Trânsito ferroviário de Honolulu - Honolulu Rail Transit

Projeto de transporte ferroviário de Honolulu
Hart-wordmark.svg
Construção do projeto ferroviário de Honolulu em Waipahu perto da Fort Weaver Road 2015-07-29.jpg
Construção do projeto em Waipahu , julho de 2015
Visão geral
Status Em construção
Proprietário HART
Localidade Condado de Honolulu, Havaí , EUA
Termini Centro East Kapolei
Ala Moana
Estações 21
Local na rede Internet www .honolulutransit .org
Serviço
Modelo Metro leve
Serviços 1
Frota de trens Hitachi Rail Itália (metrô sem condutor)
História
Aberto
  • Fase I: Final de 2021
    (East Kapolei para Aloha Stadium)
  • Fase II: 2031
    (Aloha Stadium para Ala Moana Center)
Técnico
Comprimento da linha 20 mi (32 km)
Número de faixas 2
Personagem Quase totalmente elevado
Bitola 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.(1.435 mm)
Eletrificação 750 V DC terceiro trilho
Diagrama de rota

extensão planejada
West Kapolei
Rota 95
Boulevard Kalaeloa
Kapolei Transit Center
Kalaeloa
Fort Barrette Road
Kapolei Parkway
↑ extensão planejada
East Kapolei
Estacionamento Troca de ônibus
UH-West Oahu
Estacionamento Troca de ônibus
Hoʻopili
Troca de ônibus
Rota 76
Fort Weaver Road
↓ acima
Rota 93
Rodovia Farrington
West Loch
Troca de ônibus
Waipahu Transit Center
Troca de ônibus
Instalação de manutenção
Leeward Community College
Troca de ônibus
H-1
↓ acima
Rota 99
Rodovia Kamehameha
Pearl Highlands
Estacionamento Troca de ônibus
H-1
Pearlridge
Pearlridge Center # Skycab Troca de ônibus
Ramo de Salt Lake acima do Salt Lake Boulevard
Aloha Stadium
Estacionamento Troca de ônibus
inauguração em 2031
Base Naval de Pearl Harbor
Troca de ônibus
Aeroporto Internacional de Honolulu
Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye
Ala Lilikoʻi
planejado
Lagoon Drive
Troca de ônibus
H-1
↓ acima da Dillingham Boulevard
Middle Street Transit Center
Troca de ônibus
Kalihi
Troca de ônibus
Kapalama
Troca de ônibus
Iwilei
Troca de ônibus
↓ acima
Rota 92
Rodovia Nimitz
Chinatown
Troca de ônibus
Centro da cidade
Troca de ônibus
↓ acima da rua Halekauwila
Centro civil
Troca de ônibus
Kakaʻako
Troca de ônibus
Ala Moana Center
Troca de ônibus
extensão planejada
↓ extensão planejada
Centro de Convenções
Sucursal de Waikiki
Rua Kalaimoku
Avenida Liliʻuokalani
McCully
Rua da Data
Mōʻiliʻili
UH-Mānoa

O Projeto de Trânsito Ferroviário de Honolulu (também conhecido como Projeto de Corredor de Trânsito de Alta Capacidade de Honolulu ) é um sistema de metrô leve em construção no Condado de Honolulu, Havaí , EUA. O sistema mais elevado apresenta elementos de design de sistemas ferroviários pesados e metrôs leves , com Commuter-rail -como desenho incorporou em trens e estações suburbanas. Ele se tornará o primeiro sistema de metrô em grande escala nos Estados Unidos a apresentar portas de tela de plataforma e trens sem condutor. A primeira fase do projeto, ligando East Kapolei em ʻEwa Plain e Aloha Stadium , está programada para abrir no final de 2021. Sua segunda fase, continuando a linha urbana de Honolulu até o terminal Ala Moana Center, deve ser inaugurada em março de 2031.

Por mais de 20 anos, o debate sobre o desenvolvimento de um sistema ferroviário em Honolulu tem sido um grande ponto de discórdia na política local, especialmente levando às eleições para prefeito de 2008, 2012 e 2016 . Os defensores do sistema dizem que vai aliviar o agravamento do congestionamento do tráfego , que já está entre os piores dos Estados Unidos . Eles afirmam que a aglomeração urbana no sul de Oahu é ideal para ferrovias. Em oposição, o defensor das rodovias, Panos Prevedouros, questiona sua relação custo-eficácia em comparação com o "alargamento da estrada ou adição de faixa" e afirma que terá um impacto marginal no congestionamento do tráfego. Outros grupos se opõem ao seu custo, assim como pagam pela linha sem que ela atenda aos seus bairros.

O projeto é financiado por uma sobretaxa de impostos locais, bem como por uma doação de US $ 1,55 bilhão da Federal Transit Administration (FTA). Após grandes estouros de custos, as sobretaxas fiscais foram estendidas em 2016 por cinco anos para levantar mais US $ 1,2 bilhão; no entanto, esse financiamento adicional foi suficiente apenas para a construção na Middle Street em Kalihi . A FTA afirmou que sua contribuição está condicionada à conclusão da linha até o Centro Ala Moana e não será aumentada. Depois de muita disputa, a legislatura estadual em 2017 aprovou US $ 2,4 bilhões em impostos adicionais para permitir que a cidade concluísse o projeto de acordo com o plano original.

O processo de concessão do contrato para a construção da seção final de 4,3 milhas (6,9 km) através do centro de Honolulu foi suspenso em 2015. O processo foi reiniciado em setembro de 2017 e deve levar dezoito meses. O primeiro grande contrato, estimado em US $ 400 milhões, foi concedido em maio de 2018.

O custo final cresceu de projeções preliminares de US $ 4 bilhões em 2006 para até US $ 12,4 bilhões em 2021. Os críticos pediram uma "auditoria forense" para estabelecer a causa do aumento. A legislação de aumento de impostos aprovada em 2017 também exige que o auditor do Estado realize uma auditoria às contas do projeto e considere alternativas para completar o sistema.

História

Os planos para uma linha de transporte público para conectar o centro urbano de Honolulu com áreas periféricas começaram na década de 1960, mas o financiamento não foi aprovado até 2005. A controvérsia sobre a linha ferroviária foi a questão dominante para a política local que levou às eleições de Honolulu de 2008 e culminou em uma emenda à carta da cidade que deixou a decisão final para um voto direto dos cidadãos de Oahu. A construção da linha férrea foi aprovada com 53% dos eleitores a favor, e o início da construção do projeto ocorreu em 22 de fevereiro de 2011.

Projetos anteriores

Por mais de 50 anos, alguns políticos de Honolulu tentaram construir uma linha ferroviária de trânsito. Em 1966, o então prefeito Neal S. Blaisdell sugeriu uma linha ferroviária como uma solução para aliviar os problemas de tráfego em Honolulu, afirmando: "Tomado em massa, o automóvel é um mecanismo nocivo cujo destino no uso urbano cotidiano é frustrar o homem e fazer morto certo de que ele aborda sua ocupação diária infeliz e ineficiente. "

Frank Fasi foi eleito para o cargo em 1968 e começou a planejar estudos para um projeto ferroviário, denominado Honolulu Area Rapid Transit (HART), em 1977. Depois que Fasi perdeu a reeleição de 1980 para Eileen Anderson , o presidente Ronald Reagan cortou o financiamento de todas as missas futuras projetos de trânsito, que levaram Anderson a cancelar o HART em 1981. Fasi derrotou Anderson em sua revanche de 1984 e reiniciou o projeto HART em 1986, mas este segundo esforço foi interrompido em uma votação de 1992 pelo Conselho da Cidade de Honolulu contra o aumento de impostos necessário.

Fasi renunciou em 1994 para disputar o cargo de governador , com Jeremy Harris vencendo a eleição especial para substituí-lo. Harris perseguiu sem sucesso um projeto de transporte rápido de ônibus como uma solução provisória até deixar o cargo em 2004. Seu sucessor, Mufi Hannemann , deu início ao Projeto de Corredor de Trânsito de Alta Capacidade de Honolulu (HHCTCP), a quarta tentativa da ilha de construir um sistema de transporte de massa operando em um direito de passagem dedicado.

