InterCity 125 - InterCity 125
| InterCity 125 ou trem de alta velocidade (HST) | |||||||||
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 Um InterCity 125 com as cores originais da British Rail perto de Chesterfield
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O InterCity 125 (originalmente Inter-City 125 , ou Trem de alta velocidade ) é um trem de passageiros de alta velocidade movido a diesel construído pela British Rail Engineering Limited entre 1975 e 1982. Cada conjunto é composto de dois carros de força Classe 43 , um em cada extremidade, e um ancinho de Mark 3 carruagens. O nome é derivado de sua velocidade operacional máxima de 125 mph (201 km / h). Inicialmente os conjuntos foram classificados nas Classes 253 e 254 .
Em agosto de 2021, o InterCity 125s continua em serviço na Abellio ScotRail , CrossCountry , Great Western Railway e Network Rail .
Fundo
No final dos anos 1950 e início dos 1960, a British Transport Commission (BTC) estava modernizando sua rede ferroviária. Queria aumentar as velocidades intermunicipais para que as ferrovias pudessem competir de maneira mais eficaz com as rodovias. O governo não estava disposto a financiar novas ferrovias e o BTC se concentrou em aumentar a velocidade das linhas, desenvolvendo novos trens e modificações na infraestrutura. Uma equipe de engenheiros foi montada no Centro Técnico Ferroviário em Derby no início dos anos 1960, para projetar e desenvolver um Trem de Passageiros Avançado (APT) capaz de pelo menos 125 milhas por hora (201 km / h) incorporando muitos recursos não vistos anteriormente em Ferrovias britânicas - como inclinação para permitir velocidades mais altas nas curvas.
O projeto APT sofreu repetidos atrasos e, em 1970, o British Railways Board (BRB) decidiu que não estava suficientemente desenvolvido para modernizar as ferrovias no curto prazo e por iniciativa de Terry Miller , Engenheiro Chefe (Traction & Rolling Stock), o BRB autorizou o desenvolvimento de um trem a diesel de alta velocidade para uso de curto prazo até que a APT pudesse assumir. Um protótipo operacional seria construído em 1972.
Produção
Protótipo
O protótipo de trem a diesel de alta velocidade, que se tornou o InterCity 125, era formado por um agrupamento de vagões de passageiros entre dois carros de tração, um em cada extremidade. A decisão de usar dois carros motorizados foi tomada no início do projeto, pois os engenheiros de projeto calcularam que o trem precisaria de 4.500 cavalos para sustentar 125 milhas por hora nas rotas para as quais foi projetado ( Great Western Main Line , Midland Main Line e a Rota Cross Country ), e foi estabelecido que nenhum motor a diesel "pronto para uso" era capaz de produzir tal potência. Outro fator era que duas locomotivas operando em formação push-pull causariam menos desgaste nos trilhos do que uma única locomotiva. A estrutura da nova locomotiva, classificada como British Rail Classe 41 , foi construída na Crewe Works e transferida para a Derby Litchurch Lane Works para conclusão. O projeto incorporou uma mesa de direção ao redor do motorista, uma porta à prova de som entre a cabine e a sala de máquinas e, excepcionalmente, sem janelas laterais. O protótipo foi a primeira locomotiva a diesel na história das ferrovias britânicas a usar alternadores CA no lugar de um gerador CC , com a saída convertida em CC quando usada para tração.
O trem protótipo de sete vagões e duas locomotivas foi concluído em agosto de 1972 e, no outono, estava realizando testes na linha principal. No ano seguinte, testes de alta velocidade foram realizados no "trecho de corrida" da East Coast Main Line entre York e Darlington . O conjunto foi reduzido a dois carros de tração e cinco reboques, e houve uma tentativa concertada de ver o quão rápido o trem iria. Em 6 de junho de 1973, foram atingidos 131 mph, o que foi melhorado com o passar dos dias. Em 12 de junho, um recorde mundial de velocidade do diesel de 143,2 mph (230,5 km / h) foi alcançado, e os motoristas acreditavam que 150 mph era possível, mas o BRB emitiu instruções para que os testes de alta velocidade fossem interrompidos. Na época, acreditava-se que isso acontecia porque o BRB queria promover o APT como o futuro das viagens ferroviárias de alta velocidade no Reino Unido.
O conceito de formação fixa foi comprovado em testes entre 1973 e 1976, e a British Rail construiu 27 HSTs de produção para transformar os serviços da InterCity entre London Paddington , Bristol , Cardiff e Swansea .
Versões de produção
O primeiro carro motorizado de produção, numerado 43002, foi entregue no final de 1975 com uma aparência diferente do protótipo. A extremidade dianteira aerodinâmica não tinha amortecedores convencionais e o mecanismo de tração estava escondido sob uma capota. A única janela frontal da cabine era muito maior do que a do protótipo, e as janelas laterais foram incluídas. Não havia posição de condução na extremidade interna.
A aparência do trem é obra do designer britânico Kenneth Grange, que foi contratado para projetar a pintura, mas sob seu próprio ímpeto decidiu redesenhar a carroceria, trabalhando com engenheiros aerodinâmicos. "Foi realmente bastante brutal, bastante desajeitado. Eu pensei, 'Oh, eu gostaria de colocar minhas mãos nisso', embora o briefing não tivesse nada a ver com a forma, absolutamente nada." Ele apresentou o novo design à British Rail e os convenceu a adotá-lo. Após ser retirado do serviço GWR, 43002 foi adquirido pelo National Collection em setembro de 2019 e foi exposto no Museu da Locomoção .
