Interestadual 205 (Oregon – Washington) - Interstate 205 (Oregon–Washington)

Marcador interestadual 205
Interestadual 205
Autoestrada Memorial dos Veteranos de Guerra
Mapa da área de Portland com I-205 destacado em vermelho
Informação de rota
Via auxiliar de I-5
Mantido por ODOT e WSDOT
Comprimento 37,13 mi (59,75 km)
Existia 1958-presente
História Concluído em 1983
Cruzamentos principais
Extremo sul I-5 em Tualatin, OR
 
extremo norte I-5 em Salmon Creek, WA
Localização
Estados Oregon , Washington
Condados OR: Washington , Clackamas , Multnomah
WA: Clark
Sistema rodoviário

OR 204 OU OR 205
SR 204 WA SR 206

Interstate 205 ( I-205 ) é uma estrada nacional auxiliar no Portland área metropolitana de Oregon e Washington . Ele serve como uma rota de desvio da I-5 , viajando de norte a sul ao longo do lado leste de Portland, Oregon e Vancouver, Washington , cruzando várias rodovias importantes e servindo ao Aeroporto Internacional de Portland .

A rodovia tem 37 milhas (60 km) de comprimento e se conecta à I-5 em ambos os seus terminais: ao sul em Tualatin, Oregon , e ao norte em Salmon Creek, Washington . A I-205 é oficialmente chamada de War Veterans Memorial Freeway em ambos os estados, e é conhecida como East Portland Freeway No. 64 em Oregon (veja rodovias e rotas de Oregon ). De Oregon City a Vancouver, o corredor é paralelo por uma trilha multiuso para bicicletas e pedestres, bem como por partes do sistema MAX Light Rail entre Clackamas e o nordeste de Portland.

Uma rodovia para servir como um desvio oriental de Portland e Vancouver foi concebida em um plano de 1943 para a área e posteriormente incluída nos planos preliminares do governo federal para o Sistema de Rodovias Interestaduais na década de 1950. I-205 foi designado em 1958 como a designação para o desvio oriental e foi inicialmente planejado pelo governo do estado de Oregon para viajar para o leste através do Lago Oswego e viajar mais perto dos bairros internos de Portland. Em resposta aos protestos de várias comunidades, a rota da I-205 foi empurrada para leste e sul. A construção começou no final dos anos 1960 e foi concluída em 1983.

Descrição da rota

Abaixo da ponte I-205 em Vancouver, olhando para Portland

A I-205 funciona principalmente como um desvio da I-5 na área metropolitana de Portland , atendendo às áreas suburbanas do leste de Portland, Oregon e Vancouver, Washington . É listada como parte do Sistema Rodoviário Nacional , identificando rotas que são importantes para a economia, defesa e mobilidade nacional, e é reconhecida pelo estado de Washington como uma Rodovia de Significância Estadual. A parte de Oregon da I-205 é designada como East Portland Freeway No. 64 sob o sistema de rodovias nomeado do estado . A parte de Oregon também foi designada como Rodovia Memorial dos Veteranos de Guerra em 2000 e desde então tem sido o lar de um comboio anual de veículos perto do Dia dos Veteranos .

O I-205 é mantido pelo Departamento de Transporte do Oregon (ODOT) e pelo Departamento de Transporte do Estado de Washington (WSDOT) em seus respectivos estados. Ambas as agências realizam pesquisas anuais de tráfego em segmentos da rodovia, cujos resultados são expressos em termos de tráfego médio diário anual (AADT), uma medida do volume de tráfego para qualquer dia médio do ano. Os volumes médios de tráfego na porção de Oregon em 2018 variaram de um mínimo de 87.800 em Stafford a 170.900 perto da Division Street em Portland. A porção de Washington variou de um mínimo de 47.000 em Salmon Creek a 160.000 na Glenn L. Jackson Memorial Bridge em 2019. A Glenn Jackson Bridge é a mais movimentada das duas principais pontes sobre o rio Columbia na área de Portland, com a antiga interestadual Ponte na I-5 transportando uma média diária de 138.000 veículos.

