Voo da Iran Aseman Airlines 3704 - Iran Aseman Airlines Flight 3704

Voo 3704 da Iran Aseman Airlines
EP-ATS ATR.72 Iran Aseman Airlines (7691719536) .jpg
EP-ATS, a aeronave envolvida, fotografada em 2006
Acidente
Encontro: Data 18 de fevereiro de 2018
Resumo Caiu em uma montanha em condições de ondas de montanha
Local Dena Massif, montanhas Zagros perto de Semirom , Irã
Aeronave
Tipo de avião ATR 72 -212
Operador Iran Aseman Companhias Aéreas
Número do voo IATA EP3704
Número do voo ICAO IRC3704
Indicativo de chamada Aseman 3704
Cadastro EP-ATS
Origem do vôo Aeroporto Internacional de Mehrabad , Teerã , Irã
Destino Aeroporto de Yasuj , Yasuj , Irã
Ocupantes 66
Passageiros 60
Equipe 6
Fatalidades 66
Sobreviventes 0
Rota de voo do voo 3704 da Aseman Airlines

O vôo 3704 da Iran Aseman Airlines era um voo regular de passageiros domésticos do Irã da capital iraniana, Teerã Mehrabad, Aeroporto Internacional para Yasuj, no sudoeste do Irã. Em 18 de Fevereiro de 2018, durante sua aproximação Yasuj, a aeronave servindo o vôo, um ATR 72-212 operada pela Iran Aseman Airlines , colidiu com o Monte Dena nas montanhas Zagros perto Noqol aldeia no Semirom condado, Ispaão . Todos os 60 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo morreram.

De acordo com o relatório intercalar, publicado em 18 de fevereiro de 2019 pela Organização da Aviação Civil Iraniana (CAO), o acidente foi causado por múltiplos fatores, sendo o erro do piloto a principal causa. A investigação mostrou que a tripulação decidiu continuar para Yasuj, apesar da deterioração das condições climáticas na área. Durante sua abordagem, a tripulação optou por descer abaixo da altitude mínima. O mau tempo resultante causou o estolamento da aeronave. A tripulação não conseguiu recuperar a aeronave do estol e a aeronave caiu na montanha.

O acidente destacou o perigo de ondas de montanha e a falta de conscientização da indústria da aviação sobre o problema. O CAO iraniano publicou várias recomendações à ICAO e à Agência Europeia para a Segurança da Aviação para abordar o perigo que uma onda de montanha pode representar para a segurança de um voo. Posteriormente, o acidente também levou a mudanças nos programas de treinamento meteorológico para aviões de passageiros no Irã.

Aeronave

A aeronave envolvida era um ATR 72 -212 com MSN 391. Foi registrado como EP-ATS e entregue à Iran Aseman Airlines em 1993. Nenhum incidente sério foi registrado durante os 24 anos de serviço da aeronave na companhia aérea.

Uma fonte iraniana informou que a aeronave havia retomado as operações recentemente após ficar fora de serviço por sete anos por falta de peças sobressalentes e que teve problemas técnicos durante um vôo algumas semanas antes do acidente. Foi alegado que um post do Instagram do Iran Aseman dois meses antes do acidente, que anunciava que a aeronave estava de volta ao serviço, foi excluído após o acidente.

No momento do acidente, a Iran Aseman tinha seis aeronaves ATR em sua frota, três das quais estavam em operação.

Passageiros e tripulantes

Foi inicialmente relatado que 59 passageiros e seis membros da tripulação estariam presumivelmente a bordo. Mais tarde, foi revelado que havia 60 passageiros e seis membros da tripulação a bordo. O manifesto de vôo consistia em 65 adultos e 1 criança. Estavam presentes 60 passageiros, 2 seguranças, 2 comissários de bordo e 2 tripulantes.

O piloto do vôo foi identificado como Hojatollah Foladi, de 62 anos. Ele havia acumulado um total de horas de vôo de mais de 17.000 horas, das quais 12.000 horas eram do tipo. O piloto também teve experiência de voar na Índia de 2002 a 2007, antes de retornar à Iran Aseman Airlines. Pelo menos 2 voos para Yasuj foram realizados 3 meses antes do acidente. Seu certificado de voo foi considerado válido.

