IAI Lavi - IAI Lavi

Lavi
IAI-Lavi-B-2-hatzerim-2.jpg
Protótipo Lavi B-02
Função Lutador multifuncional
Fabricante Indústrias de aeronaves israelenses
Primeiro voo 31 de dezembro de 1986
Status Cancelado em agosto de 1987
Número construído 3 protótipos

O IAI Lavi ( hebraico : לביא, "Young Lion") foi um caça a jato monomotor de quarta geração e multifuncional desenvolvido em Israel, pela Israel Aircraft Industries (IAI), durante a década de 1980. A decisão de desenvolver o Lavi gerou polêmica, tanto para o público israelense, pelos enormes custos associados, quanto principalmente para o governo dos Estados Unidos devido à concorrência dos jatos americanos no mercado de exportação. Em 1984, Israel, com uma população de 4 milhões, tinha o maior gasto militar do mundo como proporção do PIB , de 24%, uma taxa de gastos considerada insustentável. Essas questões contribuíram para o cancelamento final da aeronave, pelo governo israelense , durante a fase de teste de vôo de desenvolvimento em agosto de 1987.

O Lavi teve um desempenho bem-sucedido em testes de vôo, com seu manuseio de vôo descrito como "excelente" pelos pilotos de teste. O Lavi foi planejado para ser o esteio da Força Aérea Israelense , e consideráveis ​​vendas de exportação para a aeronave foram previstas. A singularidade de seu design estava na combinação de um avião pequeno, aerodinâmico e altamente manobrável, com sistemas sofisticados e ricos em software, baixo arrasto armado e a capacidade de transportar uma grande carga útil em alta velocidade e por longas distâncias. A partir de 2012, dois dos protótipos foram preservados e colocados em exibição pública. O cancelamento do estágio final do programa pelo gabinete israelense, por uma votação de 12-11, continuou a despertar controvérsia e amargura em Israel por décadas, com Moshe Arens declarando em 2013 que se o projeto não tivesse sido cancelado, a IAF "estaria operando o lutador mais avançado do mundo, atualizado ao longo dos anos para incorporar experiência operacional e tecnologia mais recente. "

Desenvolvimento

Origens

Conceitualmente, o Lavi teve suas origens na ideia defendida pelo comandante da IAF e ministro da Defesa Ezer Weizman de que as aeronaves de combate de Israel deveriam se enquadrar em 'dois níveis' - um pequeno número de aeronaves de alto desempenho e um volume maior com menos sofisticação e complexidade. Em meados da década de 1970, o avião que se tornaria o Lavi deveria ser um caça-bombardeiro multifuncional para substituir aeronaves antigas da IAF, como Douglas A-4 Skyhawk e IAI Kfir ; no entanto, as revisões contínuas da aeronave proposta levaram à incorporação de tecnologias e idéias mais avançadas para produzir uma aeronave ambiciosa na classe do American General Dynamics F-16 . A IAF foi estimada para ter um requisito de 300 aeronaves, 60 das quais deveriam ser treinadores de dois lugares com capacidade de combate.

Em fevereiro de 1980, um marco para o desenvolvimento do Lavi ocorreu quando o governo israelense concedeu sua autorização para que o IAF apresentasse sua lista de especificações técnicas e requisitos que buscavam as futuras aeronaves de caça planejadas pela IAF. Embora o Lavi tenha sido fortemente influenciado por esses requisitos, ele também foi afetado por conceitos da situação estratégica mais ampla que Israel estava enfrentando. Menachem Eine, que chefiou o programa Lavi, concluiu que qualquer aeronave proposta estaria sujeita a uma ameaça substancialmente maior do que qualquer caça dos EUA imaginado e teria que ser desenvolvida com essas ameaças em mente. Eine observou que a aeronave precisava levar em consideração não apenas os melhores armamentos soviéticos que potencialmente seriam enfrentados em combate, mas também o melhor equipamento americano, já que tanto o Egito quanto a Arábia Saudita estavam sendo abastecidos com modernos caças americanos.