Condados de Washington e Clackamas

A I-205 começa em uma troca T semidirecional com a I-5 no leste de Tualatin , um subúrbio no Condado de Washington, Oregon . A rodovia de quatro pistas viaja para o leste ao longo de Saum Creek e do rio Tualatin até o condado de Clackamas , onde passa por uma mistura de subdivisões habitacionais , florestas e fazendas. Depois de cruzar o rio, o I-205 mergulha para sudeste em West Linn e corre ao longo das margens do rio Willamette perto de Willamette Falls ; a rodovia tem uma vista panorâmica das cataratas para o tráfego na direção norte. Depois de uma interseção com a Rota 43 do Oregon (OR 43), a I-205 cruza o rio Willamette na ponte aberta Abernethy , que carrega seis pistas de 831 m para a cidade de Oregon e é limitada a leste por uma interseção com a OR 99E . A rodovia passa pela estação de trem Oregon City , servida pela Amtrak 's Cascades , e segue a ferrovia ao norte até um entroncamento com a OR 213 , que se torna concorrente com a I-205.

A rodovia continua para o norte, cruzando o rio Clackamas, passando por áreas residenciais e industriais em Gladstone e Clackamas . Perto de Johnson City , a I-205 cruza a extremidade oeste da OR 212 , que fornece acesso a Boring e Mount Hood . A simultaneidade com OR 213 termina em uma troca parcial de trevo com OR 224 (a Sunrise Expressway) no lado oeste do Monte Talbert perto de várias torres de rádio . A I-205 se expande brevemente para oito pistas e cruza várias estradas perto do Kaiser Sunnyside Medical Center e do Clackamas Town Center , um shopping center regional, antes de continuar para o norte através de uma área residencial não incorporada entre Milwaukie e Happy Valley . A rodovia viaja para o norte com trilhos no lado oeste da MAX Green Line , um serviço ferroviário leve operado pela TriMet , e entra na cidade de Portland, no condado de Multnomah .

Portland e Vancouver

A I-205 passa pelos bairros do leste de Portland, cerca de 5 milhas (8,0 km) do centro da cidade , e corre paralela à I-205 Transitway (transportando a Linha Verde MAX) e OR 213 na 82nd Avenue . Do centro da cidade de Clackamas, a rodovia passa por áreas residenciais no bairro Lents , no sopé do Monte Scott , que abriga o Cemitério Nacional de Willamette . A I-205 cruza a US Route 26 (US 26) em Powell Boulevard perto de Kelly Butte e o distrito de Jade no bairro de Powellhurst-Gilbert . Ao norte da Division Street, a rodovia forma a fronteira entre os bairros Montavilla e Hazelwood conforme a Linha Verde MAX muda para o lado leste. A I-205 então cruza as ruas Stark, Burnside e Gilsan com uma série de rampas próximas ao Mall 205 e ao hospital Adventist Health Portland .

Vista aérea da Glenn L. Jackson Memorial Bridge , que carrega a I-205 pelo rio Columbia

Ao norte da Gilsan Street, a rodovia cruza a I-84 e a US 30 perto do Gateway / Northeast 99th Avenue Transit Center , onde a MAX Green Line vira para oeste. I-205 e I-84 viajam paralelamente por uma milha (1,6 km) ao longo da base de Rocky Butte , seguindo uma seção da MAX Red Line na I-205 Transitway. A I-84 e a US 30 viram para o leste em direção ao Columbia River Gorge na Northeast Fremont Street, enquanto a I-205 continua para o norte ao redor do enclave suburbano de Maywood Park com a linha de trem leve em seu canteiro central. A rodovia cruza a US 30 Bypass (Northeast Killingsworth Street) e vira para nordeste para passar por baixo de uma ferrovia no bairro de Parkrose . A MAX Red Line sai da autoestrada para viajar para oeste em direção ao Aeroporto Internacional de Portland , que é acessado pela I-205 por um trevo com a Airport Way no lado sul do Rio Columbia . A I-205 cruza o rio Columbia e a Ilha do Governo na Glenn L. Jackson Memorial Bridge de oito pistas , uma ponte segmentada de concreto que se estende por um total de 11.750 pés (3.580 m) entre Oregon e Washington.

