Trem de alta velocidade na Itália - High-speed rail in Italy

ETR 500 Frecciarossa ( Trenitalia )
ETR 1000 Frecciarossa 1000 ( Trenitalia )
AGV 575 Italo AGV ( NTV )
ETR 600 Frecciargento ( Trenitalia )
ETR 675  [ it ] Italo EVO ( NTV )
ETR 700 Frecciargento ( Trenitalia )

A ferrovia de alta velocidade na Itália consiste em duas linhas que conectam a maioria das principais cidades do país . A primeira linha conecta Turim a Salerno via Milão , Bolonha , Florença , Roma e Nápoles , a segunda liga Turim a Veneza via Milão , e está em construção em algumas partes. Os trens são operados a uma velocidade máxima de 300 km / h (190 mph).

O serviço de passageiros é fornecido pela Trenitalia e, desde abril de 2012, pela NTV , a primeira operadora privada de acesso aberto de alta velocidade a competir com um monopólio estatal. 25 milhões de passageiros viajaram na rede em 2011. Em 2015, o número de passageiros aumentou para 55 milhões para a Trenitalia e 9,1 milhões para a NTV, para um total de 64 milhões de passageiros.

História

Passageiros km transportados na rede ferroviária italiana de alta velocidade

A primeira rota ferroviária de alta velocidade na Itália , a Direttissima , foi inaugurada em 1977, ligando Roma a Florença . A velocidade máxima na linha era de 250 km / h (160 mph), dando um tempo de viagem de ponta a ponta de cerca de 90 minutos com uma velocidade média de 200 km / h (120 mph). Esta linha usava uma alimentação de 3 kV DC.

O serviço de alta velocidade foi introduzido na linha Roma-Milão em 1988-89 com o trem ETR 450 Pendolino , com velocidade máxima de 250 km / he reduzindo o tempo de viagem de cerca de 5 horas para 4. O protótipo do trem ETR X 500 era o primeiro trem italiano a atingir 300 km / h (190 mph) no Direttissima em 25 de maio de 1989.

Os projetos ferroviários de alta velocidade italianos sofreram com uma série de excessos de custos e atrasos. A corrupção e o comportamento antiético desempenharam um papel fundamental.

Em novembro de 2018, o primeiro trem de carga de alta velocidade do mundo começou a operar na Itália. O trem ETR 500 Mercitalia Fast transporta carga entre Caserta e Bolonha em 3 horas e 30 minutos, a uma velocidade média de 180 km / h (110 mph).

Frota de trens

O serviço nas linhas de alta velocidade é fornecido pela Trenitalia e pela NTV privada . Vários tipos de trens de alta velocidade realizam o serviço:

  • AGV 575: não basculante, pode atingir 360 km / h (220 mph) e tem velocidade operacional de até 300 km / h (190 mph), operado pela NTV como Italo ;
  • ETR 500 : não basculante, velocidades operacionais de até 300 km / h (190 mph), operado pela Trenitalia como Frecciarossa ;
  • ETR 1000 : não basculante, operado pela Trenitalia como o Frecciarossa , pode atingir 400 km / h (250 mph) e tem velocidade operacional de 300 km / h (190 mph).
  • O ETR 485 , basculante, atinge velocidades de até 250 km / h (160 mph), operado pela Trenitalia como Frecciargento . Atua principalmente nas linhas tradicionais;
  • O ETR 600 , basculante, atinge velocidades de até 250 km / h (160 mph), operado pela Trenitalia como o Frecciargento . Atua principalmente nas linhas tradicionais;
  • ETR 610 : basculante, velocidades de até 250 km / h (160 mph), operado pela Trenitalia em serviços entre a Itália e a Suíça;
  • ETR 675 : não basculante, operado pela NTV como Italo ;
  • ETR 700 : não basculante, velocidades de até 250 km / h (160 mph), operado pela Trenitalia como Frecciargento .

As limitações atuais nos trilhos definem a velocidade máxima de operação dos trens em 300 km / h (190 mph) depois que os planos para operações de 360 ​​km / h (220 mph) foram cancelados. O desenvolvimento do ETR 1000 da AnsaldoBreda e Bombardier Transportation (que é projetado para operar comercialmente a 360 km / h (220 mph), com uma velocidade máxima técnica de mais de 400 km / h (250 mph)), está em andamento, com a Rete Ferroviaria Italiana trabalhando nas atualizações necessárias para permitir que os trens acelerem até 360 km / h (220 mph). Em 28 de maio de 2018, o Ministério das Infraestruturas e Transportes e a Associação Nacional de Segurança Ferroviária decidiram não realizar as provas de 385 km / h necessárias para permitir a operação comercial a 350 km / h, limitando assim a velocidade comercial máxima na via expressa italiana existente -linhas de velocidade para 300 km / he anulando o projeto.

