Ferrovia de alta velocidade nos Estados Unidos - High-speed rail in the United States

Mapa mostrando linhas de passageiros nos Estados Unidos

Os planos para a ferrovia de alta velocidade nos Estados Unidos datam da Lei de Transporte Terrestre de Alta Velocidade de 1965 . Várias propostas estaduais e federais se seguiram. Apesar de ser um dos primeiros países do mundo a receber trens de alta velocidade (o serviço Metroliner em 1969), ele não se espalhou. As definições do que constitui uma ferrovia de alta velocidade variam, incluindo uma faixa de velocidades acima de 110 mph (180 km / h) e linhas ferroviárias dedicadas. Os trens interurbanos com velocidades máximas entre 140 e 200 km / h (90 e 125 mph) são às vezes chamados nos Estados Unidos como trens de alta velocidade .

Amtrak 's Acela (atingindo 150 mph, 240 km / h) é único serviço ferroviário de alta velocidade do US. Os trens Acela atingirão velocidades máximas de 165 mph (265 km / h) quando novos trens entrarem em serviço e 186 mph (300 km / h) nos próximos anos. Outros serviços que alcançam 125 mph (201 km / h) são predominantes nos Estados Unidos, embora essas linhas sejam oficialmente classificadas como ferrovias de alta velocidade .

Em 2020, a California High-Speed ​​Rail Authority está trabalhando no projeto do California High-Speed ​​Rail e a construção está em andamento nas seções que atravessam o Vale Central . A seção do Vale Central está planejada para abrir em 2029 e a Fase I está planejada para ser concluída em 2033.

Definições no contexto americano

As autoridades dos Estados Unidos mantêm várias definições de ferrovia de alta velocidade. As definições variam de serviços ferroviários com velocidades máximas de 110 milhas por hora (180 km / h) a 150 milhas por hora (240 km / h) ou mais pelo Departamento de Transporte dos Estados Unidos, que é uma entidade no ramo executivo , enquanto o Código dos Estados Unidos , que é a codificação oficial dos estatutos federais, os define como os serviços ferroviários com "uma expectativa razoável de atingir velocidades sustentadas de mais de 125 milhas por hora". Uma agência legislativa dentro da Biblioteca do Congresso , o Serviço de Pesquisa do Congresso , usou termos diferentes para esclarecer a confusão ao definir os serviços ferroviários com velocidades máximas inferiores a 240 km / h (150 mph) como trens de alta velocidade . Não há nenhum serviço de trem atualmente nos Estados Unidos que atenda a todos os critérios domésticos para trens de alta velocidade. O Acela Express da Amtrak é classificado como "ferrovia de alta velocidade" no relatório do Serviço de Pesquisa do Congresso por estar em trilhos compartilhados, enquanto a página 5 desse relatório também exige que trilhos dedicados sejam classificados como "ferrovia de altíssima velocidade".

Na China, a ferrovia de alta velocidade é oficialmente definida como "linhas ferroviárias dedicadas a passageiros recém-construídas projetadas para conjuntos de trens de unidades elétricas múltiplas (EMU) viajando a não menos de 250 km / h (155 mph) (incluindo linhas com capacidade reservada para atualização para o padrão de 250 km / h), em que o serviço inicial opera a não menos de 200 km / h (124 mph). "

Na Europa, a definição de uma velocidade mínima para ferrovias de alta velocidade recém-construídas é 250 km / h (155 mph); para ferrovias de alta velocidade atualizadas, é de 200 km / h (124 mph). Em locais onde os programas ferroviários de alta velocidade estão em estágios iniciais de desenvolvimento ou onde aumentos substanciais de velocidade são alcançados pela atualização da infraestrutura atual e / ou introdução de trens mais avançados, definições de velocidade mínima mais baixa para trens de alta velocidade são usadas. A Diretiva 2008/57 / EC define ferrovias de alta velocidade em termos de velocidades da ordem de 200 km / h (124 mph) para linhas existentes atualizadas e 250 km / h (155 mph) para linhas especialmente construídas para alta velocidade viajar por. É o que acontece nos Estados Unidos. Para fins de planejamento de transporte com foco no desenvolvimento de trens de alta velocidade, o Departamento de Transporte dos Estados Unidos (USDOT) distingue quatro tipos de corredores ferroviários intermunicipais de passageiros :

  • Trem de alta velocidade - expresso: serviço expresso frequente entre os principais centros populacionais de 200 a 600 milhas (320 a 965 km) de distância, com poucas paradas intermediárias. Velocidades máximas de pelo menos 150 mph (240 km / h) em direitos de passagem dedicados completamente separados por rampas (com a possível exceção de alguns trilhos compartilhados em áreas terminais). Destina-se a aliviar as restrições de capacidade aérea e rodoviária.
  • Trem de alta velocidade - Regional: serviço relativamente frequente entre centros populacionais principais e moderados, separados por 100-500 milhas (160-800 km), com algumas paradas intermediárias. Velocidades máximas de 125–150 mph (201–240 km / h), separadas por declives, com alguns trilhos dedicados e alguns compartilhados (usando tecnologia de controle de trem positivo ). Destina-se a aliviar as rodovias e, em certa medida, as restrições de capacidade aérea.
  • Trem de alta velocidade emergente: desenvolvendo corredores de 100–500 milhas (160–800 km), com grande potencial para serviços regionais e / ou expressos de HSR futuros. Velocidades máximas de até 145-110 mph (145-177 km / h) em vias compartilhadas (eventualmente usando tecnologia de controle positivo de trens), com proteção ou separação avançada em nivelamento. Destina-se a desenvolver o mercado ferroviário de passageiros e a proporcionar algum alívio a outros modos.
  • Transporte ferroviário convencional: serviços ferroviários intermunicipais tradicionais de passageiros de mais de 100 milhas, com frequências diárias de apenas uma a 7–12; pode ou não ter grande potencial para o futuro serviço ferroviário de alta velocidade. Velocidades máximas de até 127 km / h (79 mph) a 140 km / h, geralmente em vias compartilhadas. Destina-se a fornecer opções de viagens e desenvolver o mercado ferroviário de passageiros para um maior desenvolvimento no futuro.