No lado de Washington do rio, a I-205 atende o lado nordeste de Vancouver e seus subúrbios não incorporados no Condado de Clark . A rodovia cruza a State Route 14 (SR 14), uma rodovia regional leste-oeste com conexões para Downtown Vancouver e Camas - Washougal área, em uma combinação parcial de intercâmbio no lado norte do rio. A I-205 faz uma curva para o noroeste para cruzar o Mill Plain Boulevard em um trevo parcial e a Northeast 18th Street em um cruzamento de meio diamante antes de continuar para o norte através de bairros predominantemente residenciais. A autoestrada de seis faixas então alcança um trevo de trevo com outra autoestrada leste-oeste, SR 500 , no lado leste do Vancouver Mall . A I-205 se estreita para quatro pistas e viaja para noroeste ao longo de LaLonde Creek até a comunidade de Salmon Creek , onde termina em um trevo com a I-5 . O trevo, localizado a sudoeste da Washington State University Vancouver , está incompleto e requer que alguns movimentos sejam feitos por um par de nós de meio diamante na Northeast 134th Street.

Trilha multiuso

A trilha multiuso para bicicletas e pedestres na I-205, vista no canteiro central da Glenn L. Jackson Memorial Bridge

Uma trilha multiuso para bicicletas e pedestres segue a I-205 em grande parte de sua distância no lado de Oregon da área metropolitana de Portland e se conecta à trilha Springwater Corridor perto da saída Foster Road. A trilha pavimentada é paralela à rodovia e à I-205 Transitway por 19 milhas (31 km) de Oregon City até a Southeast 23rd Street em Vancouver. A trilha de 3,7 m de largura está situada no meio da Ponte Glenn L. Jackson Memorial, entre faixas de tráfego com barreiras de 1,4 m, sem rampas para a Ilha do Governo. A trilha I-205 é gerenciada pelo Departamento de Transporte de Oregon , mas transferiu parte da coleta de lixo e jurisdição de limpeza do local para o governo da cidade de Portland em 2018.

A MAX Green Line , que foi inaugurada em 2009, é semelhante à I-205 Trail.

História

Planejando e encaminhando o debate

A localização geral das rodovias da área de Portland do plano do Bureau of Public Roads de 1955 , incluindo a Laurelhurst Freeway como um desvio oriental

O Portland Improvement Plan de 1943, concebido pelo planejador de Nova York Robert Moses , incluía uma "via cênica" contornando Portland para o leste, bem como um circuito interno de estradas principais no centro da cidade. Um plano anterior abrangente de 1912 também previa uma série de rodovias arteriais ao longo do futuro corredor, levando a uma ponte sobre o rio Columbia através da Ilha do Governo. O corredor estava entre quatro rotas da área de Portland incluídas em um plano de 1955 do Bureau of Public Roads (BPR) federal para o que se tornaria o Sistema de Rodovias Interestaduais , aprovado um ano depois. A Oregon State Highway Commission a designou como Laurelhurst Freeway, geralmente viajando ao longo da Northeast 39th Avenue (agora César E. Chávez Boulevard) através do bairro Laurelhurst entre Tualatin e uma nova ponte sem pedágio sobre o Rio Columbia. A ponte proposta foi posteriormente deslocada para oeste para a Northeast 30th Avenue para acomodar uma extensão da pista do Aeroporto Internacional de Portland.

I-205 foi aprovado como a designação para a autoestrada Portland – Vancouver em novembro de 1958 pela American Association of State Highway Officials . Ela foi adicionada ao sistema de rodovias estaduais de Washington em 1961 como um ramal da Rodovia Estadual Primária 1 , mais tarde sendo renumerada para a Rodovia Estadual 205 em 1964. Para se conectar com sua rota principal (designada como I-5) em Tualatin, a Laurelhurst Freeway viraria oeste para cruzar o rio Willamette no Lago Oswego e viajar ao longo do lado sul de seu lago de mesmo nome. Foi planejada para ser a última grande rodovia na área de Portland a ser concluída no plano de 1955, com construção planejada para ser concluída em 1974 a um custo estimado de US $ 70 milhões. Na época, um desvio ocidental correspondente de Portland foi omitido dos planos devido à topografia das montanhas Tualatin e uma população baixa, mas foi proposto mais tarde na década de 1960 como a autoestrada Rivergate.