Estudos

Marcador de pesquisa do Corredor de Trânsito de Alta Capacidade de Honolulu na calçada na esquina da Kapiolani Blvd e Keeaumoku Street em Honolulu

O Departamento de Serviços de Transporte da Cidade e do Condado de Honolulu divulgou o primeiro estudo formal relacionado ao HHCTCP em 1º de novembro de 2006, o Relatório de Análise de Alternativas . O relatório comparou o custo e os benefícios de um "sistema de guias fixas", juntamente com três alternativas. O primeiro expandiu o sistema de ônibus existente para acompanhar o crescimento da população . Uma segunda opção previa uma nova expansão do sistema de ônibus, com melhorias nas estradas existentes. A terceira alternativa propunha um viaduto de duas faixas acima da autoestrada H-1 entre Pearl City e o Aeroporto Internacional de Honolulu, continuando pela rodovia Nimitz e para o centro de Honolulu. O relatório recomendou a construção da guia fixa e é considerada a justificativa oficial da cidade para a construção de uma ferrovia.

Um segundo documento de planejamento, o Projeto de Declaração de Impacto Ambiental (DEIS), estudou os possíveis impactos naturais e sociais da construção e operação do HHCTCP. O DEIS foi concluído e liberado para divulgação pública pela Administração Federal de Trânsito (FTA) em 29 de outubro de 2008. Após pequenas alterações para cumprir a legislação estadual, o documento foi distribuído pelo site oficial do projeto da cidade quatro dias depois. O DEIS indicou que os impactos do projeto ferroviário incluiriam a aquisição de terras de proprietários privados na rota, deslocamento de residentes e empresas, preocupações estéticas relacionadas à guia elevada e ruído dos trens que passam.

A cidade foi criticada por cronometrar o lançamento apenas dois dias antes das eleições gerais de 2008. A vereadora Ann Kobayashi , concorrendo como candidata a prefeito contra o titular Hannemann, sugeriu que a cidade reteve deliberadamente informações importantes para os primeiros eleitores que já haviam votado para os candidatos a prefeito, e uma emenda constitutiva da cidade relacionada ao projeto. O grupo de defesa anti-ferrovia Stop Rail Now criticou o relatório por não discutir mais o trânsito rápido de ônibus e as faixas com pedágio, opções estudadas anteriormente pela cidade em sua Análise de Alternativas.

O terceiro e último documento oficial de planejamento, a Declaração Final de Impacto Ambiental (FEIS), foi aprovado e liberado para divulgação pública pelo FTA em 14 de junho de 2010. O FEIS aborda e incorpora os comentários públicos recebidos sobre o DEIS. O FTA posteriormente declarou o processo de revisão ambiental concluído em um registro de decisão emitido em 18 de janeiro de 2011.

Impacto nas eleições para prefeito de Honolulu

A importância do Projeto do Corredor de Trânsito de Alta Capacidade de Honolulu na eleição para prefeito de 2008 levou um observador a descrever a votação como um "referendo sobre o trânsito ferroviário". Dois desafiadores surgiram como rivais do atual Mufi Hannemann : a vereadora Ann Kobayashi e o professor da Universidade do Havaí , Panos D. Prevedouros . Kobayashi apoiou um sistema de transporte de massa "com pneus de borracha", em oposição ao sistema convencional de trilhos de aço com rodas de aço escolhido pela administração Hannemann. Prevedouros, por outro lado, se opôs a qualquer tipo de projeto de transporte de massa, favorecendo a construção de uma rodovia reversível sobre o H-1, semelhante à opção de Via Gerenciada que a Análise de Alternativas estudou e rejeitou como impraticável, e retrabalhando os sistemas rodoviários existentes para aliviar o congestionamento. Nenhum candidato obteve a maioria dos votos nas primárias apartidárias de 20 de setembro, forçando um segundo turno entre Hannemann e Kobayashi; Hannemann reteve com sucesso seu cargo com 58% dos votos nas eleições gerais de 4 de novembro.

Em 22 de abril de 2008, o grupo de defesa Stop Rail Now anunciou sua intenção de apresentar uma petição à cidade para colocar uma questão na votação de 2008 para criar uma portaria que dizia: "O transporte público de massa de Honolulu não deve incluir trens ou ferrovias". A Stop Rail Now tentou enviar a petição com 49.041 assinaturas ao secretário municipal Denise De Costa em 5 de agosto, mas foi inicialmente negada após De Costa alegar que o foral da cidade não permitia que a petição fosse submetida menos de 180 dias antes de uma eleição geral, como o texto da petição exigia uma eleição especial. A Stop Rail Now entrou com uma ação para forçar a cidade a aceitar a petição, e os tribunais decidiram a favor da Stop Rail Now em 14 de agosto. A petição da Stop Rail Now falhou em 4 de setembro, quando De Costa considerou apenas 35.056 das assinaturas válidas, bem aquém dos 44.525 necessários.

Em resposta à possibilidade de que a petição da Stop Rail Now fracassasse, a Câmara Municipal havia, entretanto, votado em 21 de agosto para colocar uma emenda proposta ao estatuto da cidade na cédula, pedindo aos eleitores que decidissem o destino do projeto. O prefeito Hannemann assinou a proposta no dia seguinte. A alteração proposta pela Câmara Municipal não pretendia ter um efeito jurídico direto sobre a capacidade da cidade de continuar o projeto, mas sim como um meio para os residentes de Oahu expressarem suas opiniões sobre a construção. A emenda da carta foi aprovada com 53% dos votos a favor do transporte ferroviário e 47% contra. A maioria dos eleitores em Leeward e Central Oahu, as áreas que serão servidas pelo projeto, votaram a favor da emenda, enquanto a maioria dos que vivem fora do escopo do projeto em Windward Oahu e East Honolulu votaram contra. Em meados de 2010, Hannemann renunciou ao cargo de major para concorrer a governador e Kirk Caldwell assumiu o cargo de prefeito interino.

Nas eleições para prefeito de Honolulu de 2016, os três principais candidatos voltaram a ter pontos de vista opostos sobre os trilhos. O membro do Conselho Municipal de Honolulu, Charles Djou , o ex-prefeito Peter Carlisle , e o incumbente Kirk Caldwell concorreram para prefeito com o objetivo declarado de terminar os trilhos. No entanto, o republicano Djou decidiu cortar drasticamente os gastos ferroviários, cortando o financiamento para a compra de carros ferroviários antes de sua conclusão e contratando consultores no continente. Kirk Caldwell também afirmou que os gastos com ferrovias devem ser cortados, mas em vez disso, encurtando o transporte ferroviário para terminar na Middle Street. Carlisle foi o único candidato a apoiar o financiamento de todo o sistema ferroviário e afirmou que o transporte ferroviário foi longe demais para ser interrompido. Kirk Caldwell ganhou a eleição e prontamente adotou a posição de Carlisle de que o trilho deveria ser concluído.

Atrasos e estouros de custo

A construção da linha férrea HHCTCP estava originalmente programada para começar em dezembro de 2009, mas não ocorreu naquela data devido a atrasos no processo de revisão do projeto e atrasos na obtenção da aprovação federal da declaração de impacto ambiental.