Um InterCity 125 consiste em dois carros diesel-elétricos Classe 43 , cada um originalmente movido por motores Paxman Valenta de 2.250 bhp (1.678 kW ) (embora eles tenham sido equipados com motores diferentes) e um conjunto de seis a nove carros Mark 3 .
As principais características do projeto são a alta relação peso-potência das locomotivas (1678 kW por locomotiva de ~ 70 toneladas), que foram construídas para viagens de passageiros em alta velocidade, maior resistência ao choque em relação aos modelos anteriores e evitando funcionamento bidirecional a necessidade de a locomotiva circular nas estações terminais. Até o lançamento do HST, a velocidade dos trens a diesel britânicos era limitada a 161 km / h (100 mph). O HST permitiu um aumento de 25% nas velocidades de serviço ao longo de muitas das linhas em que operavam.
A carga mais leve por eixo permitiu que os trens viajassem mais rápido do que os serviços convencionais ao longo de linhas não adequadas para operação em velocidade total, como Edimburgo a Aberdeen . Juntamente com a aceleração superior em relação às locomotivas mais antigas, isso permitiu cortes substanciais no tempo de viagem. O aumento da velocidade e rápida aceleração e desaceleração do HST o tornaram ideal para uso de passageiros.
Introdução ao serviço
As entregas continuaram até 1976 e, em 4 de outubro, um serviço parcial de HSTs operando a 125 mph (201 km / h) começou na região oeste . A atualização radical da pintura padrão BR nos carros de potência foi complementada pela marca 'Inter-City 125', que também apareceu em calendários e literatura promocional. No início do horário de verão em maio de 1977, o complemento total de 27 conjuntos da Classe 253 (253001–253027) estava em serviço na Região Oeste, substituindo os trens rebocados por locomotivas nas rotas de Bristol e South Wales. O número de passageiros aumentou rapidamente devido à velocidade e frequência dos serviços. O deslocamento por HSTs de locomotivas Classe 50 para serviços mais lentos efetivamente encerrou a última classe 52 diesel-hidráulica no início de 1977.
A produção da Classe 254 continuou até 1977 para os serviços da Linha Principal da Costa Leste . A British Rail havia planejado instalar motores Valenta aumentados de 2.500 bhp (1.900 kW) nos HSTs mais longos, mas o plano foi arquivado, pois a operação intensiva na região oeste começou a resultar em um alto nível de falhas de motor, muitas vezes devido ao resfriamento inadequado; por um tempo, os carros de força WR foram reduzidos para 2.000 bhp (1.500 kW). Os Class 254s começaram a trabalhar em expressos importantes da ECML, como o Flying Scotsman do horário de verão em maio de 1978. Em um ano, eles substituíram os Deltics e reduziram o tempo de viagem Londres - Edimburgo em até uma hora.
A produção de HSTs continuou até 1982 para serviços de Londres para o West Country; na Cross Country Route e na Midland Main Line , servindo destinos como Londres, Bristol , Edimburgo , no extremo sul como Penzance e no extremo norte como Aberdeen e Inverness . O primeiro trem Inter-City 125 para Bristol saiu da estação Paddington , Londres, em 4 de outubro de 1976 às 08h05. Noventa e cinco conjuntos HST, incluindo 197 carros de força Classe 43, foram construídos entre 1976 e 1982. Mais vagões Mark 3 foram construídos na década de 1980 para os Classe 253 da Região Oeste, tornando-os ancinhos de oito carros em comum com a Costa Leste e Midland Main Serviços de linha. Durante a década de 1990, apenas os conjuntos de Cross-Country permaneceram como ancinhos de sete carros, com apenas uma carruagem de primeira classe.
O HST não apenas trouxe melhorias consideráveis no serviço, como a British Rail começou a fazer marketing ativo para apoiar a introdução do trem. O serviço InterCity foi um grande sucesso para a British Rail.
Recordes Mundiais
O protótipo InterCity 125 (carros motores 43000 e 43001) estabeleceu o recorde mundial de velocidade para tração diesel em 143,2 mph (230,5 km / h) em 12 de junho de 1973.
Um HST também detém o recorde mundial de velocidade para um trem a diesel que transporta passageiros. Em 27 de setembro de 1985, uma corrida especial de imprensa para o lançamento de um novo serviço Tees-Tyne Pullman de Newcastle a Londres King's Cross , formado por um conjunto reduzido 2 + 5, tocou brevemente 144 mph (232 km / h) ao norte de York . O recorde mundial para o trem a diesel mais rápido , uma velocidade de 148 mph (238 km / h), foi estabelecido por um HST em 1 de novembro de 1987, enquanto descia de Stoke Bank com um teste para um novo tipo de bogie para uso em Marque 4 treinadores na mesma rota. A corrida recorde foi liderada por 43102 e seguida por 43159.
Regiões e operadoras
Sudoeste da Inglaterra e Gales do Sul
Na região oeste, os trens InterCity 125 (designados classe 253) foram introduzidos nos serviços de Londres para Bristol e South Wales, e estendidos para a maioria dos serviços diurnos de Londres para Devon e Cornwall. Alguns serviços de Gales do Sul foram estendidos a Milford Haven , Fishguard e Pembroke em West Wales. A manutenção foi fornecida em Old Oak Common e St Philip's Marsh , e Laira também realizou a manutenção depois que os serviços para Devon e Cornwall foram introduzidos em 1979.
As locomotivas British Rail Classe 47 ainda operavam serviços de cross-country da Cornualha e Gales do Sul para o Nordeste através da Cross Country Route e de Londres para Midlands / Welsh Marches. A classe 43 substituiu-os quando o terceiro lote de carros motorizados foi entregue na formação 2 + 7 com dois treinadores de primeira classe, um carro buffet e quatro carros de segunda classe entre dois carros motorizados. Posteriormente, foram expandidos para uma formação 2 + 8, com um vagão extra de segunda classe.
