Henry Ford - Henry Ford

Henry Ford
Henry ford 1919.jpg
Foto de Fred Hartsook , c.  1919
Nascer ( 1863-07-30 )30 de julho de 1863
Faleceu 7 de abril de 1947 (07/04/1947)(com 83 anos)
Lugar de descanso Cemitério da Igreja Episcopal de Santa Marta, Detroit, Michigan
Nacionalidade americano
Ocupação Engenheiro , industrial , filantropo
Anos ativos 1891–1945
Conhecido por Fundando e liderando a Ford Motor Company
Pioneirismo em um sistema que lançou a produção em massa e venda de automóveis a preços acessíveis para o público
Título Presidente da Ford Motor Company
1906-1919 e 1943-1945
Partido politico
Cônjuge (s)
( M.  1888 )
Crianças Edsel Ford
Pais)
Assinatura
Henry Ford Signature.svg

Henry Ford (30 de julho de 1863 - 7 de abril de 1947) foi um industrial americano , magnata dos negócios e fundador da Ford Motor Company , e principal desenvolvedor da técnica de linha de montagem de produção em massa . Ao criar o primeiro automóvel que os americanos de classe média podiam pagar, ele transformou o automóvel de uma curiosidade cara em um meio de transporte acessível que impactou profundamente a paisagem do século XX.

Sua introdução do automóvel Ford Modelo T revolucionou o transporte e a indústria americana . Como proprietário da Ford Motor Company, ele se tornou uma das pessoas mais ricas e conhecidas do mundo. Ele é creditado com " fordismo ", a produção em massa de bens baratos juntamente com altos salários para os trabalhadores. A Ford tinha uma visão global, com o consumismo como a chave para a paz. Seu intenso compromisso com a redução sistemática de custos resultou em muitas inovações técnicas e comerciais, incluindo um sistema de franquia que colocou concessionárias em toda a América do Norte e nas principais cidades em seis continentes. Ford deixou a maior parte de sua vasta fortuna para a Fundação Ford e providenciou para que sua família a controlasse permanentemente.

Ford também era amplamente conhecido por seu pacifismo durante os primeiros anos da Primeira Guerra Mundial e por promover conteúdo anti-semita , incluindo The Protocols of the Elders of Zion , por meio de seu jornal The Dearborn Independent e do livro The International Jew .

Vida pregressa

Henry Ford nasceu em 30 de julho de 1863, em uma fazenda em Springwells Township, Michigan . Seu pai, William Ford (1826–1905), nasceu em County Cork , Irlanda, em uma família que emigrou de Somerset , na Inglaterra, no século XVI. Sua mãe, Mary Ford (nascida Litogot; 1839-1876), nasceu em Michigan como a filha mais nova de imigrantes belgas ; seus pais morreram quando ela era criança e ela foi adotada por vizinhos, os O'Herns. Os irmãos de Henry Ford eram Margaret Ford (1867–1938); Jane Ford (c. 1868–1945); William Ford (1871–1917) e Robert Ford (1873–1934).

Seu pai lhe deu um relógio de bolso no início da adolescência. Aos 15 anos, Ford desmontou e remontou relógios de amigos e vizinhos dezenas de vezes, ganhando a reputação de relojoeiro. Aos 20 anos, Ford caminhava seis quilômetros até sua igreja episcopal todos os domingos.

Ford ficou arrasado quando sua mãe morreu em 1876. Seu pai esperava que ele assumisse a fazenda da família, mas ele desprezava o trabalho agrícola. Mais tarde, ele escreveu: "Nunca tive um amor especial pela fazenda - era a mãe da fazenda que eu amava".

Em 1879, Ford saiu de casa para trabalhar como aprendiz de maquinista em Detroit, primeiro com James F. Flower & Bros., e depois com a Detroit Dry Dock Co. Em 1882, ele voltou para Dearborn para trabalhar na fazenda da família, onde tornou-se especialista em operar a máquina a vapor portátil Westinghouse . Mais tarde, ele foi contratado pela Westinghouse para fazer a manutenção de seus motores a vapor. Durante este período, Ford também estudou contabilidade na Goldsmith, Bryant & Stratton Business College em Detroit.

Ford afirmou que dois eventos significativos ocorreram em 1875 quando ele tinha 12 anos. Ele recebeu um relógio e testemunhou a operação de um motor de estrada Nichols and Shepard , "... o primeiro veículo diferente de puxado por cavalos que eu já tinha visto". Em sua oficina de fazenda, Ford construiu um "vagão a vapor ou trator" e um carro a vapor, mas pensou que "o vapor não era adequado para veículos leves", pois "a caldeira era perigosa". Ford também disse que "não via o uso de experimentos com eletricidade, devido ao custo dos fios do trole , e" nenhuma bateria de armazenamento estava à vista de um peso que fosse prático. "Em 1885, Ford consertou um motor Otto , e em 1887, ele construiu um modelo de quatro tempos com um furo de uma polegada e um curso de três polegadas . Em 1890, a Ford começou a trabalhar em um motor de dois cilindros . Ford declarou: "Em 1892, concluí meu primeiro carro motorizado, movido por um motor de dois cilindros e quatro cavalos de potência , com diâmetro de duas polegadas e meia e um curso de seis polegadas, que era conectado a um contraeixo por uma correia e depois à roda traseira por uma corrente. A correia foi trocada por uma alavanca de embreagem para controlar as velocidades de 10 ou 20 milhas por hora , aumentadas por um acelerador . Outras características incluem rodas de bicicleta de 28 polegadas com pneus de borracha, freio de pé, tanque de gasolina de 3 galões e, posteriormente, uma capa de água ao redor dos cilindros para resfriamento. Ford acrescentou que "na primavera de 1893, a máquina estava funcionando para minha satisfação parcial e dando a oportunidade de testar o design e o material na estrada". Entre 1895 e 1896, a Ford dirigiu aquela máquina por cerca de 1.600 quilômetros. Ele então deu partida em um segundo carro em 1896, acabando por construir três deles em sua oficina doméstica.

Casamento e família

Henry Ford em 1888
(25 anos)

Ford casou-se com Clara Jane Bryant (1866–1950) em 11 de abril de 1888 e se mantinha cultivando e administrando uma serraria. Eles tiveram um filho, Edsel Ford (1893–1943).

Carreira

Em 1891, Ford tornou-se engenheiro da Edison Illuminating Company of Detroit . Após sua promoção a engenheiro-chefe em 1893, ele teve tempo e dinheiro suficiente para dedicar atenção a seus experimentos com motores a gasolina. Essas experiências culminaram em 1896 com a conclusão de um veículo automotor, que ele chamou de Quadriciclo Ford . Ele o testou em 4 de junho. Após vários test drives, a Ford pensou em maneiras de melhorar o quadriciclo.

Também em 1896, Ford participou de uma reunião de executivos da Edison, onde foi apresentado a Thomas Edison . Edison aprovou os experimentos com automóveis da Ford. Incentivado por Edison, Ford projetou e construiu um segundo veículo, completando-o em 1898. Apoiado pelo barão da madeira de Detroit William H. Murphy, Ford renunciou à Edison Company e fundou a Detroit Automobile Company em 5 de agosto de 1899. No entanto, os automóveis produzidos eram de qualidade inferior e preço mais alto do que a Ford queria. No final das contas, a empresa não teve sucesso e foi dissolvida em janeiro de 1901.

