Ferrovias Ethio-Djibouti - Ethio-Djibouti Railways

Ferrovias Ethio-Djibouti
Chemin de fer djibouto-éthiopien-en.png
Mapa da linha ferroviária Ethio-Djibouti
Visão geral
Outros nomes) Ferrovia Franco-Etíope (1908-1981)
Status Parcialmente operacional
Termini Addis Ababa
Djibouti
Serviço
Sistema Trilho pesado
História
Aberto Primeiro serviço comercial em 1901, concluído em 1917
Substituída por Ferrovia Addis Ababa – Djibouti
Técnico
Comprimento da linha 784 km (487 mi)
Bitola 1.000 mm ( 3 pés  3 + Medidor de 38  pol.)

A Ferrovia Ethio-Djibouti ( francês : Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (CDE) é uma ferrovia de bitola no Chifre da África que conectava Adis Abeba à cidade portuária de Djibouti . A empresa operadora também era conhecida como Ethio-Djibouti Ferrovias . A ferrovia foi construída em 1894–1917 para conectar a capital etíope à Somalilândia Francesa . Durante as primeiras operações, forneceu à Etiópia sem litoral seu único acesso ao mar . Após a Segunda Guerra Mundial, a ferrovia progressivamente caiu em um estado de degradação devido à concorrência do transporte rodoviário.

A ferrovia foi substituída em grande parte pela Ferrovia Addis Ababa – Djibouti , uma ferrovia de bitola padrão eletrificada que foi concluída em 2017. A ferrovia de bitola métrica foi abandonada no centro da Etiópia e Djibouti. No entanto, uma seção reabilitada ainda está em operação perto da fronteira Etiópia-Djibouti. Desde fevereiro de 2018, um serviço combinado de passageiros e carga opera duas vezes por semana entre a cidade etíope de Dire Dawa e a fronteira do Djibouti, parando em Dewele (passageiros) e Guelile (carga). Planos foram anunciados em 2018 para reabilitar a pista de Dire Dawa a Mieso.

Visão geral

A Ferrovia Ethio-Djibouti tem 1.000 mm ( 3 pés  3 + Ferrovia de bitola 38  pol. Construída em 1897–1917. A linha conectava a nova capital da Etiópia, Adis Abeba (1886) ao Porto de Djibouti, na Somalilândia Francesa , proporcionando à Etiópia , sem litoral, acesso ferroviário ao mar. A ferrovia é de via única e se estende por 784 km, dos quais cerca de 100 km ficam em Djibouti .

A construção da ferrovia começou em 1897, um ano depois que a Etiópia preservou sua independência contra o imperialismo italiano na Batalha de Adwa . Antes da construção da ferrovia, demorava seis semanas para viajar da costa até Adis Abeba em caravanas de camelos e mulas. A Ferrovia Etio-Djibouti tornou o Império Etíope mais acessível ao mundo exterior, melhorando sua competitividade econômica e militar. As cidades cresceram ao longo da linha ferroviária com as oportunidades expandidas de comércio. A ferrovia serviu como principal meio de transporte da Etiópia até a década de 1950, quando começou a enfrentar a concorrência do transporte rodoviário.

Originalmente, a ferrovia era dominada pela França e servia como enclave francês na Etiópia. Em 1909, a ferrovia foi nacionalizada na Etiópia. O papel dos etíopes na operação ferroviária cresceu ao longo das décadas, até que ocuparam a maioria dos cargos após 1959. A ferrovia tornou-se um símbolo da independência etíope e uma fonte de orgulho nacional.

Frota de trens

Locomotiva a vapor SLM nº 1 "Lion" em 1899, a primeira locomotiva da ferrovia
Locomotiva a diesel SLM série M com um trem misto de mercadorias / passageiros no viaduto Holhol em 1960

A ferrovia foi inicialmente operada exclusivamente com locomotivas a vapor . Até 1951, o principal fornecedor de locomotivas pesadas era a Swiss Locomotive and Machine Works (SLM), conhecida pelo desempenho de suas locomotivas a vapor em terrenos montanhosos. Em 1954, o principal fornecedor de locomotivas movidas a diesel tornou-se a Alsthom .