A Great Western Trains foi formada a partir da privatização da British Rail e operava as rotas InterCity de London Paddington ao oeste da Inglaterra. Em 1998, o FirstGroup adquiriu a Great Western Trains e rebatizou-a como First Great Western . Os 125 InterCity continuaram a trabalhar os mesmos diagramas que tinham na British Rail, embora com uma pintura diferente.
Great Western Railway usou 43 conjuntos HST para operar a maioria dos serviços intermunicipais de Paddington para Bristol , Bath Spa , Chippenham , Swindon , Cardiff , Swansea , Carmarthen , Cheltenham Spa , Oxford , Worcester , Hereford , Paignton , Plymouth e Penzance , e alguns serviços de transporte para Westbury , Taunton e Exeter St Davids . Em 2012, todos os serviços intermunicipais da First Great Western foram operados por conjuntos InterCity 125, com exceção dos serviços de dormente e alguns serviços da Cotswold Line.
A partir de 2005, os primeiros HSTs da Great Western foram re-engatados com unidades de força MTU e os vagões foram reformados. As unidades para serviços no corredor M4 / Vale do Tâmisa para Bristol, Hereford, Oxford, Exeter e Cardiff foram convertidas para um layout de alta densidade de assentos principalmente de avião na classe padrão (apenas duas mesas por ônibus) para fornecer mais assentos para os passageiros . O restante, para rotas para Swansea e West Country, incluiu quatro tabelas por ônibus de classe padrão.
Os vagões reformados tiveram novos assentos (couro na primeira classe), pontos de energia nos assentos e um buffet bar redesenhado. A partir de 2010, um vagão de classe padrão em cada conjunto tinha um sistema de TV Volo, mas foi removido em 2014.
Outra mudança foi feita em 2014, quando alguns treinadores de primeira classe foram convertidos para a classe padrão ou composta (metade padrão e metade da primeira classe), deixando 1½ treinadores de primeira classe por conjunto. Os vagões de primeira classe foram reformados em um estilo mais luxuoso, e muitas mesas com um assento de cada lado na primeira classe foram substituídas por assentos individuais de estilo de avião.
Em meados de 2019, a Great Western Railway não tinha mais HSTs operando de ou para Paddington, tendo substituído todos eles com Classe 800 e Classe 802 .
A Great Western Railway deve reter 24 carros de força e 48 carruagens para formar 11 conjuntos de quatro carruagens para uso em serviços locais entre Cardiff e Penzance , substituindo a British Rail Classe 158 .
Leste da Inglaterra / Escócia
Na Linha Principal da Costa Leste , o InterCity 125 designado Classe 254 foi o estoque básico após a aposentadoria das locomotivas Classe 55 Deltic em 1980-1982, até a introdução do InterCity 225 após a eletrificação em 1990. Eles estavam concentrados nos serviços da London King's Atravesse para Newcastle e Edinburgh Waverley e para Glasgow Queen Street , Inverness e Aberdeen . Nos meses que se seguiram ao colapso do túnel Penmanshiel em 1979, os serviços de Londres para a Escócia percorreram a linha Tyne Valley de Newcastle para Carlisle e depois para a Escócia através da West Coast Main Line . Os HSTs também foram usados em alguns serviços de Londres a Leeds , Bradford Forster Square , Cleethorpes , Hull e Scarborough .
A formação da Costa Leste (ECML) era originalmente 2 + 8, aumentada para 2 + 9 em 2002 quando estoque extra tornou-se disponível. A formação ECML consistia em dois vagões de primeira classe, um buffet (com assentos de primeira classe) e cinco (mais tarde seis) vagões de classe padrão entre os vagões de buffet e motores. Por alguns anos, as formações incluíram um TRUK (trailer com cozinha) e um vagão-bufê, um TS (trailer de segunda classe) e TF (trailer de primeira classe) treinadores, muitas formações eram 4 × TS, TRUK, Buffet, 2 × TF. Nove unidades de vagão-reboque seguiram essa formação, com a adição de um TS. Os serviços 'Pullman' substituem um TS por um ônibus adicional de primeira classe.
Após a privatização, os InterCity 125s foram operados pela Great North Eastern Railway (GNER), junto com as unidades elétricas InterCity 225 de Londres a Newcastle e Edimburgo, e além das seções eletrificadas (ou onde a British Rail Class 91s não pode operar devido a restrições de disponibilidade de rota) para serviços para Hull , Skipton , Harrogate , Inverness e Aberdeen .
Em janeiro de 2007, o primeiro dos 13 HSTs remodelados do GNER foi revelado com vagões reconstruídos no mesmo padrão ' Mallard ' que seus conjuntos elétricos InterCity 225 com assentos, iluminação, tapetes e vagões-bufê semelhantes. Os carros de força foram atualizados com motores MTU . O primeiro HST Mallards estava em serviço na primavera de 2007.
Em 2007, a franquia foi assumida pela National Express East Coast (NXEC), que deu continuidade ao programa de reengajamento iniciado pelo GNER, e concluiu a reforma da frota em março de 2009. Dois carros movidos foram transferidos para a First Great Western no início de 2009 Os ônibus Mark 3 com upgrade de Mallard entraram em serviço com a NXEC em outubro de 2009.