Além da intenção primária de realizar missões ar-solo, a IAF buscou configurar o Lavi para desempenhar várias outras funções, visto que Israel percebeu a probabilidade de um conflito potencial sustentado sob o qual haveria a necessidade de lutar pela supremacia aérea contra os esforços de vários adversários vizinhos para serem elevados. O Lavi, portanto, foi projetado para possuir tanto o desempenho de vôo quanto as capacidades para funcionar como um complemento eficaz para a frota de F-15 da própria IAF na realização de missões de combate aéreo. Como o Lavi era considerado relativamente fácil de voar, a aeronave também estava sendo considerada como um treinador de jato avançado.

Logo no início, o IAI decidiu adotar uma configuração de asa delta , com a qual a empresa já estava familiarizada por meio de seu trabalho no Kfir anterior, que era emparelhado com canards grandes e direcionáveis situados à frente da asa. O arranjo da asa delta era de peso relativamente baixo, proporcionava espaço para considerável capacidade de combustível, uma atitude de combate suave em baixa altitude e altos níveis de estabilidade direcional durante o vôo em ângulos de ataque elevados (AOA). O canard gerou elevação adicional e controle positivo quando em AOAs altos. Embora essa configuração proporcionasse excelente capacidade de manobra, também exibia instabilidade natural durante o vôo. Para compensar, o Lavi foi equipado com um sofisticado sistema digital fly-by-wire que permitiu à aeronave tirar vantagem desse design de asa em particular, eliminando essa lacuna. O Lavi foi uma das primeiras aeronaves a apresentar esse tipo de configuração, que desde então se tornou mais comum entre os caças.

A adoção de certos componentes, como um motor produzido pela Pratt & Whitney , foram vistos como conclusões precipitadas; a fábrica de motores Beit Shemesh já tinha um relacionamento estabelecido com a empresa e planejava coproduzir o motor, permitindo assim que parte da fabricação fosse realizada internamente em Israel. Alguns elementos do motor tiveram que ser fabricados nos Estados Unidos devido a alguns aspectos do design terem sido classificados como secretos. O desenvolvimento do Lavi foi visto por algumas figuras nos círculos militares e governamentais israelenses, mais notavelmente Moshe Arens e Shimon Peres , como um importante programa para modernizar a indústria israelense em geral e aumentar sua capacidade técnica, ajudando o progresso da nação rumo a se tornar um país desenvolvido. nação .

Testando

Visão frontal de um protótipo Lavi

O programa de desenvolvimento foi planejado para envolver um total de cinco protótipos do Lavi sendo concluídos, três dos quais deveriam ter usado uma configuração de cockpit de dois lugares.

Em 31 de dezembro de 1986, o primeiro protótipo decolou em seu vôo inaugural . O piloto de testes, Menachem Shmul, chefe da seção de Operações Aéreas do IAI, decolou às 13h21 e permaneceu no ar por 26 minutos, durante os quais verificou o motor e os controles. O manejo foi descrito como "excelente", com alto grau de estabilidade em pousos com vento cruzado. Cerca de três meses depois, um segundo protótipo Lavi levantou voo ; ele apresentava melhorias e recursos adicionais em relação ao primeiro, com um tanque de combustível montado na barriga, uma sonda especial de reabastecimento no ar e vários novos sistemas aviônicos. Tanto o B-01 quanto o B-02 eram tandem de dois lugares, com a cabine traseira ocupada por equipamentos de teste. Em agosto de 1987, mês em que o Lavi foi cancelado, um total de 82 surtidas teriam sido realizadas entre os dois protótipos concluídos, durante as quais uma proporção significativa do envelope de vôo foi explorada.

Controvérsia e cancelamento

Embora o Lavi tenha atraído o apoio constante do veterano da IAF e ministro do Likud , Moshe Arens, havia uma divergência considerável sobre o desenvolvimento. Embora os Estados Unidos fossem um parceiro fundamental no desenvolvimento da aeronave, havia oposição política vocal ao financiamento do Lavi, que pode ter sido uma aeronave competitiva no mercado de exportação contra aeronaves americanas, como o F-16C / D e o F / A- 18C / D . O Lavi também teria exigido uma grande quantidade de outros requisitos militares concorrentes e buscado investimentos para serem abandonados, portanto, havia elementos das forças armadas que não apoiaram o projeto e os oficiais que sentiram que o F-16 possuía desempenho semelhante ao do Lavi já estava disponível, tornando o F-16 estrangeiro mais barato e mais fácil de adquirir. O major-general da IAF, Avihu Ben-Nun, argumentou a favor do cancelamento do Lavi e da aquisição de 75 F-16s.