O piloto que não estava voando foi identificado como o primeiro oficial Khevah Khalili, de 36 anos, com um total de horas de vôo de aproximadamente 1.800 horas de vôo, incluindo 197 horas no tipo.

Acidente

A aeronave operava em um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Teerã Mehrabad, capital do Irã, para o Aeroporto de Yasuj em Yasuj , capital de Kohgiluyeh e província de Boyer-Ahmad, no sudoeste do Irã. O vôo deveria durar cerca de 50 minutos. Era operado pela Iran Aseman Airlines , a terceira maior companhia aérea iraniana. Ele decolou de Teerã com 60 passageiros e 6 membros da tripulação em 18 de fevereiro de 2018 por volta das 04:35 UTC .

Às 05:49 UTC, quando o voo 3704 se aproximava de Yasuj, a tripulação pediu as informações meteorológicas em Yasuj. Posteriormente, a Torre Yasuj informou ao voo 3704 sobre a condição do tempo e mencionou que o caminho de abordagem final estava livre. O vôo mais tarde foi autorizado a descer para o FL170 por Teerã e foi entregue a Yasuj em 05:53 UTC.

A tripulação declarou que continuaria a abordagem com o FL150. Às 05:55, a tripulação informou que estavam a 25 milhas do aeroporto de destino. A Torre Yasuj então contou ao piloto sobre as condições atualizadas em Yasuj, afirmando que as nuvens estavam se movendo lentamente para o sul. Quatro minutos depois, Yasuj pediu o vôo novamente e a tripulação respondeu que eles não conseguiram receber o sinal do Equipamento de Medição de Distância (DME) de seu dispositivo de navegação. A tripulação então checou sobre as condições meteorológicas na área novamente.

Às 06:04 UTC, a Torre Yasuj perdeu contato de comunicação com o vôo 3704. Tentativas foram feitas para restabelecer a comunicação com a aeronave, mas falharam.

De acordo com o site de rastreamento de voos Flightradar24 , o último sinal da aeronave foi recebido pouco antes das 05:56 UTC, descendo de uma altitude de 16.975 pés (5.174 m).

Procurar

Helicópteros foram implantados para procurar a aeronave desaparecida

Moradores relataram que ouviram a aeronave atingir a montanha. As autoridades iranianas nas províncias vizinhas de Shiraz e Isfahan colocaram dois de seus helicópteros no local do acidente. Um total de 12 equipes de busca e resgate foram enviadas para o Monte Dena, mas devido às condições de neblina, os helicópteros de resgate não puderam chegar ao local do acidente nas Montanhas Zagros . O Monte Dena , o local do local do acidente, é na verdade uma cordilheira dentro das Montanhas Zagros; tem 80 quilômetros (50 mi; 40 nmi) de comprimento com vários picos, o mais alto deles está 4.409 metros (14.465 pés) acima do nível do mar.

O porta-voz da Iran Aseman Airlines afirmou inicialmente que todos os 66 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente. No entanto, esta declaração foi posteriormente retirada pela companhia aérea e a companhia aérea posteriormente emitiu um comunicado dizendo que não poderia "com precisão e definitivamente confirmar" que todos haviam morrido no acidente.

Em resposta ao acidente, centros de crise foram criados em Teerã , Isfahan , Fars e Yasuj. As condições climáticas no local do acidente, incluindo neve e ventos fortes, estavam prejudicando os serviços de busca e resgate. A Sociedade do Crescente Vermelho anunciou que um drone seria levado para a área devido às severas condições meteorológicas que impediram que os helicópteros chegassem ao local do acidente. A equipe de busca e resgate anunciou em 19 de fevereiro que pelo menos 5 helicópteros foram preparados para a operação de busca. Tropas com cães de busca foram enviadas para escalar a montanha e fazer buscas na área a pé. A operação de busca e salvamento por via aérea foi interrompida pela segunda vez devido às más condições meteorológicas. Relatos de que os destroços foram encontrados a uma altitude de 11.482 pés foram refutados por oficiais do Crescente Vermelho Iraniano e investigadores iranianos.