Na sequência de um anúncio da National Express de que não forneceria mais apoio financeiro à NXEC, a franquia foi encerrada em 13 de novembro de 2009 e a operação da rota voltou a ser propriedade pública. Como resultado, os 13 conjuntos foram operados pela Costa Leste no final de 2009. A Costa Leste introduziu um serviço InterCity 125 para Lincoln em 2011. O InterCity 125 foi substituído pelo InterCity 225 elétrico na linha para Skipton quando a infraestrutura elétrica foi atualizada. Oito serviços da Costa Leste por dia em cada direção usaram o InterCity 125. Em 2012, 43072 (agora 43272), 43074 (agora 43274) foram transferidos dos trens de East Midlands e receberam motores MTU. Em abril de 2015, a Virgin Trains East Coast assumiu a operação da franquia InterCity East Coast . Todos os trens passaram com a franquia InterCity East Coast para a London North Eastern Railway em junho de 2018.
Em 2006, a Grand Central obteve seis carros motorizados Classe 43 para operar seu serviço de passageiros Londres-Sunderland através da Linha Principal da Costa Leste. O serviço deveria começar em dezembro de 2006, embora o trabalho de atualização para permitir que o estoque de carruagem (que era anteriormente usado para serviços de transporte de locomotivas e tinha um sistema de aquecimento / fornecimento de energia elétrica diferente) para operar com vagões de potência Classe 43 estivesse muito atrasado e, portanto, adiou a data de início para 18 de dezembro de 2007. HSTs 43084 e 43123 foram os carros de força Paxman Valenta operacionais finais , sendo re-engatados em 2010 com os mesmos motores MTU que outras unidades. Enquanto estava sendo re-engatado nas obras, a Grand Central adicionou a faixa laranja que aparece em suas unidades da Classe 180 , repintou as pontas dianteiras (fazendo com que se parecessem mais com os HSTs sem buffer) e renumerou os carros de força em quatrocentos. Os HSTs da Grand Central foram transferidos para os trens de East Midlands no final de 2017.
Em fevereiro de 2019, a Hull Trains começou a usar um conjunto First Great Western entre London King's Cross e Hull devido a contínuos problemas de confiabilidade com seus Classe 180. Um mês depois, eles introduziram um conjunto adicional após outros problemas de confiabilidade. A LNER retirou seus últimos InterCity 125s em dezembro de 2019.
Região Midland
Na região central de Londres, os trens InterCity 125 foram introduzidos mais tarde do que nas outras regiões. Eles apareceram inicialmente na antiga rota da Midland Railway de London St Pancras a Sheffield e Nottingham . Embora inicialmente não fosse permitido exceder 100 mph (161 km / h) em qualquer parte da rota, eles ainda proporcionaram economia de tempo em comparação com os trens transportados por locomotivas que substituíram.
A Midland Main Line recebeu uma série de melhorias de velocidade nas duas décadas seguintes, até que se tornou possível para os HSTs operarem a até 110 mph (177 km / h) em alguns trechos. Uma atualização para 125 mph (201 km / h) foi proposta pela British Rail no início de 1990, mas por causa da privatização isso não aconteceu. No entanto, as melhorias na linha foram concluídas a tempo para a mudança de horário da primavera de 2014, que permitiu 125 mph rodando em algumas seções da linha e velocidades máximas mais altas em outras.
A maioria dos serviços de longa distância nesta rota foram transferidos para as novas unidades múltiplas diesel-elétricas Meridian Classe 222 , embora muitos serviços de Londres de Nottingham ainda usem o InterCity 125, assim como todos os serviços de London St Pancras para Leeds . Midland Mainline herdou os HSTs da BR após a privatização e os operou em seus serviços primários a até 110 mph.
43089 também voltou a trabalhar na linha principal depois de ser usado em um programa experimental conduzido pela Network Rail e Hitachi . 43072, 43074 foi transferido para a Costa Leste em 2012. Atualmente, 30 estão em serviço com a East Midlands Railway. Desde dezembro de 2013, os aparelhos InterCity 125 foram autorizados a operar a velocidades de até 125 mph em certas partes das rotas de London St Pancras a Leeds e Nottingham.
Em 15 de maio de 2021, a EMR retirou seus dois últimos trens InterCity 125, que foram substituídos pela East Midlands Railway com a Classe 222 , que foram substituídos graças à introdução da Classe 180 e da Classe 360 da Hull Trains e Greater Anglia . Isso os tornou a última operadora de HST a executar os serviços do InterCity 125 para a capital.
Rota Cross-Country
Após a privatização, a rota Cross-Country foi operada pela Virgin CrossCountry , que substituiu seus trens InterCity 125 no período de 2002-2004 por DMUs de alta velocidade Bombardier Voyager . A maior parte da antiga frota da Virgin CrossCountry foi armazenada por vários anos, mas alguns funcionaram na Midland Mainline .
Em 2007 a franquia passou para a Arriva CrossCountry . Por causa da superlotação, a empresa reintroduziu cinco HSTs para complementar suas Voyagers.
No final de setembro de 2008, CrossCountry renovou seu primeiro conjunto de HST: os vagões foram reformados para um padrão "Mallard" semelhante aos trens GNER, embora seu interior seja em bordô e haja menos mesas. Eles também diferem dos conjuntos da Costa Leste por terem reservas eletrônicas de assento, e o vagão-bufê foi removido, com todo o serviço de bufê fornecido no assento de uma base de serviço de bufê no ônibus B. A maioria das carruagens foi reconstruída a partir de Mark 3 rebocados por locomotiva. A reforma foi realizada pela Wabtec, Doncaster Works . Cada conjunto teve um TS removido, tornando-os 2 carros de força + 7 treinadores.
Todas as carruagens a serem retidas devem ser equipadas com portas automáticas, banheiros com tanques de emissão controlada e outras modificações de acessibilidade em Wabtec, Doncaster .