O prefeito de Honolulu, Peter Carlisle, discursa na cerimônia de inauguração do projeto

Em janeiro de 2010, a governadora republicana Linda Lingle recomendou publicamente que a cidade alterasse os planos para a ferrovia após notícias sobre documentos de FTA em que a agência federal levantou questões sobre o declínio das receitas fiscais em conexão com uma recessão econômica global , e encomendou um estudo ao estado para revisar as finanças do projeto em março. O estudo financeiro estadual, divulgado publicamente em 2 de dezembro de 2010, indicou que o projeto provavelmente experimentaria um excedente de $ 1,7 bilhão acima do custo projetado de $ 5,3 bilhões, e que a arrecadação do Imposto Geral de Consumo ficaria 30% abaixo das previsões. Então o prefeito Peter Carlisle (democrata) descartou o estudo como "mercadoria danificada" e "um discurso anti-ferroviário pré-determinado". Ele também apontou várias conclusões como "errôneas" e "imprecisas" antes de concluir que "gastar um terço de um milhão de dólares nesta análise enviesada e de má qualidade é um desperdício terrível de nossos impostos". O sucessor democrata de Lingle, Neil Abercrombie , afirmou publicamente que a análise financeira não afetaria sua decisão de aprovar ou desaprovar o projeto, dizendo que a responsabilidade do estado se limita ao processo de revisão ambiental, e que as decisões sobre as finanças do projeto pertencem à cidade e o FTA. Posteriormente, o governador Abercrombie aprovou a declaração final de impacto ambiental do projeto em 16 de dezembro de 2010. O Conselho Municipal de Honolulu realizou uma audiência em 12 de janeiro de 2011 sobre a revisão financeira do estado, mas a audiência não contou com a presença de nenhum funcionário do estado, que foi convidado a testemunhar.

Em 18 de janeiro de 2011, o FTA emitiu um "auto de decisão", indicando que o HHCTCP atendeu aos requisitos de sua revisão ambiental e que a cidade foi autorizada a iniciar as obras de construção do projeto. O registro da decisão permitiu que a cidade iniciasse a negociação com os proprietários dos terrenos que serão adquiridos para o projeto, inicie o remanejamento das linhas de serviços para dar lugar à construção da linha e das estações e a compra de material rodante para a linha férrea. Uma cerimônia de inauguração foi realizada em 22 de fevereiro de 2011 em Kapolei, no local da futura estação East Kapolei ao longo da Kualakai Parkway.

Em março de 2012, Dan Grabauskas foi contratado por um contrato de três anos como CEO e Diretor Executivo da HART. Em 2014, o CEO da HART, Dan Grabauskas, culpou ações judiciais, iniciadas em 2011, por alguns dos estouros de custo depois que as licitações para construir as primeiras nove estações excederam o orçamento em US $ 100 milhões. Suas reivindicações foram contestadas pelos demandantes em um dos casos que disseram que a HART poderia ter colocado as estações em licitação e que a HART atrasou deliberadamente os procedimentos legais, de modo que um julgamento só seria entregue depois que uma parte significativa da linha tivesse sido concluída.

Teste e mais atrasos

O serviço provisório ao longo dos primeiros dezesseis quilômetros da linha entre East Kapolei e o Estádio Aloha estava programado para iniciar as operações em outubro de 2020. No entanto, devido a complicações durante a pandemia COVID-19, a data de início foi adiada três meses. Em novembro de 2020, a abertura caiu novamente para o final de 2021 devido a atrasos nos equipamentos de teste.

Em dezembro de 2020, o HART descobriu o desgaste precoce nas travessias da pista, ou "sapos". Posteriormente, foi determinado que os flanges das rodas dos trens são cerca de meia polegada (13 mm) mais estreitos nas rãs, afetando assim a capacidade dos trens sem maquinista de navegar com segurança por certos cruzamentos de via nas velocidades necessárias para operar dentro do cronograma. As rodas finas são um acréscimo a outros problemas nas rãs, incluindo soldagem de baixa qualidade e jato de areia que criava rachaduras. Substituir as faixas por outras mais estreitas atrasaria o projeto em pelo menos um ano. Outra opção seria substituir as rodas por outras mais largas, mas tornaria os trens acima do peso.

Questões de sepultamento

Como a maioria das grandes obras de infraestrutura no Havaí, a construção da linha férrea provavelmente revelará vestígios humanos históricos, principalmente em sua seção no centro de Honolulu. O Conselho Funerário da Ilha de Oahu (parte da Divisão de Preservação Histórica do Estado, dentro do Departamento de Terras e Recursos Naturais do Estado do Havaí) se recusou a assinar um acordo programático em 21 de outubro de 2009, devido a preocupações sobre os prováveis ​​cemitérios localizados ao longo da rota proposta da linha sobre a rua Halekauwila em Kaka'ako . Três projetos de construção na área desde 2002 encontraram, cada um, restos humanos imprevistos que levaram a atrasos, e o arqueólogo Thomas Dye afirmou: "O conselho está absolutamente certo ao dizer que você deve esperar encontrar sepulturas na Rua Halekauwila".

O principal argumento do Conselho Funerário foi a decisão da cidade de conduzir um levantamento arqueológico da rota da linha férrea em fases, o que significa que a construção da maior parte da linha estará concluída no momento em que o levantamento na área de Kaka'ako for realizado, o que por sua vez aumenta o probabilidade de que quaisquer vestígios descobertos sejam movidos em vez de serem autorizados a permanecer no local . Em resposta às preocupações do Conselho Funerário, a cidade concordou em iniciar um levantamento arqueológico da área em 2010, dois anos antes do planejado originalmente. O Departamento de Terras e Recursos Naturais do estado posteriormente assinou o acordo programático da cidade em 15 de janeiro de 2011, sobre as preocupações contínuas do Conselho Funerário.

A decisão da cidade de conduzir o levantamento arqueológico em fases subsequentemente levou a um processo aberto em 1o de fevereiro de 2011 pela Native Hawaiian Legal Corporation em nome da praticante cultural Paulette Kaleikini. O processo, que nomeou a cidade e o Estado do Havaí como réus, sustentou que a lei estadual exige que toda a extensão da linha férrea tenha um levantamento arqueológico realizado antes de qualquer construção ocorrer e busca anular a declaração de impacto ambiental e todos licenças de construção emitidas para o projeto. Os advogados de Kaleikini protocolaram em 18 de fevereiro um pedido de liminar para interromper o trabalho no projeto até que o caso seja resolvido. O processo foi inicialmente indeferido em 23 de março de 2011, depois que o juiz Gary Chang decidiu que as leis estaduais e federais permitem que as pesquisas arqueológicas sejam conduzidas em fases. Os advogados de Kaleikini posteriormente apelaram para a Suprema Corte do Havaí, que ouviu os argumentos orais no caso em 24 de maio de 2012. O tribunal decidiu em 24 de agosto de 2012 que concordava com o demandante Kaleikini que a pesquisa arqueológica precisava ser concluída antes que a construção pudesse ser realizada local, e que a Divisão de Preservação Histórica Estadual não cumpriu a legislação estadual ao aprovar o projeto. O caso foi agora devolvido ao Tribunal de Circuito. Em 27 de dezembro de 2012, o Tribunal Distrital dos Estados Unidos do Distrito do Havaí concedeu a liminar dos demandantes e ordenou que todas as atividades relacionadas à construção no segmento 4 da pesquisa arqueológica fossem interrompidas até o cumprimento da decisão da Suprema Corte do Havaí tomada anteriormente neste ano é cumprido. Essa decisão não afeta as atividades de construção nos três primeiros segmentos, nem afeta o planejamento, projeto ou engenharia da construção no segmento 4, que é o segmento final a ser construído. A área da Fase 4 abrange o centro da cidade e seus arredores imediatos, incluindo Chinatown , Mother Waldron Park e Beretania Street. A juíza Tashima, única juíza titular no caso, decidiu sob a condição de liminar que a cidade deve apresentar atualizações periódicas sobre o cumprimento da sentença. A liminar será então encerrada 30 dias após os réus apresentarem uma notificação de cumprimento final.

Impacto social

O desenvolvimento deste projeto tem sido um ponto de discórdia entre grupos de interesse ambientais, indígenas e residenciais, já que o Departamento de Transporte dos Estados Unidos é responsável pelo cumprimento nacional do Título VI da Lei dos Direitos Civis de 1964 . Especificamente, os residentes das regiões North Shore , Wai'anae Coast e Central e East de Oahu, onde vivem principalmente comunidades de classe média e baixa, mas também aquelas da classe alta Hawaii Kai e Windward Oahu, pagam o imposto especial de consumo mais alto sem colhendo os benefícios diretos do projeto Rail Transit. Os indígenas havaianos constituem grandes porcentagens das comunidades espalhadas ao longo da costa sudoeste da ilha, onde os residentes geralmente vivem abaixo da linha de pobreza nacional, mas o projeto pode servir aos residentes havaianos “locais” mais ricos, enquanto contorna a comunidade havaiana indígena mais pobre . Numerosos estudos identificaram vários benefícios, incluindo o aumento do valor das casas e aumento da renda familiar média, que recaem sobre residências localizadas perto de uma estação ferroviária de trânsito; a implementação do transporte público constitui, portanto, uma medida de investimento público e privado em uma comunidade.