As principais locomotivas e vagões autopropelidos foram:

  • Locomotivas a vapor SLM 1-9 e 21-33 (1898–1950)
  • Diesel SLM série M (1950-1990)
  • Diesel da série Alsthom BB (1954 - presente)
  • Vagões diesel-elétricos Soulé (1964-presente)

Os trens transportados por locomotivas noturnas consistiam em travessas da 1ª classe, couchettes da 2ª classe e vagões da 3ª classe. Os serviços diurnos de passageiros eram operados por vagões a diesel de 3ª classe a velocidades de até 85 km / h. O primeiro vagão movido a diesel foi encomendado em 1938 (série Fiat "Littorina"), e apenas DMUs foram encomendados após 1950. Por razões políticas, apenas os vagões e vagões de 3ª classe foram mantidos na ferrovia após 1974.

O imperador Haile Selassie da Etiópia viajou em um trem imperial , que consistia em duas locomotivas, um vagão de bagagem com gerador a diesel, quatro carruagens imperiais para o imperador e sua família (sala de estar, dormitórios, escritórios, cozinha e restaurante), dois de 1ª classe carros-leito-salão para convidados da família real e funcionários do governo, e dois carros de segunda classe.

Os vagões de carga transportaram de 9 a 30 toneladas até 1987, quando foram encomendados novos vagões de carga que podiam transportar de 30 a 40 toneladas.

Estações

Estação atual da ferrovia Djibouti-Etiópia em Dire Dawa .
Estação ferroviária da cidade de Djibouti

Como a ferrovia era de via única, a maioria das estações ao longo da ferrovia incluía um loop de passagem . De 1898 até aproximadamente 1960, também houve torres de água para abastecimento de locomotivas a vapor. A maioria das estações também tinha um pequeno prédio de operações, além do prédio da estação de passageiros.

Estações ferroviárias dedicadas com uma única plataforma e instalações de estação para viajantes estavam presentes em apenas três estações ao longo da ferrovia: estação ferroviária de Legehar , Dire Dawa e Djibouti City. A estação ferroviária de Adis Abeba completou sua forma atual em 1929, a estação Dire Dawa em 1910 e a estação da cidade de Djibouti em 1900. A estação Dire Dawa é a principal parada intermediária, pois a maioria das oficinas de manutenção e outras instalações estão localizadas lá. Apenas a estação ferroviária Dire Dawa permanece operacional em 2018.

Especificações

A Ferrovia Ethio-Djibouti foi baseada nos padrões ferroviários franceses. O leito de lastro para os trilhos era feito de pedra britada, geralmente de 4 centímetros de tamanho. A siderúrgica francesa forneceu quase todos os trilhos e travessas de 1898 a 1975, quando a manutenção da ferrovia foi interrompida. O programa de reabilitação 2007-2012 financiado pela União Europeia abriu duas fábricas na Etiópia, uma em Dukem para produtos de aço e outra em Dire Dawa para travessas de concreto .

  • Medidor: medidor de medidor
  • Comprimento total da ferrovia: 784 km
  • Comprimento operacional:
    • 1902: 311 km (Djibouti-Dire Dawa)
    • 1917-2004: 784 km (Djibouti-Addis Ababa)
    • 2004-2014: 311 km (Djibouti-Dire Dawa)
    • Desde 2014: 213 km (Guelile-Dire Dawa)
  • Carga do eixo :
    • 1898-1947: 8 toneladas
    • 1947-2010: 9,5-12,5 toneladas
    • 2012-2014: 12,5-17 toneladas
    • Desde 2014: 16-17 toneladas
  • Peso do trilho:
    • 1898-1947: 20–25 kg / m
    • 1947-2010: 20-25-30 kg / m
    • Desde 2012: 30-36-40 kg / m
  • Raio mínimo da curva ferroviária :
    • 1898-2014: 200 metros, 150 metros em locais difíceis, uma curva com 100 metros
    • Desde 2014: 200 metros
  • gradiente (dominante) : 1,35% (2,7% com operação de locomotiva dupla em terreno difícil)
  • Velocidade máxima: 90 km / h (trens de passageiros), 65 km / h (trens de carga)
  • Velocidade de operação: 45 km / h
  • Carga máxima do trem (carga): 300 toneladas (a uma velocidade de 15 km / h em gradientes ferroviários elevados)
  • Pontes , viadutos e bueiros : 187 viadutos e pontes de aço
  • Principais pontes e viadutos: viaduto Chebele (156 m de comprimento), viaduto Holhol (138 m de comprimento), ponte do rio Awash (151 m de comprimento, 60 m de profundidade)
  • Túneis : um túnel através do 'Gol du Harr' a nordeste de Dire Dawa (170 m de comprimento)
Rota da Ferrovia Addis Ababa-Djibouti comparada à Ferrovia Ethio-Djibouti