No entanto, os departamentos estaduais de transporte e o conselho de governos também podem usar definições diferentes para ferrovias de alta velocidade. Para exemplos, o Texas Conselho North Central dos governos usa a definição das velocidades superiores a 150 mph (240 km / h), e do Departamento de Texas de Transporte e Departamento de Transporte Oklahoma usar as velocidades de 165 mph (266 km / h) ou mais. Essas agências têm uma categoria separada para trens de alta velocidade, que podem ter uma ampla faixa de velocidades entre 80 mph (130 km / h) e 150 mph (240 km / h).

História

O desenvolvimento da rede ferroviária americana durante o século 19 criou impedimentos estruturais para a adoção de ferrovias de alta velocidade na segunda metade do século 20 que não estavam presentes na Europa e na Ásia. O frete nas ferrovias americanas tinha que percorrer distâncias muito maiores, então as ferrovias desenvolveram vagões mais longos que podiam ser unidos em trens mais longos. Em contraste com a Europa, esses fretes passaram por muito poucos prédios antigos que corriam o risco de danos estruturais causados ​​por vibrações criadas por trens pesados ​​que passavam. Ainda hoje, os vagões de carga americanos e seu conteúdo podem pesar até 286.000 lb (130.000 kg), enquanto seus equivalentes europeus estão limitados a 190.000 lb (86.000 kg).

Com cargas tão longas e pesadas, muitas vezes compartilhando os mesmos trilhos dos trens de passageiros, era necessário exigir que os carros de passageiros fossem capazes de suportar as maiores forças de impacto de uma colisão. Os padrões de resistência axial , primeiro exigidos para os vagões de correio onde os funcionários trabalharam classificando a correspondência no caminho e mais tarde aplicados aos automóveis de passageiros, exigem que um automóvel de passageiros americano seja capaz de suportar 800.000 libras-força (3.600 kN) aplicada a qualquer extremidade, ao contrário de o mandato dos regulamentos europeus de 450.000 lb f (2.000 kN). Isso necessariamente resulta em carros de passageiros americanos sendo mais pesados.

Trens interurbanos mais rápidos: 1920–1941

Locomotiva a vapor de classe "President" simplificada 4-6-2 na B&O 's New York - Washington, DC Royal Blue em 1937
Trem de passageiros Burlington Pioneer Zephyr se aproximando da estação e passageiros esperando em East Dubuque, Illinois , em 1940

De 1900 a 1941, a maioria das viagens de longa distância eram de trem nos Estados Unidos. O transporte ferroviário não era de alta velocidade para os padrões modernos, mas as viagens entre as cidades costumavam ter velocidades médias entre 40 e 65 milhas por hora (64 e 105 km / h). A maioria das principais ferrovias tinha trens mais rápidos do que os normais chamados "expresso" ou "limitado" em suas rotas principais (por exemplo, o Empire State Express e o 20th Century Limited ) entre as principais cidades.

O desenvolvimento de trens mais rápidos, no entanto, enfrentou obstáculos regulatórios indiretos. Depois de um acidente em 1921 em Porter, Indiana , no qual um descarrilamento não conseguiu impedir que um trem de passageiros que já havia passado por dois semáforos vermelhos colidisse com outro em uma junção nivelada , matando 37, a Interstate Commerce Commission (ICC) ordenou quase cem ferrovias devem instalar paradas automáticas de trens no final de 1925. As ferrovias se opuseram vigorosamente ao ICC, observando que a interrupção de cargas mais longas dessa forma poderia levar a descarrilamentos . Como resultado, a exigência foi revisada para permitir isenções para certas linhas e raramente aplicada à medida que o debate continuava sem qualquer resolução real nas duas décadas seguintes; entretanto, as mortes de passageiros começaram a diminuir à medida que o automóvel surgiu como uma opção de transporte.

Durante a década de 1930, as ferrovias começaram a desenvolver trens aerodinâmicos leves e movidos a diesel, que proporcionavam tempos de operação ainda mais rápidos do que os trens expressos anteriores. Dois primeiros streamliners foram o Union Pacific M-10000 (apelidado de Little Zip e The City of Salina ) em serviço de receita entre 1934 e 1941/42 e o Burlington Railroad's Zephyr . O projeto do Zephyr incorporou um sistema de energia diesel-elétrico ; o M-10000 usava um motor de ignição por centelha movido a "destilado de petróleo", um combustível semelhante ao querosene. Esses trens eram muito mais leves do que os motores e carros de passageiros comuns da época, já que o "Zephyr" foi construído em aço inoxidável e o M-10000 principalmente em liga de aviação duralumínio .

Em 26 de maio de 1934, o Zephyr fez uma corrida recorde "Dawn to Dusk" de Denver a Chicago. O trem percorreu a distância em 13 horas, atingindo uma velocidade máxima de 112,5 mph (181,1 km / h) e rodando a uma velocidade média de 77,6 mph (124,9 km / h). No entanto, a ferrovia não foi capaz de capitalizar isso, pois a Depressão cortou a demanda por viagens ferroviárias intermunicipais.

Muitas locomotivas a vapor foram aerodinâmicas durante esse tempo para atrair passageiros, e a primeira locomotiva aerodinâmica foi a Commodore Vanderbilt da Central de Nova York . No entanto, algumas dessas locomotivas a vapor tornaram-se muito rápidas: algumas supostamente ultrapassavam os 190 km / h (120 mph) em uma base regular. Os exemplos incluem os " Super Hudsons " do New York Central , usados ​​na 20th Century Limited ; os Atlantics e Hudsons construídos especificamente para a Milwaukee Road usados ​​no serviço de Hiawatha ; as locomotivas duplex-drive 4-4-4-4 tipo T1 da Pennsylvania Railroad e dois motores Union Pacific, um 4-6-2 e um 4-8-2, usados ​​no "Forty Niner" e em outros trens.

Período pós-guerra: 1945-1960

O debate sobre a sinalização e o controle do trem entre as ferrovias e o ICC nunca foi realmente resolvido, apenas adiado à medida que as mortes de passageiros diminuíam, em parte devido ao maior número de viajantes usando seus automóveis para viagens mais curtas e uma rede de rodovias em expansão e melhoria. Terminou em 1946, quando um trem expresso de passageiros bateu em outro que havia parado , ambos operados pela Chicago, Burlington & Quincy , em Naperville, Illinois . O condutor do primeiro trem fez com que ele parasse na cidade perto de Chicago porque achou que algo estava se arrastando; em dois minutos foi atingido por trás por outro viajando a 86 mph (138 km / h), matando 45.

O maquinista do segundo trem sobreviveu ao acidente e afirmou que não viu o sinal a tempo de parar o trem. A investigação mostrou que, mesmo se ele tivesse perdido o sinal amarelo, alertando-o para diminuir a velocidade antes de um vermelho, ele ainda tinha espaço para parar o trem se tivesse aplicado os freios a fundo no vermelho. Como resultado, o ICC decidiu que havia chegado o momento de forçar a questão do controle de trens.

Pela primeira vez, estabeleceu limites de velocidade ferroviária nacional . Em 1947, ele ordenou que a sinalização automática de bloco fosse usada onde a carga viajasse a mais de 49 mph (79 km / h) e nas linhas de passageiros onde os trens fossem a mais de 59 mph (95 km / h). Esta regra continua em vigor até hoje.

Embora as ferrovias geralmente cumprissem esta regra, afetando 18.000 milhas (29.000 km) de trilhos, elas não eram tolerantes com a exigência adicional do ICC para ATS ou sinalização de táxi em trens de passageiros que excediam 127 km / h (79 mph). Algumas ferrovias atenderam parcialmente ao requisito de equipamento e o instalaram em cerca de 5.000 milhas (8.000 km) de trilhos. Isso era o que o ICC esperava. Mas nas outras 22.000 milhas (35.000 km) onde a regra se aplica, as ferrovias simplesmente operavam seus trens abaixo do limite. Isso tornou o transporte ferroviário intermunicipal de passageiros uma opção ainda menos competitiva, acelerando seu declínio, já que não só o uso de automóveis estava aumentando, mas as companhias aéreas estavam começando a competir em rotas mais longas. No final da década de 1950, muitas rotas de passageiros que existiam no hora do acidente Naperville tinha sido interrompido.

Os resultados da Segunda Guerra Mundial mudaram ainda mais o desenvolvimento tecnológico das ferrovias de alta velocidade no exterior. Embora os EUA não tenham sofrido os danos à infraestrutura que infligiram à Europa e ao Japão, também desenvolveram sua rede rodoviária, levando à criação do Sistema de Rodovias Interestaduais após a guerra, dando aos cidadãos prósperos uma maneira eficiente de usar os carros que eram comprando. A Europa e o Japão, em contraste, em grande parte não haviam começado a construir redes rodoviárias e sofreram grandes danos em seus sistemas ferroviários. Com seus cidadãos empobrecidos à medida que reconstruíam suas economias e incapazes de comprar automóveis na medida em que os americanos podiam, esses países investiram em ferrovias como o principal meio de transporte intermunicipal.

Primeiras tentativas: 1960-1992

Os trens Metroliner foram desenvolvidos nos Estados Unidos para serviço rápido entre Nova York e Washington, DC.

Após a criação do primeiro Shinkansen de alta velocidade do Japão , o presidente dos Estados Unidos Lyndon B. Johnson pediu ao Congresso dos Estados Unidos que elaborasse uma maneira de aumentar a velocidade das ferrovias americanas. O pedido fazia parte de suas iniciativas de construção de infraestrutura da Great Society . O Congresso aprovou a Lei de Transporte Terrestre de Alta Velocidade de 1965, que foi aprovada com apoio bipartidário esmagador . Ele ajudou a criar um serviço regular do Metroliner entre a cidade de Nova York e Washington, DC inaugurado em 1969. Os trens na linha alcançaram velocidades de 125 mph (201 km / h) e uma média de 90 mph (140 km / h) ao longo da rota, mais rápido do que até mesmo os trens Acela Express operavam entre as cidades de Nova York e Washington em 2012. O Metroliner foi capaz de viajar de Nova York a Washington em apenas 2,5 horas porque não fez nenhuma parada intermediária.

Os governos federal e estadual dos EUA continuaram a revisitar a ideia de trens rápidos. O Passenger Railroad Rebuilding Act de 1980 levou ao financiamento de estudos de corredores de alta velocidade em 1984. Consórcios do setor privado com a intenção de construir linhas de alta velocidade foram criados na Flórida, Ohio, Texas, Califórnia e Nevada. Os trens Maglev se tornaram um novo campo de interesse. Eles foram oficialmente adicionados à definição de "ferrovia" em 1988 e foram estudados repetidamente. Cinco corredores de alta velocidade foram oficialmente endossados ​​em outubro de 1992, após a aprovação da Lei de Eficiência do Transporte de Superfície Intermodal de 1991 . A TEA-21 e outras legislações continuaram a ser aprovadas com menções aos trens de alta velocidade, mas sem financiamento ou direção real. No entanto, nenhum novo serviço de alta velocidade foi adicionado ao sistema ferroviário de passageiros dos Estados Unidos após os Metroliners.

Juros renovados: 1993-2008

Os trens urbanos Acela Express e Metro-North compartilham os mesmos trilhos através de Connecticut .

Em 1993, os Estados Unidos tentaram melhorar o serviço entre Boston e Nova York eletrificando o Northeast Corridor ao norte de New Haven, Connecticut, e comprando novos conjuntos de trens para substituir os Metroliners então com 30 anos de idade e operando na rota eletrificada recentemente. Alguns trens existentes (sueco X 2000 e alemão ICE 1 ) foram testados, mas, finalmente, o "Acela", um novo trem basculante fabricado pela Alstom e Bombardier , foi encomendado.

O novo serviço foi denominado Acela Express e funcionou no Northeast Corridor , ligando Boston , New York City , Filadélfia , Baltimore e Washington, DC O serviço foi inaugurado em dezembro de 2000 e foi um sucesso imediato, operado com lucro e a partir de Em 2012, ela produziu cerca de 25% da receita total de serviços da Amtrak. O Acela carece de uma linha ferroviária dedicada de alta velocidade que limita sua velocidade média, embora atinja uma velocidade máxima de 150 mph (240 km / h) em pequenos trechos de sua rota através de Rhode Island e Massachusetts .

O tempo de viagem entre Washington e Nova York é de 2 horas e 53 minutos (em comparação com 2 horas e 30 minutos para o Metroliner sem escalas do PRR em 1969), ou uma velocidade média de 127 km / h (79 mph). Em setembro de 2019, a Amtrak lançou um voo direto de Nova York a Washington que completa a viagem em 2 horas e 35 minutos para uma velocidade média de 87 mph (140 km / h). A programação entre Nova York e Boston é de 3 horas e 34 minutos, uma velocidade média de apenas 101 km / h (63 mph). Com uma escala de 15 minutos em Nova York, a média de toda a viagem de ponta a ponta é de 109 km / h (68 mph).

Planos para 2008–2013

O maior projeto para a ferrovia americana de alta velocidade é a rede California High-Speed ​​Rail , que foi autorizada pelos eleitores com a Proposta 1A em 2008. Em agosto de 2013, Tutor Perini assinou um contrato de US $ 1 bilhão para iniciar a construção da primeira fase em 2014 A construção começou no início de 2015. Em maio de 2019, o presidente Donald Trump cancelou os principais subsídios federais que financiaram o projeto, no valor de aproximadamente US $ 929 milhões.

O desenvolvimento da ferrovia de alta velocidade era uma meta do governo Obama, que assumiu o cargo em janeiro de 2009. Preços mais altos do combustível de aviação, aeroportos e rodovias congestionadas e o aumento das regras de segurança dos aeroportos combinaram para tornar a ferrovia de alta velocidade uma opção mais atraente para os passageiros. Um estudo conduzido pela International Union of Railways indicou que os trens de alta velocidade produziam um quinto do CO 2 que automóveis e aviões a jato.

Em 2012, o então presidente da Amtrak Joseph Boardman propôs um plano para construir uma linha ferroviária de alta velocidade dedicada entre Washington, DC e Boston. Ele estimou que custaria US $ 151 bilhões e levaria mais de 25 anos para projetar e construir a linha. A linha ferroviária proposta permitiria velocidades máximas de 220 mph (354 km / h).

Esforços estaduais e regionais atuais

O Nordeste

Corredor Nordeste

Funcionários da Amtrak divulgaram um relatório de conceito para a próxima geração de trens de alta velocidade dentro do Corredor Nordeste (NEC) em 1 de outubro de 2010. A Amtrak projetou o planejamento e a construção da linha de alta velocidade do Corredor Nordeste de próxima geração para custar aproximadamente US $ 117 bilhões (2010 dólares) e reduzir o tempo de viagem de Nova York a Washington, incluindo uma parada na Filadélfia, para 96 ​​minutos, e o tempo de viagem de Boston a Nova York para 84 minutos até 2040. Em 2012, a Amtrak divulgou os detalhes da proposta.

A primeira das duas fases prevê que o NEC seja atualizado, permitindo melhorias na velocidade do Acela Express . Em 2022, os trens da Acela serão substituídos por novos, chamados Avelia Liberty . As novas composições serão limitadas à velocidade máxima suportada pelo NEC.

Em 2012, a Federal Railroad Administration começou a desenvolver um plano mestre para trazer ferrovias de alta velocidade para o Corredor Nordeste intitulado NEC FUTURE, e divulgou a declaração final de impacto ambiental em dezembro de 2016. O alinhamento proposto seguiria de perto o NEC existente ao sul de Nova York Cidade; múltiplos alinhamentos potenciais ao norte da cidade de Nova York foram estudados, incluindo a rota costeira existente, uma rota através de Hartford, Connecticut , e uma rota ao longo de Long Island que atravessaria uma nova ponte ou túnel através de Long Island Sound para Connecticut. Em 12 de julho de 2017, a Administração Federal das Ferrovias divulgou o registro de decisão do projeto. As atualizações propostas não foram financiadas.

Em 2013, as autoridades japonesas apresentaram a tecnologia de trem maglev do país , a mais rápida do mundo, para o Corredor Nordeste para políticos regionais dos EUA. Os trens poderiam viajar de Nova York a Washington em uma hora. Northeast Maglev , usando a tecnologia SCMaglev desenvolvida pela Central Japan Railway Company , está atualmente trabalhando com a FRA e o MDOT para preparar uma Declaração de Impacto Ambiental. O projeto recebeu uma doação de US $ 27,8 milhões da FRA.

Nova york

Corredor Keystone (azul), conforme designado pela Federal Railroad Administration

Nova York tem discutido ativamente o serviço ferroviário de alta velocidade desde a década de 1990, mas até agora pouco progresso foi feito. O serviço Amtrak Acela entre Washington, DC e Boston está disponível para a cidade de Nova York , mas outras cidades permanecem isoladas do serviço ferroviário de alta velocidade. Além disso, destinos fora da área metropolitana de Nova York têm sido atormentados por atrasos no serviço por décadas. No entanto, Nova York tem endossado silenciosamente e até mesmo implementado melhorias ferroviárias por anos.

Ligações de transporte ferroviário mais próximas e rápidas entre a cidade de Nova York e o resto do estado são frequentemente citadas como uma solução parcial para o crescimento econômico estagnado do norte do estado.

A partir de 2010, um estudo conduzido pelo Departamento de Transporte do Estado de Nova York identificou 10 alternativas para melhorar o Empire Corridor . No início de 2014, uma versão preliminar da Declaração de Impacto Ambiental do Nível 1 foi lançada para análise e comentários públicos. O calado eliminou 5 das alternativas, incluindo aquelas com velocidades máximas de 160 mph (260 km / h) e 220 mph (350 km / h). As 5 alternativas de construção restantes em consideração têm velocidades máximas de 79 mph (127 km / h) (a alternativa de base), 90 mph (140 km / h) (opções A e B), 110 mph (180 km / h) e 125 mph (201 km / h).

Pensilvânia

O Corredor Keystone é um corredor ferroviário de 562 km entre Filadélfia e Pittsburgh , composto por duas linhas ferroviárias diferentes, a Linha Principal Amtrak Filadélfia para Harrisburg e a Linha Norfolk Southern Pittsburgh . Entre Filadélfia e Harrisburg, a linha Amtrak é eletrificada e a separação de nível foi concluída em 2014. Entre Harrisburg e Pittsburgh, a linha de propriedade da Norfolk Southern é usada para transporte de carga. Em 1999, o Corredor Keystone foi formalmente reconhecido como um "corredor de alta velocidade designado" pela Administração Ferroviária Federal (FRA) . A linha, sobre a qual operam as rotas de serviço da Pensilvânia e Keystone da Amtrak , foi atualizada em 2006 com dois segmentos de linha de 110 mph (180 km / h). Esses trens são serviços ferroviários de alta velocidade entre Filadélfia e Harrisburg, com serviço expresso que leva de 95 a 100 minutos ao longo de 103,6 mi (166,7 km).

Estados ocidentais

Califórnia

Mapa da rota proposta, incluindo o planejado Brightline West para Las Vegas

A Proposta 1A da Califórnia, aprovada em novembro de 2008, autorizou o estado a emitir US $ 9,95 bilhões em títulos para financiar a primeira fase de uma rede ferroviária de alta velocidade multifásica planejada. A tecnologia convencional de roda de aço sobre trilhos é o modo adotado com trens viajando a velocidades de até 220 milhas por hora (350 km / h). Esperava-se que Los Angeles a São Francisco via Vale Central fosse a primeira fase da rede, embora os segmentos operacionais iniciais tenham se tornado incertos. A California High-Speed ​​Rail Authority (CSHRA) é a agência líder encarregada de planejar e implementar o sistema. O estado recebeu US $ 2,55 bilhões em financiamento do governo federal em 2010.

Desde a aprovação da Proposta 1A, as estimativas de custo para o projeto aumentaram devido ao aumento do planejamento e disputas sobre rotas. As projeções de viagens foram examinadas por vários grupos, incluindo a Reason Foundation. Em maio de 2013, com estimativas de custos dobrando os valores originais aprovados pelos eleitores em 2008, os oponentes entraram com ações judiciais com o objetivo de invalidar as medidas de US $ 10 bilhões com bônus que faziam parte do financiamento da linha ferroviária.

Em dezembro de 2018, a Autoridade tinha 119 milhas (192 km) de direito de passagem de Madera até perto de Bakersfield sob contrato e em construção. No entanto, o custo estimado de um sistema agora reduzido aumentou de $ 33,6 bilhões para $ 77,3 bilhões e, incluindo o financiamento federal, a Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade da Califórnia tinha apenas cerca de $ 12,7 bilhões - aproximadamente um oitavo do financiamento necessário. O governador eleito Gavin Newsom ainda expressou apoio ao projeto, apesar do déficit de financiamento, escopo reduzido e custos crescentes.

A XpressWest, uma empresa privada iniciada em 2005 para construir um serviço de alta velocidade para Las Vegas , Nevada , foi adquirida pela Brightline em 2018 e seu nome mudou para Brightline West . Em abril de 2020, o Banco de Desenvolvimento Econômico e Infraestrutura da Califórnia aprovou US $ 3,25 bilhões em títulos de atividade privada isentos de impostos para o projeto e adquiriu um arrendamento de 50 anos da Caltrans para uso do corredor da Interestadual 15 . Espera-se que a linha seja aberta do Vale Victor a uma estação perto da Las Vegas Strip em 2023.

noroeste Pacífico

O Pacific Northwest Corridor ou Pacific Northwest Rail Corridor é um dos onze corredores ferroviários de alta velocidade designados pelo governo federal nos Estados Unidos . Foi designado um trem de alta velocidade pela Lei de Eficiência do Transporte de Superfície Intermodal de 1991 (ISTEA). As melhorias propostas no plano de longo alcance do Estado de Washington teriam feito trens de passageiros operando a uma velocidade máxima de 110 milhas por hora (180 km / h) na linha.

O trem de alta velocidade Cascadia foi proposto como uma linha ferroviária de alta velocidade dedicada que teria conectado Salem / Portland , Vancouver WA / Olympia / Tacoma / Seattle / Everett e Bellingham, Washington .

Em 2012, nem o Departamento de Transporte do Estado de Washington nem o Oregon planejam implementar velocidades superiores a 79 mph (127 km / h) devido à segurança e outras preocupações com o serviço de frete expressas pelo proprietário dos trilhos, Union Pacific Railroad . O plano para fornecer serviços ferroviários de alta e de alta velocidade neste corredor foi interrompido.

No início de 2018, o estado de Washington prometeu dinheiro para estudar a ferrovia de ultra-alta velocidade entre Vancouver BC, Seattle e Portland com operação em velocidade de 400 km / h. Após um estudo preliminar, o estado prometeu US $ 300.000 em financiamento e logo foi apoiado pela Colúmbia Britânica. O estudo está estimado para ser concluído no início de 2019. O governador do estado de Washington, Jay Inslee , expressou seu desejo de ver um corredor de inovação em Cascadia, ligando os principais centros econômicos do noroeste do Pacífico.

Arizona

Uma linha de Phoenix a Tucson foi proposta.

Atlântico Médio e Sul

Flórida

Mapa da Federal Railroad Administration do Florida High-Speed ​​Corridor

O desenvolvimento de um sistema ferroviário de alta velocidade na Flórida foi determinado por um referendo constitucional em 2000, mas retirado dos livros por outro referendo em 2004. A Flórida ressuscitou sua autoridade ferroviária de alta velocidade para capitalizar o esforço nacional para construir uma ferrovia de alta velocidade rede. A legislatura da Flórida aprovou o SunRail em uma sessão especial no final de 2009, que junto com o trabalho já concluído na linha originalmente proposta entre Tampa e Orlando , foi fundamental para o estado ganhar uma quantia significativa do valor total alocado para ferrovias de alta velocidade. Apenas a Califórnia recebeu mais financiamento ferroviário de alta velocidade do que a Flórida. Em fevereiro de 2011, o governador recém-eleito da Flórida, Rick Scott, cancelou o projeto. O secretário de Transporte, Ray LaHood, anunciou então que redirecionaria os fundos destinados à Flórida para outros estados.

Em 2012, foi anunciado um plano para uma ferrovia de alta velocidade de 240 mi (390 km) de Miami a Orlando a ser operada por uma incorporadora privada. O plano, chamado All Aboard Florida , incluía um segmento de 40 mi (64 km) entre Cocoa e Orlando com uma velocidade máxima de 125 mph (201 km / h). O plano foi posteriormente renomeado para Brightline e começou a circular entre Fort Lauderdale e West Palm Beach em 13 de janeiro de 2018 e para Miami em 19 de maio de 2018, embora apenas em velocidades de até 127 km / h (79 mph). Em 2022, ela planeja iniciar o serviço para Orlando a 125 mph (201 km / h), classificando-o legalmente como um serviço ferroviário de alta velocidade.

Sudeste

Corredor conforme designado pela Federal Railroad Administration

O Corredor Ferroviário de Alta Velocidade do Sudeste é um projeto de transporte ferroviário de passageiros para estender os serviços ferroviários de passageiros de alta velocidade de Washington, DC ao sul através de Richmond e Petersburg na Virgínia através de Raleigh e Charlotte na Carolina do Norte e conectar com o corredor ferroviário de alta velocidade existente de DC para Boston, Massachusetts, conhecido como Corredor Nordeste . Estabelecido pela primeira vez em 1992, o Departamento de Transporte dos EUA (USDOT) estendeu o corredor para Atlanta e Macon, Geórgia ; Greenville, Carolina do Sul ; Columbia, Carolina do Sul ; Jacksonville, Flórida ; e Birmingham, Alabama .

Melhorias ferroviárias incrementais para as linhas ferroviárias existentes têm ocorrido enquanto o estudo de impacto ambiental exigido pela Lei de Política Ambiental Nacional está sendo concluído. O EIS de dois níveis começou em 1999 e a conclusão está prevista para 2011, com serviço de passageiros previsto para 2015-2020, dependendo da disponibilidade de financiamento.

Corredor Atlanta – Charlotte

Outro projeto foi proposto entre Atlanta e Charlotte; está planejado para estar em serviço em 2050. O custo estimado para estabelecer um novo corredor de alta velocidade entre as duas cidades era entre US $ 6,2 bilhões a US $ 8,4 bilhões em 2021, quando a rota preferida, indo da Estação Charlotte Gateway para Hartsfield-Jackson Atlanta International Aeroporto , foi selecionado.

Texas

Em 1991, a Texas High-Speed ​​Rail Authority concedeu uma franquia ferroviária de alta velocidade de 50 anos para a Texas TGV Corporation - um consórcio de Morrison Knudsen (EUA), Bombardier (Canadá), Alstom (França / Reino Unido), Crédit Lyonnais ( França), Banque IndoSuez (França), Merrill Lynch (EUA) e outros. O Texas TGV ganhou a franquia depois de mais de dois anos de litígio instigado por um consórcio rival que apoiava a tecnologia ICE alemã .

O plano era conectar o "Texas Triangle" ( Houston - Dallas / Fort Worth - San Antonio ) com um sistema de trem de alta velocidade financiado de forma privada, que levaria rapidamente os passageiros de uma cidade a outra a preços projetados para competir com ou superar outras opções de transporte. Este foi o mesmo modelo que a Southwest Airlines usou 20 anos antes para entrar no mercado do Texas, onde atendia as mesmas três cidades.

O corredor centro-sul proposto não inclui o segmento Dallas-Houston.

O financiamento do projeto viria inteiramente de fontes privadas, uma vez que o Texas não permitia o uso de dinheiro público. O custo original estimado era de US $ 5,6 bilhões, mas a tarefa de garantir os fundos privados necessários revelou-se extremamente difícil.

A Southwest Airlines , com a ajuda de lobistas, criou barreiras legais para proibir o consórcio de seguir em frente e todo o projeto foi afundado em 1994, quando o Estado do Texas retirou a franquia. Várias cadeias de hotéis como Days Inn , Best Western e La Quinta Inn , bem como estabelecimentos de fast food como McDonald's e Burger King fizeram lobby contra o plano, principalmente porque muitos de seus locais eram ao longo das rodovias interestaduais e em várias cidades rurais dependentes de rodovias.

Outra proposta para ferrovias de alta velocidade no Texas era parte de uma proposta maior de superinfraestrutura em todo o estado, o Corredor Trans-Texas . Em 2002, o governador Rick Perry propôs o projeto, mas ele acabou sendo cancelado pela legislatura em 2009.

Em 2002, foi estabelecida a Texas High-Speed ​​Rail and Transportation Corporation (THSRTC), uma organização de base dedicada a trazer trens de alta velocidade para o Texas . Em 2006, a American Airlines e a Continental Airlines se juntaram formalmente à THSRTC, em um esforço para trazer a ferrovia de alta velocidade para o Texas como um sistema de coleta de passageiros para as companhias aéreas. A Texas High-Speed ​​Rail and Transportation Corporation desenvolveu os corredores Texas T-Bone e Brazos Express para ligar o centro do Texas.

Em 2010, o Departamento de Transporte do Texas (TxDOT) recebeu uma bolsa federal para estudar um corredor ferroviário de alta velocidade ligando Oklahoma City a Dallas – Fort Worth . O estado também recebeu outra concessão em 2011 para iniciar os trabalhos de engenharia e meio ambiente em uma ligação de alta velocidade entre Houston e Dallas. Outro estudo estava sendo realizado em 2012 pela TxDOT sobre uma possível ligação entre Houston e Austin.

Enquanto o trabalho preliminar estava em andamento pela TxDOT para a linha de Houston a Dallas, um projeto não relacionado para construir uma ferrovia de alta velocidade entre as duas cidades foi anunciado em 2011 por uma empresa privada, Lone Star High-Speed ​​Rail. A empresa foi fundada em 2009 pela US Japan High-Speed ​​Rail para comercializar o uso do trem - bala N700-I no Texas. Em 2012, a empresa com um novo nome, Texas Central Railway Company, anunciou que a Central Japan Railway Company se inscreveu para ser o principal investidor no projeto com um custo total estimado de US $ 10 bilhões a serem financiados de forma privada. Já foram iniciados os estudos preliminares de engenharia, mercado e financiamento do serviço com velocidade máxima de 205 milhas por hora e tempo de viagem de 90 minutos. O plano era buscar investidores adicionais no final de 2012, iniciar a construção em 2014 e iniciar o serviço em 2024.

Novos desenvolvimentos

Em 21 de setembro de 2020, um trem de alta velocidade de Houston para Dallas recebeu aprovação federal. A ferrovia visa reduzir o tempo de viagem entre as duas cidades para 90 minutos. De acordo com a empresa responsável pelo projeto, a Texas Central Railroad, a Federal Railroad Administration aprovou a construção para começar no início de 2021. A empresa estima que a construção pode levar até seis anos e custar cerca de US $ 20 bilhões.

A empresa de desenvolvimento de infraestrutura e engenharia, AECOM, emergiu como uma das principais empresas a liderar o projeto potencial. A AECOM fez recentemente uma parceria com as empresas de tecnologia Virgin Hyperloop One e Arrivo para começar a consultar os governos municipais e estaduais sobre planejamento urbano. Steven Duong, o planejador urbano chefe da AECOM, afirmou que o trilho de alta velocidade cruzando o estado como um sistema de transporte de passageiros e carga é "razoável.

Centro Oeste

Illinois e meio-oeste

Corredores ferroviários de alta velocidade da Chicago Hub Network, conforme designados pela Federal Railroad Administration

A Midwest Regional Rail Initiative ou Midwest Regional Rail System ( MRRI , MWRRI ou MWRRS ) é um plano para implementar uma rede ferroviária de passageiros de 220 mph (350 km / h) a 110 mph (180 km / h) no meio - oeste dos Estados Unidos , usando Chicago , Illinois como um hub. As rotas principais se estenderiam por Illinois, Indiana , Michigan , Minnesota , Ohio e Wisconsin , possivelmente alcançando Kentucky . As rotas secundárias operariam em uma velocidade mais lenta através do Missouri e Iowa , apenas tocando Nebraska e quase alcançando o Kansas . Com algumas atualizações já concluídas, os trens viajam regularmente a 110 mph (180 km / h) por uma distância significativa em Michigan e por uma curta distância em Illinois.

A construção para fornecer serviços ferroviários de alta velocidade entre Chicago e St. Louis está ocorrendo. Illinois tem sido um dos mais agressivos na busca por ferrovias de alta velocidade, recebendo US $ 1,1 bilhão em 2010. O governador Quinn disse que "queremos fazer deste corredor o mais proeminente na América". O Chicago – St. A linha ferroviária de Louis está sendo atualizada para que os trens de passageiros possam atingir velocidades máximas de 110 mph (180 km / h) entre Carlinville, Illinois e Joliet, Illinois , com obras originalmente programadas para serem concluídas em 2017. A construção está sendo realizada a partir de da parte sul do estado ao norte. A primeira parcela dos fundos prevista para a construção entre Alton e Lincoln. Em março de 2011, a próxima parcela de fundos ($ 685 milhões) previa outra seção para ir de Lincoln a Dwight. Em maio de 2011, fundos adicionais foram alocados para novas construções entre Dwight e Joliet.

Em junho de 2011, Illinois iniciou um estudo sobre a implementação de um serviço de 220 mph entre Chicago e Champaign-Urbana. A legislação aprovada em 2013 dá à Illinois Tollway o poder de construir ferrovias de alta velocidade. Os planos previam o investimento em viagens em alta velocidade real que aumentariam a velocidade do trem para 220 mph (350 km / h). Assim que todos os projetos ferroviários de alta velocidade dos Estados Unidos forem construídos e, portanto, conectados uns aos outros, Chicago será o centro da rede ferroviária de alta velocidade do país.

Como resultado das atualizações que começaram em 2001, os trens em Michigan agora viajam a 110 mph (180 km / h) por 98 milhas (158 km) entre Porter, Indiana e Kalamazoo, Michigan . Em 9 de maio de 2011, o estado recebeu $ 196,5 milhões para estender as atualizações de trens de alta velocidade de Kalamazoo em 135 milhas (217 km) adicionais para Dearborn, Michigan . As melhorias reduziriam o tempo de viagem de Chicago a Detroit para cerca de 5 horas. Michigan recebeu mais de $ 161 milhões para ferrovias de alta velocidade e $ 40 milhões para estações Amtrak em Troy, Battle Creek e Dearborn.

Cerca de 48 km da rota dos trens de Michigan passam por uma área congestionada do noroeste de Indiana ao longo da costa sul do Lago Michigan, onde os trens são regularmente atrasados ​​pelo tráfego de carga. No início de 2010, o governo federal autorizou cerca de US $ 71,4 milhões para este projeto.

Em Minnesota, existe uma proposta de serviço ferroviário de alta velocidade de Rochester para as cidades gêmeas chamado Zip Rail . Os trens operariam em uma pista dedicada a velocidades entre 150 mph (240 km / h) e 220 mph (350 km / h). Esta é proposta para ser uma parceria público-privada com financiamento público para custos de capital e investimento privado para operações, manutenção e crescimento do número de passageiros.

Em agosto de 2019, o St. Louis Post-Dispatch relatou que os trens da Amtrak serão capazes de se mover a uma velocidade de 145 km / h em 2020 depois que o Controle Positivo do Trem estiver em vigor, sem data prevista para trens de 180 km / h ainda.

O sudoeste

As cidades de Denver , Las Vegas , Reno , Phoenix e Salt Lake City formaram a Western High Speed ​​Rail Alliance , que deve gastar US $ 11 milhões em três anos para estudar a viabilidade de construir ligações ferroviárias entre as principais cidades do sudoeste dos Estados Unidos Estados, bem como ligação ao corredor de alta velocidade da Califórnia via Las Vegas.

Em junho de 2012, o desenvolvedor do XpressWest, anteriormente conhecido como DesertXpress, anunciou que expandiu a rede ferroviária de alta velocidade planejada para incluir links para Phoenix, Salt Lake City e Denver. O plano XpressWest foi apoiado pela Western High Speed ​​Rail Alliance.

Iniciativas ferroviárias federais de alta velocidade

Em fevereiro de 2009, como parte da Lei Americana de Recuperação e Reinvestimento (ARRA) , o Congresso destinou US $ 8 bilhões a serem concedidos aos estados para projetos ferroviários intermunicipais, com "prioridade para projetos que apoiem o desenvolvimento de serviços ferroviários intermunicipais de alta velocidade".

Lei Americana de Recuperação e Reinvestimento de 2009

Plano estratégico

Os dez corredores ferroviários identificados em 2009 para um potencial desenvolvimento de alta velocidade, sendo Chicago um importante centro.

Em abril de 2009, conforme exigido pela ARRA, a FRA divulgou seu plano estratégico descrevendo a visão da agência para o desenvolvimento de ferrovias de alta velocidade nos Estados Unidos. Como possíveis alvos de financiamento, o plano identificou formalmente dez corredores (todos anteriormente designados como corredores ferroviários de alta velocidade por várias Secretarias de Transporte sucessivas ), bem como o Corredor Nordeste . Os dez corredores de alta velocidade designados, juntamente com as principais cidades atendidas por cada um, são:

Além dos US $ 8 bilhões fornecidos pela ARRA, o plano previa que US $ 5 bilhões adicionais ao longo de 5 anos seriam disponibilizados anualmente para projetos de "dar a partida em um sistema ferroviário de passageiros de classe mundial em potencial". Em 17 de junho de 2009, a FRA informou aos candidatos a doações que a avaliação para financiamento seria baseada no potencial de uma proposta para tornar as viagens mais rápidas e convenientes, reduzir o congestionamento em rodovias e aeroportos e atender a outras metas ambientais, energéticas e de segurança.

Financiamento de concessão federal de 2009

Os detalhes das bolsas concedidas pela ARRA.

A FRA recebeu pedidos de subsídios de estados para fundos de estímulo e fundos de capital intermunicipal no ano fiscal de 2009 em agosto e outubro de 2009 Mais de US $ 57 bilhões em pedidos foram protocolados de 34 estados e em 28 de janeiro de 2010 31 estados e 13 corredores ferroviários receberam financiamento. As cinco áreas que receberam a maior parte do financiamento foram originalmente designadas como corredores ferroviários de alta velocidade em outubro de 1992, após a aprovação da Lei de Eficiência do Transporte de Superfície Intermodal de 1991 .

Corredor Subsídio recebido (em milhões $)
Chicago Hub / Ohio 2617
Califórnia 2343
Flórida 1250
Sudeste 620
noroeste Pacífico 598
Norte da nova inglaterra 160
Império 152
Nordeste 112
Keystone 27

Alocação de 2010

O Congresso alocou US $ 2,5 bilhões no orçamento do ano fiscal de 2010 e esses fundos foram alocados em 28 de outubro de 2010. As principais alocações estão listadas abaixo.

Corredor Subsídio recebido (em milhões $)
Califórnia 898
Flórida 800
Chicago Hub 428
Connecticut 121
Sudeste 45

Cancelamento de fundos para Wisconsin, Ohio e Flórida

Em 10 de dezembro de 2010, o secretário de transporte, Ray LaHood, anunciou que US $ 1,2 bilhão em concessões para Wisconsin e Ohio seriam removidos e redirecionados para outros estados. Isso ocorreu devido à oposição dos governadores eleitos em ambos os estados, Scott Walker de Wisconsin e John Kasich de Ohio. Dos fundos redirecionados, a Califórnia recebeu $ 624 milhões, a Flórida $ 342 milhões, Washington $ 161 milhões e Illinois $ 42 milhões.

Em 16 de fevereiro de 2011, o ex-governador da Flórida Rick Scott anunciou formalmente que rejeitaria todos os fundos federais para construir um projeto de ferrovia de alta velocidade no estado, matando assim o projeto da Ferrovia de Alta Velocidade da Flórida. O raciocínio do governador Scott por trás do cancelamento do projeto foi que seria "muito caro para os contribuintes" e que "o risco superava em muito os benefícios". Esses recursos foram mais uma vez redistribuídos para outros estados.

Propostas de 2011 e 2012 e rejeições de financiamento

Em fevereiro de 2011, o vice-presidente Biden propôs gastar US $ 53 bilhões na melhoria do serviço ferroviário de passageiros ao longo de seis anos. O plano atraiu críticas da maioria dos republicanos na Câmara dos Representantes, que preferiam o investimento privado em vez do governo. Nenhum dinheiro foi apropriado para o transporte ferroviário de passageiros nos orçamentos do ano fiscal de 2011 ou do ano fiscal de 2012.

Veja também

Notas

Leitura adicional

links externos