A CrossCountry opera HSTs para os seguintes destinos:
- Plymouth
- Leeds
- Edimburgo
- Dundee
- Glasgow
- Newquay (apenas fins de semana de verão)
- Penzance (apenas fins de semana de verão)
- Paignton (apenas fins de semana de verão)
Costa Oeste e Norte do País de Gales
Os HSTs da Virgin Trains West Coast trabalhavam regularmente de London Euston e Birmingham International para Holyhead e Blackpool North . Eles também trabalharam alguns serviços de Euston para Manchester Piccadilly . Os HSTs da Virgin foram reimplantados em maio de 2004. Devido à existência de várias curvas na West Coast Main Line, os trens não podiam exceder 110 mph em qualquer parte da rota.
Quando a West Coast Main Line foi modernizada pela Network Rail nos anos 2000, tornou-se necessário operar rotas alternativas durante o trabalho. Como resultado, a Midland Mainline foi solicitada pela então Strategic Rail Authority (SRA) para operar serviços entre Manchester através da Hope Valley Line e Midland Main Line para London St Pancras enquanto as obras da West Coast Main Line ocorriam. Em uma operação temporária batizada de Projeto Rio , uma grande porcentagem dos carros de força armazenados da Virgin CrossCountry foram revisados e voltaram a funcionar em uma frota ampliada da Midland Mainline. Terminando em 10 de setembro de 2004, a frota do Projeto Rio foi gradualmente dissolvida, com os carros movidos a First Great Western e GNER.
ScotRail Inter7City
Vinte e seis conjuntos HST, 9 dos quais terão quatro vagões e 17 dos quais terão cinco vagões, devem se mover da Great Western Railway para Abellio ScotRail após serem reformados pela Wabtec em Doncaster com novos interiores, tanques de emissão controlada e portas deslizantes automáticas . Eles vão operar em linhas de Edimburgo e Glasgow para Aberdeen e Inverness , bem como entre Aberdeen e Inverness. O primeiro conjunto entrou em serviço em outubro de 2018. A frota de HST da ScotRail opera sob a marca Inter7City.
Trilho de rede
Um conjunto de HST especialmente convertido está em serviço com Network Rail , pintado com a pintura amarela usada para veículos de manutenção e muitas vezes referido como "banana voadora" (um apelido que foi originalmente aplicado a toda a classe porque quando introduzido pela BR eles usava uma libré predominantemente amarela). O conjunto é o Novo Trem de Medição .
Outro motor único, 43089, foi usado em testes em veículos híbridos movidos a bateria em colaboração com a Hitachi . Desde então, ele voltou ao serviço normal com os trens de East Midlands.
Numeração e formação
A British Rail considerou os conjuntos InterCity 125 como unidades múltiplas a diesel porque eram trens de formação fixa. Eles foram alocados na British Rail Classe 253 (2 + 7 conjuntos alocados para depósitos da Região Oeste para uso em serviços da Região Oeste e Cross-Country) e Classe 254 (2 + 8 conjuntos alocados nas Regiões Leste e Escocesa para uso na Costa Leste Principal Line), o trem-protótipo tendo sido da Classe 252. Portanto, a cada conjunto foi alocado um número de conjunto (253 xxx ou 254 xxx), que foi transportado na frente dos carros de força. Os veículos individuais foram numerados na série 4xxxx (ver tabela abaixo) e, por serem considerados veículos de unidades múltiplas, também tinham prefixos regionais de acordo com seu depósito alocado (E para a região oriental, SC para escocês e W para ocidental); isso incluía os carros elétricos e também os reboques.
Com os carros motorizados frequentemente exigindo manutenção com mais frequência do que os carros atrelados, as trocas de carros motorizados logo começaram a ocorrer; havia alguns carros sobressalentes para permitir isso. Isso geralmente resultava em diferentes números de conjuntos sendo exibidos em cada extremidade do mesmo trem. Como resultado, durante o início da década de 1980, os vagões de tração começaram a ser considerados "soltos" e o uso de números fixos para todo o trem foi abandonado. Os vagões de reboque permaneceram em formações fixas, no entanto, e ainda alocaram um número definido de tipos, embora isso não tenha sido exibido em qualquer lugar.
Como a setorização começou a se estabelecer em meados da década de 1980, o uso de prefixos regionais em ônibus e veículos de unidades múltiplas foi interrompido. Quase ao mesmo tempo, foi decidido reclassificar os trens InterCity 125 (o hífen foi descartado pelo novo setor InterCity) como locomotivas e ônibus. Para evitar a renumeração dos vagões de tração, eles se tornaram locomotivas a diesel British Rail Classe 43 , embora um espaço nunca tenha sido inserido entre o segundo e o terceiro dígitos (como era prática comum em outras locomotivas na época, por exemplo, 47 401).