Em 20 de fevereiro, dois helicópteros da Força Aérea da Guarda Revolucionária Islâmica avistaram os destroços da aeronave, 30 metros (100 pés) abaixo do pico das montanhas ao sul de Noqol, a uma altitude de aproximadamente 4.000 metros (13.000 pés). Outro helicóptero militar avistou os destroços e localizou o local do acidente. A aeronave estava completamente obliterada, com grande parte do cone da cauda, ​​o estabilizador vertical , o leme e a empenagem foram encontrados. Corpos espalhados podem ser vistos ao redor dos destroços. Nenhum sobrevivente foi visto no local do acidente. Todos os 60 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo morreram.

Como os helicópteros não conseguiram pousar no local do acidente, a recuperação das vítimas teve que ser feita a pé. As autoridades afirmaram que os corpos tiveram que ser carregados nas costas dos resgatadores até o sopé da montanha. O chefe dos serviços de emergência do país disse que a recuperação das vítimas seria um desafio devido ao mau tempo. Até 21 de fevereiro, pelo menos 32 corpos foram recuperados do local do acidente.

Em 3 de março, as autoridades iranianas anunciaram que encontraram os gravadores de vôo.

Investigação

O presidente do Irã, Hassan Rouhani, ordenou que o ministro iraniano de Estradas e Desenvolvimento Urbano, Abbas Ahmad Akhoundi, conduzisse a investigação. A Organização da Aviação Civil do Irã (CAO) investigou a causa do acidente. O BEA francês também enviou 7 delegações para investigar o acidente. O fabricante da aeronave, ATR , enviou 4 pessoas ao Irã para ajudar na investigação.

A avaliação inicial não encontrou nenhuma anormalidade na estrutura da aeronave. Falha de controle de vôo e mau funcionamento do sistema de energia também não foram relatados pela tripulação. A avaliação, no entanto, revelou que o vôo havia entrado nas nuvens com condição de congelamento antes de seu pouso. A tripulação tentou voar em uma altitude inadmissível para sair da nuvem e atingiu uma altitude insegura. Como a aeronave estava voando na altitude, ela encontrou uma série de correntes ascendentes e descendentes, sua velocidade diminuiu e ela entrou em uma perigosa condição de estol.

Clima

Os dados sobre as condições meteorológicas na área foram coletados da Agência Meteorológica Iraniana e do despachante do aeroporto. Os dados também foram fornecidos a partir de entrevistas com vários indivíduos, incluindo pilotos que voaram de e para Yasuj. Além disso, a contraparte iraniana também foi auxiliada pelo METEO-SAT francês.

O relatório METAR recuperado por investigadores iranianos mostrou que, durante o despacho do vôo 3704, o tempo não atendia aos critérios mínimos para um vôo para Yasuj. O Aeroporto de Yasuj está listado no manual de operação da companhia aérea como um aeroporto com um teto mínimo para uma aproximação e pouso a 11.000 pés. O teto na época estava quebrado (as nuvens cobrem pelo menos 5/8 - 7/8 do céu) com nuvens relatado a 9.000 pés. O relatório afirmou ainda que a condição em Yasuj se deterioraria mais tarde, já que nuvens cumulonimbus foram observadas na área, com trovoada, chuva e granizo também poderiam ocorrer. Como as condições climáticas não atendiam aos critérios, as tripulações do vôo 3704 deveriam ter desviado a aeronave para Isfahan no norte ou Shiraz no sul.