Financiamento

Sobretaxa de imposto de consumo geral (GET) inicial

Ex-prefeito de Honolulu, Mufi Hannemann

Depois de vencer a eleição de 2004, Hannemann anunciou que a construção de uma linha ferroviária era uma prioridade da administração. No mês de maio seguinte e a pedido da cidade, o Legislativo do Estado do Havaí aprovou um projeto de lei (Lei 247) para permitir aos condados um aumento de meio por cento no Imposto Geral de Consumo do Havaí (GET), de 4% para 4,5%, para financiar o transporte projetos. De acordo com o projeto de lei, o aumento da receita seria entregue aos condados que implementassem o imposto aumentado para financiar a infraestrutura geral de transporte público em todo o Havaí e para pagar o transporte de massa no caso da cidade e do condado de Honolulu. O dinheiro arrecadado com os 4% iniciais do GET permaneceria como receita do estado.

A governadora republicana Linda Lingle inicialmente ameaçou vetar o projeto de lei, acreditando que o dinheiro destinado aos governos dos condados deveria ser recolhido individualmente pelos condados. Depois de fazer concessões aos líderes legislativos e ao prefeito Hannemann, no entanto, ela permitiu que o projeto se tornasse lei. Em 12 de julho de 2005, o projeto foi promulgado como Lei 247 das Leis da Sessão do Havaí de 2005, sem a assinatura do governador. Um mês depois, o Conselho Municipal de Honolulu autorizou o aumento de meio por cento no GET, e Hannemann sancionou a medida em 24 de agosto. A lei 247 exigia que Honolulu usasse os fundos apenas para a construção e operação de um sistema de transporte de massa, e barrou seu uso para estradas públicas e outros sistemas de trânsito existentes, como TheBus . Como nenhum outro condado autorizou o aumento do imposto especial de consumo antes do prazo final de 31 de dezembro de 2005, o Havaí GET permanece em 4% para os outros três condados do Havaí. O aumento entrou em vigor em 1º de janeiro de 2007 e expirava em 31 de dezembro de 2022.

O Legislativo considerou um projeto de lei na sessão legislativa de 2009 que teria redirecionado a receita do aumento de meio por cento de volta para o estado para compensar um déficit projetado de US $ 1,8 bilhão nos três anos fiscais seguintes. O projeto foi contestado pelo prefeito Hannemann e outros líderes da cidade que acreditavam que redirecionar o dinheiro colocaria em risco o financiamento federal para o projeto, e acabou sendo rejeitado depois que o senador americano Daniel Inouye indicou ao Legislativo que compartilhava das preocupações da cidade.

OBTER extensões de surchange e sobretaxa de "Imposto sobre Hotel"

Em janeiro de 2016, o Conselho estendeu o GET por mais cinco anos para adicionar US $ 1,2 bilhão em financiamento para cobrir uma ruptura no orçamento. O Conselho também exigiu que o dinheiro arrecadado pela extensão fosse para um fundo de contingência e para pagar o acesso de deficientes ao sistema. O HART era obrigado a fornecer relatórios financeiros trimestrais ao Conselho.

Em 1º de setembro de 2017, o Legislativo, após se reunir por uma semana em uma sessão especial sobre financiamento ferroviário, aprovou mais impostos para arrecadar US $ 2,4 bilhões para o projeto. Os impostos incluem uma extensão adicional de três anos para a sobretaxa geral de 0,5 por cento do Imposto sobre Produtos Industrializados, que agora expirará em 2030, e uma sobretaxa de treze anos, 1,0 por cento sobre o Imposto de Acomodação Temporária (TAT) existente em todo o estado de 9,25 por cento que é cobrado de turistas. Os esforços para aprovar um projeto de lei de financiamento em maio de 2017 falharam e o ímpeto para a sessão especial foi o prazo final do FTA em 15 de setembro para um plano de financiamento para cobrir o déficit. O projeto também concede ao governo estadual supervisão sobre o projeto, incluindo a nomeação de dois representantes sem direito a voto no conselho do HART e solicita uma auditoria do HART pelo auditor estadual. A lei foi sancionada pelo governador em 5 de setembro.

Pedido da Administração Federal de Trânsito para plano de recuperação

Em meados de 2016, o FTA solicitou que a HART desenvolvesse um "plano de recuperação" até 7 de agosto de 2016. Também em junho, um relatório separado da Jacobs Engineering, a contratada de gerenciamento do projeto, disse que, no pior cenário, o custo final seria de US $ 10,79 bilhões.

Em janeiro de 2017, um grupo chamado "Salvage the Rail" publicou um plano, com base na Opção 2A de seis alternativas propostas pelo FTA ao HART em 2016, que terminaria a seção elevada na Middle Street e funcionaria no nível da rua até o terminal ao longo uma rota a um quarteirão do plano HART para o interior. O sistema precisaria ser reconfigurado para usar novos veículos de piso rebaixado operados por motorista, baixando as plataformas nas estações já construídas. Os defensores dizem que economizaria US $ 3 bilhões e quatro anos de construção, além de evitar locais de sepultamento perturbadores sob o centro da cidade.

Depois que uma extensão de depósito foi concedida pelo FTA, a HART apresentou seu plano de recuperação em abril de 2017, que concluiu que a conclusão da rota original de 21 estações era a única opção viável. Um "Plano B" alternativo para construir apenas 14 estações dentro do orçamento de US $ 6,5 bilhões já financiado foi descartado por causa do número de passageiros menor, riscos legais, contingência insuficiente e outros motivos. O custo do novo projeto foi de US $ 8,165 bilhões, com relatos da mídia indicando que, após a inclusão dos encargos de financiamento, ele poderia ultrapassar US $ 10 bilhões. Um cronograma atualizado para a abertura disse que o trecho de East Kapolei ao Aloha Stadium será aberto no final de 2020 e a operação da rota completa em dezembro de 2025.

Em setembro de 2017, a HART apresentou um plano de recuperação atualizado ao FTA com um novo preço estimado de US $ 9,02 bilhões. O plano ainda inclui US $ 8,165 bilhões em custos de construção, mas reduziu os custos de financiamento de US $ 858 milhões, seguindo a legislação estadual que concede impostos prorrogados e novos para financiar o projeto. O Auditor Estadual foi encarregado de considerar alternativas para completar o sistema, como parte de sua auditoria do HART. Em janeiro de 2018, o FTA não aceitou formalmente o novo plano de recuperação, mas pediu ao HART mais detalhes, incluindo como surgiu com suas previsões de receita tributária.

Em fevereiro de 2019, o FTA entregou à HART duas intimações. O primeiro pediu à agência que enviasse aos investigadores documentos relativos ao seu programa de aquisição de bens imóveis. O HART disse que alguns dos documentos mostram que ele gastou demais na realocação de residentes e empresas ao longo da rota ferroviária, o que pode ter custado até US $ 4 milhões. O segundo buscou as atas de todas as reuniões do conselho de administração de 2011 a 2018, incluindo as discussões privadas dos membros do conselho em sessões executivas.

Em setembro de 2019, o FTA aceitou o plano de recuperação.