Com a ajuda de C. Harold Wills , a Ford projetou, construiu e dirigiu com sucesso um automóvel de 26 cavalos de potência em outubro de 1901. Com esse sucesso, Murphy e outros acionistas da Detroit Automobile Company formaram a Henry Ford Company em 30 de novembro de 1901, com a Ford como engenheiro-chefe. Em 1902, Murphy contratou Henry M. Leland como consultor; Ford, em resposta, deixou a empresa com seu nome. Com a saída da Ford, Leland rebatizou a empresa Cadillac Automobile Company .

Em parceria com o ex-ciclista Tom Cooper , a Ford também produziu o carro de corrida de mais de 80 cavalos "999", que Barney Oldfield conduziria até a vitória em uma corrida em outubro de 1902. Ford recebeu o apoio de um velho conhecido, Alexander Y. Malcomson , um negociante de carvão da área de Detroit. Eles formaram uma parceria, "Ford & Malcomson, Ltd." para fabricar automóveis. Ford começou a trabalhar projetando um automóvel barato, e a dupla alugou uma fábrica e contratou uma oficina mecânica de propriedade de John e Horace E. Dodge para fornecer mais de US $ 160.000 em peças. As vendas estavam lentas e surgiu uma crise quando os irmãos Dodge exigiram o pagamento de sua primeira remessa.

Ford Motor Company

Henry Ford com Thomas Edison e Harvey Firestone . Fort Myers, Flórida , 11 de fevereiro de 1929.

Em resposta, Malcomson trouxe outro grupo de investidores e convenceu os Dodge Brothers a aceitar uma parte da nova empresa. A Ford & Malcomson foi reincorporada como Ford Motor Company em 16 de junho de 1903, com capital de $ 28.000. Os investidores originais incluíam Ford e Malcomson, os irmãos Dodge, o tio de Malcomson, John S. Gray , o secretário de Malcomson, James Couzens , e dois dos advogados de Malcomson, John W. Anderson e Horace Rackham . Devido à volatilidade da Ford, Gray foi eleito presidente da empresa. Ford então demonstrou um carro recém-projetado no gelo do Lago St. Clair , dirigindo 1 milha (1,6 km) em 39,4 segundos e estabelecendo um novo recorde de velocidade terrestre de 91,3 milhas por hora (146,9 quilômetros por hora). Convencido do sucesso, o piloto de corridas Barney Oldfield , que batizou o novo modelo da Ford de " 999 " em homenagem à locomotiva mais rápida da época, levou o carro a todo o país, tornando a marca Ford conhecida em todos os Estados Unidos. A Ford também foi uma das primeiras a apoiar as 500 milhas de Indianápolis .

Modelo T

O Modelo T foi lançado em 1o de outubro de 1908. Ele tinha o volante à esquerda, que todas as outras empresas logo copiaram. Todo o motor e a transmissão foram fechados; os quatro cilindros foram fundidos em um bloco sólido; a suspensão utilizou duas molas semi-elípticas. O carro era muito simples de dirigir e fácil e barato de consertar. Era tão barato, a $ 825 em 1908 ($ 23.760 hoje), com o preço caindo a cada ano, que na década de 1920, a maioria dos motoristas americanos tinha aprendido a dirigir no Modelo T, apesar do fato de motoristas que só estavam familiarizados com o A transmissão planetária única operada com o pé do Modelo T e o acelerador e acelerador operado pela coluna de direção tiveram que aprender um conjunto completamente diferente de habilidades para dirigir qualquer outro automóvel movido a gasolina da época.

A Ford criou uma enorme máquina de publicidade em Detroit para garantir que todos os jornais levassem histórias e anúncios sobre o novo produto. A rede de revendedores locais da Ford tornou o carro onipresente em quase todas as cidades da América do Norte. Como revendedores independentes, as franquias enriqueceram e divulgaram não apenas a Ford, mas também o conceito de automobilismo; Os clubes motorizados locais surgiram para ajudar os novos motoristas e incentivá-los a explorar o campo. A Ford sempre estava ansiosa para vender para os fazendeiros, que viam o veículo como um dispositivo comercial para ajudar seus negócios. As vendas dispararam - vários anos registraram ganhos de 100% em relação ao ano anterior. Em 1913, a Ford introduziu as cintas de montagem móveis em suas fábricas, o que possibilitou um enorme aumento na produção. Embora a ideia seja frequentemente creditada a Ford, fontes contemporâneas indicam que o conceito e o desenvolvimento vieram dos funcionários Clarence Avery , Peter E. Martin , Charles E. Sorensen e C. Harold Wills . (Veja a planta da Ford Piquette Avenue )

Linha de montagem da Ford, 1913

As vendas ultrapassaram 250.000 em 1914. Em 1916, quando o preço do carro de turismo básico caiu para US $ 360, as vendas chegaram a 472.000.

Um Ford T Roadster 1926 em exibição na Índia

Em 1918, metade de todos os carros nos Estados Unidos eram Modelos Ts. Todos os carros novos eram pretos; como Ford escreveu em sua autobiografia: "Qualquer cliente pode pintar um carro da cor que quiser, desde que seja preto". Até o desenvolvimento da linha de montagem, que exigia o preto por causa de seu tempo de secagem mais rápido, os Modelos Ts estavam disponíveis em outras cores, inclusive vermelho. O projeto foi promovido e defendido com fervor pela Ford, e a produção continuou até 1927; a produção total final foi de 15.007.034. Esse recorde permaneceu pelos próximos 45 anos e foi alcançado em 19 anos a partir da introdução do primeiro Modelo T (1908).

Henry Ford passou a presidência da Ford Motor Company para seu filho Edsel Ford em dezembro de 1918. Henry manteve a autoridade de decisão final e às vezes reverteu as decisões de seu filho. Ford abriu outra empresa, Henry Ford and Son, e fez um show ao levar a si mesmo e a seus melhores funcionários para a nova empresa; o objetivo era assustar os acionistas remanescentes da Ford Motor Company para que vendessem suas participações a ele antes que perdessem a maior parte de seu valor. (Ele estava determinado a ter controle total sobre as decisões estratégicas.) O estratagema funcionou e a Ford e a Edsel compraram todas as ações restantes dos outros investidores, dando assim à família a propriedade exclusiva da empresa.

Em 1922, a Ford também comprou a Lincoln Motor Co. , fundada pelo fundador da Cadillac, Henry Leland, e seu filho Wilfred durante a Primeira Guerra Mundial. Os Lelands ficaram por um breve período para administrar a empresa, mas logo foram expulsos dela. Apesar da aquisição de uma montadora premium, Henry demonstrou relativamente pouco entusiasmo por automóveis de luxo em contraste com Edsel, que buscou ativamente expandir a Ford para o mercado de luxo. O Lincoln Modelo L original que o Lelands introduziu em 1920 também foi mantido em produção, intocado por uma década até que se tornou muito desatualizado. Foi substituído pelo modernizado Modelo K em 1931.

