres Gatwick mostrou que uma falha de pressurização de toda a cabine poderia ser reconhecida pela tripulação de vôo. Um problema foi percebido pela primeira vez quando a tripulação começou a sentir algum desconforto nos ouvidos. Isso foi logo seguido pela buzina de alerta de altitude da cabine, que indicou que a altitude da cabine havia excedido 10.000 pés (3.000 m), e foi visto que continuava a subir no medidor da cabine. Ao mesmo tempo, o modo AUTO primário do controle de pressão falhou, seguido logo pelo modo STBY secundário. A tripulação selecionou o primeiro modo de controle de pressão manual, mas não conseguiu controlar a altitude da cabine. Uma descida de emergência e subsequente desvio para Lyon foi realizada. A falha do sistema de controle de pressurização foi atribuída à queima da fiação elétrica na área à ré do porão de carga da popa. O tear de fiação havia sido danificado por abrasão com um clipe em p ou uma tira "zip" que, com o tempo, expôs os condutores, levando a curtos-circuitos e subsequente queima dos fios. Não houve nenhum outro dano. A fiação para todos os modos de operação da válvula de saída traseira, além de outros serviços, percorre este tear.

Desenvolvimentos subsequentes

Em 29 de agosto de 2005, a empresa anunciou verificações de segurança bem-sucedidas em sua frota de Boeing e colocou-os de volta em serviço. Posteriormente, mudou seu nome de Helios Airways para αjet . No entanto, quando as autoridades em Chipre detiveram a aeronave da empresa e congelaram as contas bancárias da empresa cerca de um ano depois, a companhia aérea anunciou que deixaria de operar em 31 de outubro de 2006.

Em março de 2011, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos divulgou uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo que todas as aeronaves Boeing 737 de −100 a −500 modelos sejam equipadas com duas luzes de advertência adicionais na cabine. Isso indicaria problemas com configuração de decolagem ou pressurização. As aeronaves no registro civil dos Estados Unidos foram obrigadas a ter as luzes adicionais até 14 de março de 2014.

Ações judiciais e processos criminais

Famílias dos mortos entraram com um processo contra a Boeing em 24 de julho de 2007. Seu advogado, Constantinos Droungas, disse: "A Boeing acionou o mesmo alarme para dois tipos diferentes de disfunção. Um foi uma falha menor, mas o outro - a perda de oxigênio na cabine - é extremamente importante. " Ele também disse que problemas semelhantes foram encontrados antes em Boeings na Irlanda e na Noruega . As famílias processaram 76 milhões de euros de indenização à Boeing. O caso contra a Boeing foi resolvido fora do tribunal.

No início de 2008, um promotor de Atenas acusou seis ex-funcionários de homicídio culposo devido ao incidente. Relatórios da época diziam que os suspeitos eram dois britânicos, um cidadão búlgaro e três cipriotas.

Em 23 de dezembro de 2008, a Helios Airways e quatro dos seus funcionários foram acusados ​​em Chipre de 119 acusações de homicídio culposo e de morte por imprudência e negligência. Os quatro funcionários eram: o ex-piloto-chefe Ianko Stoimenov, o presidente do conselho Andreas Drakos, o diretor executivo Demetris Pantazis e o gerente de operações Giorgos Kikidis. O julgamento começou em novembro de 2009; os promotores estaduais encerraram a apresentação do caso em junho de 2011. Em 21 de dezembro de 2011, o processo foi arquivado e os réus absolvidos. O painel de juízes que julgou o caso decidiu que não havia “associação causal entre os réus e a negligência de que foram acusados ​​no acidente fatal”. Um recurso foi apresentado pelo procurador-geral cipriota e, em dezembro de 2012, o Supremo Tribunal anulou a absolvição e ordenou um novo julgamento. Dois meses depois, o novo julgamento foi retirado sob as regras de dupla penalidade , uma vez que as acusações já haviam sido ouvidas em Atenas.

Em dezembro de 2011, logo após o fim do caso em Chipre, um novo julgamento começou em um tribunal de magistrados grego, no qual estavam o CEO Demetris Pantazis, o gerente de operações de voo Giorgos Kikkides, o ex-piloto-chefe Ianko Stoimenov e o engenheiro-chefe Alan Irwin acusado de homicídio culposo. Todos, exceto Irwin, haviam sido anteriormente acusados ​​e absolvidos pelas autoridades cipriotas. Em abril de 2012, todos foram considerados culpados e condenados a 10 anos de prisão, permanecendo em liberdade sob fiança enquanto aguardam um recurso.

Em 2013, Alan Irwin foi bem-sucedido em seu apelo. Todos os outros réus perderam seus recursos. A sentença de 10 anos foi mantida, mas os réus tiveram a opção de resgatar sua sentença por cerca de € 79.000 cada. Stoimenov foi poupado de prisão após a intervenção do governo búlgaro, que o considerou inocente das acusações.

Os investigadores gregos culparam o acidente do voo da Helios Airways fora de Atenas a erro humano, depois que a aeronave não conseguiu pressurizar após decolar do aeroporto de Larnaca. Os promotores de ambos os países culparam os funcionários das companhias aéreas por evitarem as operações de segurança, ao mesmo tempo que argumentaram que eles não agiram sob o conselho de que os pilotos não atendiam aos padrões de aviação necessários.

Os parentes dos mortos entraram com uma ação coletiva contra o governo cipriota - especificamente o Departamento de Aviação Civil - por negligência que levou ao desastre aéreo. Eles alegaram que o DCA havia ignorado a aplicação frouxa dos regulamentos das companhias aéreas e que, em geral, o departamento economizava quando se tratava de segurança de vôo.

Na cultura popular

O Discovery Channel Canada / National Geographic TV série Mayday apresentou o acidente em um episódio da 4ª temporada intitulado Ghost Plane .

O romance Lost Love Song de 2020, de Minnie Darke, adaptou o acidente como uma trama. No romance, é uma companhia aérea australiana fictícia que cai no oceano, mas quase todas as outras circunstâncias são as mesmas.

Veja também

Referências

Texto citado:

Leitura adicional

links externos