Rota

Políticos municipais e estaduais na cerimônia de inauguração do projeto

O projeto constrói uma linha de trânsito rápido quase totalmente elevada da extremidade leste de Kapolei , perto da Universidade do Havaí - campus West Oʻahu , até o Ala Moana Center (a leste do centro de Honolulu). A linha passa por comunidades ao longo do sul de Oahu, via Aeroporto Internacional de Honolulu e centro de Honolulu . Terá vinte e uma estações e vai de Kapolei a Honolulu, passando por Waipahu , Pearl City , Waimalu , Aiea e Halawa . A única pista de nivelamento é uma seção de 0,9 milha (0,97 km) perto do Leeward Community College . Originalmente, a linha deveria se bifurcar perto do Estádio Aloha em duas rotas, uma passando mais ao sul pelo Aeroporto Internacional de Honolulu e a outra pelo Lago Salgado, antes de se reunir na Middle Street em Kalihi. O conselho da cidade decidiu inicialmente construir a rota de Salt Lake antes da rota do aeroporto, como resultado de uma troca de cavalos com o vereador Romy Cachola , cujos constituintes incluíam residentes de Salt Lake e cujo voto era necessário para aprovar a decisão. Depois que a alteração do regulamento da cidade sobre o trânsito ferroviário foi aprovada, a Câmara Municipal reconsiderou a decisão e decidiu redirecionar a linha ferroviária para passar por Pearl Harbor e o aeroporto, sem um alinhamento de Salt Lake. A rota do aeroporto é 4% mais cara, mas espera-se que tenha um número de passageiros significativamente maior, uma vez que transportará trabalhadores para o aeroporto e para a base militar de Pearl Harbor .

Em novembro de 2016, a parte oeste da linha ( East Kapolei - Aloha Stadium ) estava programada para abrir no final de 2020, e a linha completa ( East Kapolei - Ala Moana Center ) estava programada para abrir no final de 2025. Em março de 2021, esta última data foi adiada para 2031. O projeto é dividido em quatro segmentos ou seções, com períodos de construção e datas de serviço de receita sobrepostos.

Seções e programação da rota HART
Mapa de rota esquemático para Honolulu Rail Transit quando estiver completo, incluindo extensões propostas nas extremidades leste e oeste do sistema.
Nome da Seção Comprimento Termini Abertura Ref.
1 West Oahu-Farrington 6,9 milhas (11,1 km) East Kapolei Pearl Highlands 2021 (programado)
2 Rodovia Kamehameha 3,9 milhas (6,3 km) Pearl Highlands Aloha Stadium 2021 (programado)
3 Aeroporto 5,1 milhas (8,2 km) Aloha Stadium Middle Street 2031 (programado)
4 Centro da cidade 4,1 milhas (6,6 km) Middle Street Ala Moana Center 2031 (programado)
As seguintes seções de extensão não são financiadas e não têm data de conclusão programada:
Extensão West Kapolei West Kapolei East Kapolei não financiado
Extensão UH Mānoa Ala Moana Center
ou Iwilei
Universidade do Havaí em Mānoa não financiado
Extensão Waikīkī Ala Moana Center Avenida Liliʻuokalani não financiado
Extensão de Salt Lake Aloha Stadium Middle Street não financiado

Quando concluídos, os trens vão transportar mais de 6.000 pessoas por hora, das 4h à meia-noite. Estima-se que os trens atenderão 119.600 passageiros diários. Os passageiros usarão o cartão inteligente do cartão HOLO para comprar tarifas, e o cartão facilitará as transferências para o TheBus.

O plano de longo prazo inclui quatro extensões: duas extensões a leste do Ala Moana Shopping Center , para a Universidade do Havaí no campus de Mānoa e para Waikiki , uma extensão a oeste de East Kapolei para Kalaeloa , e a ligação através de Salt Lake que foi abandonada do planos iniciais. Em 2010, estimou-se que as extensões poderiam ser concluídas após o projeto inicial de quatro seções, possivelmente já em 2030. Nenhuma dessas extensões é atualmente financiada, mas em novembro de 2017, a autoridade ferroviária deu o primeiro passo para preservar um corredor para a extensão entre o Ala Moana Center e a Universidade do Havaí em Manoa.

Projeto

Segmentos Farrington e Kamehameha

Trecho da Rodovia Kamehameha em construção (2017), visto a leste em direção ao Estádio Aloha

Em 21 de outubro de 2009, a cidade anunciou que a Kiewit Pacific Co. ganhou o contrato de US $ 483 milhões para construir as duas primeiras seções da linha (as seções de Farrington de 11 km de comprimento e 6,4 km) de Kamehameha ), oferecendo US $ 90 milhões abaixo do preço esperado. As estações foram licitadas separadamente.

A construção da linha férrea começou nas áreas suburbanas de Kapolei e Ewa e avança para o leste em direção ao centro urbano de Honolulu. Haverá 112 colunas de East Kapolei a Ewa. A escolha de começar a partir de Kapolei foi feita porque a primeira fase deve incluir uma base para trens, que é mais barata construída fora do centro, e também porque a cidade optou por atrasar a construção no centro urbano para fases posteriores do projeto associados principais impactos à infraestrutura existente e atrasos de tráfego impopular.

Segmentos de ponte pré-moldados suportados por pilares cilíndricos foram usados ​​para construir a maior parte do trilho guia (2015)

Para acelerar a construção, a via elevada é construída usando segmentos de ponte de viga em caixa de concreto pré-moldado . Este método foi usado pela primeira vez para MARTA na década de 1980. A via foi desenhada pelos Engenheiros da Ponte FIGG (responsáveis ​​pela superestrutura, referindo-se à ponte segmentar da viga em caixão) e HNTB (subestrutura, referindo-se aos pilares). É apoiado em pilares únicos, cada um com 6 a 7 pés (1,8 a 2,1 m) de diâmetro na base e 30 pés (9,1 m) de altura, alargando-se no topo para apoiar a seção inferior da viga mestra; os próprios pilares são sustentados por poços perfurados de 2,1 a 2,4 m (7 a 8 pés) de diâmetro.

A fundição dos segmentos de viga em caixa começou em 2014 a uma taxa de 13 segmentos por dia; no total, 5.238 segmentos serão necessários para a primeira fase de 10 mi (16 km). Os segmentos são lançados localmente em Kalaeloa . Cada segmento pesa 50 toneladas curtas (45 t) e mede (C × L × A, com comprimento medido ao longo da direção dos trilhos) 11 por 30 por 7 pés (3,4 m × 9,1 m × 2,1 m), e o convés varia em espessura de 8 a 15 polegadas (200 a 380 mm). Uma vez que os pilares foram erguidos, um aríete de suporte do cais foi colocado e um pórtico de lançamento foi usado para fazer a ponte entre os pilares adjacentes; um guindaste montado no convés ergueu os segmentos pré-moldados para o pórtico, que os sustentou enquanto eram tensionados juntos. No total, 430 dos 438 vãos na Fase 1 foram montados usando segmentos de viga de caixa pré-fabricada, a uma taxa média de 1 a 2 dias por vão.

Construção balanceada em balanço sobre a Interestadual H-1 em 2015

Para os oito vãos longos necessários para fazer a ponte entre o trevo H-1 / H-2 Waiawa em Pearl City, um método de construção balanceado em balanço foi usado. Isso cobre os segmentos do píer 252 ao píer 256. Em vez de segmentos pré-fabricados, Kiewit usou segmentos moldados no local, começando nos pilares situados no canteiro central da rodovia e avançando em direção aos pilares adjacentes. As formas de viagem pintadas de amarelo em cada extremidade foram usadas para moldar cada segmento, depois movidas para a nova extremidade para moldar o próximo segmento. Cada segmento exigia 8.000 libras (3.600 kg) de vergalhão e 48 jardas cúbicas (37 m 3 ) de concreto e pesava 105 toneladas curtas (95 t). 73 segmentos foram necessários. O derramamento final para o cantilever balanceado foi realizado em setembro de 2016.

Segmento de aeroporto

Seção do aeroporto em andamento perto da Base Conjunta de Pearl Harbor-Hickam (2019)

A terceira seção da rota a ser concluída será a seção do aeroporto de 5 mi (8,0 km) a leste do Estádio Aloha até a Middle Street. Inclui quatro estações, incluindo a estação do Aeroporto Internacional de Honolulu . A AECOM ganhou o contrato para projetar a seção do aeroporto em 2012 com uma licitação de US $ 38,8 milhões. O contrato de construção foi concedido a uma joint venture da Shimmick-Traylor- Granite (STGJV) em agosto de 2016, que fez um lance de $ 874,8 milhões; a construção começou em dezembro de 2016.

