Trem de alta velocidade na Polônia - High-speed rail in Poland

Linha ferroviária central ( Varsóvia - Cracóvia ), a linha verde mostra a velocidade máxima de 200 km / h (desde 2014). Notícias (13 de dezembro de 2020): o limite de velocidade foi aumentado para 200 km / h também na linha de Varsóvia para o porto de Gdynia pelo trem New Pendolino.

O serviço ferroviário de alta velocidade ( polonês : Kolej dużych prędkości ) começou na Polônia em 14 de dezembro de 2014, com a introdução de 20 composições Pendolino não inclináveis operando em 4 linhas designadas que partem de Varsóvia. A Polish State Railways iniciou os trens de serviço de passageiros PKP Pendolino operando a uma velocidade de 200 km / h na linha de 80 km Olszamowice-Zawiercie (parte da linha ferroviária chamada CMK , de Varsóvia a Katowice / Cracóvia). A partir de dezembro de 2017, há duas seções de 200 km / h, com 136 km de extensão no total. As ferrovias estaduais polonesas PKP lançaram o serviço de alta velocidade sob a marca Express Intercity Premium (EIP).

PKP Intercity estava inicialmente usando apenas nove conjuntos por dia para operar 23 serviços EIP de Varsóvia para Gdynia, Cracóvia, Katowice e Wrocław. Hoje, a maioria das 20 unidades opera na rota central Cracóvia - Varsóvia - Gdańsk - Gdynia, operando de hora em hora nos horários de pico e a cada 2 horas fora do pico. A rota (Gliwice / Bielsko-Biała - Katowice - Varsóvia - Gdańsk - Gdynia é operada cinco vezes por dia. Há dois Pendolinos em cada sentido por dia na rota de Wrocław. Os tempos de viagem principais são 2h58min de Varsóvia a Gdańsk, 2 h 28 min para Cracóvia e 2 h 34 min para Katowice. Os serviços EIP de Varsóvia para Wrocław passam pela linha tronco CMK, Częstochowa e Opole, levando 3 h 42 min contra até 6 h para a rota anterior via Poznań.

Além da linha ferroviária central de Varsóvia a Cracóvia e Katowice , e de Varsóvia a Wrocław , os Pendolinos também operam na rota de 350 km (221 milhas) de Varsóvia a Gdańsk e Gdynia no Mar Báltico . Em 2011-2015, a rota Varsóvia-Gdańsk-Gdynia está passando por uma grande modernização, custando US $ 3 bilhões, parcialmente financiada pelo Banco Europeu de Investimento , incluindo substituição de trilhos, realinhamento de curvas e realocação de seções de trilhos para permitir velocidades de até 200 km / h (124 mph), modernização das estações e instalação do Sistema Europeu de Controle de Trem de Nível 2, que deve ser concluído em junho de 2015. Quando os serviços de Pendolino começaram em 14 de dezembro de 2014, o tempo de viagem de trem Varsóvia-Gdańsk anterior de 4½ a 6 horas era reduzido para 2 horas 58 minutos pelo Pendolino, e será reduzido ainda mais para 2 horas e 40 minutos quando a atualização for concluída.

Propostas anteriores

Historicamente, tem havido muitas propostas e planos colocados em prática por vários governos poloneses e / ou grupos de interesse que procuram introduzir ferrovias de alta velocidade na Polônia. Em dezembro de 2009, a Polônia tinha 700-800 km de ferrovias adequadas para o transporte ferroviário, chegando a 160 km / h. Um adicional de 1.500 km são esperados até 2015, incluindo algumas seções permitindo 200 km / h. Embora anteriormente o governo polonês tivesse investido principalmente na rede rodoviária da Polônia, a partir de 2012, ele mudará seu foco para o desenvolvimento do transporte ferroviário. O governo espera ligar as doze maiores cidades da Polônia por trem de alta velocidade até 2020.