O primeiro conjunto de alternativas para a Laurelhurst Freeway, mais tarde renomeado Central East Side Freeway e abandonado em favor da I-205, foi apresentado ao público em 1961 e 1962 antes de um estudo formal de rota. O Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Oregon apresentou cinco alternativas para a seção leste-oeste através do Lago Oswego em dezembro de 1961, que atraiu a oposição de membros da comunidade e do distrito escolar local , que temia que isso "isolasse" as escolas de suas casas. O Conselho da Comunidade de Laurelhurst também organizou oposição aos planos da rodovia em audiências públicas no mês seguinte, com os residentes locais temendo a ruptura do caráter existente do bairro e um influxo de desenvolvimento de baixa renda e multifamiliar. Seguindo uma petição dos residentes, o conselho municipal do Lago Oswego aprovou por unanimidade uma resolução em abril de 1963 em oposição a qualquer rota da I-205 na cidade ou a uma ponte sobre o rio Willamette que exigiria a construção de uma rodovia.

Para uma série de audiências públicas iniciadas em setembro de 1963, o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado traçou uma nova proposta alternativa para I-205 que cruzaria o Rio Willamette ao sul do Lago Oswego, mas viajaria mais a leste de Portland ao longo da 111th Avenue, cruzando o Rio Columbia a leste de o aeroporto na Ilha do Governo. Outra alternativa seria eliminar inteiramente o alinhamento do Lago Oswego em favor de uma rota leste-oeste ao longo da Division Street e Powell Boulevard ( US 26 ) a partir da I-5 na Marquam Bridge , que já havia sido proposta para a Mount Hood Freeway . Após desacordos iniciais, os governos municipais de West Linn e Milwaukee se uniram a uma câmara de comércio local para apoiar as alternativas do Lago Oswego e da 111ª Avenida, enquanto o Lago Oswego permaneceu em oposição.

A Comissão de Rodovias do Estado do Oregon prometeu não buscar um alinhamento do Lago Oswego, já que não seria possível com a oposição do governo da cidade, mas adiou sua decisão final por vários meses. O Comitê Consultivo Técnico do Estudo de Transporte Metropolitano de Portland-Vancouver (PVMTS), um órgão de planejamento separado formado em 1960 para produzir um plano abrangente, apresentou um alinhamento ao estado em junho de 1964 que seguiria Tryon Creek ao longo da borda norte do Lago Oswego e viraria nordeste para correr em uma trincheira seguindo a Northeast 52nd Avenue através de Milwaukie e Portland. A rota então cortaria de volta para o oeste para cruzar o Rio Columbia a oeste do aeroporto e continuaria através do leste de Vancouver seguindo a 54th Avenue em direção a Salmon Creek.

A rota recomendada pelo PVMTS enfrentou oposição de funcionários públicos em Vancouver, Lago Oswego e Condado de Multnomah, bem como cidadãos em audiências públicas realizadas em Milwaukie, leste de Portland, Lago Oswego e Glencoe. Outras propostas de grupos políticos e comerciais incluíam rotear a perna leste-oeste até o sul até Canby e o leste até Gresham . O governo do condado de Multnomah continuou apoiando uma rota leste-oeste usando o corredor Mount Hood Freeway, conectando-se com um trecho norte-sul ao longo da 96th Avenue no leste de Portland, que estimou custaria US $ 38 milhões a menos do que o plano PVMTS. O Comitê da Autoestrada de Cidadãos de Portland foi organizado no início de julho por vários grupos de bairro que se opunham à rota da 52ª Avenida e apresentaram uma petição com 7.000 assinaturas à Comissão de Rodovias do Estado de Oregon em uma reunião no final de agosto.

Em 14 de outubro de 1964, o Oregon State Highway Department endossou o alinhamento da Mount Hood Freeway e da 96th Avenue para a I-205 em um relatório apresentado à Oregon State Highway Commission, propondo uma autoestrada de oito pistas que custaria aproximadamente $ 90 milhões para construir. A decisão atraiu críticas de membros do PVMTS, particularmente no condado de Clark, no lado de Washington, e da Comissão de Planejamento Urbano de Portland, apesar do apoio anterior da cidade ao alinhamento da 96th Avenue. A Oregon State Highway Commission organizou uma audiência pública de uma semana e uma exposição no início de dezembro no Auditório Público de Portland para o corredor proposto, que atraiu de 600 a 700 pessoas. Na audiência, os Comissários do condado de Multnomah juntaram-se às cidades de Gresham e Camas, Washington , no apoio ao alinhamento da 96th Avenue, enquanto a cidade de Portland se recusou a endossar um plano específico.