"O Lavi é melhor para a segurança do que manter a Faixa de Gaza "

Primeiro-ministro israelense Shimon Peres , 18 de maio de 1987

Proponentes, como o ministro sem pasta Moshe Arens, defendiam que o Lavi era um programa de alto prestígio, afirmando as capacidades tecnológicas israelenses e que funcionaria para a vantagem econômica do país. O fracasso em prosseguir com o desenvolvimento pode levar a perdas significativas de empregos e possivelmente contribuir para a emigração; o Controlador do Estado de Israel argumentou que o desemprego resultante foi insignificante. A Arens fez questão de promover potenciais parcerias e intercâmbios de tecnologia em relação ao Lavi. Talvez com otimismo, o IAI havia projetado as vendas de exportação do Lavi em até 407 unidades para clientes incluindo África do Sul, Chile, Taiwan e Argentina; houve relatos de significativo interesse e envolvimento sul-africano durante o desenvolvimento inicial do Lavi. Em desenvolvimento posterior, no entanto, Israel deu aos EUA garantias explícitas de que o Lavi não seria disponibilizado para exportação.

Shimon Peres sentado na cabine de uma maquete de Lavi, agosto de 1985

Antes e depois do cancelamento, os funcionários do IAI organizaram inúmeras manifestações e apelos públicos para angariar apoio para o Lavi; a opinião pública estava quase uniformemente dividida sobre o assunto do Lavi. Nos Estados Unidos, houve uma oposição considerável do Pentágono ao programa Lavi devido ao temor de que os pesados ​​custos financeiros prejudicassem outras capacidades militares, também havia dúvidas sobre a solidez financeira do projeto e que as tecnologias Lavi pudessem ser compartilhadas com o Sul África, que tinha uma história de estreita cooperação militar com Israel. O ônus financeiro de desenvolver o Lavi foi tão grande que o governador do Banco de Israel , Michael Bruno , declarou publicamente que Israel não poderia se dar ao luxo de "produzir caças" e que prejudicaria o crescimento econômico geral.

Em 30 de agosto de 1987, o gabinete de Israel conduziu uma votação decisiva sobre a continuação do desenvolvimento do Lavi; este desenvolvimento foi influenciado por um lobby considerável por parte dos EUA, que fez várias propostas compensatórias em troca do cancelamento. A votação foi altamente politizada, o Partido Trabalhista de Israel ordenou que seus membros votassem contra o projeto. O Gabinete rejeitou a continuação por uma margem de 12-11, com a abstenção de um membro do gabinete. Após o resultado da votação, o apoiador de Lavi, Moshe Arens, ofereceu sua renúncia, recusando-se a ser associado à decisão de encerrar a aeronave. Pouco depois, Israel aprovou a compra de 90 F-16Cs dos Estados Unidos, que atuou como um substituto eficaz para o Lavi. Foi relatado que a China e a África do Sul estavam interessadas em continuar com o desenvolvimento do Lavi.

Rescaldo e legado

Quando o projeto Lavi foi cancelado em 1987, um total de cinco fuselagens havia sido fabricado. Os protótipos B-01 e B-02 foram concluídos, enquanto B-03, B-04 e B-05 estavam incompletos. As peças de B-01 e B-02 foram extraídas para completar B-03. A fuselagem destruída do B-02 foi posteriormente colocada em exibição estática no museu da Força Aérea Israelense na Base Aérea de Hatzerim ; as unidades restantes, B-01, B-04 e B-05, foram todas descartadas. Dois anos após o cancelamento do projeto, o IAI concluiu o terceiro protótipo Lavi (B-03), que fez seu primeiro vôo em 25 de setembro de 1989. O B-03 passou a servir como um demonstrador de tecnologia e como um teste de vôo para vários projetos de desenvolvimento interno do IAI ; a aeronave foi posteriormente usada como base de teste em solo.