História

Origens

Alfred Ilg e sua família na estação de trem em Dire Dawa

A Imperial Railway Company of Ethiopia (em francês : Compagnie Impériale des Chemins de fer d'Éthiopie ou Compagnie Impériale Éthiopienne ) foi fundada em 1894 para construir e operar uma ferrovia do porto de Djibouti à capital da Etiópia , Adis Abeba . A empresa foi fundada por Alfred Ilg e Léon Chefneux , com sede em Paris , França.

A discussão de uma ferrovia etíope foi iniciada pelo engenheiro suíço Alfred Ilg . Ele tentou, sem sucesso, despertar o interesse do imperador Yohannes IV na construção de uma ferrovia para substituir a viagem em mula de seis semanas do centro da Etiópia à cidade portuária colonial francesa. As negociações começaram novamente quando Menelik II subiu ao trono da Etiópia em 1889. Em 11 de fevereiro de 1893, Menelik II emitiu um decreto para estudar a construção de uma linha ferroviária da nova capital, Addis Abeba .

Em 1894, Ilg e seu associado francês Léon Chefneux fundaram a Imperial Railway Company da Etiópia (em francês : Compagnie Impériale des Chemins de fer d'Éthiopie ou Compagnie Impériale Éthiopienne , com sede em Paris . A empresa recebeu uma carta real em 9 de março de 1894, mas Menelek resistiu a colocar qualquer um de seus fundos pessoais no empreendimento. Em vez disso, a empresa recebeu uma concessão de 99 anos para operar a ferrovia, em troca de dar a Menelek ações da empresa e metade de todos os lucros acima de 3.000.000 de francos . Além disso, a empresa foi obrigada a construir uma linha telegráfica ao longo do trajeto.

Construção (1897–1917)

Demorou até 1897 para que a permissão necessária das autoridades francesas fosse recebida, quando uma oposição significativa na Etiópia se materializou. O próprio imperador ficou irado com o envolvimento do governo francês, que se ofereceu para financiar a linha, e houve manifestações populares contra ele. Também houve oposição da legação britânica em Addis Ababa, que temia uma redução do tráfego para o porto de Zeila na Somalilândia Britânica . Esses temores mostraram-se bem fundados: mesmo semiacabada, sem ligações com Harar ou Addis Abeba, a ferrovia rapidamente eclipsou o antigo comércio baseado em caravanas do porto.

A empresa também teve dificuldade em vender suas ações na Europa. Robert Le Roux fez campanha pela linha nas câmaras municipais de comércio em toda a França, mas o interesse dos investidores foi restringido. Ao todo, a oferta inicial de ações levantou apenas 8.738.000 de francos dos 14 milhões projetados, e uma oferta adicional de 25,5 milhões de francos em títulos rendeu apenas 11.665.000 de francos. Isso era muito pouco para completar a linha. Apesar do déficit, a construção começou em outubro de 1897 em Djibouti , uma cidade portuária até então pequena que acabou se expandindo graças à ferrovia.