A Comissão de Rodovias do Estado de Oregon planejou enviar sua própria recomendação ao Bureau of Public Roads, mas adiou a ação devido a uma grande enchente no final de dezembro que destruiu várias rodovias. Os comissários consideraram mover a I-205 para fora dos limites da cidade de Portland para evitar confrontos com o governo da cidade, que mais tarde abriu negociações após receber pressão dos legisladores estaduais. A comissão endossou o alinhamento Mount Hood-96th Avenue em março de 1965. A Portland Planning Commission respondeu propondo o alinhamento da 52nd Avenue através de Laurelhurst em vez de alargar ruas arteriais e uma nova opção leste-oeste perto da Sellwood Bridge e ao longo de Johnson Creek para evitar Lago Oswego. Em abril, o Conselho Municipal de Portland votou por 4 a 1 para rejeitar o alinhamento da 96th Avenue do estado, mas não tomou nenhuma ação sobre a rota proposta pela Comissão de Planejamento.

Enfrentando um prazo final de 1º de julho (mais tarde estendido para 1º de setembro) imposto pelo Bureau of Public Roads em uma decisão de rota, o Departamento de Rodovias do Estado de Oregon mudou para um novo corredor que evitaria a cidade de Portland. Em maio, o departamento propôs uma versão estendida do alinhamento da 96th Avenue que continuaria mais ao sul para cruzar o rio Willamette entre Oregon City e West Linn e virar para oeste, terminando em Tualatin. O novo alinhamento seria de 3,7 milhas (6,0 km) sobre a milhagem alocada para I-205, exigindo aprovação adicional do BPR, e havia sido proposto anteriormente em março como parte da Autoestrada Central de Clackamas. O alinhamento West Linn-96th recebeu aprovação provisória do BPR e foi enviado pela Comissão de Rodovias do Estado de Oregon aos governos locais em junho como uma opção de "tudo ou nada". Enquanto continuava a trabalhar em seu alinhamento preferido de Mount Hood, a cidade de Portland concordou em cooperar com o estado no novo alinhamento da I-205, que passaria apenas por uma pequena parte do bairro de Lents .

Em 8 de setembro de 1965, o Conselho Municipal de Portland aprovou o alinhamento do estado de West Linn – 96th para a I-205, após a rejeição de fundos para a Mount Hood Freeway pelo BPR. Um dia antes, a Washington State Highway Commission havia aprovado a localização da ponte da rodovia sobre o rio Columbia em Government Island, bem como uma rota provisória através do leste de Vancouver até Salmon Creek, rejeitando uma proposta anterior do Condado de Clark de estender a rodovia para Ridgefield . Em outubro, o novo alinhamento do Oregon obteve a aprovação de todos os governos locais ao longo de sua rota, exceto o condado de Washington, que propôs um desvio a oeste que foi rejeitado pelo governo estadual.

A Oregon State Highway Commission adotou o alinhamento West Linn-96th em 19 de novembro de 1965 e encaminhou a proposta ao BPR para aprovação, apesar da oposição do condado de Washington e dos residentes em audiências públicas. A derrota do lado de Washington foi finalizada no final de dezembro e também encaminhada ao BPR. A rota revisada em Oregon foi aprovada pelo BPR em março de 1966 e foi seguida dois meses depois pela aprovação do alinhamento de Washington. A I-205 também foi integrada ao sistema de rodovias estaduais de Oregon como East Portland Freeway Highway No. 64 em 21 de abril de 1966. O alinhamento da 52nd Avenue foi revivido como uma proposta de autoestrada separada em um plano de longo prazo, enquanto a Mount Hood Freeway seguiria em frente como um projeto separado até ser totalmente cancelado em 1974.