Um IAI Lavi preservado sendo exibido durante uma celebração da independência de Israel em 2007

Embora o projeto Lavi tenha sido encerrado sem nenhuma aeronave de produção sendo produzida, o desenvolvimento representou uma oportunidade importante para demonstrar e avançar as capacidades da indústria aeroespacial de Israel. Muitos dos subsistemas, aviônicos e componentes da aeronave foram desenvolvidos e disponibilizados comercialmente, alimentando as vendas de exportação de defesa e provando ser um negócio lucrativo por si só. O radar doppler de pulso EL / M-2032 , originalmente desenvolvido para uso no Lavi, é um exemplo; desde então, foi exportado e equipado em uma ampla variedade de aeronaves operacionais.

Apesar do cancelamento do Lavi, o investimento em seu desenvolvimento teve resultados expressivos. O conhecimento tecnológico acumulado durante o desenvolvimento contribuiu para a realização do primeiro lançamento israelense de um satélite no espaço em 1988. Isso resultou em um novo nível nos sistemas aviônicos e contribuiu para o boom de alta tecnologia de Israel na década de 1990, liberando na economia o talentos tecnológicos de cerca de 5.000 cientistas e engenheiros israelenses que foram empregados neste projeto; muitos, por exemplo, foram reempregados no programa de mísseis antibalísticos Arrow .

Em julho de 2013, a IAF anunciou que o Alenia Aermacchi M-346 Master , uma aeronave de treinamento avançado que estava em processo de aquisição na época, receberia o nome de Lavi em serviço israelense; um total de 30 M-346s devem ser operados pelo serviço a partir de 2014.

Questão da China

Em 2008, a editora de aviação Jane's alegou que o desenvolvimento do Chengdu J-10 na China se beneficiou das informações técnicas do projeto Lavi, citando engenheiros russos que afirmam ter ouvido isso de colegas chineses. Em 2007, o designer do J-10, Song Wencong (宋文 骢), negou qualquer conexão com o Lavi, apontando semelhanças com o Chengdu J-9 desenvolvido na década de 1960. Isso foi repetido pelo major da PLAAF, Zhang Weigang, em uma entrevista de 2012. Não houve declarações públicas ou reivindicações formais nesse sentido; em 2000, entretanto, a transferência de tecnologia avançada de qualquer origem tornou-se um anátema para os Estados Unidos, o que forçou Israel a cancelar a venda de aviões de alerta Phalcon aerotransportados.

Projeto

Visão geral

Fuselagem dianteira de um IAI Lavi

O IAI Lavi era uma aeronave de caça multirole, monomotor e monomotor, projetada principalmente para realizar missões de penetração em alta velocidade e bombardeio de primeira passagem, mantendo um alto nível de capacidade de manobra e sobrevivência. Apresentava semelhanças consideráveis ​​em termos de aparência externa com o caça F-16 americano, tendo uma configuração semelhante e várias características de design compartilhadas, sendo uma aeronave um pouco menor. A entrada de ar do motor tinha a forma de uma concha tipo queixo liso com uma placa divisora , externamente parecida com a do F-16, embora internamente fosse substancialmente diferente. Por exemplo, um duto S inverso evita a exposição das lâminas do compressor do motor à vista frontal da aeronave. Isso minimiza drasticamente as seções transversais frontais do infravermelho e do radar. Em comparação com o F-16, o Lavi foi fornecido com um motor menos potente e, conseqüentemente, uma relação peso-empuxo menor .

Previa-se que os custos do ciclo de vida do Lavi seriam consideravelmente inferiores aos do F-16; também foram feitos esforços para atingir um custo de aquisição mais baixo. Como o F-16, o Lavi era uma aeronave aerodinamicamente instável, empregando um sistema fly-by-wire digital quadruplex redundante para fornecer estabilidade e controle; esta foi uma das características mais inovadoras da aeronave.

O Lavi era movido por um único motor turbofan Pratt & Whitney PW1120 , capaz de gerar 20.260 lb de empuxo e permitir que a aeronave atingisse a velocidade máxima de Mach 1,85. O motor, que era derivado do Pratt & Whitney F100 que movia o F-16, era o único aspecto da aeronave que Eine reconheceu ter criado uma dependência dos EUA. Enquanto carregava oito bombas de 750 libras, o Lavi possuía um raio de combate de 250 nm; um armamento alternativo de bombas de 2.000 libras permitiu um raio de combate de 650 nm. Possuindo uma relação empuxo-peso de 1,1: 1 enquanto equipado com uma carga de combate, a fuselagem do Lavi foi projetada para ser capaz de suportar rotineiramente até 9 g .