Os trens TGV também operam no serviço Paris -Turin-Milão, mas não usam nenhuma linha de alta velocidade na Itália.

Rede

Rede ferroviária de alta velocidade da Itália

As seguintes linhas ferroviárias de alta velocidade estão em uso.

Linha Comprimento
km
Abertura Tempo de viagem Velocidade máxima
km / h
Tensão
Florença – Roma " Direttissima " 254 1978-02-24 / 1992-05-26 1:18 250 3 kV DC
Roma – Nápoles 205 19-12-2005 / 13-12-2009 1:08 300 25 kV 50 Hz
Torino – Milan 125 10/02/2006 (Torino-Novara)
13-12-2009 (Novara-Milão)
0:44 300 25 kV 50 Hz
Pádua - Veneza (Mestre)
Parte da futura linha de alta velocidade Milão-Veneza
25 01-03-2007 0:14 220 3 kV DC
Milão-Brescia
Parte da futura linha de alta velocidade Milão-Veneza
67 10/06/2007 (Milano-Treviglio)
11-12-2016 (Treviglio-Brescia)
0:36 300 (Treviglio-Brescia)

200 (Milano-Treviglio)

3 kV DC

25 kV 50 Hz

Nápoles-Salerno "via Linea Monte Vesuvio " (LMV) 29 2008-06 0:30 250 3 kV DC
Milão – Bolonha 215 13/12/2008 0:53 300 25 kV 50 Hz
Bolonha – Florença 79 05-12-2009 0:35 300 25 kV 50 Hz
Total 974

A tabela mostra os tempos de viagem mínimo e máximo (dependendo das paradas).

Bolonha Florença Milão Nápoles Roma Turin
Bolonha - 0:35 0:53 3:15 (3:35) 1:54 (2:03) 2:02
Florença 0:35 - 1:31 2:31 (2:51) 1:18 (1:45) 02:38
Milão 0:53 1:31 - 3:50 (4:18) 2:40 (3:08) 0:44 (1:00)
Nápoles 3:15 (3:35) 2:31 (2:51) 3:50 (4:18) - 1:08 5:00 (5:25)
Roma 1:54 (2:35) 1:18 (1:45) 2:40 (3:08) 1:08 - 3:48
Turin 2:02 02:38 0:44 (1:00) 5:00 (5:25) 3:48 -

Corredor de Milão a Salerno

O Milan a Salerno é o principal corredor norte-sul da rede de alta velocidade.

O segmento Milão-Bolonha foi inaugurado em 13 de dezembro de 2008. Seu custo de construção foi de cerca de 6,9 ​​bilhões de euros. A linha de 182 km (113 mi) corre paralela à Autostrada del Sole , atravessando sete províncias e 32 municípios . São oito conexões com linhas históricas. Na interconexão de Reggio Emilia, uma nova estação projetada pelo arquiteto valenciano Santiago Calatrava foi inaugurada em junho de 2013. Calatrava também projetou uma ponte de assinatura onde a linha cruza a autoestrada A1. A linha passa por uma nova estação de vários níveis em Bolonha (o principal entroncamento ferroviário da Itália) projetada pelo arquiteto japonês Arata Isozaki .

Um ETR 500 AV na estação ferroviária Milano Centrale . A versão ETR 500 Y1 atingiu 362 km / h na linha Bolonha-Florença em 4 de fevereiro de 2009, um novo recorde mundial de velocidade em um túnel.

O segmento Bolonha-Florença foi inaugurado em 12 de dezembro de 2009, permitindo uma viagem de 37 minutos entre as duas cidades. A seção de alta velocidade Bolonha-Florença foi particularmente complexa de construir, principalmente porque cerca de 93% de seus 78,5 km (48,8 milhas) passam por túneis sob a cordilheira dos Apeninos . A linha possui nove túneis, de 600 metros a 18,5 km (11,5 mi) de extensão, separados por pequenos trechos de superfície (menos de 5 km no total). Florença terá uma nova estação de alta velocidade de vários níveis em Belfiore, projetada pelo arquiteto britânico Norman Foster .