A seção Aeroporto consiste em um total de 214 vãos. Como as seções anteriores de Farrington e Kamehameha, elas são construídas usando segmentos de ponte de viga de caixa de concreto pré-moldado, mas para a seção do aeroporto, os segmentos são elevados e suportados por uma ponte rolante enquanto são tensionados. Tanto um pórtico suspenso convencional quanto um pórtico articulado estão sendo usados ​​durante a montagem do trilho-guia. Mais de 2.700 segmentos pré-fabricados são necessários para a seção do aeroporto, que também inclui mais de 230 colunas para os píeres e 5400 paredes de som permanentes . Para as fundações do píer, poços foram perfurados até 350 pés (110 m) de profundidade, incluindo um escavado a 357 pés e 4 polegadas (108,92 m) com um diâmetro de 10 pés (3,0 m). Acredita-se que isso tenha estabelecido um novo recorde para um caixão de poço perfurado . A coluna, no riacho Kalihi na rodovia Kamehameha entre a Middle Street e a Puʻuhale Road, fará parte do apoio à estação Kahauiki . Onde a guia entra em contato com os pilares de suporte, rolamentos personalizados foram instalados para acomodar movimentos que variam de 2 a 19 polegadas (51 a 483 mm) e rotação de 0,015–0,03 radianos.

O STGJV anunciou em dezembro de 2020 que completou o último dos 2.708 segmentos de guias de concreto pré-moldado para o trecho do aeroporto, com este último segmento programado para ser instalado na Rua Ualena perto da Lagoon Drive na primavera de 2021. Cada segmento usa aproximadamente 18 m3 (14 m 3 ) de concreto. Os pesos dos segmentos acabados variam entre 40 a 65 toneladas curtas (36 a 59 t) e têm dimensões de 30,5 pés (9,3 m) de largura, 10,75 pés (3,28 m) de comprimento e 8,5 ou 4,5 pés (2,6 ou 1,4 m) de altura. A altura mais baixa é usada em vários lugares ao longo da seção do aeroporto para acomodar folgas aéreas e restrições de trajetória de vôo.

Segmento centro da cidade

O quarto e último segmento da rota, o trecho de 4 mi (6,4 km) do Centro da Cidade que termina no Ala Moana Center , pode ser concluído no âmbito de uma parceria público-privada (PPP). Estima-se que a seção do centro da cidade custará US $ 1,6 bilhão para ser concluída. De acordo com o PPP proposto, a seção do centro da cidade seria adquirida sob um contrato de projeto-construção-financiamento-operação-manutenção (DBFOM), que concederia ao licitante vencedor o direito de operar e manter todo o sistema por um período de 25 anos após completando a seção Centro da cidade. A cidade de Honolulu manteria a supervisão sobre as operações e manutenção, informações públicas e a responsabilidade pela venda e fiscalização de tarifas. Um contrato de $ 400 milhões para liberar serviços públicos na seção do centro da cidade foi concedido em maio de 2018.

A HART emitiu uma solicitação de propostas (RFP) para o contrato DBFOM para a seção Guia e Estações do Centro da Cidade no final de 2018 e anunciou que recebeu propostas de vários licitantes até julho de 2020. No entanto, as licitações para a construção da Guia do Centro da Cidade e As estações excederam significativamente as estimativas de custo do HART, em $ 2,7 bilhões em comparação com a estimativa de $ 1,4 bilhão, e o HART oficialmente descontinuou a busca por uma abordagem PPP para completar a seção do centro da cidade em novembro de 2020. As propostas para a operação e manutenção da parte do contrato (variando de $ 4,2 para US $ 5,3 bilhões) ficaram mais próximos da estimativa (US $ 4,95 bilhões). Em 14 de dezembro de 2020, a HART emitiu um pedido de informações, solicitando contribuições da indústria da construção para a melhor forma de estruturar uma RFP que receberia propostas realistas.

Estações

A construtora local Nan, Inc. ganhou contratos para construir seis das nove estações do oeste em 2015; o contrato do West Oahu Station Group (para East Kapolei , UH-West Oahu e Ho'opili ) valia $ 56,1 milhões, e o contrato da Kamehameha Highway (para Pearl Highlands , Pearlridge e Aloha Stadium ) valia $ 116 milhões. O contrato do Farrington Highway Station Group (para West Loch , Waipahu e Leeward Community College ) foi concedido em 2015 à Hawaiian Dredging por US $ 79 milhões. O STGJV obteve o contrato para construir as quatro estações do trecho do aeroporto ( Base Naval de Pearl Harbor , Aeroporto Internacional de Honolulu , Lagoon Drive e Middle Street ) como parte de seu contrato de US $ 875 milhões para o trecho do aeroporto.

O Hawaiian Station Naming Working Group (HSNWG), um grupo de trabalho especializado, foi nomeado pela Resolução 09-158 do Conselho da Cidade de Honolulu em 29 de abril de 2009 para desenvolver nomes havaianos para cada estação do sistema Honolulu Authority for Rapid Transportation (HART). O HSNWG propôs nomes havaianos para as nove estações ferroviárias na extremidade Ewa do sistema ferroviário (estações a oeste e incluindo o Estádio Aloha) em novembro de 2017, e o HART adotou os nomes propostos em 22 de fevereiro de 2018. Em 17 de abril de 2019, o HART lançou uma lista de nomes havaianos propostos pelo HSNWG para as 12 estações ferroviárias restantes na extremidade leste do sistema ferroviário, entre Pearl Harbor e Ala Moana Center. Os 12 nomes foram liberados para comentários públicos e o HSNWG analisará os comentários antes de apresentar uma lista final de nomes ao Conselho de diretores da HART.

Lista de estações

Lista de estações HART
Nome Seção Imagem Plataforma Abertura Notas
havaiano inglês
Kualaka'i East Kapolei West O'ahu / Farrington
6,9 mi
11,1 km
1 ( centro ) 2021 (programado) Serve Kapolei , Makakilo , e Ewa Beach
Designado park-and-ride station
Keone'ae Universidade do Havaí West O'ahu 2 ( lado ) 2021 (programado) Atende ao campus Keone'ae Estação
designada de park-and-ride
Honouliuli Ho'opili 2 ( lado ) 2021 (programado) Serve Honouliuli
Hō'ae'ae West Loch 2 ( lado ) 2021 (programado) Atende West Loch , ʻEwa Beach e Waipahu
Pouhala Waipahu 2 ( lado ) 2021 (programado) Serve Waipahu e Waikele
Hālaulani Leeward Community College 1 ( centro ) 2021 (programado) Atende Leeward Community College e Waikele
Waiawa Pearl Highlands 2 ( lado ) 2021 (programado) Atende Pearl Highlands, o Pearl Highlands Centre e a estação de estacionamento e passeio designada de Pearl City
Rodovia Kamehameha
3,9 mi
6,3 km
Kalauao Pearlridge 2 ( lado ) 2021 (programado) Atende o Pearlridge Center , Pearl City , Waimalu e Aiea
Hālawa Aloha Stadium 2 ( lado ) 2021 (programado) Atende o Aloha Stadium , Aiea , Salt Lake e a estação designada de park-and-ride de Moanalua
Aeroporto
5,1 mi
8,2 km
Makalapa Base Naval de Pearl Harbor 2 ( lado ) 2031 (programado) Atende Base Conjunta de Pearl Harbor – Hickam e Salt Lake
Lelepaua Aeroporto Internacional de Honolulu 2 ( lado ) 2031 (programado) Atende o Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye e Salt Lake
Āhua Lagoon Drive 2 ( lado ) 2031 (programado) Atende Lagoon Drive e Mapunapuna
Kahauiki Middle Street 2 ( lado ) 2031 (programado) Também conhecido como Hauiki. Serve o porto de Kalihi e Honolulu
Centro da cidade
4,1 mi
6,6 km
Mokauea Kalihi 2 ( lado ) 2031 (programado) Serve Kalihi
Niuhelewai Kapālama 2 ( lado ) 2031 (programado) Atende Kalihi , Kapālama e Honolulu Community College
Kūwili Iwilei 2 ( lado ) 2031 (programado) Serve Iwilei e Kalihi
Holau Chinatown 2 ( lado ) 2031 (programado) Também conhecido como Hōlau ou Ho'olau. Serve Chinatown
Kuloloia Centro da cidade 2 ( lado ) 2031 (programado) Atende o centro de Honolulu , a Torre Aloha e o Distrito Capital
Ka'ākaukukui Centro civil 2 ( lado ) 2031 (programado) Atende os Centros de Enfermagem e Maikiki
Kūkuluāe'o Kākā'ako 2 ( lado ) 2031 (programado) Atende Kakaʻako , Maikiki e os Centros de Ala
Kália Ala Moana Center 1 ( centro ) 2031 (programado) Atende Ala Moana , o Ala Moana Center , Mānoa e Waikīkī