Construção de Tualatin-Clackamas

Os trabalhos preliminares na ponte West Linn – Oregon City (agora chamada de Ponte Abernethy ) começaram em abril de 1967 com empilhamento para determinar os requisitos de fundação da ponte. A construção da ponte exigiria o fechamento do acesso a um popular local de pesca no rio Willamette, fazendo com que os pescadores esportivos locais protestassem até que um local próximo fosse doado para uso como novo lançamento de barco e área de pesca pública. A demolição do projeto da ponte, que incluía um shopping center existente, começou em janeiro de 1968 e a construção da própria ponte começou um mês depois. Ele foi aberto ao tráfego em 28 de maio de 1970 e custou US $ 17,1 milhões para ser construído, completando a primeira seção da I-205.

A construção começou na segunda seção da I-205, correndo por 8 milhas (13 km) entre Tualatin e a abordagem da ponte em West Linn, em 1968 e foi concluída em 12 de janeiro de 1971. Custou $ 22,5 milhões e exigiu a detonação de 1,3 milhões de jardas cúbicas (990 × 10 3  m 3 ) de basalto de penhascos por mais de um ano durante o dia. A rodovia foi estendida a nordeste até Gladstone em 1972, conectando-se a um desvio de via expressa existente para a OR 213 através do Park Place, inaugurado em julho de 1962. ^

Litígios e atrasos em Portland

Após uma tentativa fracassada, o bairro de Maywood Park perto de Rocky Butte foi incorporado como uma cidade em junho de 1967, a fim de abrir um processo contra o governo estadual para interromper a construção da I-205. O processo atrasou a construção por vários anos, mas seu apelo final ao 9º Circuito dos Estados Unidos em 1974 foi negado. O governo estadual começou a adquirir casas, negócios e outras propriedades na futura rota da I-205, seja por meio de aquisições ou condenação, em 1967. Os próprios edifícios foram leiloados para relocação para limpar a faixa de domínio. Vários proprietários de empresas no leste de Portland apelaram aos legisladores estaduais por compensação, assistente financeiro para mudança e um ano para se mudarem depois de terem sido deslocados pela construção de uma rodovia. A rota proposta também passou pela Escola Primária Samuel Barlow, que foi inaugurada em 1957 para servir a Quaresma.

Outros grupos de oposição, incluindo o Sierra Club e o Conselho Ambiental de Oregon, solicitaram com sucesso ao Conselho de Comissários do condado de Multnomah que retirasse sua aprovação do projeto da rodovia em 1974, forçando uma nova rodada de negociações. Como resultado, parte da faixa de domínio da I-205 incluiria uma passagem para o futuro serviço de ônibus ou trem, após um ano adicional de negociações com a Administração Rodoviária Federal (sucessor do BPR).

Posterior construção e projetos

A seção de 10 milhas (16 km) no lado de Washington do rio custou $ 35 milhões para construir e foi inaugurada em duas seções: da Northeast 83rd Street à I-5 em agosto de 1975; e da SR 14 para a Northeast 83rd Street em 22 de dezembro de 1976. Um novo shopping center, o Vancouver Mall, foi inaugurado em 1977 e foi construído no trevo I-205 e SR 500 para atrair o tráfego entre os estados. A ponte Glenn Jackson sobre o rio Columbia foi concluída e aberta ao tráfego em 15 de dezembro de 1982. A seção final da I-205 a ser concluída, a seção entre a SE Division Street e o trevo sul da ponte Glenn Jackson, foi aberta ao tráfego em março de 1983.

A construção da I-205 incluiu uma passagem gradeada, mas inacabada, entre a SE Foster Road e a NE Columbia Boulevard. A seção entre o NE Columbia Boulevard e a junção I-205 / I-84 tornou-se parte da Linha Vermelha MAX , e a seção da E Burnside Street para a SE Foster Road é usada como parte da Linha Verde . O trecho curto entre esses trechos foi utilizado pela primeira linha ferroviária, hoje conhecida como Linha Azul .

Futuro

Devido ao crescimento populacional na área metropolitana de Portland e na cidade de Vancouver , os departamentos de transporte de Washington e Oregon (WSDOT, ODOT) estão planejando melhorias na I-205 para melhorar o fluxo de tráfego entre os dois estados. Em Vancouver, a WSDOT e a Comissão de Transporte Regional do Condado de Clark estão planejando várias novas rampas para novas vias arteriais, separando as rampas existentes com novas rampas e faixas adicionais. Em Portland, ODOT está começando a planejar melhorias, mas nenhum detalhe foi divulgado ainda.