Fuselagem

O Lavi empregou uma fuselagem principalmente tradicional, a maior parte do foco de desenvolvimento nos aviônicos e sistemas para fornecer a vantagem de desempenho da aeronave. Para atender aos requisitos de baixo peso estrutural impostos, o uso de materiais compósitos foi empregado em elementos como a asa e sua subestrutura, bem como a barbatana e o revestimento. A fuselagem dianteira foi moldada de uma maneira que resultou no direcionamento natural do ar para a admissão do motor e para evitar o entupimento da admissão durante o voo em uma condição de derrapagem .

O nariz de um Lavi em exposição estática em Beer-Sheva , 2006

A asa era incomum por ter uma varredura rasa na borda de fuga , dando uma forma plana fleche; a borda de ataque reta foi varrida a 54 graus, com flaps de manobra nas seções de popa. Flaperons de duas peças ocupavam a maior parte da borda de fuga, que se misturava à fuselagem com filetes longos. Um total de nove superfícies de controle de vôo foram acionadas por um sistema fly-by-wire quádruplo (FBW), que não tinha nenhuma contraparte de apoio mecânico, fornecendo um fator de instabilidade aerodinâmica entre 10 e 12 por cento. As pontas das asas foram cortadas e equipadas com trilhos de mísseis para transportar o míssil ar-ar Rafael Python 3 . Com 38,5 metros quadrados, a área da asa era 38 por cento maior do que o F-16, enquanto a proporção era de 2,10, apenas dois terços do F-16. O desenvolvimento da asa e da barbatana foi responsabilidade da Grumman , que foi contratada para fabricar inicialmente as 20 primeiras de cada.

Os canards, localizados ligeiramente à popa e abaixo do piloto, causaram obstrução mínima na visão. Eles permitiam o controle de afinação em um arranjo de peça única e totalmente móvel.

A roda do nariz estava localizada atrás da entrada e retraída para trás, com a engrenagem principal leve montada na fuselagem. Uma cauda vertical fortemente inclinada foi montada em uma espinha no topo da fuselagem traseira, e foi complementada por duas estrias ventrais fortemente inclinadas , montadas nas extremidades dos filetes da raiz da asa. Os compósitos, usados ​​em 22% da fuselagem, permitiam ajustes aerolásticos nas asas. Eles eram usados ​​também na cauda vertical, nos canards e em várias portas e painéis. IAI afirmou uma redução significativa na seção transversal do radar .

Aviônica

Imagem aproximada da entrada de ar supersônica do Lavi com placa divisora

De acordo com Eine, a principal área de avanço do Lavi em relação aos seus contemporâneos foi o nível de integração da aviônica e da eletrônica de bordo; alegou-se que o Lavi era "mais informatizado do que qualquer outro sistema do mundo". Uma inovação importante foi o uso de um sistema de controle de vôo digital fly-by-wire quadruplex redundante , que foi co-desenvolvido por Lear Siegler e IAI. Se tivesse entrado em serviço, o Lavi poderia ter se tornado a primeira aeronave operacional a empregar controles de vôo totalmente digitais.

O conjunto de aviônicos era quase inteiramente de design israelense e empregava um design modular capaz de adicionar atualizações por meio do computador de missão Elbit ACE-4. O Lavi possuía um sistema hidráulico do tipo bootstrap , pressurizado por bombas Adex fornecendo 207 bar de pressão às superfícies de vôo. Os componentes eletrônicos eram alimentados por um gerador integrado Sundstrand de 60 kVA, com bateria principal SAFT e Marathon standby; A Sundstrand também forneceu o sistema de acionamento. A unidade de energia de emergência (EPU) e o sistema de controle ambiental foram produzidos pela Garrett AiResearch , assim como o sistema de energia secundária.