Uma equipe de trabalhadores árabes e somalis, supervisionados por europeus, começou a avançar para o interior com a ferrovia e o telégrafo associado. Os etíopes foram contratados principalmente como forças de segurança, para evitar o roubo de materiais na linha. Esta também foi uma importante fonte de corrupção para a administração principalmente francesa, que fabricou incidentes de sabotagem e solicitou fundos para subornar chefes locais que alegou serem responsáveis ​​por isso. Além disso, a linha foi forçada a evitar interferir nas comunidades locais e nas fontes de água, empurrando-a para o deserto. Isso significou que a empresa ferroviária teve de construir aquedutos para abastecer suas locomotivas a vapor, uma despesa adicional não planejada.

Mesmo antes de chegar à fronteira com a Etiópia, ficou claro que a empresa tinha sérios problemas financeiros. Um grupo de investidores britânicos que se autodenominam New Africa Company efetivamente assumiu o controle da empresa ao longo de vários anos. Eles forneceram uma nova fonte de capital e, em 1901, juntaram-se aos investidores franceses para formar a International Ethiopian Railway Trust and Construction Company , uma holding que controlava a ferrovia e fornecia capital adicional. A mistura de interesses franceses e britânicos mostrou-se volátil, pois cada grupo de investidores representava interesses nacionais e comerciais. Ambos os governos ficaram interessados ​​em monopolizar o comércio etíope e conspiraram para forçar o outro a uma posição minoritária. As demandas e ameaças dos dois governos levaram o imperador Menelek em 1902 a proibir a extensão da linha ferroviária para Harar . As negociações francesas para retomar o trabalho foram bloqueadas pela crescente suspeita de Menelek sobre os motivos franceses, e a linha não conseguia ganhar o suficiente para pagar as dívidas da empresa com um serviço tão limitado. A assinatura da Entente Cordiale em 1904 reabriu a possibilidade de continuação do investimento e desenvolvimento anglo-francês conjunto, mas houve resistência suficiente a tais propostas de ambos os lados que nenhum progresso foi feito. A empresa faliu formalmente em 1906.

A parte concluída ia de Djibouti até pouco menos de Harar , o principal entreposto de comércio no sul da Etiópia . O terminal evoluiu para a cidade de Dire Dawa , que cresceu e se tornou maior do que a própria Harar. O primeiro serviço comercial começou em julho de 1901 de Djibouti para Dire Dawa.

Após o Tratado Tripartido de 1906 entre a Itália , França e Grã - Bretanha e o Tratado de Klobukowski de 1908 entre a França e a Etiópia, Menelek consentiu com a expansão da ferrovia. A nova concessão foi concedida ao médico pessoal de Menelek, um negro da Guadalupe chamado Dr. Vitalien, em 30 de janeiro de 1908. Os ativos da antiga empresa foram então transferidos para uma nova empresa, a Ferrovia Franco-Etíope ( Compagnie du Chemin de Fer Franco- Éthiopien ), que recebeu uma nova concessão para terminar a linha para Addis Abeba. Depois de um ano de disputas com os financiadores anteriores e seus governos, a construção começou de novo. Em 1915, a linha chegou a Akaki , a apenas 23 quilômetros da capital, e dois anos depois chegou à própria Addis Abeba.

Operação (1917-1936)

Depois de chegar a Adis Abeba, a construção de ferrovias foi interrompida na Etiópia. Os planos originais incluíam uma extensão da ferrovia de Addis Abeba ao rio Didessa perto de Jimma , o que permitiria à ferrovia acessar o tráfego das principais áreas produtoras de café da Etiópia. No entanto, esse plano foi descartado e a ferrovia foi considerada concluída após chegar a Addis Abeba. Em 1929, a principal estação ferroviária de Addis Abeba, a estação ferroviária de Legehar ('La Gare'), foi concluída e colocada em operação. Na década de 1930, a ferrovia transportava 70% de todo o comércio etíope.