Em meados da década de 1920, a General Motors estava se destacando rapidamente como a maior fabricante de automóveis americana. O presidente da GM, Alfred Sloan, estabeleceu a "escada de preços" da empresa, por meio da qual a GM ofereceria um automóvel para "todos os bolsos e propósitos", em contraste com a falta de interesse da Ford por qualquer coisa fora do mercado de baixa renda. Embora Henry Ford fosse contra a substituição do Modelo T, agora com 16 anos, a Chevrolet estava montando um novo desafio ousado como a divisão de entrada da GM na escada de preços da empresa. A Ford também resistiu à ideia cada vez mais popular de planos de pagamento para carros. Com as vendas do Modelo T começando a cair, a Ford foi forçada a ceder e aprovar o trabalho em um modelo sucessor, interrompendo a produção por 18 meses. Durante esse tempo, a Ford construiu uma enorme nova fábrica de montagem em River Rouge para o novo Modelo A, lançado em 1927.

Além de sua escala de preços, a GM também se estabeleceu rapidamente na vanguarda do estilo automotivo sob o Departamento de Artes e Cores da Harley Earl , outra área do design automotivo que Henry Ford não apreciou ou compreendeu inteiramente. A Ford não teria um verdadeiro equivalente ao departamento de estilo da GM por muitos anos.

Modelo A e carreira posterior da Ford

Em 1926, a queda nas vendas do Modelo T finalmente convenceu a Ford a fazer um novo modelo. Ele perseguiu o projeto com grande interesse no design do motor, chassis e outras necessidades mecânicas, deixando o design da carroceria para seu filho. Embora Ford se considerasse um gênio da engenharia, ele tinha pouco treinamento formal em engenharia mecânica e não conseguia nem mesmo ler um projeto. Uma equipe talentosa de engenheiros executou a maior parte do trabalho real de projetar o Modelo A (e mais tarde o V8 de cabeça chata) com a Ford supervisionando-os de perto e dando-lhes a direção geral. Edsel também conseguiu prevalecer sobre as objeções iniciais de seu pai quanto à inclusão de uma transmissão deslizante.

O resultado foi o sucesso do Ford Modelo A , lançado em dezembro de 1927 e produzido até 1931, com uma produção total de mais de quatro milhões. Posteriormente, a empresa Ford adotou um sistema de mudança anual de modelo semelhante ao recentemente inaugurado por seu concorrente General Motors (e ainda em uso pelas montadoras hoje). Só na década de 1930 Ford superou sua objeção às empresas financeiras, e a Universal Credit Corporation, de propriedade da Ford, tornou-se uma importante operação de financiamento de automóveis. Henry Ford ainda resistia a muitas inovações tecnológicas, como freios hidráulicos e tetos totalmente de metal, que os veículos da Ford não adotaram até 1935-1936. Em 1932, entretanto, a Ford lançou uma bomba com o Ford V8 de cabeça chata, o primeiro motor de oito cilindros de baixo preço. O V8 de cabeça chata, cujas variantes foram usadas em veículos Ford por 20 anos, foi o resultado de um projeto secreto lançado em 1930 e Henry inicialmente considerou um motor X-8 radical antes de concordar com um design convencional. Isso deu à Ford a reputação de ser um produto de desempenho bem adequado para hot rodding.

Ford não acreditava em contadores; ele acumulou uma das maiores fortunas do mundo sem nunca ter sua empresa auditada sob sua administração. Sem um departamento de contabilidade, a Ford não tinha como saber exatamente quanto dinheiro estava sendo recebido e gasto a cada mês, e as contas e faturas da empresa eram supostamente calculadas ao pesá-las em uma balança. Só em 1956 a Ford se tornaria uma empresa de capital aberto.

Além disso, por insistência de Edsel, a Ford lançou o Mercury em 1939 como uma marca de médio porte para desafiar a Dodge e o Buick, embora Henry também tenha mostrado relativamente pouco entusiasmo por ele.

Filosofia do trabalho

Salário de cinco dólares
Revista Time , 14 de janeiro de 1935

Ford foi um pioneiro do " capitalismo de bem-estar ", projetado para melhorar a situação de seus trabalhadores e principalmente para reduzir a pesada rotatividade que fazia com que muitos departamentos contratassem 300 homens por ano para preencher 100 vagas. Eficiência significava contratar e manter os melhores trabalhadores.

Ford surpreendeu o mundo em 1914 ao oferecer um salário de US $ 5 por dia (US $ 130 hoje), que mais que dobrou a taxa da maioria de seus trabalhadores. Um jornal de Cleveland, Ohio , publicou um editorial que o anúncio "disparou como um foguete cegante através das nuvens escuras da atual depressão industrial". A mudança se mostrou extremamente lucrativa; em vez da rotatividade constante de funcionários, os melhores mecânicos de Detroit migraram para a Ford, trazendo seu capital humano e experiência, aumentando a produtividade e reduzindo os custos de treinamento. Ford anunciou seu programa de $ 5 por dia em 5 de janeiro de 1914, aumentando o salário mínimo diário de $ 2,34 para $ 5 para trabalhadores qualificados do sexo masculino.

Detroit já era uma cidade com altos salários, mas os concorrentes foram forçados a aumentar os salários ou perder seus melhores trabalhadores. A política da Ford provou que pagar mais aos funcionários permitiria que eles comprassem os carros que estavam produzindo e, assim, impulsionaria a economia local. Ele via o aumento dos salários como uma participação nos lucros associada à recompensa daqueles que eram mais produtivos e de bom caráter. Pode ter sido Couzens quem convenceu a Ford a adotar o salário de US $ 5 dias.

A participação real nos lucros era oferecida aos funcionários que trabalhavam na empresa há seis meses ou mais e, mais importante, conduziam suas vidas da maneira aprovada pelo "Departamento Social" da Ford. Eles desaprovavam o consumo excessivo de álcool, jogos de azar e o que agora são chamados de pais caloteiros . O Departamento Social usou 50 investigadores e equipe de apoio para manter os padrões dos funcionários; uma grande porcentagem dos trabalhadores foi capaz de se qualificar para esta "participação nos lucros".

A incursão de Ford na vida privada de seus funcionários foi altamente controversa, e ele logo se afastou dos aspectos mais intrusivos. Na época em que escreveu suas memórias de 1922, ele havia falado do Departamento Social e das condições privadas para a participação nos lucros no passado. Ele admitiu que "o paternalismo não tem lugar na indústria. O trabalho de bem-estar que consiste em bisbilhotar os interesses particulares dos funcionários está desatualizado. Os homens precisam de conselhos e de ajuda, muitas vezes de ajuda especial; e tudo isso deve ser prestado por uma questão de decência . Mas o amplo plano viável de investimento e participação fará mais para solidificar a indústria e fortalecer a organização do que qualquer trabalho social externo. Sem mudar o princípio, mudamos a forma de pagamento. "

Semana de trabalho de cinco dias

Além de aumentar os salários dos trabalhadores, Ford também introduziu uma nova semana de trabalho reduzida em 1926. A decisão foi tomada em 1922, quando Ford e Crowther a descreveram como seis dias de 8 horas, dando uma semana de 48 horas, mas em 1926 foi anunciado como cinco dias de 8 horas, dando uma semana de 40 horas. O programa aparentemente começou com sábado sendo designado um dia útil, antes de se tornar um dia de folga algum tempo depois. Em 1o de maio de 1926, os trabalhadores da fábrica da Ford Motor Company mudaram para uma semana de trabalho de cinco dias e 40 horas semanais, com os trabalhadores de escritório da empresa fazendo a transição no mês de agosto seguinte.