A Elta, subsidiária do IAI, era responsável pelos sistemas de autoproteção de guerra eletrônica . Afirma-se que eles são capazes de rápida identificação de ameaças e resposta automatizada, incorporando um conjunto de contramedidas ativas e passivas , como ruído gerenciado por energia e sistemas de bloqueio de engano . Deviam ser usadas contramedidas internas e em conjunto. A Elta também desenvolveu o radar multimodo Doppler EL / M-2032 para o Lavi, que estava equipado com um processador de sinal programável e era capaz de vários modos ar-ar e ar-solo, incluindo mapeamento de alta resolução, evitar terreno e funcionalidade look-down / shoot-down .

Cockpit

A visão geral do piloto foi fornecida por um pára-brisa envolvente e uma cobertura em forma de bolha. Ao contrário do assento acentuadamente inclinado e do controlador lateral do F-16, o Lavi empregou um assento vertical convencional e uma coluna de controle central. O cockpit empregava controles HOTAS (hands-on-throttle and stick), enquanto um display óptico difrativo de grande angular (HUD) da Hughes Aircraft foi integrado em um único painel de controle frontal do El-Op. Havia um total de três unidades de exibição convencionais, duas das quais eram coloridas. A redundância de exibição foi garantida por meio do compartilhamento de dados entre os HMDs. Um rádio de ultra alta frequência (UHF) Elta ARC-740 totalmente computadorizado foi incorporado junto com uma suíte de navegação, a última das quais incluía o sistema de navegação inercial avançado Tuman TINS ​​1700 . Aspectos como flexibilidade e consciência situacional foram enfatizados para reduzir a carga de trabalho do piloto sob altas forças G e em um ambiente de ameaça densa.

O uso do controlador lateral foi descontado por três razões principais: ocupava muito espaço no console de estibordo; era difícil para um piloto instrutor monitorar seu aluno, pois era um transdutor de força; e significaria que uma pequena lesão no braço direito colocaria a missão em risco. A adoção de um assento inclinado foi descartada durante o desenvolvimento, uma vez que elevaria os joelhos do piloto, causando uma redução no espaço disponível no painel, e também causaria as lesões por tensão no pescoço e ombros que eram comuns entre os pilotos de F-16. A prática padrão de fornecer um segundo assento para treinamento de conversão, por meio de combustível reduzido ou aviônica, foi rejeitada pelo IAI. Eles projetaram o modelo de dois lugares como base, que foi então adaptado para um único lugar, deixando amplo espaço para o crescimento da aviônica. Pretendia-se que as primeiras 30 aeronaves de produção fossem de dois lugares para facilitar a entrada em serviço.

Operadores

 Israel

Especificações (Lavi)

IAI Lavi em exibição em Beer-Sheva
Motor Pratt & Whitney PW1120

Dados de Wilson

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Comprimento: 14,57 m (47 pés 10 pol.)
  • Envergadura: 8,78 m (28 pés 10 pol.)
  • Altura: 4,78 m (15 pés 8 pol.)
  • Área da asa: 33 m 2 (360 pés quadrados)
  • Peso vazio: 7.031 kg (15.501 lb)
  • Peso bruto: 9.991 kg (22.026 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 19.277 kg (42.499 lb)
  • Powerplant: 1 × turbofan de pós-combustão Pratt & Whitney PW1120 , 91,5 kN (20.600 lbf) com pós-combustão

atuação

  • Velocidade máxima: 1.965 km / h (1.221 mph, 1.061 kn)
  • Velocidade máxima: Mach 1.6
  • Alcance: 3.700 km (2.300 mi, 2.000 nm)
  • Teto de serviço: 15.240 m (50.000 pés)
  • Taxa de subida: 254 m / s (50.000 pés / min)
  • Carregamento da asa: 303,2 kg / m 2 (62,1 lb / pés quadrados)
  • Empuxo / peso : 0,94

Armamento

Veja também

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Referências

Citações

Bibliografia

  • Farley, John. Visão de futuro . Flight International , 29 de janeiro de 1991. pp. 22-25.
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links externos

Vídeo externo
ícone de vídeo Imagens variadas de protótipos IAI Lavi durante vários voos
ícone de vídeo Vídeo das atividades de desenvolvimento do Lavi e seu primeiro voo
ícone de vídeo Resumo da história de desenvolvimento do Lavi