Como a trajetória de vôo incluía terreno montanhoso na rota, o vôo 3704 se oporia a um fenômeno de ondas de montanha na área. Uma onda de montanha é uma forma de onda de Lee resultante de uma perturbação no fluxo de ar horizontal. Ondas de montanha podem representar uma ameaça à segurança de um vôo, pois podem causar turbulência severa, formação de gelo, forte vento e movimento ascendente e descendente para a aeronave. A alta elevação da montanha na trajetória de vôo indicava que a onda da montanha era um perigo para a segurança do vôo. Para combater o fenômeno com segurança, as tripulações de vôo deveriam ter voado com a aeronave a uma velocidade mínima, enquanto monitoravam a velocidade do ar de perto para evitar uma condição de estol.

Uma ilustração de uma onda de montanha
Uma nuvem lenticular (à direita) que foi formada por uma onda de montanha, vista aqui sobre os Alpes

A análise do FDR do vôo 3704 confirmou que a aeronave de fato havia encontrado ondas de montanha. Os dados revelaram que o vôo encontrou um movimento ascendente e descendente criado pelo fenômeno.

Uma análise posterior do Relatório Meteorológico do Irã afirmou que uma camada instável, turbulência e nível de congelamento a uma altitude de 11.000 pés foram previstos. A Agência Meteorológica Francesa afirmou que as condições climáticas na área do acidente na época eram favoráveis ​​a condições severas de formação de gelo. No entanto, embora condições severas de formação de gelo estivessem presentes no momento, a simulação do Aircraft Performance Monitoring (APM) do voo conduzida pelos investigadores sugeriu que a diminuição do desempenho da aeronave foi provavelmente causada por gradientes externos, como o vento. A onda da montanha na área causou um vento vertical com velocidade de até 3.000 pés / min. A simulação revelou que, conforme a aeronave sobrevoava a montanha, um downdraft atingiu a aeronave e a inclinação do nariz aumentou para manter a altitude de vôo.

Quando entrou em condição de estol, a tripulação fez uma inclinação de nariz para baixo para contra-atacar. O EGPWS foi posteriormente ativado até o final do vôo.

Desempenho da tripulação

A avaliação do comportamento de ambos os pilotos antes de seus voos não indicou nenhuma anormalidade. Os investigadores, no entanto, descobriram que as tripulações nunca foram treinadas sobre como executar uma resposta apropriada quando uma onda de montanha atingiu a aeronave. A tripulação não conhecia o mountain wave e o manual também não trazia informações sobre o fenômeno. A simulação de ATR também não forneceu às tripulações uma simulação sobre como lidar com uma onda de montanha.

Antes de se aproximar do Monte Dena, o primeiro oficial do vôo 3704 havia feito várias recomendações ao capitão em vários casos. O Capitão não respondeu a nenhuma das recomendações dadas e decidiu ignorá-la. A falta de comunicação entre o Capitão e o Primeiro Oficial indicou um fenômeno de gradiente de autoridade acentuado na aviação, que pode ser causado devido à diferença na experiência de voo.

Era evidente que a tripulação do vôo 3704 havia se desviado de seu manual de operação. Durante a aproximação do vôo 3704 ao Monte Dena, o ATC deu autorização para o vôo voar no FL170. O ATC mais tarde informou à tripulação que o teto estava a 15.000 pés. A gravação do CVR revelou que a tripulação decidiu descer ainda mais a uma altitude de 15.000 pés para que a aeronave saísse das nuvens. A altitude mínima para o aeroporto, entretanto, era de 15.500 pés, então a tripulação iria voar abaixo da altitude mínima aprovada.

Durante sua descida, a aeronave encontrou uma corrente ascendente e, posteriormente, uma corrente descendente. A corrente descendente foi forte o suficiente para fazer com que a inclinação do nariz aumentasse. Conforme o passo foi aumentado pela força do downdraft, a velocidade no ar diminuiu e a força de arrasto aumentou de acordo, correndo o risco de ocorrer uma condição de estol. À medida que a alavanca de potência foi aumentada para conter a baixa velocidade da aeronave, a inclinação continuou aumentando e a velocidade no ar continuou diminuindo, em um ponto chegando a 118 nós. A inclinação do nariz atingiu +15 graus. Enquanto a tripulação tentava conter a condição de estol baixando o nariz, a tripulação não executou a recuperação corretamente. O motor não estava com potência total e os flaps não estavam ajustados para 15 graus. Presumiu-se que a tripulação não esperava encontrar um fenômeno de onda de montanha na área e, portanto, isso pode ter diminuído sua consciência situacional. Enquanto os pilotos tentavam salvar a aeronave baixando o nariz, não havia mais altitude para uma recuperação segura.

