Interestadual 8 - Interstate 8

Marcador interestadual 8
Interestadual 8
I-8 destacado em vermelho
Informação de rota
Mantido por Caltrans e ADOT
Comprimento 350,34 mi (563,82 km)
171,98 milhas (276,77 km) na Califórnia
178,36 milhas (287,04 km) no Arizona
Existia 1964-presente
Cruzamentos principais
Extremo oeste Sunset Cliffs Boulevard / Nimitz Boulevard em San Diego, CA
 
Extremidade leste I-10 em Casa Grande, AZ
Localização
Estados Califórnia , Arizona
Condados CA: San Diego , Imperial
AZ: Yuma , Maricopa , Pinal
Sistema rodoviário
  • Sistema rodoviário do estado do Arizona
SR 7 CA SR 9
SR 989 AZ I-10
Interestadual 8 em San Diego , do San Diego Trolley

Interstate 8 ( I-8 ) é uma rodovia interestadual no sudoeste dos Estados Unidos . Ele vai da extremidade sul de Mission Bay em Sunset Cliffs Boulevard em San Diego, Califórnia , quase no Oceano Pacífico, até a junção com a I-10 , a sudeste de Casa Grande, Arizona . Na Califórnia, a rodovia passa pela área metropolitana de San Diego como Ocean Beach Freeway e Mission Valley Freeway antes de atravessar as montanhas Cuyamaca e fornecer acesso pelo Imperial Valley , incluindo a cidade de El Centro . Cruzando o rio Colorado no Arizona , a I-8 continua através da cidade de Yuma através do deserto de Sonora até Casa Grande, entre as cidades de Phoenix e Tucson .

A primeira rota sobre as montanhas Cuyamaca foi inaugurada em 1912, e uma estrada de tábuas serviu como a primeira estrada através do Vale Imperial até Yuma; a leste de lá, a trilha de Gila continuou para o leste até a curva de Gila . Posteriormente, foram substituídos pela US Route 80 (US 80) na Califórnia e parte do Arizona, e pela Arizona State Route 84 (SR 84) entre Gila Bend e Casa Grande. A rodovia US 80 através de San Diego estava praticamente concluída quando foi renumerada como I-8 na renumeração da rodovia estadual de 1964 ; a leste de San Diego, a rodovia US 80 foi lentamente substituída pela I-8 à medida que a construção avançava no Imperial Valley. A parte da estrada no Arizona foi construída a partir da década de 1960. Várias controvérsias surgiram durante o processo de construção; práticas trabalhistas questionáveis ​​em Imperial County levaram à condenação federal do mafioso Jimmy Fratianno , e um subcomitê da Câmara dos Representantes dos EUA concluiu que o governo do Arizona administrou mal os recursos financeiros.

A rota foi concluída em 1975 pela Califórnia e em 1977 pelo Arizona, embora a ponte sobre o Rio Colorado não tenha sido concluída até 1978. Desde então, a rodovia por San Diego foi alargada devido ao crescente congestionamento, e outra parte no Condado de Imperial teve que ser reconstruída após os danos causados ​​pelos restos do furacão Kathleen .

Descrição da rota

A I-8 faz parte do Sistema Rodoviário Nacional , uma rede de rodovias consideradas essenciais para a economia, defesa e mobilidade do país pela Administração Federal de Rodovias . A rodovia da junção leste com a California State Route 98 (SR 98) até a extremidade leste foi designada como parte da rota do auto tour da Trilha Histórica Nacional Juan Bautista de Anza , promovida pelo National Park Service .

San Diego até a fronteira do Arizona

A rodovia começa no cruzamento da Sunset Cliffs Boulevard e Nimitz Boulevard em San Diego . Em seus primeiros quilômetros, ele se assemelha à inundação do rio San Diego . Perto da Cidade Velha de San Diego , a I-8 se cruza com a I-5 e também com a Rosecrans Avenue, a antiga rota da SR 209 . Conforme a rodovia entra em Mission Valley , ela continua para o leste, dividindo a área conhecida como "Hotel Circle", que possui vários hotéis. I-8 então tem intercâmbios com SR 163 , I-805 e I-15 e sua continuação, SR 15, antes de fazer uma pequena curva para o norte. Em La Mesa , a rota cruza SR 125 . A I-8 continua em El Cajon , onde se cruza com a SR 67 antes de subir nas montanhas e na Floresta Nacional de Cleveland , viajando por cidades como Alpine , passando pelo Cassino Viejas antes de chegar a Pine Valley .

Esta rota alcança quatro pontos altos de 4.000 pés (1219,2 metros) em Carpenter Summit , cruzando a ponte Pine Valley Creek antes de Laguna Summit , seguido por Crestwood Summit e depois Tecate Divide . Depois de Laguna Summit, a estrada passa pela fronteira dos Estados Unidos O posto de controle do interior da patrulha, construído em 1995 perto da Buckman Springs Road, sai logo a leste do cume. No entanto, isso resultou em contrabandistas dirigindo na direção errada na I-8 em alta velocidade para evitar o checkpoint, causando vários acidentes, mesmo após a instalação de barreiras de concreto. A rodovia cruza com a SR 79 na floresta nacional antes de passar pelas reservas indígenas La Posta e Campo .

No Boulevard , a I-8 tem um cruzamento com a extremidade leste da SR 94 .

A I-8 atravessa a divisa do condado San Diego - Imperial por alguns quilômetros antes de virar para o leste. Em Mountain Springs / In Ko Pah, a rodovia segue por dois cânions separados - Devils Canyon para o tráfego no sentido oeste e In-Ko-Pah Gorge para o tráfego no sentido leste - enquanto desce 910 m (3.000 pés) em 11 milhas (18 km ) Em alguns lugares, a mediana tem mais de 1,5 milhas (2,4 km) de largura. Esta parte da estrada é conhecida por ventos fortes através dos desfiladeiros que dificultam a direção, às vezes resultando no fechamento da rodovia; em 1966, a Patrulha Rodoviária da Califórnia estimou que os ventos sopravam a velocidades de até 100 milhas por hora (160 km / h). A rota entra no Imperial Valley, onde se cruza com a SR 98, uma rodovia que leva a Calexico , e passa perto da Desert View Tower . A I-8 então passa por Coyote Wells antes de entrar na cidade de El Centro vários quilômetros depois.

Em El Centro, a I-8 se cruza com a SR 86 e a SR 111 , ambas as rotas norte-sul que se conectam à I-10 no Coachella Valley , ao norte do Mar Salton . SR 115 e SR 98 terminam em I-8 a leste de El Centro. A rota também tem a menor elevação acima do solo de qualquer interestadual a 52 pés (16 m) abaixo do nível do mar perto de El Centro. A rodovia então atravessa a Imperial Sand Dunes Recreation Area e se cruza com a SR 186 que leva ao sul até Baja California Norte , México. I-8 corre paralelo ao Canal All-American através do deserto por aproximadamente 55 milhas (89 km). Em pontos no leste do Condado Imperial, a fronteira mexicana fica a menos de meia milha (0,80 km) ao sul da Interestadual. A I-8 então passa por Felicity e Winterhaven antes de cruzar o rio Colorado em uma ponte para Yuma, Arizona .

A I-8 faz parte do California Freeway and Expressway System e é elegível para o State Scenic Highway System da I-5 até a junção oeste da SR 98, embora não seja uma rodovia estadual oficial. É oficialmente conhecida como Rota da Amizade da Fronteira de San Diego até a divisa do estado do Arizona. A Interestadual é assinada como Ocean Beach Freeway a oeste da I-5. Em toda a extensão dentro do condado de San Diego e do condado Imperial, ela é assinada como a rodovia Kumeyaay, em homenagem à tribo nativa americana local e sua rota comercial tradicional seguida pela interestadual. Entre a Cidade Velha e El Cajon, a I-8 é chamada de Mission Valley Freeway. Em 2014, I-8 teve um tráfego diário médio anual (AADT) de 11.800 veículos entre Bonds Corner Road e SR 115, bem como entre SR 98 e Imperial Highway, e 239.000 veículos entre I-805 e I-15, esta última dos quais foi o AADT mais alto para a rodovia na Califórnia.

Yuma para Casa Grande

Uma placa exibindo as milhas na I-8 sentido oeste em Gila Bend

I-8 entra no Arizona da Califórnia na ponte do Rio Colorado em Yuma. Ele inicialmente segue para o sul através de Yuma até o cruzamento com a US 95 , onde a rodovia começa a virar para o leste e passa pelo leste de Yuma e Fortuna Foothills , brevemente paralela à US 95 e passando por uma segunda estação de inspeção de fronteira. Nas montanhas Gila , as pistas no sentido leste da I-8 se cruzam sob a autoestrada no sentido oeste, viajando brevemente para a esquerda perto da Passagem do Telégrafo antes de voltar para trás. A oeste de Wellton , a rodovia segue um curso nordeste, paralela ao rio Gila e passando ao sul de Roll . Por esta parte do Arizona, o I-8 passa ao longo da borda norte da Cordilheira da Força Aérea Barry M. Goldwater e ao sul do Campo de Provas de Yuma . Ele segue em direção nordeste, passando pela comunidade de Dateland , até chegar a Gila Bend . Lá, a rodovia cruza a SR 85 em direção ao norte para Phoenix e ao sul para o Monumento Nacional de Organ Pipe Cactus .

Depois de deixar Gila Bend, a I-8 segue um curso para sudeste ao passar pelo Monumento Nacional do Deserto de Sonora . Saindo do terreno do monumento nacional, a rodovia continua no sentido leste até um entroncamento com a SR 84 , uma rodovia paralela à I-8 ao norte e passa pela Casa Grande , enquanto a I-8 passa ao sul de Stanfield e Casa Grande . A I-8 alcança seu término a sudeste do Casa Grande Mountain Park em um intercâmbio com a I-10 , que continua ao sul (sentido leste) até Tucson , e ao norte (sentido oeste) até Phoenix.

A combinação de SR 85 entre I-10 e I-8, bem como I-8 entre SR 85 e I-10 em Casa Grande foi promovida como um desvio da área de Phoenix para viajantes de longa distância na I-10. Em 2014, a I-8 tinha um AADT de 5.200 veículos entre Butterfield Trail e Freeman Road, e 44.400 veículos entre SR 280 e Araby Road a leste de Yuma, o último dos quais era o AADT mais alto para a rodovia no Arizona. No início de 2010, o I-8 de Casa Grande a Gila Bend às vezes era usado para contrabandear drogas e humanos.

História

A designação I-8 foi aceita como uma interestadual cobrável pela Associação Americana de Oficiais de Rodovias Estaduais em 1957 e foi adicionada ao sistema de rodovias estaduais em 1964 pela Legislatura do Estado da Califórnia ; a designação US 80 foi removida naquela época.

Área de san diego

A rodovia que se tornaria a I-8 foi construída em meados do século 20 na área de San Diego. A seção oeste da I-5 era originalmente parte da SR 109 e foi adicionada à I-8 em 1972. Nos anos posteriores, o Departamento de Transporte da Califórnia (Caltrans) fez esforços para alargar a rodovia conforme o congestionamento aumentava.

Construção inicial

Grande parte da Alvarado Canyon Road de San Diego a La Mesa foi construída originalmente entre 1947 e 1950, um desvio da antiga rota US 80 ao longo de El Cajon Boulevard e La Mesa Boulevard. O trabalho começou a converter a rodovia dividida US 80 original em uma rodovia em 1960, e a rodovia foi concluída a oeste de El Cajon em abril de 1962. A prioridade foi dada ao planejamento dos US 80 em 1962 pela Câmara de Comércio da Califórnia . Em 1964, o I-8 foi oficialmente designado pela Legislatura do Estado da Califórnia, e a designação US 80 foi removida. Em 1965, a I-8 da Fairmount Avenue até o El Cajon Boulevard foi um dos primeiros trechos de rodovia no condado a ter uma barreira central instalada no canteiro central.

A seção da Ocean Beach Freeway a oeste da I-5 foi autorizada como Rota 286 em 1959. Em 1962, quatro rotas alternativas foram propostas para esta parte da rodovia e para a Rosecrans Street. A rota 286 foi renumerada para SR 109 na renumeração de 1964. Os planos para o intercâmbio da Cidade Velha entre I-5 (anteriormente US 101), I-8 (anteriormente US 80), SR 209 (Rosecrans Street) e SR 109 datam de 1962, embora várias preocupações devam ser levadas em consideração, incluindo a preservação da zona histórica da cidade e a manutenção do tráfego na área em movimento durante a construção. A meta era iniciar o processo em 1966 e concluir o intercâmbio em 1969. Havia preocupações sobre um déficit de US $ 3 milhões no financiamento (cerca de US $ 18 milhões em dólares de 2019) durante maio de 1966, o que levou o Comitê de Rodovias da Câmara de Comércio de San Diego a recomendar a conclusão do SR 109 como um projeto. Este foi projetado para ser o projeto final da rodovia antes que a I-5 fosse concluída no condado de San Diego.

A fase de construção teve início em 22 de setembro de 1966, no trevo que substituiria o cruzamento da Pacific Highway com a Rosecrans Street. O custo do intercâmbio foi projetado em US $ 10,86 milhões (cerca de US $ 65 milhões em dólares de 2019). O SR 109 foi planejado para seguir o Camino del Rio até a rotatória da fronteira, onde a cidade de San Diego retomaria a construção; ambos SR 109 e SR 209 deveriam ser construídos no futuro. A rodovia de oito pistas foi projetada para aliviar o tráfego na área da Frontier Street vindo da San Diego Sports Arena . A licitação para o contrato SR 109 deveria começar em 1968, depois que a Câmara Municipal endossou a rota em dezembro de 1967. A conclusão tanto do trevo quanto do SR 109 foi planejada para o início de 1969. Um trevo foi planejado em Midway Drive, e no extremo oeste de a rodovia deveria ser nos boulevards Sunset Cliffs e Nimitz. O custo do projeto SR 109 foi estimado em US $ 2,3 milhões (cerca de US $ 13 milhões em dólares de 2019).

A rampa do sul I-5 para Camino del Rio foi inaugurada em fevereiro de 1968, e uma segunda rampa do sul I-5 para o leste I-8 foi inaugurada em agosto de 1968, com o restante do projeto a ser concluído no verão de 1969. O inovador para a Ocean Beach Freeway ocorreu em 23 de setembro de 1968, com a conclusão prevista para ocorrer em 15 meses. No entanto, a chuva de fevereiro de 1969 atrasou muitos projetos de construção em todo o condado, incluindo a extensão SR 109. Todo o projeto foi concluído em setembro, com previsão de inauguração da estrada em outubro. O roteamento do SR 109 foi oficialmente adicionado ao I-8 em 1972.

Expansão subsequente

Mesmo antes de a rodovia ser concluída na Califórnia, a licitação começou em 1964 para alargar a I-8 de seis para oito faixas entre perto da Fairmount Avenue e Spring Street, em San Diego e La Mesa. Três anos depois, um contrato foi concedido para o alargamento da Fairmount Avenue ao trecho da Ward Road, adicionando duas faixas à rodovia. Em 1974, a Câmara Municipal de San Diego chegou a um acordo com funcionários estaduais para melhorar a I-8 do leste da Pacific Highway até a Texas Street, apesar das objeções do vereador Floyd Morrow, que se opôs a resolver os problemas de tráfego continuando a expandir as rodovias. O custo foi estimado em $ 8 milhões (cerca de $ 33 milhões em dólares de 2019).

A Câmara Municipal de La Mesa pediu ao estado para modificar o intercâmbio com SR 125 em 1974; o cruzamento original não permitia o acesso à SR 125 da I-8 leste ou à I-8 oeste da SR 125. O alargamento da porção da SR 125 ao El Cajon Boulevard para cinco faixas em cada direção estava em andamento em outubro. Em 1981, o relatório de impacto ambiental foi concluído, e o projeto de US $ 50 milhões (cerca de US $ 121 milhões em 2019 dólares) para adicionar rampas e alargar o I-8 estava aguardando liberação da Administração Federal de Rodovias . Rampas adicionais para SR 67 estavam quase concluídas em maio de 1985, e foram concluídas para I-15 ao norte em outubro. Em 1986, o projeto de renovação do intercâmbio SR 125 estava em andamento, a um custo de $ 80 milhões (cerca de $ 161 milhões em dólares de 2019); ele acrescentaria mais duas pistas à I-8, de Jackson Drive a Fuerte Drive, e permitiria que a SR 125 fosse estendida para o norte, passando a I-8.

Em 1977, o tráfego atingiu 172.300 veículos por dia, o que aumentou quase 10 por cento em relação ao ano anterior. Esperava-se que a construção do SR 52 ajudasse a reduzir o congestionamento. Uma saída revisada para o leste da Mission Gorge Road foi inaugurada em 1979, juntando-se ao tráfego da I-15. O tráfego atingiu 212.000 veículos por dia em fevereiro de 1981, e Caltrans declarou a I-8 a leste da I-805 a rodovia mais movimentada da região. Em 1987, Caltrans determinou que a I-8 oeste entre College Avenue e Waring Road tinha a maior proporção de carros para número de pistas em todo o mundo, a 2.400 carros por hora. Os planos para adicionar outra pista à I-8 oeste da College Avenue para a I-15 começaram em março de 1992.

Caltrans propôs a instalação de um semáforo medido na I-8 oeste em Lakeside durante 1987, a fim de melhorar o fluxo de tráfego nas manhãs, inserindo um pequeno atraso antes de entrar em San Diego, caso a taxa excedesse 2.000 veículos por hora. No entanto, o estado suspendeu seus planos logo em seguida, devido a várias preocupações do público e do senador Jim Ellis.

Montanhas Cuyamaca

Estrada inicial

Uma seção da antiga US 80 (Wildwood Glen Lane) agora fechada ao tráfego de veículos a oeste de Descanso Junction

Uma estrada de diligência existia no século 19 que passava pelas montanhas a leste de San Diego. Antes da construção da rodovia, a estrada de automóveis através das montanhas a leste de San Diego era estreita e serpenteava pelas montanhas; foi inaugurada oficialmente em 1912. Sabia-se que essa viagem levava até quatro horas e freqüentemente resultava na fervura do radiador , pneus furados ou correias do ventilador quebradas ; o tempo inclemente resultaria em carros atolados na lama. A estrada foi pavimentada em 1926 e inaugurada em 1927; vestígios desta estrada ainda estavam presentes no final do século XX. Outra estrada foi construída no início dos anos 1930, para remover curvas e alargar as pistas. Esta era uma estrada de duas pistas que ainda tinha muitas curvas , com uma popularmente conhecida como "Curva do Homem Morto". A construção da I-8 ocorreu em grande parte do leito da rodovia no início dos anos 1930. O atraso na extensão de uma estrada para San Diego aumentou o desenvolvimento em Los Angeles e resultou na cidade se tornando o centro comercial e populacional do sul da Califórnia, de acordo com o San Diego Union .

Planejamento e construção

A conclusão da rodovia foi a segunda maior prioridade de acordo com a Highway Development Association em maio de 1963, depois da rodovia I-5. A licitação começou no trecho da Broadway em El Cajon até a Harritt Road em setembro de 1963. Esta seção da rodovia era paralela à US 80 ao sul até a Lakeview Road, e depois ao norte. Esta parte da rodovia estava programada para ser concluída em maio de 1965. Em janeiro de 1965, a I-8 foi concluída da I-5 ao leste até um cruzamento com a Lake Jennings Park Road, logo ao sul da interseção desta última com o terminal sul de Harritt Estrada. A um custo de US $ 3,44 milhões (cerca de US $ 22 milhões em dólares de 2019), o projeto reduziu a inclinação e as curvas do que ficou conhecido como "Tunnel Hill" que atrapalhava o fluxo do tráfego. A parte da rodovia de oeste de Harritt Road a oeste de Alpine estava em licitação em outubro de 1964, e a Comissão de Rodovias reservou US $ 2,1 milhões (cerca de US $ 13 milhões em dólares de 2019) para este trecho de 2,6 km de comprimento em fevereiro de 1965. Um contrato de $ 1,42 milhões (cerca de $ 9 milhões em dólares de 2019) foi emitido em agosto de 1965. Todo o trecho de seis milhas (9,7 km) de Lake Jennings Road a Harbison Canyon Road estava em construção em setembro de 1965 e estava programado para ser concluído no próximo ano.

Na passagem de Mountain Springs entre os condados de San Diego e Imperial, as pistas para o leste atravessam a passagem no antigo leito da estrada da US 80 através do desfiladeiro In-Ko-Pah perto de Myers Creek . As pistas para o oeste foram colocadas em uma rota diferente através do Devil's Canyon que havia sido construída em novembro de 1963. Um contrato para pavimentar as 9,7 milhas (15,6 km) da linha do condado de San Diego – Imperial até SR 98, incluindo as pistas para o leste, foi dado à Isbell Construction Company por US $ 3,69 milhões (cerca de US $ 24 milhões em dólares de 2019) em maio de 1963. Esta parte foi concluída em maio de 1965 "através de algumas das seções mais acidentadas e quentes dos condados de San Diego e Imperial", de acordo com o The San Diego União . A construção enfrentou dificuldades devido a preocupações com possíveis deslizamentos de terra. As pistas para o oeste foram construídas primeiro e continham temporariamente as duas direções de tráfego, enquanto a antiga rodovia foi convertida nas pistas para o leste. O Los Angeles Times descreveu o trecho a leste de Mountain Springs da seguinte forma: "Através dele, os engenheiros da rodovia abriram duas estradas separadas, nem mesmo à vista uma da outra, mas tão avassaladoras na magnitude dos cortes nas montanhas que é quase impossível acreditar que os seres humanos poderiam ter dominado a natureza hostil ... "O acesso ao local para os trabalhadores da construção foi difícil, e muitas encostas tiveram que ser estabilizadas. As temperaturas atingiram 120 ° F (49 ° C) no verão e 4 ° F (−16 ° C) no inverno, com ventos de até 80 milhas por hora (130 km / h). Embora o uso de explosões nucleares para conduzir operações de detonação nas montanhas Laguna fosse considerado uma possibilidade, a proposta não foi considerada prática na época. Dois cabos e um gancho foram usados ​​para mover vigas no lugar; este foi o primeiro uso de um cabo na construção de estradas no sul da Califórnia.

A parte do Boulevard até perto da linha do Condado de Imperial foi incluída no orçamento da Comissão de Rodovias da Califórnia para 1965-1966. Uma extensão de 6,7 milhas (10,8 km) de Mountain Springs a oeste para o que era então conhecido como Road J-35 recebeu $ 3,3 milhões (cerca de $ 21 milhões em dólares de 2019) em financiamento pela Comissão de Rodovias em maio de 1965. Os 10 milhas ( A seção de 16 km entre este e a seção do passo de Mountain Springs estava sendo planejada em setembro, e estava programada para começar a fase de construção logo depois, com a seção se estendendo a oeste do Boulevard a seguir. Esse trecho, de Crestwood ao Boulevard, deveria começar a construção logo depois que o contrato de $ 3 milhões (cerca de $ 18 milhões em dólares de 2019) foi dado em janeiro de 1966. A chegada da rodovia do oeste e do leste de Jacumba foi projetada para ser um acontecimento significativo na história da cidade. Cafés e postos de gasolina fecharam quando a rodovia ultrapassou a cidade; no entanto, muitos aposentados se mudaram para a cidade, uma vez que os altos níveis de tráfego desapareceram. A rotulagem do Boulevard da cidade como Manzanita nas placas I-8 gerou polêmica e forçou a Divisão de Rodovias a ocultar o nome nas placas até que o problema fosse resolvido.

A construção continuou com a emissão de um contrato de $ 6,55 milhões (cerca de $ 39 milhões em dólares de 2019) para alargar uma seção de 5,7 milhas (9,2 km) de I-8 através de Alpine, de Harbison Canyon a leste de West Victoria Drive, e para começar a construção em abril ou maio de 1967, a ser concluído em 1969. Isso deixaria apenas um trecho de 30 milhas (48 km) da I-8 que não estava nos padrões de rodovia. Conforme o processo continuava, as preocupações sobre o aumento da poluição do tráfego adicional foram levantadas em outubro de 1967. Uma seção de 3,7 milhas (6,0 km) a leste de Alpine estava programada para ter licitações abertas em novembro daquele ano, e estava para ser concluída em 1968; isso produziria uma autoestrada contínua de San Diego ao terminal oriental desta rota. Ambos os projetos estavam em andamento em maio de 1968. Um contrato adicional foi concedido por US $ 7,8 milhões (cerca de US $ 45 milhões em dólares de 2019) em agosto para continuar a rodovia a leste da Alpine Street para Japatul Valley Road; isso traria a rodovia perto de Descanso Junction. Aproximadamente 5,5 milhões de metros cúbicos de terra e rocha seriam gerados por todos esses três projetos de construção, já que metade de uma montanha teria de ser removida com um milhão de libras de dinamite. O terceiro projeto foi construído perto do local de uma tentativa abandonada de construir um túnel para a antiga rodovia após a Segunda Guerra Mundial, que se provou muito cara.

I-8 em Alpine

Em meados de fevereiro de 1969, um trecho da rodovia que atravessa Alpine estava quase concluído e com inauguração programada para 21 de fevereiro; outra seção estava programada para abrir em abril. No entanto, embora terra e pedras tenham sido transportadas em uma correia transportadora através da US 80 para se tornarem parte de um dique para a ponte do rio Sweetwater , a graduação da montanha perto de Viejas Grade e do rio Sweetwater não foi concluída no link final. A histórica parada do radiador Ellis Grade deveria ser removida e substituída por uma em Vista Point. Em 19 de abril de 1969, a parte 2,5 milhas (4,0 km) a leste de Alpine foi aberta ao tráfego. Toda a parte alpina do I-8 foi inaugurada em 22 de maio de 1969, após uma cerimônia de inauguração; ainda assim, o segmento Viejas Grade estava agora projetado para ser concluído em 1972. A ponte sobre o Rio Sweetwater estava em construção em 1970, e todo o segmento custou $ 22,1 milhões (cerca de $ 115 milhões em 2019 dólares). Em maio, estimava-se que esse segmento fosse concluído na parte final daquele ano. O nivelamento da inclinação resultou no segundo aterro mais alto do estado a 360 pés (110 m).

Terminando a rodovia

A parte final da I-8 na Califórnia, entre Japatul Valley Road e a oeste do Boulevard, foi priorizada no orçamento estadual de 1969-1970. Devido a questões financeiras, foi anunciado em setembro de 1968 que a data prevista para a conclusão do sistema de rodovias interestaduais seria prorrogada até 1974, a partir de 1972. A parte ausente do I-8 deveria custar US $ 45 milhões e ser construída em três partes, com uma parte sendo iniciada a cada ano. Os trechos entre Japatul Valley Road e oeste de Laguna Junction, e de La Posta Road a oeste de Boulevard, foram atrasados ​​por um ano inteiro no final de 1969 devido a um esforço nacional para combater a inflação reduzindo gastos. Um segmento de 6,6 milhas (10,6 km) de Buckman Springs a Crestwood recebeu financiamento em maio de 1970, o que deixaria apenas um trecho de 8 milhas (13 km) da rodovia incompleto quando construído. O tempo de viagem de San Diego a El Centro foi reduzido para duas horas, de acordo com a Divisão de Rodovias da Califórnia. Em agosto de 1970, o restante da rodovia foi financiado, com a parte da Japatul Valley Road para Laguna Junction custando $ 22 milhões (cerca de $ 114 milhões em dólares de 2019), e a parte de Laguna Junction para Crestwood custando $ 15 milhões (cerca de $ 78 milhões em Dólares de 2019).

Em maio de 1971, o prefeito do El Centro, Alex Gay, solicitou que as faixas de ultrapassagem fossem adicionadas à parte de duas faixas restantes da I-8 entre El Centro e San Diego devido aos frequentes engarrafamentos entre Japatul Valley e Crestwood. Naquela época, esse era o único elo que faltava nas montanhas. A licitação ocorreu nas porções de $ 16,5 milhões (cerca de $ 81 milhões em dólares de 2019) La Posta Road para Crestwood Road e Japatul Valley Road para Sunrise Highway em novembro de 1971. Como parte desta série de projetos, a ponte de concreto mais alta do estado em o tempo era para ser construído a 430 pés (130 m) sobre Pine Valley Creek no segmento entre Japatul Valley Road e Sunrise Highway. O contrato ficou em $ 22,6 milhões (cerca de $ 107 milhões em dólares de 2019), mais de $ 5 milhões (cerca de $ 24 milhões em dólares de 2019) além do orçamento devido à dificuldade de construção da ponte. Todos os três projetos para concluir o I-8 foram projetados para serem concluídos em meados de 1974. No entanto, em março de 1972, foi anunciado que a parte do projeto da estrada La Posta seria adiada devido a problemas de orçamento.

No início de 1974, a nova data projetada para a conclusão da I-8 era meados de 1975, com 22 milhas (35 km) de rodovia de duas pistas restantes. A ponte Pine Valley Creek e o segmento que se estende de Japatul Valley Road a Pine Valley foram inaugurados em 24 de novembro de 1974 e com inauguração programada para 26 de novembro; isso deixou 8 milhas (13 km) de rodovia para ser construída. O trecho final da I-8 na Califórnia, da Sunrise Highway à La Posta Road, foi concluído em maio de 1975.

A área de descanso de Buckman Springs foi inaugurada em janeiro de 1979 no leste do condado de San Diego. Em 1987, a primeira placa de limite de velocidade de 65 milhas por hora (105 km / h) foi colocada a leste de El Cajon, a primeira do estado; o limite de velocidade em todas as I-8 a leste de El Cajon, exceto para a parte Mountain Springs Grade, foi aumentado de forma semelhante.

Vale Imperial

Construção

I-8 no Imperial Valley, 1972

A rodovia que passava pelo Vale Imperial era originalmente uma estrada de tábuas feita de pedaços de madeira amarrados uns aos outros. A ponte oceano a oceano através do rio Colorado foi inaugurada em 1915. Em seguida, a US 80 foi construída através do vale como a principal rota leste-oeste. Os planos para uma nova rodovia nos trechos mais ao sul da Califórnia datam de antes de 1950. A ponte sobre o rio Colorado foi substituída em 1956, a um custo de US $ 1,2 milhão, e esteve em uso até 1978, quando a ponte I-8 foi construída. Em 1957, a cidade de El Centro expressou o desejo de que a nova rodovia para substituir a US 80 fosse distribuída ao longo dos limites ao sul da cidade. O engenheiro da Caltrans, Jacob Dekema, afirmou na época que a autoestrada de quatro pistas não seria construída na rota US 80 devido à possível expansão do Naval Air Facility El Centro .

Em outubro de 1964, a parte da I-8 entre a Avenida Imperial em El Centro e a SR 111 apareceu no orçamento do estado. Em dezembro, uma rota para a parte da I-8 a oeste do rio Colorado estava sendo examinada pela Comissão de Rodovias da Califórnia. A construção estava em andamento no trecho de Seeley a SR 111 em junho de 1966, e toda a parte do condado estava planejada para ser concluída em 1968. Esta parte de 12,2 milhas (19,6 km), estendendo-se a oeste até a Drew Road, foi planejada para ser concluída em no início de 1967, a um custo de $ 200 milhões (cerca de $ 1,19 bilhão em dólares de 2019); no entanto, até então, a data de conclusão da rodovia caiu para 1972. O estado ordenou a construção da parte do oeste de Coyote Wells até o leste da Drew Road em setembro de 1967. No ano seguinte, Dekema indicou que o objetivo era ter I-8 concluído em 1973, citando um prazo para que o governo federal pague até noventa por cento dos custos; as demais rodovias da região seriam adiadas por causa disso.

No início de 1970, a parte da rodovia que vai do oeste da Ogilby Road a leste da Algodones Road estava em construção, e as projeções eram para ter essa parte concluída até o final daquele ano. Este projeto de $ 5,2 milhões (cerca de $ 27 milhões em dólares de 2019) também incluiu o recapeamento da rodovia que já havia sido construída através dos montes de areia do deserto do Colorado; esta parte da rodovia foi construída entre 1961 e 1965. Nessa época, estimou-se que a viagem de San Diego a El Centro agora levava duas horas, ao contrário das três horas e meia exigidas duas décadas antes , e os dois dias necessários na era pioneira. Esta parte da rodovia foi inaugurada em julho de 1970. Como a rodovia foi construída através do vale, ela interrompeu muitas estradas norte-sul. Esses intervalos foram localizados onde o acesso à parte da estrada do outro lado da rodovia foi bloqueado. Planos foram feitos para construir estradas fronteiriças para melhorar o acesso na região.

A porção de 16 milhas (26 km) de I-8 contornando Holtville começou a construção em dezembro de 1969, e estava quase concluída em maio de 1971, resultando em uma rodovia contínua que conectava dois segmentos existentes de Crestwood no condado de San Diego a oeste de Winterhaven. Estimou-se que o desvio economizaria aos viajantes 20 minutos de tempo de viagem pelo Vale Imperial. O custo deste projeto foi de $ 11,2 milhões (cerca de $ 61 milhões em dólares de 2019). No entanto, os residentes de Holtville levantaram preocupações sobre o SR 115 fornecendo o único acesso à parte leste da cidade, notavelmente a parte estreita e curva que vai da rodovia para a cidade. O trabalho na parte de Holtville começou às 3h30, diariamente, durante o verão, a fim de evitar o calor do deserto. Além disso, a construção do viaduto do Canal de Highline envolveu um vão de aço de 120 pés (37 m) que foi pré-fabricado e feito de vigas que foram içadas para a posição por barcaças. A Matich Construction Company tentou estabelecer o recorde mundial de colocação de mais concreto em um dia, com a ajuda do terreno nivelado, mas não conseguiu fazê-lo após o mau funcionamento do misturador de concreto . Nesse mesmo ano, foram apresentadas propostas para uma estação de inspeção de plantas no Arizona perto de Winterhaven, ao lado da estação de inspeção agrícola da Califórnia.

A última parte de 6,5 milhas (10,5 km) da porção da Califórnia, de perto da Estrada Algodones a oeste da divisa do estado do Arizona, deveria entrar na fase de licitação no início de 1972. I-8 estava programado para ser concluído no verão de 1975 entre San Diego e Yuma, embora houvesse um intervalo na rodovia em torno de Yuma; isso ocorreu em outubro de 1975. Na época em que a parte da Califórnia foi concluída, era a rota preferida para Phoenix partindo de algumas áreas de Los Angeles, já que a I-10 não havia sido concluída.

A parte que faltava na rodovia era a nova ponte sobre o Rio Colorado, que foi construída a um custo de $ 7,4 milhões (cerca de $ 28 milhões em dólares de 2019). Em junho de 1975, havia preocupações com o estado de atrasar novos projetos de construção devido a problemas financeiros e os efeitos que isso teria na ponte. A licitação para o projeto foi adjudicada à Construção Novo-Rados em outubro de 1975, como uma das obras finais antes do congelamento da construção. A nova ponte, que substituiu a antiga ponte US 80, foi inaugurada em 18 de agosto de 1978; isso completou a I-8 de San Diego a Casa Grande. O Departamento de Transporte do Arizona e a cidade de Yuma auxiliaram no processo de planejamento. No momento em que a parte da Califórnia da rodovia foi concluída, o custo médio era de US $ 1 milhão por milha (cerca de US $ 3 milhões em dólares de 2019). A ponte foi inaugurada em 20 de setembro de 1978. O Estado da Califórnia foi o responsável pela construção da ponte, embora o Estado do Arizona possuísse metade da ponte.

Alegações de Fratianno

Jimmy Fratianno estava associado a Frank Bompensiero , o líder da máfia de San Diego, em um processo criminal envolvendo a Fratianno Trucking Company e a Miles and Sons Trucking Company em 1966; ele era conhecido pela polícia como "o carrasco da Costa Oeste da Máfia", com até 16 mortes pelas quais era potencialmente responsável. Ambas as empresas conquistaram os contratos para transporte de sujeira durante a construção do I-8 em El Centro. Os motoristas foram coagidos a concordar em comprar os caminhões, embora a Fratianno Company ainda mantivesse a propriedade; eles também tiveram parte de seus salários retidos deles. Em seguida, os motoristas receberam dinheiro emprestado de Leo Moceri, outro líder da máfia. Uma investigação no início de 1966 após queixas dos motoristas levou a acusações estaduais contra as duas empresas e também contra cinco pessoas em agosto. Havia preocupações de que John Erreca, o diretor estadual de obras públicas, tivesse um conflito de interesses com Fratianno e não fizesse cumprir a lei; no entanto, tanto o administrador de transporte Robert Bradford (a pedido de investigação do então governador Pat Brown ) quanto o Federal Bureau of Investigation descobriram que não havia conflito de interesses.

Os motoristas de caminhão receberam $ 36.000 (cerca de $ 215.000 em dólares de 2019) em retribuição do governo estadual. Fratianno e Bompensiero foram acusados ​​de fraude, bem como de violação do código de serviço público e de trabalho do Estado. Enquanto as acusações contra Bompensiero foram retiradas, Fratianno foi considerado culpado. O Conselho de Supervisores do Condado Imperial estimou que US $ 25.000 (cerca de US $ 655.000 em dólares de 2019) em danos às estradas do condado ocorreram devido a caminhões sobrecarregados. O governo federal multou-o em $ 10.000 (cerca de $ 57.000 em dólares de 2019), que ele nunca pagou, e o colocou em liberdade condicional por três anos; ele foi preso quando não pagou, mas foi libertado em setembro de 1969. Sua ex-mulher, Jewell, assim como a empresa, foram multados em $ 4.014 (cerca de $ 20.000 em dólares de 2019) individualmente por sua responsabilidade no assunto. Pelas acusações estaduais, ele foi sentenciado em 1969 a um a três anos de prisão, após se confessar culpado das acusações. Ele foi encarcerado na Prisão Estadual de Chico após violação da liberdade condicional até 1973.

Danos causados ​​por tempestades

Após a tempestade tropical Kathleen em setembro de 1976, uma inundação erodiu 400 pedaços da rodovia na direção oeste da I-8 perto de Ocotillo , resultando na construção de um desvio. A rodovia foi reaberta ao tráfego em fevereiro de 1978 depois que os danos foram reparados e uma nova ponte foi construída, a um custo de $ 1 milhão (cerca de $ 3 milhões em 2019 dólares). Mas em 1982, a rodovia foi fechada novamente perto de Ocotillo devido a uma enchente após outra tempestade.

Arizona

I-10 se aproximando do término oriental da I-8

Entre Yuma e Gila Bend, a I-8 segue ao longo das rotas de Gila Trail e da linha Butterfield Overland Mail Company . Esta última era uma linha de diligências que ia entre Tipton, Missouri e San Francisco, com várias estações intermediárias, e era usada para transportar passageiros em todo o país a cinco milhas por hora (8,0 km / h) entre 1858 e 1861. Mais tarde anos, a Southern Pacific Railroad foi construída, paralelamente ao rio Gila a leste de Fortuna; em 1877, as faixas estavam completas para Yuma. O trabalho continuou no ano seguinte, e em 1880 os trilhos foram estendidos para Tucson de Yuma.

Esta parte da rota da US 80, predecessora da I-8, fazia parte originalmente do sistema estadual de rodovias proposto em 1921. Em 1926, esta seção tornou-se parte da rodovia cross-country US 80 . A rota não era pavimentada neste momento, mas era uma estrada de cascalho ao longo de todo o corredor. Em 1928, a porção da I-8 entre Gila Bend e Casa Grande foi designada como SR 84. Uma pequena porção da rodovia foi pavimentada perto de Yuma e SR 84 estava em construção no ano seguinte. O SR 84 foi concluído em 1930, mas não pavimentado, e o segmento da US 80 entre Aztec e Sentinel foi pavimentado.

A pavimentação da SR 84 havia começado em 1934, com o trecho da rodovia no condado de Maricopa sendo pavimentado. Um grupo de cidadãos de San Diego levantou preocupações sobre a estrada de Yuma a Gila Bend não ter sido pavimentada em 1934, devido ao impacto que isso teria sobre o turismo em San Diego, e fez um pedido ao governo federal para que a pavimentasse. Todo o futuro corredor da I-8 foi pavimentado de Yuma a Casa Grande em 1935. Os motoristas foram instruídos a trazer correias de ventilação sobressalentes, mangueiras do radiador e água potável adicional para a jornada através do deserto. Uma "Associação de Atalhos" começou em 1952 para promover o SR 84 como uma rota para contornar Phoenix no caminho para San Diego.

Com a chegada das rodovias interestaduais, o corredor deveria ser atualizado para os padrões interestaduais. No final de 1958, um grupo de proprietários de motéis cujas propriedades estavam localizadas na SR 84 se opuseram veementemente a qualquer rota da I-8 que não passasse pela cidade de Casa Grande. Proprietários de motéis em Yuma propuseram sua própria alternativa em 1961 para as quatro rotas da I-8 através da cidade que haviam sido propostas, levantando preocupações sobre a perda de receita do turismo. Em janeiro de 1962, as alternativas foram reduzidas a duas, sendo uma delas a rota apoiada pelos proprietários do motel. No entanto, funcionários de escolas próximas expressaram preocupação com relação a essa rota, porque 1.200 alunos não conseguiriam mais ir a pé para a escola se a rodovia fosse construída ao longo dessa rota. Mais tarde naquele ano, uma nova rota foi proposta, ao longo dos trilhos da Southern Pacific Railroad e do rio Colorado. A construção começou nas primeiras seções do I-8 no Arizona em 1961 entre Yuma e Gila Bend. A construção inicial foi dividida em quatro seções diferentes concedidas a diferentes empreiteiros. O trabalho começou com uma seção de US 80 entre Sentinel e Gila Bend em 10 de dezembro de 1960. Esta também foi a seção de I-8 concluída no Arizona em 18 de abril de 1962. Em 1963, o trabalho estava bem encaminhado, com partes dos EUA 80 entre Mohawk e Gila Bend, e SR 84 entre Gila Bend e perto de Stanfield atualizado. Outros comerciantes se opuseram à rota e se reuniram com o Conselho de Supervisores do Condado de Yuma para expor suas preocupações após a aprovação final da rota em 1964. Um novo parque seria construído a leste da travessia do Rio Colorado, em frente ao centro; as autoridades municipais esperavam que isso melhorasse a aparência da cidade assim que os motoristas chegassem.

No entanto, também houve controvérsia sobre o trabalho no Arizona. Em 1964, uma investigação da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos descobriu que a má gestão e a falta de eficiência prevaleciam em quatro dos projetos de construção da rodovia I-8. O Departamento de Rodovias do Arizona foi citado especificamente no relatório por não levar em consideração a proteção dos interesses do governo ao selecionar a mão de obra para os projetos. Vários erros foram descobertos, e um deles, adicionando muita argila à mistura de cascalho, custou ao estado do Arizona $ 26.278 (cerca de $ 171.000 em dólares de 2019) para consertar. Naquele ano, a construção havia começado na rodovia a oeste de Casa Grande, enquanto o resto da rota do Arizona estava em fase de projeto.

Em 1965, um contrato de $ 1,46 milhões (cerca de $ 9 milhões em dólares de 2019) foi concedido para construir a parte de 5,7 milhas (9,2 km) de perto de Araby Road a leste de Fortuna Wash. Dois anos depois, estimou-se que a construção estaria concluída em 1969, exceto para a ponte do Rio Colorado. A rodovia estava em andamento através do Telegraph Pass a leste de Yuma, e os trechos da Avenida 9-E a 4-E, de lá para a 4th Street em Yuma e para o rio foram estimados em $ 9,69 milhões (cerca de $ 58 milhões em 2019 dólares) no total. Após reclamações locais, Francis Turner, o diretor executivo do Bureau of Public Roads federal , concordou em considerar a construção de um trevo na Trekell Road em Casa Grande novamente, após uma recusa anterior em fazê-lo. As obras começaram na parte Casa Grande da rodovia em março de 1968, a um custo de $ 3 milhões (cerca de $ 17 milhões em dólares de 2019). Naquele ano, muitos proprietários de postos de gasolina, motéis e restaurantes notaram uma queda nos negócios, possivelmente devido a preocupações com o tráfego de construção devido ao I-8; no entanto, eles esperavam um aumento nos negócios após a conclusão da rodovia. A Câmara de Comércio do Condado de Yuma fez planos para promover o turismo na cidade após a conclusão da I-8 no final de 1968.

A licitação para a última parte da rodovia a ser concluída em Casa Grande, de Midway Road à I-10, deveria começar em janeiro de 1969. Em novembro, a rodovia a leste de Yuma estava em construção, a um custo de $ 3,7 milhões (cerca de $ 20 milhões em dólares de 2019). Em 15 de junho de 1970, o tráfego na direção leste começou na I-8 em Casa Grande, com uma saída nas estradas Trekell e Thorton, com tráfego na direção oeste em breve. As empresas não notaram muitas mudanças com a abertura das pistas para o leste. Em 1971, o I-8 estava quase completo, incluindo um novo alinhamento a leste de Yuma construído paralelo e ao sul do alinhamento original dos EUA 80. Um novo alinhamento também foi construído ao sul do alinhamento SR 84 na extremidade leste da rodovia do sudoeste de Stanfield até o término leste da I-10 a sudeste de Casa Grande. As únicas partes do I-8 que não foram concluídas neste momento foram o desvio de Gila Bend e a extremidade oeste perto de Yuma. A parte leste da 16th Street em Yuma foi concluída em junho de 1972; a Comissão de Rodovias do Estado do Arizona autorizou o contrato de US $ 1,6 milhão (cerca de US $ 11 milhões em dólares de 2019) para construir a parte de seis milhas (9,7 km) através da curva de Gila em agosto. Algumas empresas Yuma notaram uma diminuição na receita neste momento; o Departamento de Estradas do Arizona concordou em modificar alguns sinais para eliminar qualquer confusão. A parte da I-8 entre a 16ª e a 4ª ruas estava em construção em 1976, que era a única parte incompleta da rodovia, junto com a ponte sobre o Rio Colorado. A estação de tratamento de água em Yuma deveria ser movida devido ao potencial de um acidente com um veículo transportando materiais perigosos voando da ponte e contaminando o abastecimento de água. A rodovia nos dois estados foi concluída com a inauguração da ponte em 20 de setembro de 1978.

Quando a Interestadual foi concluída, as rodovias que ela substituiu foram removidas do sistema rodoviário estadual. Em 1973, a designação SR 84 foi removida da rodovia de Gila Bend para a divisão onde a I-8 seguia um novo alinhamento a sudoeste de Stanfield. Em 1977, a designação US 80 foi removida deste trecho em favor do I-8.

Lista de saída

Estado condado Localização mi km Saída Destinos Notas
Califórnia San Diego San Diego 0,00 0,00 Nimitz Boulevard / Sunset Cliffs Boulevard - Mission Bay Park Interseção de nível
0,50 0,80 1 West Mission Bay Drive / Sports Arena Boulevard Saída oeste e entrada leste
1,67 2,69 2A-B I-5   - Los Angeles , Centro Sinalizadas como saídas 2A (norte) e 2B (sul); nenhuma saída no sentido leste para I-5 norte; saída 20 na I-5
Rua Rosecrans Saída oeste e entrada leste; assinado com saída 2B; antigo SR 209 sul
2.03 3,27 2C Morena Boulevard Sem saída para o leste
2,60 4,18 3 Taylor Street / Hotel Circle
3,88 6,24 4A Círculo de hotéis A saída oeste é através da saída 3
4,06 6,53 4B – C SR 163   - Escondido , Centro Sinalizadas como saídas 4B (sul) e 4C (norte) no sentido leste, 4A (sul) e 4B (norte) no sentido oeste; saída 3 na SR 163
4,69 7,55 5 Mission Center Road / Auto Circle
5,55 8,93 6A Texas Street / Qualcomm Way Qualcomm Way era anteriormente Stadium Way
6,03 9,70 6B I-805   - Los Angeles , National City , Chula Vista Saída 17 em I-805
7.29-
7,31
11.73-
11.76
7 I-15 norte / SR 15 sul - Riverside Sinalizado como saídas 7A (norte) e 7B (sul) sentido leste e virado para oeste; saída 6B na I-15 / SR 15
7,94 12,78 8 Mission Gorge Road / Fairmount Avenue A saída para o leste faz parte da saída 7
8,71 14.02 9 Waring Road
9,99 16,08 10 Avenida da faculdade Atende a San Diego State University
La Mesa 11,24 18,09 11 Lake Murray Boulevard / 70th Street
12,22 19,67 12 Fletcher Parkway / Baltimore Drive Baltimore Drive não sinalizada no sentido leste
12,62 20,31 13A Spring Street - Downtown La Mesa Sem saída oeste
12,75 20,52 Boulevard El Cajon Saída oeste e entrada leste; ex -ônibus I-8. e US 80 oeste
13,41 21,58 13B Jackson Drive / Grossmont Boulevard Sem entrada para o leste; saída não numerada no sentido leste; nenhuma sinalização na direção oeste para Grossmont Boulevard
14.05 22,61 14A La Mesa Boulevard / Grossmont Center Drive Sinalizado como saída 14B sentido leste
14,20 22,85 14B SR 125 Saída não numerada em direção ao leste; saída 18A em SR 125
14.30 23,01 14C Severin Drive / Fuerte Drive Saída não numerada sentido leste
El Cajon 15,31 24,64 15 Boulevard El Cajon ( ônibus I-8. Leste) Saída leste e entrada oeste; ex- US 80 leste
16,24 26,14 16 Rua principal
16,95 27,28 17A Avenida johnson Saída leste e entrada oeste
17,45 28,08 17B-C SR 67 norte / Magnolia Avenue - Santee , Lakeside , Ramona Sinalizadas como saídas 17B (SR 67) e 17C (Magnolia Avenue) no sentido leste; SR 67 saída 1
18,12 29,16 18 Avenida Mollison
19,01 30,59 19 2ª rua ( ônibus SR 54. Oeste) Antigo SR 54 oeste
19,50 31,38 20A East Main Street ( ônibus I-8. Oeste) Saída oeste e entrada leste
20,40 32,83 20B Greenfield Drive - Crest Sinalizado como saída 20 sentido leste
Lakeside 21,69 34,91 22 Estrada Los Coches - Lago
23,47 37,77 23 Lake Jennings Park Road
27,34 44,00 27 Dunbar Lane - Harbison Canyon
Alpino 30,11 48,46 30 Tavern Road ( ônibus I-8. Leste) - Alpine
32,99 53,09 33 Willows Road / Alpine Boulevard ( ônibus I-8. Oeste) - Alpine
35,98 57,90 36 East Willows Road Ex-US 80
39,48 63,54 40 SR 79 norte (Japatul Valley Road) - Descanso , Julian
Pine Valley 45,18 72,71 45 Pine Valley , Julian
46,58 74,96 47 Autoestrada Sunrise ( CR S1 )
50,49 81,26 51 Buckman Springs Road
53,63 86,31 54 Kitchen Creek Road - Estação Cameron
60,50 97,37 61 Crestwood Road - Live Oak Springs
65,25 105,01 65 SR 94 oeste - Campo , Boulevard
73,30 117,96 73 Jacumba
San Diego - fronteira do
condado imperial
76,93 123,81 77 In-Ko-Pah Park Road
Imperial 80,21 129,09 80 Mountain Springs Road
87,13 140,22 87 SR 98 leste - Calexico Saída leste e entrada oeste
Ocotillo 89,04 143,30 89 Rodovia Imperial ( CR S2 ) - Ocotillo
100,60 161,90 101 Dunaway Road
107,05 172,28 107 Drew Road ( CR S29 ) - Seeley
111,11 178,81 111 Forrester Road ( CR S30 )
El Centro 114,09 183,61 114 Avenida Imperial ( ônibus I-8. Leste) - El Centro Saída fechada para reconstrução do trevo até o final de 2021 ou início de 2022
115,09 185,22 115 SR 86 (4ª Rua / Ônibus I-8. Oeste) - El Centro Ex- US 99
116,08 186,81 116 Dogwood Road ( CR S31 )
118,06 190,00 118 SR 111   - Brawley , Indio , Calexico Sinalizado como saídas 118A (sul) e 118B (norte)
119,66 192,57 120 Bowker Road
124,90 201,01 125 SR 7 sul / Orchard Road ( CR S32 )
127,61 205,37 128 Bonds Corner Road Ex SR 115
130,62 210,21 131 SR 115 (Van Der Linden Road) - Holtville Ex- US 80
142,87 229,93 143 SR 98 oeste - Calexico
145,95 234,88 146 Brock Research Center Road
150,60 242,37 151 Gordons Well
155,82 250,77 156 Grays Well Road
158,81 255,58 159 Ogilby Road ( CR S34 )
Felicidade 163,69 263,43 164 Sidewinder Road
Araz Junction 165,73 266,72 166 SR 186 sul (Estrada Algodones) - Andrade , México Ex- US 80 East
169,97 273,54 170 Winterhaven Drive ( ônibus I-8. Leste) Terminal ocidental do barramento I-8.
171,54 276,07 172 Quarta Avenida ( ônibus I-8. ) - Winterhaven Ex- US 80
Rio Colorado 171,98
0,00
276,77
0,00
Califórnia - linha Arizona
Arizona Yuma Yuma 0,59 0,95 1 Redondo Center Drive / Giss Parkway Redondo Center Dr. não assinado sentido oeste
2,23 3,59 2 US 95 (16th Street)
3,98 6,41 3 Avenida 3E Ex SR 280
7,66 12,33 7 SR 195 sul (Araby Road) - San Luis
9,44 15,19 9 I-8 BL oeste / Avenida 8½E Término oriental de I-8 BL; ex- US 80 oeste
Fortuna Foothills 12,27 19,75 12 Fortuna Road
14,28 22,98 14 Foothills Boulevard
21,06 33,89 21 Dome Valley Ex- US 80 East
Wellton 30,84 49,63 30 Avenue 29E - Wellton
Noé 37,99 61,14 37 Avenue 36E - Roll
42,10 67,75 42 Avenida 40E - Tacna
54,98 88,48 54 Avenida 52E - Vale Mohawk Ex- US 80 West
67,49 108,61 67 Dateland
73,53 118,34 73 asteca
78,51 126,35 78 Spot Road
Maricopa 87,10 140,17 87 Sentinel , Hyder , Agua Caliente
102,34 164,70 102 Estrada da Pedra Pintada
106,56 171,49 106 Paloma Road
Gila Bend 111,49 179,43 111 Citrus Valley Road
115,68 186,17 115 I-8 BL leste / SR 85   - Phoenix , Ajo Ex- US 80 East
118 SR 85 norte Intercâmbio futuro
119,47 192,27 119

I-8 BL oeste (Butterfield Trail) para SR 85 norte / I-10
Antigo SR 84 oeste
140,86 226,69 140 Freeman Road
144,60 232,71 144 Vekol Valley Road
Pinal 151,73 244,19 151
SR 84 leste para SR 347 norte - Maricopa
161,61 260,09 161 Stanfield
167,61 269,74 167 Montgomery Road
169,72 273,14 169 Bianco Road
172,62 277,80 172 Thornton Road - Casa Grande
174,62 281,02 174 Trekell Road - Casa Grande
Casa grande 178,36 287,04 178 I-10   - Phoenix , Tucson Sinalizado como saídas 178A (oeste) e 178B (leste); entrada adicional da Sunland Gin Road; saída 199 na I-10
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 mi

Rotas auxiliares

Blindagem Business I-8

Não há rotas auxiliares de três dígitos de I-8. No entanto, existem quatro rotas comerciais assinadas relacionadas ao I-8 que fornecem acesso adicional a cidades ou vilas específicas:

  • El Cajon Boulevard passa pelo centro de El Cajon.
  • O loop de negócios El Centro corre ao longo da Avenida Adams, no centro de El Centro.
  • O ciclo de negócios da Yuma começa em Winterhaven antes de cruzar o rio Colorado até Yuma e fornecer acesso ao centro da cidade.
  • O circuito comercial de Gila Bend se conecta à Arizona State Route 85.

Veja também

Referências

Notas de rodapé

Trabalhos citados

links externos

Mapa da rota :

KML é do Wikidata