Outra solução que está sendo lançada é uma linha de metrô ligeiro servindo a maior parte ou todo o corredor I-205, embora o plano esteja enfrentando oposição dos residentes do condado de Clark. Além disso, declarações foram feitas pelo grupo Columbia River Crossing de que a ponte Glenn Jackson não foi projetada adequadamente para transportar trens leves.

Lista de saída

Estado condado Localização mi km Saída Destinos Notas
Oregon Washington Tualatin 0,00 0,00 I-5  - Salem , Portland Terminal sul
Clackamas 3,16 5.09 3 Stafford Road - Lago Oswego
West Linn 6,40 10,30 6 10th Street
8,82 14,19 8 OR 43  - West Linn , Lago Oswego Bicicletas permitidas na direção sul e proibidas na direção norte
Rio Willamette 9,13 14,69 Ponte Abernethy
Oregon City 9,29 14,95 9 OR 99E  - Downtown Oregon City , Gladstone
10,24 16,48 10 OR 213 sul - Oregon City , Molalla Extremidade sul da simultaneidade OR 213
Gladstone 11,05 17,78 11 Gladstone
12,67 20,39 12
OR 212 leste para OR 224 leste - Damasco , Estacada
Sinalização norte
12A OR 212 leste - Damasco Sinalização sul
12B Roots Road - Johnson City
13.11-
13.32
21.10-
21.44
13 OR 213 norte (82nd Avenue) / OR 224  - Milwaukie Sinalização para o norte; extremidade norte da simultaneidade OR 213
OR 224  - Estacada , Milwaukie Sinalização sul
13.95-
14.53
22.45-
23.38
14 Sunnybrook Boulevard / Sunnyside Road
16,24 26,14 16 Johnson Creek Boulevard
Multnomah Portland 17,85 28,73 17 Foster Road
18.89-
19.60
30,40-
31,54
19 US 26 (Powell Boulevard) / Division Street
20.33-
21.23
32,72-
34,17
20 Washington Street / Stark Street Sinalização norte
21A Rua Glisan
Rua Glisan / Rua Stark Sinalização sul
20,99 -
21,39
33,78-
34,42
21B I-84 oeste / US 30 oeste - Portland
22.22-
22.61
35,76-
36,39
22 I-84 leste / US 30 leste - The Dalles
23,68 38,11 23A
US 30 Byp. leste ( Sandy Boulevard )
23B
US 30 Byp. oeste (Killingsworth Street)
24,65 39,67 24 Airport Way - Aeroporto de Portland Sinalizado como saídas 24A (oeste) e 24B (leste) no sentido norte
Rio columbia 26,56 42,74 Ponte Memorial Glenn L. Jackson ; Divisa entre os estados de Oregon e Washington
Washington Clark Vancouver 27,06 43,55 27 SR 14  - Vancouver , Camas Bicicletas permitidas para o norte e proibidas para o sul (devem se conectar à ciclovia via SR 14)
28,30 45,54 28 Mill Plain Boulevard Sinalizado como saídas 28A (leste) e 28B (oeste) no sentido norte
28C Avenida Nordeste 112 Saída apenas para o norte
29,31 47,17 29 Nordeste 18th Street Saída norte e entrada sul
30,87 49,68 30A Northeast Gher Road / Northeast 112th Avenue A saída para o sul é através da saída 30.
30 SR 500  - Centro da cidade de Vancouver Sinalizado como saídas 30B (leste) e 30C (oeste) no sentido norte
31,08 50,02 Vancouver Mall (Fourth Plain Boulevard) Sem saída para o norte
33,01 53,12 32 Padden Parkway / Northeast Andresen Road - Battle Ground
36,72 59,10 36 Northeast 134th Street - WSU Vancouver
37,13 59,75 I-5 norte - Seattle Terminal do norte; saída para o norte e entrada para o sul
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 mi

Referências

links externos

Mapa da rota :

KML é do Wikidata