A Ford decidiu aumentar a produtividade, pois os trabalhadores deveriam dedicar mais esforço ao trabalho em troca de mais tempo de lazer. Ford também acreditava que um tempo de lazer decente era bom para os negócios, dando aos trabalhadores mais tempo para comprar e consumir mais mercadorias. No entanto, as questões de caridade também desempenharam um papel. Ford explicou: "É chegada a hora de nos livrarmos da noção de que o lazer para os trabalhadores é 'tempo perdido' ou um privilégio de classe."

Sindicatos

Ford era veementemente contra os sindicatos . Ele explicou seus pontos de vista sobre sindicatos no Capítulo 18 de Minha vida e trabalho . Ele achava que eles eram fortemente influenciados por líderes que acabariam fazendo mais mal do que bem aos trabalhadores, apesar de seus motivos aparentemente bons. A maioria queria restringir a produtividade como meio de fomentar o emprego, mas Ford viu isso como autodestrutivo porque, em sua opinião, a produtividade era necessária para a existência de prosperidade econômica.

Ele acreditava que os ganhos de produtividade que evitavam certos empregos estimulariam a economia em geral e criariam novos empregos em outros lugares, seja dentro da mesma empresa ou em outras. Ford também acreditava que os líderes sindicais tinham um incentivo perverso para fomentar crises socioeconômicas perpétuas para manter seu poder. Enquanto isso, ele acreditava que gerentes inteligentes tinham um incentivo para fazer o certo por seus funcionários, porque isso maximizaria seus lucros. No entanto, a Ford reconheceu que muitos gerentes eram basicamente muito ruins em conseguir entender esse fato. Mas Ford acreditava que, eventualmente, se bons gerentes como ele pudessem se defender dos ataques de pessoas mal orientadas tanto da esquerda quanto da direita (ou seja, tanto socialistas quanto reacionários de maus gerentes), os bons gerentes criariam um sistema socioeconômico em que nem os maus a administração nem os sindicatos ruins poderiam encontrar apoio suficiente para continuar existindo.

Para evitar a atividade sindical, a Ford promoveu Harry Bennett , um ex - boxeador da Marinha , para chefiar o Departamento de Serviços. Bennett empregou várias táticas de intimidação para anular a organização sindical. Em 7 de março de 1932, durante a Grande Depressão , trabalhadores desempregados da indústria automobilística de Detroit encenaram a Marcha da Fome da Ford no Complexo Ford River Rouge para apresentar 14 demandas a Henry Ford. O departamento de polícia de Dearborn e os seguranças da Ford abriram fogo contra trabalhadores, causando mais de sessenta feridos e cinco mortes. Em 26 de maio de 1937, os seguranças de Bennett espancaram membros do United Automobile Workers (UAW), incluindo Walter Reuther , com cassetetes. Enquanto os homens de Bennett espancavam os representantes do UAW, o chefe de polícia supervisor no local era Carl Brooks, um ex-aluno do Departamento de Serviço de Bennett, e [Brooks] "não deu ordens para intervir". No dia seguinte, fotos dos membros feridos do UAW apareceram nos jornais, mais tarde conhecidas como A Batalha do Viaduto .

No final dos anos 1930 e no início dos anos 1940, Edsel - que era presidente da empresa - achava que a Ford tinha que chegar a um acordo coletivo de trabalho com os sindicatos porque a violência, interrupções no trabalho e impasses amargos não podiam durar para sempre. Mas a Ford, que ainda tinha o veto final na empresa numa base de facto , mesmo que não oficial, recusou-se a cooperar. Por vários anos, ele manteve Bennett encarregado de conversar com os sindicatos que tentavam organizar a Ford Motor Company. As memórias de Sorensen deixam claro que o propósito de Ford ao colocar Bennett no comando era garantir que nenhum acordo jamais fosse alcançado.

A Ford Motor Company foi a última montadora de Detroit a reconhecer o UAW, apesar da pressão do resto da indústria automotiva dos EUA e até mesmo do governo dos EUA. Uma greve do sindicato UAW em abril de 1941 fechou a fábrica de River Rouge . Sorensen contou que um perturbado Henry Ford estava muito perto de prosseguir com a ameaça de desmembrar a empresa, em vez de cooperar. Mesmo assim, sua esposa Clara disse que o deixaria se ele destruísse os negócios da família. Em sua opinião, não valeria a pena o caos que criaria. Ford acatou o ultimato de sua esposa e até concordou com ela em retrospecto. Da noite para o dia, a Ford Motor Company passou da resistência mais teimosa entre as montadoras para aquela com os termos de contrato do UAW mais favoráveis. O contrato foi assinado em junho de 1941. Cerca de um ano depois, Ford disse a Walter Reuther: "Foi uma das coisas mais sensatas que Harry Bennett já fez quando colocou o UAW nesta fábrica." Reuther perguntou: "O que você quer dizer?" Ford respondeu: "Bem, você tem lutado contra a General Motors e a multidão de Wall Street. Agora você está aqui e nós lhe demos um sindicato e mais do que você conseguiu com eles. Isso o coloca do nosso lado, não é? Podemos lutar contra a General Motors e Wall Street juntos, hein? "

Ford Airplane Company

Como outras empresas automotivas, a Ford entrou no negócio da aviação durante a Primeira Guerra Mundial , construindo motores Liberty . Após a guerra, voltou à fabricação de automóveis até 1925, quando a Ford adquiriu a Stout Metal Airplane Company .

Ford 4-AT-F (EC-RRA) da companhia aérea republicana espanhola, LAPE

A aeronave de maior sucesso da Ford foi o Ford 4AT Trimotor , freqüentemente chamado de "Tin Goose" por causa de sua construção em metal corrugado. Ele usava uma nova liga chamada Alclad que combinava a resistência à corrosão do alumínio com a resistência do duralumínio . O avião era semelhante ao V.VII-3m de Fokker , e alguns dizem que os engenheiros da Ford mediram sub-repticiamente o avião Fokker e depois o copiaram. O Trimotor voou pela primeira vez em 11 de junho de 1926 e foi o primeiro avião de passageiros dos EUA bem-sucedido, acomodando cerca de 12 passageiros de uma forma bastante desconfortável. Várias variantes também foram usadas pelo Exército dos EUA . O Smithsonian Institution homenageou a Ford por mudar a indústria da aviação. 199 Trimotores foram construídos antes de serem descontinuados em 1933, quando a Ford Airplane Division fechou por causa de vendas fracas durante a Grande Depressão .

Willow Run

Paz e guerra

Era da Primeira Guerra Mundial

Ford se opôs à guerra, que considerou um terrível desperdício, e apoiou causas que se opunham à intervenção militar . Ford tornou-se muito crítico com aqueles que acreditava que financiavam a guerra e tentou impedi-los. Em 1915, a pacifista Rosika Schwimmer ganhou o favor de Ford, que concordou em financiar um navio da paz para a Europa, onde estava ocorrendo a Primeira Guerra Mundial. Ele e cerca de 170 outros líderes de paz proeminentes viajaram para lá. O pastor episcopal de Ford, reverendo Samuel S. Marquis, acompanhou-o na missão. Marquis chefiou o Departamento de Sociologia da Ford de 1913 a 1921. Ford conversou com o presidente Wilson sobre a missão, mas não teve apoio do governo. Seu grupo foi para a neutra Suécia e Holanda para se encontrar com ativistas pela paz. Alvo de muito ridículo, Ford deixou o navio assim que chegou à Suécia. Em 1915, Ford culpou os "banqueiros judeus alemães" por instigarem a guerra.