Centro de Operações Ferroviárias

Guia do Honolulu Rail Transit (2017), vista direcionada para o oeste. O Train Wash Facility (TWF) está na borda esquerda inferior desta imagem.

O Centro de Operações Ferroviárias (ROC; também conhecido como Instalação de Manutenção e Armazenamento) é o pátio ferroviário, operações e instalação de manutenção de 43 acres (17 ha), dividido em quatro edifícios. Fica em Pearl City, entre os campi do Leeward Community College e da Waipahu High School , a oeste de Hālaulani . O design recebeu a certificação LEED Silver.

Os edifícios do campus ROC são:

  • Edifício de Operação e Manutenção (OSB) - abrigando instalações de manutenção de veículos primários e o Centro de Operações e Controle, onde os operadores irão monitorar e controlar o movimento do veículo
  • Maintenance of Way Building (MOW) - equipamento de habitação usado para inspecionar e reparar vias
  • Train Wash Facility (TWF) - uma instalação automatizada para limpar o exterior de veículos
  • Wheel Truing Building (WTB) - uma instalação de manutenção para rodas de veículos

O contrato para o ROC foi concedido à Joint Venture Kiewit / Kobayashi em 2011. O contrato foi inicialmente concedido a um custo de $ 195 milhões; quando o ROC foi concluído em julho de 2016, os custos reais incorridos foram de $ 274 milhões.

Frota de trens

Primeira composição do projeto ferroviário em exibição pública em fevereiro de 2017

A linha usará conjuntos de trens de quatro vagões de 256 pés (78 m), cada um com capacidade para transportar cerca de 780 passageiros, semelhante em peso aos sistemas ferroviários leves em outros lugares dos Estados Unidos (como o MAX em Portland, Oregon ), como em oposição a linhas mais pesadas e, portanto, mais caras, encontradas em sistemas de trânsito rápido, como os metrôs e sistemas elevados de Chicago e Nova York . No entanto, as estações serão estruturas autônomas e serão substancialmente maiores do que as típicas estações de metrô leve. Fisicamente, o sistema de Honolulu terá muito em comum com os sistemas leves de trânsito rápido, como o SkyTrain em Vancouver, British Columbia ou o metrô de Copenhagen , bem como o Docklands Light Railway em Londres. O sistema será o primeiro sistema de metrô nos Estados Unidos a apresentar portões de plataforma e não terá motoristas.

O material circulante da linha incluirá inicialmente 80 vagões em 20 conjuntos de trens de quatro vagões. Cada carro terá 64 pés (20 m) de comprimento, pesará 72.000 lb (33.000 kg) e terá 36 assentos com uma capacidade total listada de 195 pessoas. Os vagões serão movidos por um sistema de eletrificação de terceiro trilho.

Contrato e entrega

O contrato para os vagões (denominado contrato Core Systems Design-Build-Operate-Maintain Services) foi assinado em 28 de novembro de 2011 pela HART e Ansaldo Honolulu, uma joint venture entre a AnsaldoBreda e a Ansaldo STS . A AnsaldoBreda e a Ansaldo STS colaboraram anteriormente na construção e operação de veículos para o Metro de Copenhaga e o Metro de Brescia . Ambas as empresas foram posteriormente compradas pela Hitachi Rail em 2015 e a Ansaldo Honolulu foi posteriormente renomeada para Hitachi Rail Honolulu (HRH). Sob o contrato de $ 1,4 bilhão, HRH é responsável por projetar e fabricar os vagões ($ 574 milhões), um teste para validar o desempenho do trem ($ 167 milhões) e operações e manutenção (O&M) durante os primeiros cinco anos de serviço de receita ($ 339 milhões ), com a opção de continuar os serviços de O&M para a HART por mais cinco anos ($ 318 milhões), desde que a revisão dos primeiros cinco anos seja favorável.

Os dois licitantes malsucedidos do contrato do vagão ferroviário, Bombardier Transportation e Sumitomo Corporation of America , protestaram contra a decisão. Ambos os protestos foram rejeitados durante o processo administrativo, mas a Bombardier buscou revisão judicial de seu protesto de oferta. A decisão administrativa contra o protesto da Bombardier foi confirmada tanto pelo Tribunal Regional quanto pelo Tribunal Intermediário de Apelações.

Os dois primeiros vagões chegaram ao Havaí em março de 2016, e o primeiro trem foi revelado ao público no Centro de Operações Ferroviárias em 2 de maio de 2016. Para atender aos requisitos de "Buy America" ​​para projetos de trânsito subsidiados pelo governo federal, as carrocerias são fabricadas em a planta da Hitachi Rail Itália em Reggio Calabria, Itália , então enviada para a planta da HRI em Pittsburg, Califórnia , para montagem final. A fábrica de Pittsburg já foi parcialmente alugada para a Bombardier Rail, que montará os carros para a BART lá.

Em dezembro de 2016, a Hitachi Rail Itália relatou que foram descobertos defeitos nas soldas das vigas de alumínio extrudado de 27 carcaças de carros, quatro das quais já estavam no Havaí. O fabricante vai consertar os problemas, mas a entrega avisada pode ser adiada, pois a produção de novos veículos será interrompida. Em março de 2017, a HART disse que atenderia às necessidades de abertura provisória após o reparo dos carros defeituosos e que a abertura total não seria afetada.

Em maio de 2017, os trens foram rebocados em trilhos em Honolulu pela primeira vez, para verificar as liberações. O teste de trens com energia própria começou em outubro de 2017.