Os tipos de veículos usados para formar trens de alta velocidade estão listados abaixo:
| Classe | Imagem | Modelo | Velocidade máxima | Número | Construído | Notas | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| mph | km / h | ||||||
| Classe 43 |
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Locomotiva diesel | 125 | 201 | 197 | 1975–1982 | 2 carros de tração InterCity 125, operados em formação Top e Tail. |
| Mark 3 Coach |
|
Material circulante de passageiros | 848 | 1975–1988 | Terceiro projeto fundamental de transporte da British Rail, desenvolvido principalmente para o InterCity 125. | ||
| Número da carruagem | ||
|---|---|---|
| Intervalo de números | Modelo | Notas |
| 400xx | Buffet de trailer (TRSB) | Renumerado 404xx em 1983; alguns convertidos para a série 402xx |
| 403xx | Buffet de trailer (TRUB) | Todos convertidos para a série 407xx (primeira classe) |
| 405xx | Cozinha de trailer (TRUK) | Todos retirados e convertidos para outros usos |
| 41xxx | Trailer primeiro (TF) | Maioria em serviço, alguns convertidos ou descartados |
| 42xxx | Trailer em segundo (TS) | |
| 43002-43198 | Motor de acionamento (freio) (DM ou DMB) | Maioria em serviço, três sucateados após acidentes. Agora são classificados como British Rail Classe 43 |
| 44000-44101 | Trailer Guard Second (TGS) | Maioria em serviço, alguns convertidos |
Os 197 carros de potência em série de produção foram numerados 43002-43198. 43001 foi aplicado ao segundo dos dois protótipos de carros de força, enquanto o primeiro do par (agora preservado como parte da Coleção Nacional) se tornou 43000 - incomum porque a classificação BR TOPS numerou suas locomotivas de 001 para cima (isso porque não era , na época, classificada como locomotiva). Posteriormente, com a instalação de novos motores, os carros de tração operados pelos franqueados InterCity East Coast e Cross Country foram renumerados na série 432xx ou 433xx (adicionando 200 aos seus números de série), enquanto a Grand Central também alterou o terceiro dígito de sua potência carros para 4 (adicionando 300 ou 400).
A renumeração dos veículos de catering da série 400xx em 1983 foi para evitar que seus números entrassem em conflito com a frota de locomotivas a diesel Classe 40 (numeradas de 40 001 a 40 199) quando a locomotiva da BR (TOPS) e as séries de número de estoque de ônibus foram fundidas.
Em 2002, a Classe 255 foi alocada para a reforma de alguns vagões e reboques HST em trens de formação semi-fixos, a serem conhecidos como unidades Virgin Challenger , para uso pela Virgin CrossCountry . Essas formações teriam carros de motor imprensando um Trailer First, um Trailer Buffet, dois Trailer Seconds e um Trailer Guard Second. Esses planos deram em nada, pois a Strategic Rail Authority planejou transferir a maior parte do estoque para Midland Mainline para seus serviços 'Rio' entre Londres e Manchester.
Libré
A pintura original do "Inter-City 125" era azul e cinza, com uma frente amarela para melhorar a visibilidade que continuava na lateral dos carros de força.
A segunda pintura tinha principalmente carros de força cinza com uma faixa branca ao longo do meio, amarelo embaixo da faixa branca, com as cores InterCity (creme, vermelho, branco, marrom) para o compartimento de embalagem dos carros de força e dos ônibus.
Havia cinza acastanhado, cinza escuro (quase preto) ao redor das janelas com uma faixa vermelha e branca abaixo das janelas, e mantendo as faixas amarelas nos carros elétricos. A variante final dessa pintura viu as faixas laterais amarelas substituídas por brancas e não apresentava o nome ou logotipo da British Rail: trazia o novo logotipo da marca Intercity do setor em tipo serifado e a imagem de uma andorinha voando. Isso é comumente referido como libré "InterCity Swallow" e foi aplicado a outras locomotivas do setor.
Após a privatização da British Rail , as companhias ferroviárias pintaram os HSTs em seus próprios esquemas de cores, com alguns durando mais do que outros.
Dois dos carros de força da Great Western Railway foram repintados em pinturas tradicionais; 43002 foi repintado com a pintura original do InterCity 125 Blue & Yellow, enquanto o 43185 foi repintado com a decoração do InterCity Swallow.
Dois carros de força [43046 e 43055] de propriedade da Locomotive Services foram repintados nas cores Blue Pullman . As unidades serão utilizadas para serviços ferroviários operados pela LSL a partir de 14 de novembro de 2020.
Impacto cultural
Reação pública
O serviço Intercity foi um sucesso instantâneo entre o público britânico. No início da década de 1980, o HST havia captado a imaginação do público viajante, em parte graças a uma campanha publicitária na televisão liderada pelo desonrado personalidade do entretenimento Jimmy Savile , junto com a linha de propaganda " Esta é a era do trem ". A British Rail desfrutou de um boom de patrocínio nas rotas operadas pelos HSTs e as receitas da InterCity aumentaram, embora o total não tenha sido suficiente para eliminar a necessidade de subsídios à British Rail.
Atenção internacional
O sucesso do HST teve um impacto internacional significativo. A imprensa estrangeira há décadas observa e elogia a rapidez e a qualidade do serviço.
O InterCity 125 foi usado como um estudo de caso para avaliar o potencial de um sistema ferroviário de alta velocidade na Califórnia . Na Austrália, o HST foi usado como base para o desenvolvimento do XPT , em cooperação com a British Rail.