Ocupação italiana e Segunda Guerra Mundial (1936-1945)

A participação da Etiópia na ferrovia foi confiscada pelo governo italiano na Segunda Guerra Ítalo-Abissínia (1936), mas a empresa anglo-francesa continuou a operar durante a ocupação italiana . Os trens a vapor do tipo Krupp levavam aproximadamente 36 horas para percorrer toda a extensão da linha. O aumento da velocidade foi obtido com a importação de trens das montadoras italianas Ansaldo e Breda , além de autopropelidos da Fiat. O tempo de viagem diminui para 30 horas.

O "Plano Regulatório de Addis Abeba de 1938" italiano defendia a criação de três estações ferroviárias na cidade de Addis Abeba para substituir a estação ferroviária de Legehar , que seria demolida. Os ocupantes italianos também planejaram construir várias novas ferrovias para ligar a Etiópia às suas outras colônias da África Oriental. A Addis Abeba- Dessie - Massaua Railway ea Gondar -Dessie- Assab Railway chegaria italiano Eritréia, ea Addis Abeba- Dollo - Mogadishu Railway chegaria Somaliland italiana. No entanto, os reveses italianos na Segunda Guerra Mundial forçaram o abandono desses projetos de expansão. Depois que as tropas britânicas expulsaram os italianos em 1941 e restauraram Haile Selassie ao trono, a linha férrea foi temporariamente fechada até 1944.

Pós-Segunda Guerra Mundial

Em 1947, o Railroad Workers Syndicate foi fundado como um dos primeiros sindicatos de trabalhadores da Etiópia. Embora o Sindicato fosse principalmente uma organização de ajuda mútua, o governo viu as greves como uma insurreição. Uma greve em 1949 foi brutalmente suprimida.

Em 1960-1963, as Ferrovias Franco-Etíopes realizaram pesquisas para estender a linha por 310 quilômetros de Adama a Dilla . Embora o governo francês tenha oferecido um empréstimo em 1965, o projeto nunca foi realizado.

Após a independência do Djibouti em 1977, a participação francesa na ferrovia foi transferida para a nova nação. Por volta de 1982, a ferrovia foi posteriormente reorganizada como Caminhos de Ferro Ethio-Djibouti ( Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien ).

Declínio

Após a Segunda Guerra Mundial, a ferrovia iniciou um longo período de declínio. O tráfego na ferrovia caiu pela metade de 1953 a 1957, quando o transporte rodoviário começou a competir por carga. A Guerra Ogaden de 1977–1978 desferiu um novo golpe na ferrovia, quando as tropas somalis invadiram a Etiópia e capturaram a ferrovia até Dire Dawa. Partes da ferrovia explodiram na guerra e as operações ferroviárias foram novamente cortadas pela metade. Após o fim da guerra, a ferrovia continuou a declinar por falta de manutenção e ataques de rebeldes como a Frente de Libertação de Ogaden .

Tanto a falta de manutenção quanto um ambicioso programa de construção de estradas tornaram o transporte ferroviário cada vez mais não competitivo. Em janeiro de 1985, o desastre ferroviário de Awash matou 429 passageiros quando o trem descarrilou na ponte do rio Awash e caiu no desfiladeiro abaixo. O serviço ferroviário terminou em 2008 entre Adis Abeba e Dire Dawa, mas os trens continuaram a circular entre Dire Dawa e Djibouti.

Ano Frete (toneladas) Passageiros Notas
1975 450.000 1.400.000
1986 336.000 1.000.000
2002 207.000 501.000

Reabilitação parcial (2006-2014)

Sinal para Projeto de Reabilitação da Linha Ferroviária Djibouti-Etiópia (estação Dire Dawa)

Os governos da Etiópia e Djibouti buscaram ajuda estrangeira para reabilitar a ferrovia. A Comissão Europeia preparou uma doação de 40 milhões de euros em 2003 e aumentou para 50 milhões de euros em 2006. Um acordo foi assinado com o consórcio italiano Consta em 29 de novembro de 2006, e os trabalhos começaram em 2007 em trechos da linha que se deterioraram em seguida a Guerra Ogaden . A reabilitação planejada para reduzir o custo do transporte ferroviário entre Addis Abeba e Djibouti de US $ 55 por tonelada para US $ 20 por tonelada, em comparação com US $ 30 por tonelada para transporte rodoviário. Trilhos leves de 20–25 kg / m seriam substituídos por trilhos mais pesados ​​de 40 kg / m, efetivamente dobrando a carga por eixo permitida dos trens na linha férrea para 17 toneladas por eixo. Quase metade dos trilhos seria substituída, junto com 49 pontes de aço danificadas.