Linha do tempo de progresso

  • Fevereiro de 2006 - Um projeto de plano de transporte inclui US $ 2,5 bilhões para um sistema ferroviário fixo entre Kapolei e Manoa.
  • Junho de 2006 - Autoridades estimam o custo de construção de infraestrutura em US $ 3 bilhões, US $ 200 milhões a mais do que a estimativa anterior, para um sistema de 24 milhas. Isso não inclui o custo dos trens.
  • Janeiro de 2007 - O imposto geral de consumo (GET) dentro do condado de Honolulu é aumentado em 0,5% com os fundos extras destinados a um sistema de transporte de massa. O aumento foi definido para expirar em 31 de dezembro de 2022.
  • Fevereiro de 2007 - A Câmara Municipal aprova o segmento operacional mínimo de East Kapolei a Ala Moana Center, via Salt Lake Boulevard.
  • Outubro de 2008 - O rascunho da Declaração de Impacto Ambiental (DEIS) é divulgado ao público. O custo projetado é de US $ 3,7 bilhões, incluindo US $ 1 bilhão para contingências.
  • Novembro de 2008 - Cinquenta e três por cento dos eleitores apóiam uma medida para dar autoridade ao Conselho Municipal de Honolulu para prosseguir com o "estabelecimento de uma roda de aço no sistema de trânsito ferroviário de aço". O custo estimado é de US $ 4 bilhões.
  • Janeiro de 2009 - A parte intermediária da rota entre o Aloha Stadium e a Middle Street é alterada para ter estações na Base Naval de Pearl Harbor e no Aeroporto de Honolulu, que tinha uma das opções originais. A rota anterior seguia Salt Lake Boulevard.
  • Junho de 2010 - A Declaração Final de Impacto Ambiental (FEIS) é divulgada ao público. O custo estimado é de US $ 5,5 bilhões. O patrocínio em 2030 é projetado para chegar a 116.300 passageiros por dia.
  • Dezembro de 2010 - Um relatório, encomendado pelo governador cessante Lingle, é lançado, alertando que o projeto pode custar pelo menos US $ 1,7 bilhão a mais do que o preço projetado da cidade de US $ 5,5 bilhões.
  • Março de 2012 - Dan Grabauskas se torna Diretor Executivo e CEO da HART em um contrato de três anos. Ele assume o cargo em abril de 2012.
  • Maio de 2012 - Trabalhadores da construção civil começaram a despejar concreto nas fundações que irão sustentar os pilares dos trilhos.
  • Dezembro de 2012 - A Câmara Municipal de Honolulu e a Autoridade de Trânsito Federal (FTA) assinam um acordo para o projeto com um orçamento de US $ 5,12 bilhões, incluindo US $ 1,55 bilhão fornecido pelo Governo Federal. O serviço de receita do sistema completo está projetado para 31 de janeiro de 2020.
  • Setembro de 2014 - o HART cancelou a licitação inicial para as primeiras nove estações depois que os lances foram maiores do que o orçamento. "A oferta mais baixa da Nan, Inc. foi de US $ 294,5 milhões, ou US $ 110 milhões a mais do que os US $ 184 milhões que a autoridade de trânsito havia orçado." Espera-se que as primeiras viagens na ferrovia sejam adiadas, provavelmente até 2018.
  • Novembro de 2015 - A FTA retém o pagamento de uma parcela de $ 250 milhões até que o conselho pudesse mostrar que tinha financiamento suficiente para concluir o projeto.
  • Janeiro de 2016 - Adotada a extensão de cinco anos da sobretaxa geral do Imposto sobre Produtos Industrializados para adicionar US $ 1,2 bilhão em financiamento.
  • Maio de 2016 - A presidente da HART, Colleen Hanabusa, compartilhou um documento confidencial que detalha as estimativas orçamentárias a partir de 1º de março de 2016, mostrando que o projeto ferroviário deve custar US $ 6,9 bilhões.
  • Abril de 2016 - Uma auditoria do projeto pela cidade criticou o HART por usar números financeiros e orçamentos desatualizados, falta de documentação para "pedidos de alteração" e alertou que as estimativas do HART sobre os estouros de custo não eram confiáveis. Funcionários da HART contestaram as conclusões da auditoria.
  • Maio de 2016 - O FTA revelou que estima o custo total em US $ 8,1 bilhões para a linha de 20 mi (32 km). Além disso, a conclusão do sistema ferroviário seria adiada quase cinco anos até dezembro de 2024, em comparação com o acordo de financiamento federal da HART, estabelecendo que o serviço de linha completa de East Kapolei para Ala Moana Center começaria em janeiro de 2020.
  • Junho de 2016 - Relatório da Jacobs Engineering, empreiteira de supervisão de gerenciamento de projetos, diz que no pior cenário, o custo final seria de US $ 10,79 bilhões.
  • Agosto de 2016 - Dan Grabauskas renuncia ao cargo de CEO e Diretor Executivo da HART, mas será o CEO oficial até outubro de 2016. De agosto a outubro, o Diretor de Serviços do Departamento de Transporte Mike Formby atuou como CEO interino.
  • Outubro de 2016 - Krishniah N. Murthy nomeado CEO interino e Diretor Executivo da HART e atuou neste cargo até dezembro de 2017.
  • Abril de 2017 - o HART enviou um "Plano de Recuperação" ao FTA, que concluiu que a conclusão da rota original das 21 estações era o único plano viável. O custo do novo projeto fornecido é de US $ 8,165 bilhões, com relatos da mídia indicando que, após a inclusão dos custos de financiamento, ele ultrapassará US $ 10 bilhões. A abertura de parte do sistema, de East Kapolei ao Aloha Stadium, está programada para o final de 2020 com a conclusão final do percurso completo em dezembro de 2025. O projeto está estimado em 36 por cento concluído em março de 2017.
  • Julho de 2017 - Andrew Robbins nomeado novo CEO e Diretor Executivo da HART com um salário base de $ 317.000, substituindo o CEO interino e Diretor Executivo Krishniah N. Murthy em dezembro de 2017.
  • Setembro de 2017 - Uma nova lei é promulgada para estender e aumentar os impostos e arrecadar US $ 2,4 bilhões adicionais para o projeto. A sobretaxa GET é estendida por três anos até 2030 (gerando cerca de US $ 1 bilhão) e uma sobretaxa de um por cento é cobrada sobre o imposto estadual sobre quartos de hotel por 13 anos (gerando US $ 1,3 bilhão). A HART apresenta um novo plano de recuperação ao FTA com um custo final estimado de US $ 9,02 bilhões, com economia atribuída aos custos de financiamento reduzidos devido aos novos impostos.
  • Janeiro de 2020 - Andrew Robbins, diretor executivo e CEO da Autoridade de Transporte Rápido de Honolulu, disse que as primeiras 16 km do sistema ferroviário de Honolulu seriam concluídas em dezembro de 2020, conforme previsto, e também estará pronto para operar o serviço de passageiros entre Kapolei e Aloha Estádio três meses antes, em 20 de outubro de 2020. Robbins disse que estava tão confiante na nova data que estava disposto a arriscar o pescoço.
  • Maio de 2020 - “A conclusão do primeiro segmento de 10 milhas da linha de East Kapolei ao Aloha Stadium, originalmente agendada para outubro, será atrasada em cerca de oito semanas, de acordo com o diretor executivo da Autoridade de Transporte Rápido de Honolulu, Andrew Robbins ... E a cidade, que tinha previsão de abrir a fila para passageiros em dezembro, adiou essa data para março do próximo ano. "
  • Junho de 2020 - “Mais recentemente, o FTA tem projetado que o projeto seria concluído em setembro de 2026 e insistiu que a cidade incorporasse essa data posterior em seu 'plano de recuperação' das ferrovias de 2019”.
  • Julho de 2020 - A cidade finalmente recebeu propostas muito esperadas da indústria privada para terminar as principais obras de construção remanescentes do projeto e, em seguida, operar o sistema pelos primeiros 30 anos. As propostas não serão divulgadas publicamente até que o contrato seja concedido por funcionários não identificados.
  • Setembro de 2020 - um dos licitantes PPP para o segmento final do centro da cidade, de Middle Street a Ala Moana Center, revelou-se durante uma recente chamada de lucros trimestrais. Ronald Tutor, CEO da Tutor Perini, revelou que sua empresa faz parte da joint venture Tutor Perini / Parsons para o segmento final da ferrovia de Honolulu. Enquanto o HART estimou que este último trecho custaria US $ 1,4 bilhão, Tutor afirmou que a oferta de sua empresa era "acima de US $ 2 bilhões".
  • Outubro de 2020 - “O custo estimado da ferrovia aumentou mais uma vez, trazendo a conta de construção e juros para o limite de US $ 10 bilhões. O prefeito nos diz que provavelmente vai crescer mais, e o déficit para pagar por tudo agora chega a mais de US $ 1,2 bilhão ”.
  • Novembro de 2020 - Em um esforço para evitar que US $ 250 milhões em financiamento federal expirassem no final do ano, o prefeito Kirk Caldwell contornou o CEO da HART, Andrew Robbins, e enviou uma carta à Autoridade de Trânsito Federal solicitando uma extensão de um ano até o final de 2021. Um esboço aproximado de um plano incluído na carta sugeria um custo total de US $ 11,2 bilhões, incluindo aproximadamente US $ 1 bilhão em custos de financiamento e uma data de conclusão de 2033.
  • Março de 2021 - sob nova liderança, o HART anuncia uma data de conclusão oficial atualizada de 2031.

Referências

links externos

Mapa da rota :

KML não é do Wikidata