Modelos em escala
Existem muitos modelos e modelos de brinquedos do IC125. Um dos primeiros no Reino Unido foi pela Hornby Railways , que lançou sua primeira versão de modelo em 1977. Este modelo foi fornecido com um comprimento incorreto BR Mk3 Open 2nd coach, que foi encurtado para permitir que o modelo negociasse com segurança as curvas de menor raio. Isso foi feito removendo uma das 8 janelas laterais em vez de dimensionar todo o comprimento. Em 1978, a Hornby Railways emitiu um segundo ônibus adicional BR Mk 3 Open, seguido por seu primeiro modelo de um primeiro ônibus BR Mk 3 Open em 1979 e um BR Mk 3 Restaurant Buffet Car (TRUB) em 1980. As sete janelas laterais incorretas foram corrigidas para oito janelas em 1988, quando Hornby fez modificações nas ferramentas dos ônibus BR Mk 3 (TS) e (TF). Posteriormente, foi lançado com as cores InterCity 'Swallow', Great Western verde e branco, Midland Mainline e Virgin Trains . Lima lançou sua versão do IC125 em 1982, na qual os treinadores do Mark 3 acertaram os comprimentos dos treinadores da vida real e incluíram o treinador da guarda. Hornby acabou seguindo o exemplo no final da década de 1990, quando seus treinadores curtos Mark 3 foram substituídos por outros de tamanho correto, mas omitiram o treinador da guarda. Em 2008, após adquirir ferramentas da ex-Lima, o material rodante que se tornou a linha Hornby RailRoad. Hornby lançou em uma variedade de cores diferentes, tanto BR quanto pós-privatização, um carro motorizado Classe 43 superdetalhado recém-fabricado, ao lado dos carros motorizados HST Classe 43 mais básicos da Railroad Range. Em 2009, Hornby lançou carruagens BR Mk 3 com ferramentas novas, que incluíram pela primeira vez um ônibus BR Mk 3 (TGS). Graham Farish foi o primeiro a produzir um HST na bitola N; mais recentemente, a Dapol produziu outro modelo de bitola N. do trem. A Railway Shop (Hong Kong) produz um modelo de bitola T (escala 1: 450).
Desenvolvimentos e mudanças
Veículos danificados e acidentes
Três locomotivas Classe 43 foram perdidas em acidentes ferroviários, todos ocorridos na Great Western Main Line . 43011 foi anulado no acidente ferroviário de Ladbroke Grove em 1999 , 43019 foi anulado após colidir com um carro em Ufton Nervet em 2004 e 43173 foi desfeito após graves danos no acidente ferroviário de Southall em 1997. Em cada um destes casos, os danos foi para o carro motorizado líder - os carros motorizados posteriores sofreram danos limitados ou nenhum dano e foram devolvidos ao serviço. Em Ladbroke Grove e Ufton Nervet, os acidentes foram causados por fatores que não envolveram os sets do HST ou seus motoristas, embora o set envolvido no acidente de Ladbroke Grove tivesse um sistema AWS defeituoso; no entanto, o acidente de Southall foi devido à colisão do HST com um trem de mercadorias que estava entrando no Southall Goods Yard, cruzando as linhas principais. A causa imediata do acidente foi o resultado do motorista do HST passando um sinal vermelho sem parar . Além disso, o carro motorizado líder do conjunto tinha um Sistema de Alerta Automático defeituoso que, se operacional, teria alertado o motorista de seu erro e possivelmente evitado o acidente. Após investigação, este sistema deve ser mantido operacional e ligado para todos os usos da frota do InterCity 125.
Um InterCity HST, composto por quatro vagões entre carros de força, esteve envolvido no descarrilamento de Stonehaven em 12 de agosto de 2020, no qual três pessoas morreram.
Reativação e renovação
Em 2005, a empresa de locação de trens Angel Trains iniciou e liderou um programa de toda a indústria para substituir os motores Paxman Valenta de 30 anos nos vagões de força HST por novos motores MTU 16V 4000. A atualização, que fazia parte de um investimento total de £ 110 milhões feito pela Angel Trains em sua frota de trens de alta velocidade, incluiu a repotencialização e renovação de 54 vagões HST: aqueles então alugados para a GNER (agora London North Eastern Railway ) (23), First Great Western (26) e CrossCountry (5). A Virgin CrossCountry planejou um projeto semelhante no início dos anos 2000, mas com o colapso do programa, os trens atualizados foram vendidos junto com seus colegas de estábulo não modificados.
Além disso, muitos operadores realizaram alguma reforma dos vagões Mark 3 no início dos anos 2000. Tendo em vista o atraso e a mudança de direção do programa HST2 , os operadores começaram a reformar suas frotas de HST em 2006 - tanto remotamente com o motor diesel MTU4000 mais moderno, quanto reformando o interior do vagão. Previa-se que essas revisões dariam ao HST pelo menos mais 10 anos de serviço na linha de frente.
Replacements
A primeira substituição parcial dos HSTs ocorreu a partir de 1988 na East Coast Main Line , com a introdução do InterCity 225 quando a linha para Edimburgo foi eletrificada. Alguns foram contratados para serviços em Aberdeen, Inverness, Skipton, Bradford e Hull.
Como a frota do Intercity 125 envelheceu em comparação com a maioria dos estoques usados no serviço de passageiros, reconheceu-se que está perto do fim de sua vida útil. Mais recentemente, os HSTs foram substituídos (ou aumentados) por DMUs de alta velocidade, como as Bombardier Voyagers e a versão expressa do Reino Unido da Alstom Coradia . Essas DMUs têm melhor aceleração do que o HST devido a uma relação potência / peso mais alta, além de maior eficiência e desempenho de frenagem.
Em 2005, o conceito inicial de HST2 foi rejeitado pelo governo e pela indústria ferroviária como um substituto igual para a frota de HST. Perante esta rejeição, em 2006 os operadores existentes passaram a renovar os comboios InterCity 125. No entanto, o conceito HST2 foi expandido e substituído pelo Programa Intercity Express , com propostas para uma substituição conjunta dos trens HST e InterCity 225 . O eventual sucessor das duas frotas Intercity é o Hitachi Super Express , compreendendo três tipos classificados de formações de ancoragem fixa: dois tipos de eletrodiesel , os conjuntos Classe 800 e os conjuntos Classe 802 e os conjuntos de unidades múltiplas elétricas Classe 801 .
Na franquia Greater Western , o primeiro HST foi devolvido à sua empresa de leasing em setembro de 2017 e, em junho de 2019, todos os conjuntos nas rotas intermunicipais foram retirados em favor dos conjuntos Classe 800 e Classe 802 .