Pista abandonada perto de Adama na seção Addis Ababa-Dire Dawa em 2014

Em 2006, a sul-africana Comazar foi escolhida para receber uma concessão de 25 anos. No entanto, esse plano não foi executado e, no início de 2008, foi anunciado que a ferrovia estava em negociações com a empresa kuwaitiana Fouad Alghanim and Sons Group. O projeto de reabilitação financiado pela UE estagnou e apenas 5 km de trilhos foram reabilitados em 2009. O terminal ferroviário de Adis Abeba, La Gare , foi ameaçado de demolição em 2008 por um projeto de rua, mas o edifício sobreviveu. Os trilhos entre Dire Dawa e Addis Abeba ficaram totalmente degradados e muitos dos trilhos foram roubados e vendidos para sucata.

O serviço ferroviário entre Dire Dawa e a cidade de Djibouti terminou em agosto de 2010. No entanto, o projeto de reabilitação foi retomado e os trilhos de Dire Dawa à fronteira de Djibouti voltaram a funcionar em 2013.

A partir de 2018, os trens operam em 213 km de linha reabilitada entre Dire Dawa e Guelile. No entanto, poucos passageiros usam o trem. Existem planos para restaurar 150 km de pistas de Dire Dawa a Mieso .

Companhia em operação

Ethio-Djibouti Railways também representa a Ethio-Djibouti Railways Enterprise (em francês : Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (CFE)), que era uma empresa ferroviária binacional para a administração e operação da Ferrovia Ethio-Djibouti .

A Ethio-Djibouti Railways Enterprise foi fundada em 1981 como a sucessora da Ferrovia Franco-Etíope , e era propriedade conjunta dos governos da Etiópia e Djibouti.

A empresa estava sediada em Addis Ababa; os ministros do Ministério de Equipamentos e Transportes do Djibuti e do Ministério de Transportes e Comunicações da Etiópia eram o presidente e o vice-presidente da empresa. Em 2010, a empresa encerrou as atividades com a saída de Djibouti, a parte etíope foi assumida pelo governo etíope.

A Ethio-Djibouti Railways Enterprise deixou de existir formalmente no final do ano de 2016, uma vez que a concessão originalmente emitida em 1894 pelo imperador Menelik II da Etiópia não foi renovada. Todas as propriedades da empresa voltaram à posse do Estado etíope. A concessão concedida em 1894 entrou em vigor por 99 anos após a inauguração oficial da linha ferroviária no ano de 1917, quatro anos após a morte do Imperador.

Veja também

Referências

Notas

Leitura adicional

  • Brisse, André (1901). "Djibouti et le chemin de fer du Harar". Annales de géographie  [ fr ] (em francês). 10 - via Persee.fr . Livre para ler
  • Fontaine, Hugues (2012). Un Train en Afrique. Trem africano (em inglês e francês). tradução de Yves-Marie Stranger; posfácio de Jean-Christophe Belliard; fotógrafos Matthieu Germain Lambert e Pierre Javelot (bilingue français / anglais ed.). Addis Abeba: Centre Français des Études Éthiopiennes / Shama Books. ISBN   978-99944-867-1-7 .
  • Killion, Tom C. (1992). "Os Trabalhadores das Ferrovias e o Estado Imperial Etíope: A Política da Organização dos Trabalhadores na Ferrovia Franco-Etíope, 1919–1959". The International Journal of African Historical Studies . 25 (3): 583–605. doi : 10.2307 / 219026 . JSTOR   219026 .
  • Robinson, Neil (2009). World Rail Atlas e resumo histórico. Volume 7: África do Norte, Leste e Central . Barnsley, Reino Unido: World Rail Atlas Ltd. ISBN   978-954-92184-3-5 .

links externos