As fábricas da Ford no Reino Unido produziram tratores Fordson para aumentar o suprimento de alimentos britânico, bem como caminhões e motores de aeronaves. Quando os EUA entraram na guerra em 1917, a empresa tornou-se um grande fornecedor de armas, especialmente o motor Liberty para aviões e barcos anti-submarinos .

Em 1918, com a guerra em andamento e a Liga das Nações um problema crescente na política global, o presidente Woodrow Wilson , um democrata, encorajou Ford a concorrer a uma cadeira em Michigan no Senado dos Estados Unidos. Wilson acreditava que a Ford poderia inclinar a balança no Congresso a favor da Liga proposta por Wilson . "Você é o único homem em Michigan que pode ser eleito e ajudar a trazer a paz que tanto deseja", escreveu o presidente a Ford. Ford respondeu: "Se eles quiserem me eleger, deixe-os fazê-lo, mas não farei o investimento de um centavo." Ford concorreu, no entanto, e chegou a 7.000 votos após a vitória, em mais de 400.000 expressos em todo o estado. Ele foi derrotado em uma eleição apertada pelo candidato republicano, Truman Newberry , um ex -secretário da Marinha dos Estados Unidos . Ford permaneceu um Wilsonian convicto e apoiador da Liga. Quando Wilson fez uma grande turnê de palestras no verão de 1919 para promover a Liga, Ford ajudou a financiar a publicidade dos participantes.

Chegada da Segunda Guerra Mundial e colapso mental de Ford

Ford se opôs à entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial e continuou a acreditar que os negócios internacionais poderiam gerar a prosperidade que desencadearia guerras. Ford "insistiu que a guerra era produto de financistas gananciosos que buscavam lucro na destruição humana". Em 1939, ele chegou a afirmar que o torpedeamento de navios mercantes dos Estados Unidos por submarinos alemães foi o resultado de atividades conspiratórias empreendidas por financistas armadores de guerra. Os financistas aos quais ele se referia eram o código de Ford para os judeus; ele também acusou os judeus de fomentar a Primeira Guerra Mundial. No período que antecedeu a Segunda Guerra Mundial e quando a guerra estourou em 1939, ele relatou que não queria comerciar com beligerantes. Como muitos outros empresários da era da Grande Depressão, ele nunca gostou ou confiou inteiramente na administração Franklin Roosevelt e pensava que Roosevelt estava empurrando os Estados Unidos para mais perto da guerra. Ford continuou a fazer negócios com a Alemanha nazista , incluindo a manufatura de material de guerra . No entanto, ele também concordou em construir motores de aviões de guerra para o governo britânico. No início de 1940, ele se gabou de que a Ford Motor Company logo seria capaz de produzir 1.000 aviões de guerra americanos por dia, embora não tivesse uma unidade de produção de aeronaves na época.

Começando em 1940, com a requisição de 100 a 200 prisioneiros de guerra franceses para trabalhar como trabalhadores escravos, Ford-Werke violou o Artigo 31 da Convenção de Genebra de 1929 . Naquela época, que foi antes de os EUA entrarem na guerra e ainda manterem relações diplomáticas plenas com a Alemanha nazista, a Ford-Werke estava sob o controle da Ford Motor Company. O número de trabalhadores escravos cresceu com a expansão da guerra, embora as autoridades nazistas não exigissem que as empresas alemãs usassem trabalhadores escravos.

Quando a Rolls-Royce buscou um fabricante americano como fonte adicional para o motor Merlin (como instalado nos caças Spitfire e Hurricane ), a Ford primeiro concordou em fazê-lo e depois renegou . Ele "alinhou-se por trás do esforço de guerra" quando os EUA entraram em dezembro de 1941. Seu apoio ao esforço de guerra americano, entretanto, foi problemático.

Antes de os Estados Unidos entrarem na guerra, respondendo ao apelo do presidente Roosevelt em dezembro de 1940 pelo "Grande Arsenal da Democracia", Ford ordenou à Ford Motor Company que construísse uma vasta fábrica de aeronaves em Willow Run, perto de Detroit, Michigan. A Ford iniciou a construção em Willow Run na primavera de 1941, a produção de componentes B-24 começou em maio de 1942 e o primeiro B-24 completo saiu da linha em outubro de 1942. Com 3.500.000 pés quadrados (330.000 m 2 ), era o maior linha de montagem do mundo na época. Em seu pico em 1944, a fábrica de Willow Run produzia 650 B-24s por mês e, em 1945, a Ford estava completando cada B-24 em dezoito horas, com um saindo da linha de montagem a cada 58 minutos. A Ford produziu 9.000 B-24s em Willow Run, metade do total de 18.000 B-24s produzidos durante a guerra.

Quando Edsel Ford morreu de câncer em 1943, com apenas 49 anos, Henry Ford nominalmente retomou o controle da empresa, mas uma série de derrames no final da década de 1930 o deixou cada vez mais debilitado e sua capacidade mental estava diminuindo. Ford foi cada vez mais marginalizado e outros tomaram decisões em seu nome. A empresa era controlada por um punhado de executivos seniores liderados por Charles Sorensen , um importante engenheiro e executivo de produção da Ford; e Harry Bennett , o chefe da Unidade de Serviços da Ford, a força paramilitar da Ford que espionava e aplicava disciplina aos funcionários da Ford. Ford ficou com ciúmes da publicidade que Sorensen recebeu e forçou Sorensen a sair em 1944. A incompetência de Ford levou a discussões em Washington sobre como restaurar a empresa, seja por decreto do governo em tempo de guerra, ou instigando um golpe entre executivos e diretores. Nada aconteceu até 1945, quando, com a falência um sério risco, a esposa de Ford, Clara, e a viúva de Edsel, Eleanor, o confrontaram e exigiram que ele cedesse o controle da empresa a seu neto Henry Ford II . Eles ameaçaram vender suas ações, que somavam três quartos do total das ações da empresa, se ele recusasse. Ford ficou furioso, mas não teve escolha a não ser ceder. O jovem assumiu e, como seu primeiro ato comercial, demitiu Harry Bennett.

The Dearborn Independent e anti-semitismo

Durante toda a sua vida, Ford foi um teórico da conspiração, pois ele e seus escritores se basearam em uma longa tradição europeia de falsas alegações contra os judeus. O próprio Ford enfatizou os perigos que o internacionalismo representa para os valores americanos tradicionais, que ele acreditava profundamente estarem em risco no mundo moderno. No início da década de 1920, Ford patrocinou um jornal semanal distribuído por seus revendedores que publicou opiniões fortemente anti-semitas. Ao mesmo tempo, a Ford tinha a reputação de ser uma das poucas grandes corporações que contratava ativamente trabalhadores negros. Ele também contratou mulheres e homens deficientes em uma época em que isso era incomum. Parte de seu legado racista e anti-semita inclui o financiamento da quadrilha nas escolas americanas porque ele odiava jazz e associava sua criação ao povo judeu.

Em 1918, o assessor e secretário particular mais próximo de Ford, Ernest G. Liebold , comprou um obscuro jornal semanal para a Ford, The Dearborn Independent . O Independent funcionou por oito anos, de 1920 a 1927, com Liebold como editor. Todas as franquias da Ford em todo o país tiveram que carregar o jornal e distribuí-lo aos clientes.