Vários trechos da Linha Tronco Central permitem atualmente velocidades de 200 km / h (com um recorde de velocidade atual na Polônia de 293 km / h), no entanto, apenas 160 km / h foram usados ​​em serviço comercial. A Polish Railways planejava comprar trens Pendolino em 1998, mas o contrato foi cancelado no ano seguinte pela Câmara Suprema de Controle devido a perdas financeiras das Ferrovias Polonesas.

Varsóvia para Poznań e Wrocław via Łódź

Existem planos para uma linha "Y" que teria conectado Varsóvia - Łódź - Kalisz . A linha então teria se dividido em dois ramos para Wrocław e Poznań . O traçado geométrico da linha foi planejado para permitir velocidades de 360 ​​km / h. A construção estava prevista para começar por volta de 2014 e terminar em 2019. Em abril de 2010, o concurso para um estudo de viabilidade foi adjudicado a um consórcio liderado pela empresa espanhola Ingenieria IDOM. O estudo de viabilidade obteve um subsídio de 80 milhões de euros da União Europeia . O custo total da linha, incluindo construção e conjuntos de trens, foi estimado em 6,9 bilhões de euros e foi planejado para ser parcialmente financiado por subsídios da UE.

No centro da cidade de Łódź, a linha "Y" teria percorrido um túnel que ligaria duas estações ferroviárias existentes. Um deles: Łódź Fabryczna teria sido reconstruída como uma estação subterrânea (o contrato de construção foi assinado em 18 de agosto de 2011). No entanto, o projeto da linha "Y" foi cancelado em 2011 devido a financiamento insuficiente. Para fevereiro de 2017, o projeto ainda é um assunto apenas para debate público. No entanto, o hub central da linha "Y" (a estação de metrô Łódź Fabryczna) está concluído.

Linhas atualizadas

A Central Rail Line (CMK) Varsóvia - Cracóvia / Katowice foi originalmente construída em 1977 com geometria apropriada para velocidades de até 250 km / he requer apenas equipamento de sinalização adequado para ser instalado e alguma quantidade de obras de modernização. O nível 1 do ETCS permitiu que os trens atingissem 200 km / h em 2014 em parte da linha e uma atualização adicional para 250 km / h está planejada.

Os trabalhos de reconstrução foram iniciados na linha Varsóvia – Gdynia (Sopot e Gdańsk) para permitir velocidades de até 200 km / h para trens pendulares . Inicialmente, isso permite que os trens operem de acordo com os padrões ETCS Nível 1 com um compromisso, mas sem cronograma, para futuras atualizações para os padrões ETCS Nível 2. No dia 13 de dezembro de 2020, o limite de velocidade foi aumentado para 200 km / h na linha de Varsóvia para o porto de Gdynia pelo trem New Pendolino.

Frota de trens

A PKP Intercity ED250 Pendolino

As composições de sete carros da Classe ED250 foram fornecidas pela Alstom Transporte. Cada conjunto tem assentos para 57 passageiros da primeira classe e 345 da segunda classe, com buffet / bar e três compartimentos empresariais ou familiares de quatro lugares.

As ferrovias estatais polonesas PKP encomendaram originalmente 14 Pendolinos em 1998, mas o pedido foi cancelado em 2000 devido à falta de fundos.

Em 2010, a Alstom ganhou uma licitação PKP Intercity para trens de alta velocidade com uma oferta de 20 novos trens Pendolino . Da mesma forma que o CRH5, não são inclináveis. Como o ČD classe 680, os trens serão equipados para operar em 25 kV 50 Hz CA , 15 kV 16,7 Hz CA e 3 kV CC, podendo, assim, operar na Polônia, Alemanha, Áustria e República Tcheca.

Em 30 de maio de 2011, a ferrovia estadual polonesa PKP assinou um acordo com a Alstom por 20 Pendolinos ETR 610 para entrega em 2014. O primeiro Pendolino foi entregue em 12 de agosto de 2013. Os Pendolinos deveriam operar na linha ferroviária central de alta velocidade CMK de Cracóvia / Katowice a Varsóvia e nas rotas de Gdynia a Varsóvia e de Breslávia a Varsóvia.

Os testes de alta velocidade usando o novo Pendolino ED250 na CMK Central Rail Line começaram em novembro de 2013. No primeiro dia de testes, 16 de novembro, o Pendolino atingiu 242 km / h (150 mph). Em 17 de novembro de 2013, um novo recorde de velocidade para as ferrovias polonesas foi estabelecido no km 184.000 da Linha polonesa nº 4, quando Pendolino ED250 atingiu uma velocidade de 291 km / h (181 mph), quebrando o recorde de 19 anos de 250,1 km / h ( 155 mph). Em 24 de novembro de 2013, o último dia de testes na CMK Central Rail Line, o Pendolino atingiu 293 km / h (182 mph).

Disputa entre a Alstom e a Polish Railways PKP

O contrato entre a operadora polonesa PKP Intercity e a Alstom previa a entrega das primeiras oito composições Pendolino ED250 em 6 de maio de 2014, testadas ('homologadas') para operação a 250 km / h (155 mph) usando o Sistema de Controle de Trem Europeu Nível 2 sinalização. Os testes não foram realizados até maio, e o PKP anunciou que a Alstom não cumpriu os termos do contrato e seria cobrada penalidades a partir de 6 de maio. A Alstom respondeu que a homologação na Polônia a 250 km / h usando ETCS Nível 2 era impossível, uma vez que O nível 2 do ETCS não estava operacional em nenhum lugar da Polônia, e a Central Rail Line (Polônia), onde o primeiro ED250 Pendolino atingiu 293 km / h em teste, estava equipada com o nível 1 do ETCS, e não o nível 2. Em 26 de junho de 2014, um compromisso foi alcançado entre a PKP e a Alstom sob a qual os Pendolinos seriam entregues sob uma homologação em duas fases, primeiro homologado para operação usando ETCS Nível 1 e, posteriormente, para ser homologado para ETCS Nível 2. Pendolinos foram colocados em serviço em 14 de dezembro de 2014.

Estado operacional

Os demais serviços locomotores da marca EIC (Express InterCity) serão migrados para operação EIP (Express Intercity Premium) nos próximos meses, com eventual plano prevendo 17 Pendolinos em trânsito, sendo um sobressalente e dois para manutenção. Todos os 20 trens já foram concluídos, com o conjunto final sendo entregue à Polônia no início de dezembro. No entanto, a primeira unidade que foi usada para teste e comissionamento foi devolvida a Savigliano para reforma antes de entrar no serviço de receita.

Além de 3 kV DC para operação na Polônia, os Pendolinos são equipados com 15 kV 16⅔ Hz e 25 kV 50 Hz e os sistemas de controle de trem necessários para operar na Alemanha, Áustria e República Tcheca. No entanto, a certificação para operação internacional não é vista como uma prioridade, uma vez que os trens estão restritos aos serviços domésticos por um período inicial de 10 anos ao abrigo de uma subvenção do Fundo de Coesão da UE que cobriu 22% do custo do projeto.

A Alstom espera empregar cerca de 130 pessoas no depósito de manutenção de Grochów, que possui três trilhos cobertos para serviço e dois para manutenção. A empresa está usando seus sistemas de monitoramento e diagnóstico de saúde TrainTracer para gerenciar a frota, garantindo que trens estejam disponíveis para o operador. Alguns conjuntos são colocados em estábulos durante a noite nos terminais externos, e percorrem o depósito conforme necessário. O regime de gestão de frota e manutenção de pit-stop foi desenvolvido usando a experiência na manutenção da frota da Virgin Trains West Coast Classe 390 Pendolino no Reino Unido, com muitos funcionários sendo treinados em Manchester .

Referências

Veja também