Descarga de esgoto
Legalmente, no Reino Unido, os operadores de trens têm permissão para descarregar até 25 litros de resíduos não tratados de cada vez nos trilhos. A maioria dos vagões Mk3 não tem tanques de banheiro, descarregando diretamente na pista. Na década de 2000, tanto o sindicato quanto os políticos do RMT estavam preocupados com o impacto ambiental dessa questão do legado. O problema foi levantado pela primeira vez em 2003, depois que a equipe da Railtrack em Nottingham abandonou os procedimentos de limpeza e manutenção dos trilhos devido ao acúmulo excessivo de resíduos de esgoto na área. Em 2006, o RMT concordaram waste-tanque e desenvolvimentos limpa-out no trilho do norte 's Heaton depot em 2006 com GNER, além de novos procedimentos de limpeza em todos os outros depósitos, para resolver uma disputa sobre os 18 meses anteriores.
Em 2011, a União Europeia iniciou uma investigação formal para verificar se os trens compostos por esses vagões estavam infringindo as leis ambientais e de saúde da UE, embora a Agência Ambiental tenha confirmado que as companhias ferroviárias reivindicaram isenções especiais para despejar resíduos ao longo dos trilhos. Em 2013, a ministra dos transportes Susan Kramer classificou a prática como "totalmente nojenta" e convocou a indústria a agir. O ATOC respondeu afirmando que, como todos os veículos novos deveriam ser equipados com tanques sanitários em conformidade, com a retirada dos HSTs até o final de 2017, o problema estaria resolvido. Os HSTs permaneceram em operação após 2017, mas as conversões de portas deslizantes da frota da CrossCountry e os conjuntos encurtados para GWR e ScotRail incluíram a instalação de banheiros com emissão controlada.
Futuro
No início de 2019, os HSTs em sua forma original não estavam autorizados a operar serviços de passageiros na rede ferroviária nacional porque várias deficiências os tornam não conformes com os regulamentos de acessibilidade (em particular, a necessidade de abrir manualmente as portas). No entanto, para evitar a escassez de material rodante, alguns operadores receberam permissão temporária para operá-los de qualquer maneira: ScotRail , cujos conjuntos planejados para serem modificados para serem compatíveis, e East Midlands Trains, que retirará seus conjuntos assim que chegar novo material rodante.
Produtos Similares
Em 1982, a State Rail Authority na Austrália colocou em serviço o primeiro de 19 vagões motorizados e 60 vagões.
Construído localmente pela Comeng e pela ABB Transportation , o projeto do HST foi significativamente modificado, com os carros de força sendo 50 cm (19,7 pol.) Mais curtos, o motor Paxman Valenta reduzido de 2.250 para 2.000 bhp (1.680 para 1.490 kW), com a marcha reduzida para um topo velocidade operacional de 160 km / h (99 mph), suspensão modificada para operar em pista inferior e filtros de ar e sistema de resfriamento modificado para atender às condições australianas mais quentes e empoeiradas. No entanto, o XPT é teoricamente capaz de atingir velocidades de 200 km / h (120 mph). Um conjunto de luzes diferente foi instalado junto com três focos de luz montados no telhado. As carruagens foram baseadas em um design Budd , com o British Rail Mark 3s considerado inadequado.
Em 1986, um acordo foi alcançado para construir uma frota de XPTs para a Estrada de Ferro Estadual da Tailândia . Para permitir que seja construído em 1.000 mm mais estreitos ( 3 pés 3+Com bitola de 3 ⁄ 8 pol. E manter a mesma capacidade de combustível, foi proposto estender os carros de força em 2,7 metros para 20 metros e montá-los emtruques Bo-Bo-Bo. As negociações estavam suficientemente avançadas para que oPrimeiro-Ministro da Tailândia oanunciasse na televisão, mas oDepartamento de ComérciodaAustráliaretirou o seu apoio no último momento e o negócio fracassou.
Veja também
- Blue Pullman
- Categorias de trem na Europa
- Lista de trens de alta velocidade
- Trem interurbano no Reino Unido
- Trem de alta velocidade no Reino Unido
Notas e referências
Leitura adicional
- 125 Group (2019). Manual de workshop para proprietários do Inter-City 125 . Haynes. ISBN 978-1-78521-266-6.
- 125 Group (2018). 125 O Ícone Duradouro . Amberley. ISBN 978-1-4456-7859-7.
- Green, Chris (2013). The InterCity Story 1964–2012 . OPC. ISBN 978-0-86093-652-7.
- Jane's Information Group (1978). Jane's World Railways . Grupo de informações de Jane.
- Roza, Greg (2004). A incrível história de trens . Publicação Rosen. ISBN 0-8239-6712-3.
- Sievert, Terri (2002). Os trens mais rápidos do mundo . Ian Allan. ISBN 0-7368-1061-7.
- Solomon, Brian (2003). Obras-primas ferroviárias . Newton Abbot: David e Charles. ISBN 9780715317433. OCLC 52695896 .
- Livro de diagramas de veículos nº 230 para trens de unidades múltiplas a diesel e elétricos (incluindo HST) (PDF) . Barrowmore MRG . British Railways Board. Setembro de 1987. GH102-3, GH202-3, GJ201, GK101-2, GK202, GK401, GL101, GL402, GM401, GN401.
- Kapolka, Chris (fevereiro-março de 1982). "Coma uma banana!". Rail Enthusiast . Publicações Nacionais EMAP. pp. 58–59. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
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- Kelly, Peter (maio de 1983). “Manter os HSTs voando”. Rail Enthusiast . Publicações Nacionais EMAP. pp. 39–42. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .