Invicta International Airlines Voo 435 -Invicta International Airlines Flight 435
 Destroços no local do acidente
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| Acidente | |
|---|---|
| Data | 10 de abril de 1973 |
| Resumo | Voo controlado no terreno |
| Site | 300 m ao sul da aldeia de Herrenmatt, Hochwald, Suíça |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Vickers Vanguard |
| Operador | Invicta International Airlines |
| Nº do voo IATA | IM435 |
| indicativo de chamada | INVICTA 435 |
| Cadastro | G-AXOP |
| Origem do voo | Aeroporto de Bristol Lulsgate , Inglaterra |
| Destino | Aeroporto Basel-Mulhouse , Suíça |
| Ocupantes | 145 |
| passageiros | 139 |
| Equipe | 6 |
| fatalidades | 108 |
| Lesões | 36 |
| Sobreviventes | 37 |
Invicta International Airlines Flight 435 ( IM435 ) foi um Vickers Vanguard 952 , voando de Bristol Lulsgate para Basel-Mulhouse , que caiu em uma encosta arborizada perto de Hochwald , Suíça em 10 de abril de 1973. A aeronave deu uma cambalhota e se partiu, matando 108 pessoas, com 37 sobreviventes. Até o momento, este é o acidente mais mortal envolvendo um Vickers Vanguard e o acidente de aviação mais mortal a ocorrer em solo suíço. Muitos dos 139 passageiros do voo fretado eram mulheres, membros do Axbridge Ladies Guild, das cidades e vilas de Somerset de Axbridge , Cheddar , Winscombe e Congresbury . O acidente deixou 55 crianças órfãs de mãe e ficou conhecido na mídia britânica como o acidente aéreo da Basileia .
O piloto Anthony Dorman ficou desorientado, identificando erroneamente dois faróis de rádio e perdendo outro. Quando o co-piloto Ivor Terry assumiu, sua aproximação final foi baseada no farol errado e a aeronave caiu na encosta. Dorman já havia sido suspenso da Royal Canadian Air Force por falta de habilidade e falhou em seu teste de classificação de voo por instrumentos do Reino Unido oito vezes. Como resultado do acidente, regulamentos mais rígidos foram introduzidos no Reino Unido.
Apesar das conclusões do relatório oficial suíço, um comentarista, o ex-piloto da KLM Jan Bartelski, argumentou que os pilotos podem não ter sido totalmente culpados e que existe a possibilidade de terem sido desviados do curso por transmissões de farol "fantasmas" causadas por linhas de energia elétrica.
Voo
A aeronave era um Vickers Vanguard 952, registrado como G-AXOP, e foi fretado por uma empresa de turismo com sede na Grã-Bretanha. O voo 435 decolou do Aeroporto de Bristol (Lulsgate) , Lulsgate Bottom, North Somerset , Reino Unido para o EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg International Airport em Basel , Saint-Louis, França. O aeroporto estava localizado a poucos quilômetros da fronteira da Suíça com a Alemanha . No início do dia do voo do acidente, a aeronave partiu do Aeroporto Internacional de Luton, em Londres , e fez um curto voo de pouso para Bristol , onde 139 passageiros embarcaram.
Às 07:19 UTC, o voo 435 decolou de Bristol. O capitão Anthony Dorman pilotava o avião, enquanto seu co-piloto, capitão Ivor Terry, cuidava da comunicação. O vôo transcorreu sem intercorrências até a primeira aproximação. Era dia na hora, então as referências visuais poderiam ser facilmente obtidas pela tripulação. No entanto, uma forte tempestade de neve foi relatada em Basel, reduzindo assim a visibilidade ali.
Ao se aproximar de Basel, o vôo 435 passou por dois faróis de aproximação, chamados de farol MN e BN, o último dos quais era o marcador externo do Sistema de Pouso por Instrumentos no aeroporto. No entanto, a aeronave ultrapassou. O capitão Dorman então iniciou uma volta.
Às 09:08 UTC, enquanto o vôo 435 manobrava para sua segunda aproximação, Basel Control Tower recebeu um telefonema de um meteorologista e um ex-comandante da aeronave informando que apenas dois minutos antes, o vôo 435 havia sobrevoado o Observatório Binningen (aproximadamente oito quilômetros sudeste do aeroporto) a uma altura de cerca de cinquenta metros na direção sul; ele instou as tripulações do vôo 435 a subir imediatamente. Durante a abordagem, vários passageiros avistaram brevemente várias casas no terreno. Enquanto o meteorologista ainda estava ao telefone, a tripulação informou que havia passado pelo primeiro farol, denominado MN. Eles foram instruídos a passar pelo segundo farol, BN. Na verdade, quando a tripulação reportou sobre MN, eles estavam nas proximidades de um terceiro farol, BS, e já haviam sobrevoado o aeroporto, indo para o sul.
Às 09:11 UTC, o Zurich Area Control Center perguntou ao Basel Control se eles tinham uma aeronave voando do aeroporto em direção a Hochwald, pois observaram um eco não identificado em sua tela de radar, alguns quilômetros ao sul de Basel. Basel Control Tower negou isso, mas quando o controlador verificou sua tela de radar, ele viu um eco não identificado se movendo para o sul, a poucos quilômetros do aeroporto. Não obstante, o vôo 435, tendo relatado que havia passado o farol BN, recebeu autorização para pouso.
Depois de terminar sua ligação com Zurique, o controlador da Basel perguntou se o vôo 435 tinha certeza de que eles haviam passado pelo farol BN. O vôo 435 respondeu que eles tinham uma "indicação espúria" e que estavam se juntando ao localizador, um sinal eletrônico marcando a extensão da linha central da pista. A tripulação então confirmou que eles estavam estabelecidos no planador e no localizador, enquanto o controlador afirmou que não podia vê-los em sua tela de radar. O controlador então informou à tripulação: "Acho que você não está no ... você está no sul do campo de aviação." O vôo 435 não respondeu. Após esta mensagem, todas as chamadas para o vôo 435 ficaram sem resposta.
Às 09:13 UTC, a aeronave roçou a área arborizada de uma cadeia de colinas em Jura e caiu na aldeia de Herrenmatt, na freguesia de Hochwald, cerca de dez milhas (16 km) ao sul do aeroporto e enquanto voava para longe dele. . A aeronave deu uma cambalhota e explodiu, várias partes dela pegando fogo. 108 passageiros e tripulantes morreram, enquanto outros 37 sobreviveram ao acidente; 36 deles ficaram feridos, enquanto uma aeromoça saiu ilesa.
Ao atingir o solo, a aeronave se partiu em várias seções. Enquanto as partes dianteiras foram "destruídas em pedaços", uma seção da cauda foi deixada substancialmente intacta. Esta foi a área onde a maioria dos sobreviventes foram encontrados. Todos os que estavam sentados na parte da frente da aeronave morreram.
Após o acidente, os sobreviventes começaram a se ajudar. Estava nevando na época e a hipotermia poderia facilmente ocorrer. Enquanto retiravam os corpos dos destroços, eles começaram a entoar hinos para manter o ânimo elevado. Pouco depois, um menino de uma fazenda próxima encontrou os sobreviventes e os conduziu até sua casa, onde sua família os abrigou e cuidou deles enquanto aguardavam a chegada dos serviços de resgate.
Passageiros e tripulação
A maioria dos passageiros e tripulantes eram cidadãos britânicos, entre eles um grupo de mulheres de Axbridge em Somerset , Reino Unido.
O piloto que manejava a aeronave era o capitão Anthony Noel Dorman, cidadão canadense, nascido em 1938, com licença de piloto britânica válida e habilitações de tipo para um Vickers Vanguard , Britten-Norman BN2 Islander , Douglas DC-3 e Douglas DC-4 . O capitão Dorman havia começado seu treinamento de vôo com a Royal Canadian Air Force em 1963, mas logo foi interrompido devido à sua aptidão insuficiente para voar. Após sua dispensa da Força Aérea, ele obteve uma licença canadense de piloto privado. Mais tarde, ele obteve uma licença de piloto comercial e, finalmente, uma licença de piloto comercial sênior e, em seguida, uma licença de piloto nigeriano.
O capitão Dorman tentou pelo menos nove vezes no Reino Unido obter uma licença de qualificação de instrumentos para aeronaves leves e a obteve com sucesso em janeiro de 1971. Ele falhou no teste várias vezes devido ao manuseio inadequado dos controles e falta de conhecimento teórico. Mais tarde, ele obteve qualificações de tipo para voar nos tipos de aeronaves DC-3, DC-4 e Vickers Vanguard, embora apenas depois de falhar em seu teste de vôo pelo menos uma vez em cada ocasião. Também em janeiro de 1971, ele obteve uma licença de piloto de linha aérea britânica e, posteriormente, ingressou na Invicta International Airlines . No primeiro ano foi contratado pela Invicta como co-piloto em um Douglas DC-4 , e mais tarde em um Vickers Vanguard. Em outubro de 1972, foi promovido a capitão.
Acredita-se que o capitão Dorman tenha uma experiência total de vôo de 1.205 horas, com aproximadamente 1.088 horas no Vickers Vanguard, embora discrepâncias no conteúdo do diário de bordo de seu piloto tornem impossível dizer quantas horas ele voou. Ele tinha experiência anterior em Basel, tendo feito 33 pousos anteriores lá, nove dos quais foram aproximados por instrumentos. Ele havia voado dezessete vezes antes com o co-piloto Capitão Terry.
O co-piloto, capitão Ivor William Francis Terry, nasceu em 1926. Ele era cidadão britânico e possuía licença de piloto de linha aérea britânica. Ele havia começado seu treinamento de vôo com a Royal Air Force em outubro de 1944 e era piloto militar desde 1947, com experiência em aeronaves Lancaster, Shackleton, Varsity e Valetta.
O capitão Terry foi promovido a capitão em outubro de 1968 em um DC-4 e obteve uma classificação de tipo Vickers Vanguard em 1971. Ele teve uma experiência total de vôo de 9.172 horas, das quais 3.144 foram no tipo. Ele pousou 61 vezes em Basel, com quatorze delas seguindo aproximações por instrumentos.
Investigação
A aeronave estava equipada apenas com um Gravador de Dados de Voo . Na época do acidente, os regulamentos de aviação no Reino Unido não exigiam a presença de um gravador de voz do cockpit em todas as aeronaves da categoria de transporte.
Agências meteorológicas relataram que tempestades de neve estavam presentes durante a aproximação do vôo 435, o que limitaria a visibilidade. Como Basel estava localizada em uma área montanhosa, essa visibilidade limitada poderia ser perigosa, pois a aeronave, como a maioria dos aviões de passageiros de sua época, não estava equipada com um Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS).
Com base nas gravações do Controle de Tráfego Aéreo, o Controlador Aéreo da Basel afirmou que o vôo 435 não estava voltando para o farol selecionado durante sua última aproximação, enquanto a tripulação do voo afirmou que estava no farol. Isso pode indicar um sinal defeituoso ou equipamento de navegação defeituoso. Se a falha fosse no sistema de navegação, isso poderia explicar por que o avião se desviou do caminho selecionado. No entanto, os investigadores suíços de acidentes consideraram que era mais provável que a tripulação de voo cometesse um erro de navegação e não o detectasse por negligenciar o uso de outros auxílios de rádio à navegação para monitorar seu progresso.
A investigação no ADF do Vanguard revelou que o ADF tinha juntas mal soldadas em seu servo amplificador de loop no sistema nº 1. Essas juntas mal soldadas podem ter levado a interrupções intermitentes das conexões elétricas individuais no amplificador. Esta falha não foi notada pela tripulação. A investigação não conseguiu determinar a causa da falha.
Ambas as tripulações, o capitão Dorman e o capitão Terry, possuíam uma classificação de capitão. No entanto, o capitão Terry era muito mais experiente do que o capitão Dorman. O capitão Terry cuidou do primeiro segmento da rota, de Luton a Bristol, enquanto o capitão Dorman cuidou da rota de Bristol a Basel. A experiência mostra que esse tipo de combinação de tripulação tem consequências indesejáveis. O piloto no assento direito, Capitão Terry, tinha experiência de co-piloto insuficiente. Por ser um capitão sênior, ele agia e pensava como tal, e não como co-piloto.
As más condições meteorológicas e o facto de a modulação das balizas MN e BN não cumprirem os requisitos da ICAO fizeram com que todas as tripulações de todos os voos que se aproximavam de Basileia na altura tivessem algumas dificuldades. A indicação do ADF era utilizável, mas não era confiável o suficiente. Por não ser confiável, era essencial monitorar a posição da aeronave por meio de auxílios adicionais à navegação sem estática ou por radar do solo. Ficou claro, concluíram os investigadores do acidente, que a tripulação não o fez.
Legado
No 50º aniversário do desastre, serão realizadas cerimônias comemorativas nas igrejas de Congresbury , Wrington , Axbridge e Cheddar . Em Congresbury, um jardim memorial foi estabelecido.
Veja também
- Alitalia Flight 404 , um acidente de avião em 1990 perto de Zurique, onde o piloto perdeu a orientação devido a um defeito no receptor do farol.
- Voo 812 da Pan Am
- Voo Intercontinental de Aviação 256
Referências
links externos
- Relatório final ( Arquivo ) – Departamento Federal Suíço de Transporte e Energia – Traduzido pelo Departamento de Investigação de Acidentes Comerciais . 30 de maio de 1975.
- Reportagem da Associated Press sobre o acidente