Durante esse período, Ford emergiu como "um respeitado porta-voz do extremismo de direita e do preconceito religioso", atingindo cerca de 700.000 leitores por meio de seu jornal. O 2010 documentário judeus e Baseball: An Love Story americano (escrito por Pulitzer Prize vencedor Ira Berkow estados) que Ford escreveu em 22 maio de 1920: "Se os fãs desejam conhecer o problema com beisebol americano que tê-lo em três palavras-too muito judeu. "

Na Alemanha, os artigos anti-semitas de Ford do The Dearborn Independent foram publicados em quatro volumes, cumulativamente intitulados O Judeu Internacional, o Principal Problema do Mundo publicado por Theodor Fritsch , fundador de vários partidos anti-semitas e membro do Reichstag . Em uma carta escrita em 1924, Heinrich Himmler descreveu Ford como "um de nossos lutadores mais valiosos, importantes e espirituosos". Ford é o único americano mencionado favoravelmente no Mein Kampf , embora seja mencionado apenas duas vezes: Adolf Hitler escreveu, "apenas um único grande homem, Ford, [que], para fúria [dos judeus], ​​ainda mantém total independência ... [dos] senhores controladores dos produtores em uma nação de cento e vinte milhões. " Falando em 1931 a um repórter do Detroit News , Hitler disse que considerava Ford sua "inspiração", explicando sua razão para manter o retrato em tamanho real de Ford ao lado de sua mesa. Steven Watts escreveu que Hitler "reverenciava" Ford, proclamando que "farei o possível para colocar suas teorias em prática na Alemanha" e modelando o Fusca , o carro do povo, no Modelo T. Max Wallace declarou: "História registra que ... Adolf Hitler era um fervoroso anti-semita antes mesmo de ler The International Jew, de Ford . " Sob a direção de Ford, o jornal também reimprimiu o texto fabricado anti - semita, Os Protocolos dos Sábios de Sião .

Grã-Cruz da Águia Alemã , um prêmio concedido à Ford pela Alemanha nazista

Em 1º de fevereiro de 1924, Ford recebeu em casa Kurt Ludecke , representante de Hitler. Ludecke foi apresentado a Ford por Siegfried Wagner (filho do compositor Richard Wagner ) e sua esposa Winifred , ambos simpatizantes do nazismo e anti-semitas. Ludecke pediu a Ford uma contribuição para a causa nazista, mas foi aparentemente recusado.

Os artigos de Ford foram denunciados pela Liga Antidifamação (ADL). Embora esses artigos condenassem explicitamente os pogroms e a violência contra os judeus, eles culpavam os próprios judeus por provocá-los. De acordo com alguns depoimentos de julgamento, nenhuma dessas obras foi escrita por Ford, mas ele permitiu que seu nome fosse usado como autor. Amigos e sócios de negócios disseram que alertaram Ford sobre o conteúdo do Independent e que provavelmente ele nunca leu os artigos (ele afirmou que só lia as manchetes). Por outro lado, o depoimento judicial em ação por difamação , movida por um dos alvos do jornal, alegou que a Ford sabia do conteúdo do Independent antes da publicação.

Um processo por difamação foi movido pelo advogado de San Francisco e organizador da cooperativa agrícola judia Aaron Sapiro em resposta aos comentários anti-semitas, e levou a Ford a fechar o Independent em dezembro de 1927. Notícias da época o citaram dizendo que ele estava chocado com o conteúdo e inconsciente de sua natureza. Durante o julgamento, o editor da "Própria Página" da Ford, William Cameron, testemunhou que a Ford nada tinha a ver com os editoriais, embora estivessem sob sua assinatura. Cameron testemunhou no julgamento por difamação que nunca discutiu o conteúdo das páginas ou as enviou à Ford para sua aprovação. O jornalista investigativo Max Wallace observou que "qualquer credibilidade que essa afirmação absurda possa ter foi logo minada quando James M. Miller, um ex- funcionário do Dearborn Independent , jurou sob juramento que Ford havia lhe dito que pretendia expor Sapiro".

Michael Barkun observou: “Que Cameron teria continuado a publicar tal material anti-semita sem as instruções explícitas de Ford parecia impensável para aqueles que conheciam os dois homens. Cameron sempre escreveu qualquer coisa para publicação sem a aprovação do Sr. Ford. "De acordo com Spencer Blakeslee," [t] ele mobilizou judeus proeminentes e não-judeus para se opor publicamente à mensagem de Ford. Eles formaram uma coalizão de grupos judeus com o mesmo propósito e levantaram constantes objeções na imprensa de Detroit. Antes de deixar sua presidência no início de 1921, Woodrow Wilson juntou-se a outros americanos importantes em uma declaração que repreendeu Ford e outros por sua campanha anti-semita. Um boicote contra os produtos da Ford por judeus e cristãos liberais também teve um impacto, e a Ford fechou o jornal em 1927, retratando suas opiniões em uma carta pública a Sigmund Livingston , presidente da ADL. "Wallace também descobriu que o pedido de desculpas de Ford era provável, ou, pelo menos em parte, motivado por um negócio que estava afundando como resultado de seu anti-semitismo, repelindo potenciais compradores de carros Ford. Até o pedido de desculpas, um número considerável de revendedores, que eram obrigados a garantir que os compradores de carros Ford recebessem o Independent , comprou e destruiu exemplares do jornal em vez de alienar os clientes.

O pedido de desculpas da Ford em 1927 foi bem recebido. "Quatro quintos das centenas de cartas endereçadas a Ford em julho de 1927 eram de judeus, e quase sem exceção eles elogiaram o industrial ..." Em janeiro de 1937, uma declaração de Ford ao The Detroit Jewish Chronicle negou "qualquer conexão com o publicação na Alemanha de um livro conhecido como Judeu Internacional ".

De acordo com Pool e Pool (1978), a retratação e o pedido de desculpas de Ford (que foram escritos por outros) nem mesmo foram realmente assinados por ele (em vez disso, sua assinatura foi forjada por Harry Bennett ), e Ford nunca retratou privadamente suas opiniões anti-semitas, afirmando em 1940: "Espero republicar O Judeu Internacional novamente em algum momento."

Em julho de 1938, antes do início da guerra, o cônsul alemão em Cleveland deu a Ford, em seu 75º aniversário, o prêmio da Grã-Cruz da Águia Alemã , a maior medalha que a Alemanha nazista poderia conceder a um estrangeiro. James D. Mooney , vice-presidente de operações internacionais da General Motors , recebeu uma medalha semelhante, a Cruz de Mérito da Águia Alemã, Primeira Classe.

Em 7 de janeiro de 1942, Ford escreveu uma carta a Sigmund Livingston como o fundador e presidente nacional da ADL. O objetivo da carta era esclarecer alguns equívocos gerais que ele subscreveu ou apoiou direta ou indiretamente, "qualquer agitação que promoveria o antagonismo em relação aos meus concidadãos judeus". Ele concluiu a carta com: "Minha sincera esperança de que agora neste país e em todo o mundo, quando a guerra terminar, o ódio aos judeus e o ódio contra qualquer outro grupo racial ou religioso cessará para sempre."

A distribuição de The International Jew foi interrompida em 1942 por meio de uma ação legal da Ford, apesar das complicações da falta de direitos autorais. Ainda é proibido na Alemanha. Grupos extremistas freqüentemente reciclam o material; ainda aparece em sites anti - semitas e neonazistas . Testemunhando em Nuremberg , o líder da Juventude Hitlerista Baldur von Schirach que, em seu papel como Gauleiter de Viena , deportou 65.000 judeus para campos na Polônia, declarou: "O livro anti-semita decisivo que eu estava lendo e o livro que influenciou meus camaradas foi. .. aquele livro de Henry Ford, The International Jew . Eu o li e me tornei anti-semita. O livro teve uma grande influência sobre mim e meus amigos porque vimos em Henry Ford o representante do sucesso e também o representante de uma sociedade progressista política."

Robert Lacey escreveu em Ford: The Men and the Machines que um associado próximo de Willow Run de Ford relatou que quando ele viu imagens de cinejornais dos campos de concentração nazistas , ele "foi confrontado com as atrocidades que finalmente e irresponsavelmente revelaram a bestialidade dos preconceito para o qual contribuiu, ele desmaiou com um derrame - o último e mais grave. " Ford havia sofrido derrames anteriores e sua hemorragia cerebral final ocorreu em 1947 aos 83 anos.

Negócios internacionais

A filosofia de Ford era de independência econômica para os Estados Unidos. Sua fábrica em River Rouge se tornou o maior complexo industrial do mundo, buscando integração vertical de tal forma que pudesse produzir seu próprio aço. O objetivo da Ford era produzir um veículo do zero, sem depender do comércio exterior. Ele acreditava na expansão global de sua empresa. Ele acreditava que o comércio e a cooperação internacionais levavam à paz internacional e usou o processo da linha de montagem e a produção do Modelo T para demonstrá-lo.

Ele abriu fábricas de montagem da Ford na Grã-Bretanha e no Canadá em 1911 e logo se tornou o maior produtor automotivo desses países. Em 1912, a Ford cooperou com Giovanni Agnelli da Fiat para lançar as primeiras fábricas de montagem automotivas italianas. As primeiras fábricas na Alemanha foram construídas na década de 1920 com o incentivo de Herbert Hoover e do Departamento de Comércio, que concordou com a teoria de Ford de que o comércio internacional era essencial para a paz mundial. Na década de 1920, a Ford também abriu fábricas na Austrália, Índia e França e, em 1929, tinha concessionárias de sucesso em seis continentes. Ford fez experiências com uma plantação comercial de borracha na selva amazônica chamada Fordlândia ; foi um de seus poucos fracassos.

Após a assinatura do contrato de assistência técnica na construção da Fábrica de Automóveis de Nizhny Novgorod (Gorky). Dearborn, Mich., 31 de maio de 1929. Da esquerda para a direita, Valery I. Mezhlauk , vice-presidente da VSNKh; Henry Ford; Saul G. Bron , presidente da Amtorg.

Em 1929, a Ford fez um acordo com os soviéticos para fornecer ajuda técnica durante nove anos na construção da primeira fábrica de automóveis soviética (GAZ) perto de Nizhny Novgorod (Gorky) (um contrato adicional para a construção da fábrica foi assinado com a The Austin Company em agosto 23, 1929). O contrato envolvia a compra de US $ 30 milhões em carros e caminhões da Ford desmontados para montagem durante os primeiros quatro anos de operação da fábrica, após os quais a fábrica mudaria gradualmente para componentes de fabricação soviética. Ford enviou seus engenheiros e técnicos para a União Soviética para ajudar a instalar o equipamento e treinar a força de trabalho, enquanto mais de uma centena de engenheiros e técnicos soviéticos estavam estacionados nas fábricas da Ford em Detroit e Dearborn "com o objetivo de aprender os métodos e práticas de fabricação e montagem nas fábricas da Empresa ". Ford disse: "Não importa onde a indústria prospere, seja na Índia ou China ou Rússia, mais lucro haverá para todos, incluindo nós.

Em 1932, a Ford fabricava um terço dos automóveis do mundo. Ela criou várias subsidiárias que venderam ou montaram os carros e caminhões Ford:

Henry Ford na Alemanha; Setembro de 1930

A imagem de Ford paralisou os europeus, especialmente os alemães, despertando "o medo de alguns, a paixão de outros e o fascínio de todos". Os alemães que discutiam o "fordismo" geralmente acreditavam que ele representava algo quintessencialmente americano. Eles viram o tamanho, o ritmo, a padronização e a filosofia de produção demonstrados na Ford Works como um serviço nacional - uma "coisa americana" que representava a cultura dos Estados Unidos . Tanto os defensores quanto os críticos insistiam que o fordismo simbolizava o desenvolvimento capitalista americano e que a indústria automobilística era a chave para a compreensão das relações econômicas e sociais nos Estados Unidos. Como explicou um alemão: "Os automóveis mudaram tão completamente o modo de vida do americano que hoje nem se pode imaginar ficar sem carro. É difícil lembrar como era a vida antes de o Sr. Ford começar a pregar sua doutrina da salvação". Para muitos alemães, a Ford personificava a essência do americanismo bem-sucedido.

Em Minha Vida e Trabalho , Ford previu que se a ganância, o racismo e a miopia pudessem ser superados, então o desenvolvimento econômico e tecnológico em todo o mundo iria progredir a ponto de o comércio internacional não mais ser baseado em (o que hoje seria chamado ) modelos coloniais ou neocoloniais e beneficiariam verdadeiramente todos os povos.

Corrida

Ford (em pé) lançou a carreira de Barney Oldfield em 1902

Ford manteve o interesse pelo automobilismo de 1901 a 1913 e começou seu envolvimento no esporte tanto como construtor quanto como piloto, mais tarde entregando o volante a motoristas contratados. Ele entrou em um Modelo Ts simplificado em corridas, terminando em primeiro (embora mais tarde desqualificado) em uma corrida "oceano a oceano" (através dos Estados Unidos) em 1909, e estabelecendo um recorde de velocidade oval de 1,6 km em Detroit Fairgrounds em 1911 com o motorista Frank Kulick. Em 1913, a Ford tentou entrar em um Modelo T retrabalhado no Indianápolis 500, mas foi informado que as regras exigiam a adição de mais 1.000 libras (450 kg) ao carro antes que ele pudesse se qualificar. Ford desistiu da corrida e logo depois desistiu das corridas permanentemente, alegando insatisfação com as regras do esporte, demandas de seu tempo pela produção em expansão do Modelo T e sua baixa opinião sobre as corridas como uma atividade que vale a pena.

Em Minha Vida e Trabalho, Ford fala (brevemente) de corrida em um tom bastante desdenhoso, como algo que não é de todo uma boa medida para automóveis em geral. Ele se descreve como alguém que corria apenas porque nos anos 1890 até 1910, era preciso correr porque a ignorância prevalecente sustentava que correr era a maneira de provar o valor de um automóvel. Ford não concordou. Mas ele estava determinado a que, enquanto essa fosse a definição de sucesso (por mais falha que fosse), seus carros seriam os melhores que existiam nas corridas. Ao longo do livro, ele continuamente retorna a ideais como transporte, eficiência de produção, acessibilidade, confiabilidade, eficiência de combustível, prosperidade econômica e a automação do trabalho enfadonho na agricultura e na indústria, mas raramente menciona, e antes menospreza, a ideia de simplesmente ir mais rápido do ponto A ao ponto B.

No entanto, a Ford teve um grande impacto nas corridas de automóveis durante seus anos de corrida, e ele foi incluído no Corredor da Fama da América do Motorsports em 1996.