O segmento Florença-Roma consiste na linha mais antiga " Direttissima " (literalmente: mais direta ) entre as duas cidades, com um comprimento de 240 km (150 mi). A primeira linha de alta velocidade na Europa, a " Direttissima ", foi concluída entre 1977 e 1986. Este segmento está sendo atualizado pela Treno Alta Velocità . Entrando em Roma, os trens de alta velocidade têm a opção de parar na nova estação intermodal de Tiburtina , desenvolvida pelos arquitetos ABD Associate liderados por Paolo Desideri, ou na estação Termini .

O segmento Roma-Nápoles segue para o sul a partir da capital italiana. O serviço no primeiro novo segmento de alta velocidade do projeto começou em dezembro de 2005. Esta linha percorre 61 municípios em duas regiões ( Lazio e Campania ) e se conecta com a rede ferroviária nacional existente em Frosinone Nord, Cassino Sud e Caserta Nord. Em 13 de dezembro de 2009, foram concluídas as obras nos últimos 18 km da linha entre Gricignano e Napoli Centrale . Na região da Campânia, a linha passa por Afragola, onde uma importante nova estação de transferência foi construída, projetada pela arquiteta iraquiana Zaha Hadid .

Corredor de Torino a Trieste

O segmento de Torino a Novara do corredor de Torino a Trieste percorre 85 km e foi inaugurado em fevereiro de 2006. O segmento de Novara a Milão foi inaugurado em 12 de dezembro de 2009, permitindo uma viagem de 59 minutos entre Milan Centrale e Torino Porta Nuova (45 minutos de Milão Porta Garibaldi para Torino Porta Susa ). Combinados, os dois segmentos têm 125 km de extensão, 80% (98 km) dos quais na região do Piemonte (províncias de Torino , Vercelli e Novara ) e 20% (27 km) na região da Lombardia ( província de Milão ) . Para minimizar o seu impacto ambiental sobre a área, quase toda a extensão do Turim para Milão linha de alta velocidade foi construída paralela à auto-estrada A4 Turim-Milão .

O segmento de Milão a Veneza inclui trechos de Pádua a Mestre (para Veneza), em serviço desde março de 2007, e de Milão a Brescia , que passa ao longo da autoestrada A35 e abriu para serviço em 11 de dezembro de 2016. Entre Brescia e Verona, a nova alta A linha de velocidade ficará paralela à rodovia A4 por 30 de seus 48 km (30 mi), e um túnel de 7,4 km será construído em Lonato del Garda. Esta seção deve ser concluída em 2023. O trecho final de 75 km (47 milhas) entre Verona e Pádua será construído quadruplicando a ferrovia existente. O contrato foi assinado em agosto de 2020, com conclusão prevista para 2027. O trecho entre Verona e Vicenza será construído primeiro.

Portas e conexões transeuropeias

Uma nova linha que conecta Milão ao porto de Gênova está agora em desenvolvimento e a expansão das linhas transalpinas irá integrar a rede italiana com as redes europeias planejadas pela UE e os grandes corredores de transporte intermodais pan-europeus.

O objetivo das novas ligações ferroviárias alpinas é aumentar o transporte ferroviário, visando principalmente apoiar o desenvolvimento previsto do transporte de mercadorias em linhas internacionais, a interoperabilidade completa entre as redes europeias de alta velocidade, a mudança da estrada para a ferrovia de uma grande porcentagem de frete modal rebalanceamento, níveis de segurança mais elevados em túneis, conforme especificado nas novas normas europeias de tecnologia e construção.

Os trabalhos de engenharia planejados incluem a construção de novas linhas internacionais e a atualização das vias italianas existentes nas seguintes linhas:

  • Frejus (Torino-Lyons)
  • Gotardo (Chiasso-Monza e Gallarate-Bellinzona)
  • Simplon (Domodossola-Novara)
  • Brenner (Fortezza-Innsbruck)
  • Tarvisio - Semmering (Udine-Tarvisio)
  • Eastern Pass Valico Orientale (Veneza-Trieste-Ronchi dei Legionari)

Linhas em construção

Milão – Gênova

Uma linha de Milão para Gênova foi aprovada em 2006 em € 6,2 bilhões; as obras foram iniciadas em 2011. As obras entre Gênova e Tortona foram temporariamente interrompidas devido a problemas de financiamento, mas foram reiniciadas em 2019 e agora devem ser concluídas até 2023.

Milão-Veneza

Na linha de Milão para Veneza, os trens de alta velocidade ainda precisam usar a linha convencional entre Brescia e Pádua . A parte restante de Brescia a Pádua está em construção a um custo de € 2,5 bilhões, enquanto o restante da linha já está em operação. O trecho entre Brescia e Verona será concluído em 2023, enquanto a construção do trecho entre Verona e Pádua deverá terminar em 2027, incluindo um túnel de 7,7 quilômetros entre Lonato del Garda e Desenzano del Garda .