Conclusão

A Organização da Aviação Civil Iraniana publicou o relatório provisório, com o seguinte:

O acidente ocorreu devido a muitas correntes de causas consideradas mas o fator humano teve papel principal para a conclusão do cenário. A ação da tripulação da cabine que gerou condições perigosas para o voo é considerada como causa principal. Com base nas evidências fornecidas, os erros da tripulação da cabine foram os seguintes:

  • Seguindo para o aeroporto de Yasuj para pouso contra o Manual de Operação da Empresa, devido ao teto de baixa altitude da nuvem e massa de nuvem relacionada. Eles devem desviar para o aeroporto alternativo.
  • Descendo a altitude não autorizada abaixo do mínimo da rota e MSA
  • Falta de CRM suficiente durante o voo
  • Falha ao concluir a recuperação de paralisação
  • Uso inadequado do piloto automático após condição de estol
  • Antecipação inadequada para o mau tempo com base no Manual de Operação
  • Ação rápida para desligar o sistema anti-gelo e Ângulo de Ataque
  • Falha em seguir as listas de verificação e chamada padrão por ambos os pilotos

A investigação também observou que, embora o fenômeno das ondas de montanha raramente causem a queda de uma aeronave, o fenômeno raramente, senão nunca, é dirigido aos pilotos. Muitos pilotos desconhecem o fenômeno e os manuais de vôo não educam os pilotos o suficiente sobre o assunto.

O CAO iraniano emitiu 28 recomendações em resposta ao acidente. Entre as recomendações estavam:

  • A ICAO deve incluir o perigo da onda de montanha em todos os manuais de voo e também deve se certificar de que a recuperação de peças essenciais da aeronave não seja afetada por um embargo econômico
  • A EASA deve revisar o procedimento de recuperação de estol de um ATR 72-212
  • O CAO do Irã deve desenvolver um programa de busca e resgate de aviação para garantir uma melhor coordenação com a operação de busca e resgate
  • Todos os aviões comerciais no Irã devem incluir um programa de treinamento que aborde os perigos das ondas da montanha.

O relatório final, publicado em 2020, teve as mesmas conclusões, embora com pequenas reformulações. O relatório final também teve comentários do BEA.

Consequências e reações

O Ministro de Estradas e Desenvolvimento Urbano do Irã, Abbas Akhoundi, observou a operação de busca e resgate

Em 23 de fevereiro de 2018, a Organização da Aviação Civil do Irã suspendeu temporariamente a operação da aeronave ATR 72 da Iran Aseman Airlines.

A operação de busca e resgate foi considerada "longa demais" por alguns membros da família, alguns ficaram irritados com a gestão incompetente do desastre. Em 19 de fevereiro, mais de 100 pessoas protestaram do lado de fora de um prédio do governo em Dena Kooh, exigindo que as autoridades iranianas se retirassem devido à resposta ao desastre.

Jornalistas especularam que as sanções econômicas contra o Irã, que impediram as companhias aéreas iranianas de obter novos aviões e peças de reposição e as forçou a operar aeronaves antigas, podem ter contribuído para a causa do acidente. As autoridades judiciais iranianas e o comitê especial da Assembleia Consultiva Islâmica acreditavam que o vôo não deveria ter sido permitido em primeiro lugar e culparam a Iran Aseman Airlines pelo acidente. O relatório de investigação do Parlamento iraniano sobre o incidente, divulgado em 18 de maio de 2020, responsabilizou a Organização da Aviação Civil Iraniana e a Aseman Airlines pelo incidente. O relatório do parlamento também acusa o fabricante da aeronave por não fornecer peças sobressalentes para a manutenção da aeronave.

Veja também

Referências

links externos