Carreira posterior e morte

Quando Edsel Ford, presidente da Ford Motor Company, morreu de câncer em maio de 1943, o idoso e enfermo Henry Ford decidiu assumir a presidência. A essa altura, Ford, com quase 80 anos de idade, havia sofrido vários eventos cardiovasculares (citados de várias maneiras como ataques cardíacos ou derrames) e era mentalmente inconsistente, desconfiado e, em geral, não estava mais apto para tais responsabilidades imensas.

A maioria dos diretores não queria vê-lo como presidente. Mas nos 20 anos anteriores, embora estivesse há muito tempo sem qualquer título executivo oficial, ele sempre teve controle de fato sobre a empresa; o conselho e a gerência nunca o desafiaram seriamente, e desta vez não foi diferente. Os diretores o elegeram e ele serviu até o fim da guerra. Durante este período, a empresa começou a declinar, perdendo mais de $ 10 milhões por mês ($ 149.560.000 hoje). O governo do presidente Franklin Roosevelt estava considerando uma aquisição governamental da empresa a fim de garantir a continuidade da produção de guerra, mas a idéia nunca progrediu.

Túmulo de Ford, Cemitério de Ford

Com a saúde debilitada, Ford cedeu a presidência da empresa a seu neto Henry Ford II em setembro de 1945 e se aposentou. Ele morreu em 7 de abril de 1947, de hemorragia cerebral em Fair Lane , sua propriedade em Dearborn, aos 83 anos. Uma exibição pública foi realizada em Greenfield Village, onde até 5.000 pessoas por hora passavam pelo caixão. Os serviços funerários foram realizados na Catedral de St. Paul, em Detroit, e ele foi enterrado no Cemitério Ford em Detroit.

Interesses pessoais

Um compêndio de pequenas biografias de maçons famosos , publicado por uma loja maçônica, lista Ford como membro. A Grande Loja de Nova York confirma que Ford era maçom e foi criado na Loja Palestina nº 357, Detroit, em 1894. Quando ele recebeu o 33º grau do Rito Escocês em 1940, ele disse: "A Maçonaria é o melhor equilíbrio roda que os Estados Unidos têm. "

Em 1923, o pastor de Ford e chefe de seu departamento de sociologia, o ministro episcopal Samuel S. Marquis, afirmou que Ford acreditava, ou "uma vez acreditou" na reencarnação .

Ford publicou um livro antitabagismo, que circulou entre os jovens em 1914, chamado O caso contra o pequeno escravo branco , que documentou muitos perigos do tabagismo atestados por muitos pesquisadores e luminares. Na época, fumar era onipresente e ainda não estava amplamente associado a problemas de saúde, tornando incomum a oposição de Ford aos cigarros.

Interesse em ciência e engenharia de materiais

Henry Ford tinha um interesse antigo em ciência e engenharia de materiais . Ele descreveu com entusiasmo a adoção de ligas de aço vanádio por sua empresa e o subseqüente trabalho de P&D metalúrgico.

A Ford também tinha um interesse de longa data em plásticos desenvolvidos a partir de produtos agrícolas, principalmente soja . Ele cultivou um relacionamento com George Washington Carver para esse propósito. Plásticos à base de soja foram usados ​​em automóveis Ford ao longo da década de 1930 em peças de plástico, como buzinas de automóveis, em tintas e outros componentes. O projeto culminou em 1942, quando a Ford patenteou um automóvel feito quase inteiramente de plástico , preso a uma estrutura tubular soldada. Pesava 30% menos do que um carro de aço e dizia-se que era capaz de suportar golpes dez vezes maiores do que o aço. Funcionava com álcool de cereais ( etanol ) em vez de gasolina. O design nunca pegou.

Ford estava interessado em madeiras projetadas ("Melhor madeira pode ser feita do que cultivada") (naquela época, compensados ​​e painéis de partículas eram pouco mais do que idéias experimentais); milho como fonte de combustível , por meio de óleo de milho e etanol; e os usos potenciais do algodão. A Ford foi fundamental no desenvolvimento de briquetes de carvão , sob a marca " Kingsford ". Seu cunhado, EG Kingsford , usava sobras de madeira da fábrica da Ford para fazer os briquetes.

Em 1927, a Ford fez parceria com Thomas Edison e Harvey Samuel Firestone (cada um contribuindo com US $ 25.000) para criar a Edison Botanic Research Corp. em Fort Myers, Flórida, para buscar uma fonte nativa de borracha.

Ford foi um inventor prolífico e obteve 161 patentes nos Estados Unidos.

Residências e comunidade na Flórida e Geórgia

Ford tinha uma residência de férias em Fort Myers, Flórida , próxima à de Thomas Edison , que ele comprou em 1915 e usou até aproximadamente 1930. Ainda hoje é um museu.

Ele também tinha uma casa de férias (conhecida hoje como "Ford Plantation") em Richmond Hill , Geórgia, que agora é uma comunidade privada. A Ford começou a comprar terrenos nesta área e eventualmente possuiu 70.000 acres (110 milhas quadradas) lá. Em 1936, a Ford abriu caminho para uma bela mansão de estilo revival grego nas margens do rio Ogeechee, no local de uma plantação dos anos 1730. A grande casa, feita de tijolos cinza Savannah, tinha degraus de mármore, ar-condicionado e um elevador . Situava-se em 55 acres (22 ha) de gramados bem cuidados e jardins floridos. A casa se tornou o centro de encontros sociais com as visitas dos Vanderbilts, Rockefellers e DuPonts. Ele continua sendo a peça central da Ford Plantation hoje. Ford converteu o moinho de arroz da década de 1870 em seu laboratório de pesquisa pessoal e usina de força e construiu um túnel de lá para a nova casa, fornecendo-lhe vapor. Ele contribuiu substancialmente para a comunidade, construindo uma capela e uma escola e empregando vários residentes locais.

Preservando Americana

Ford tinha interesse em " Americana ". Na década de 1920, ele começou a trabalhar para transformar Sudbury , Massachusetts, em uma vila histórica temática. Ele mudou a escola supostamente mencionada na canção infantil " Mary Had a Little Lamb " de Sterling , Massachusetts, e comprou o histórico Wayside Inn . O plano da aldeia histórica nunca se concretizou. Ele repetiu o conceito de colecionar estruturas históricas com a criação de Greenfield Village em Dearborn , Michigan. Pode ter inspirado a criação de Old Sturbridge Village também. Mais ou menos na mesma época, ele começou a coletar materiais para seu museu , que tinha como tema a tecnologia prática. Foi inaugurado em 1929 como Instituto Edison. O museu foi bastante modernizado e ainda está aberto hoje.

Na cultura popular

Henry e Clara Ford em seu primeiro carro, o Ford Quadriciclo

Honras e reconhecimento

Veja também

Referências

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Leitura adicional

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links externos

Posições de negócios
Precedido por
John S. Gray
Presidente da Ford Motor Company
6 de julho de 1906 - 11 de julho de 1919
Sucesso por
Edsel Ford
Precedido por
Edsel Ford
Presidente da Ford Motor Company
26 de maio de 1943 - 21 de setembro de 1945
Sucesso por
Henry Ford II
Cargos políticos do partido
Primeiro Indicado democrata para Senador dos EUA por Michigan
( Classe 2 )

1918
Sucesso de
Mortimer Elwyn Cooley