Nápoles – Bari

A construção da linha de Nápoles a Bari começou em 2015 e reduzirá as viagens Nápoles-Bari de quatro para duas horas. Totalizando € 6,2 bilhões para todo o projeto, os € 2,1 bilhões finais necessários para concluir o projeto foram aprovados em 2019. A conclusão da linha está prevista para 2027.

Palermo – Catania

Palermo e Catânia , as maiores cidades da Sicília , estão atualmente conectadas por uma ferrovia de via dupla que se limita a um trecho de via única entre Catenanuova e Bicocca (perto de Catânia). Isso exige que os trens parem e esperem que o trem da direção oposta passe. O primeiro passo para melhorar esta linha é dobrar este trecho de via única de 38 quilômetros. Isso permitirá uma velocidade máxima superior de 200 km / h em comparação com os atuais 90 km / h. A construção foi iniciada em 2019 com um custo de € 415 milhões. O trabalho em ambas as vias está previsto para terminar em 2023. Eventualmente, novas melhorias como parte de todo o projeto de € 8 bilhões permitirão uma velocidade máxima de 250 km / h na linha. A atualização da linha reduzirá o tempo de viagem entre Palermo e Catânia para uma hora e 45 minutos em 2025, economizando uma hora.

Torino – Lyon

A linha Torino – Lyon deve conectar Torino , Lyon e Chambéry , e se juntar às redes ferroviárias de alta velocidade italiana e francesa. Ele assumiria o papel da atual ferrovia Fréjus . O projeto custa € 26 bilhões, com o Túnel da Base Mont d'Ambin , um túnel transalpino de 57,5 quilômetros entre a Itália e a França, custando € 18,3 bilhões. Embora o plano fosse altamente controverso, o Senado italiano aprovou o financiamento em meados de 2019, com o projeto provisoriamente previsto para ser concluído em 2029.

Verona – Innsbruck

O túnel da base do Brenner ligará Verona , Innsbruck e Munique e, assim, conectará as ferrovias italiana, austríaca e alemã. O túnel é o elo mais importante de uma série de projetos que criarão uma conexão única de Berlim, na Alemanha, a Palermo, na Sicília, como parte das Redes Transeuropeias de Transporte . O túnel atravessa a fronteira entre Innsbruck, na Áustria, e Fortezza, na Itália. Os custos totais do túnel são estimados em cerca de 8,4 mil milhões de euros, dos quais 40% são cofinanciados em igual medida pela Itália e pela Áustria e 50% pela União Europeia. Em 2020, metade do comprimento do túnel foi escavado e deve ser inaugurado em 2028.

Uma nova linha de alta velocidade entre Verona e Fortezza é construída no lado italiano e tem cerca de 180 quilômetros de extensão. A linha terá uma velocidade projetada de 200–250 quilômetros e quadruplicará os dois trilhos atuais da linha de baixa velocidade existente. Foi orçado em cerca de € 5 bilhões e espera-se que seja concluído até o final das obras no Túnel da Base do Brenner.

Linhas planejadas

Salerno – Reggio Calabria

Uma linha de Salerno a Reggio Calabria está atualmente em fase de planejamento. Foi orçado em € 11,2 bilhões e reduzirá o tempo de viagem de Roma a Reggio Calabria de aproximadamente cinco para quatro horas. A data de conclusão projetada é atualmente desconhecida.

Veja também

Leitura adicional

  • Binari dal Tevere all'Arno. La nuova linea direttissima Roma-Firenze , Roma, Ufficio relazioni aziendali delle Ferrovie dello Stato, 1974
  • La Direttissima Roma-Firenze , em Ingegneria ferroviaria , gennaio 1978
  • Azienda autonoma Ferrovie dello Stato, Direttissima Roma-Firenze , Roma, Ufficio relazioni aziendali delle Ferrovie dello Stato, 1978
  • La Direttissima Roma-Firenze , em Ingegneria ferroviaria , marzo 1991
  • Giampaolo Mancini, Donato Carillo, Mauro Papi, Prove a 320 km / h dell'ETR 500 Politensione , in Ingegneria ferroviaria , 56 (2001), n. 8, pp. 513-519
  • Bruno Cirillo, Paolo Comastri, Pier Luigi Guida, Antonio Ventimiglia, L'Alta Velocità ferroviaria , Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2009, ISBN  978-88-95634-05-0 ,

links externos

Referências