Túnel Jack Lynch - Jack Lynch Tunnel

Túnel Jack Lynch
Tollán Sheáin Uí Loingsigh
Jack Lynch Tunnel interior south.JPG
O N40 atravessa o interior do furo em direção ao sul.
Visão geral
Localização Cork City , cruzando o rio Lee
Rota N40
Operação
Trabalho iniciado 1995
Aberto Maio de 1999 ; 22 anos atras ( Maio de 1999 )
Operador Egis Road and Tunnel Operation Ireland
Técnico
Comprimento 610 metros (670 jardas) (seção de túnel de tubo imerso)
1,8 quilômetros (1,1 mi) (rodovia total)
No. de pistas 2 células de 2 cada
Velocidade de operação 80 km / h
Liberação de túnel 8,5 metros (28 pés) (externo)
Largura 24,5 metros (80,4 pés) (externo)

O Túnel Jack Lynch ( irlandês : Tollán Sheáin Uí Loingsigh ) é um túnel de tubo imerso e parte integrante da rede rodoviária N40 em Cork , Irlanda. O nome é uma homenagem ao ex- Taoiseach , Jack Lynch , natural de Cork.

Pega a estrada sob o rio Lee . Ao norte do túnel, o anel viário une a autoestrada M8 para Dublin (norte) e a estrada N8 para o centro da cidade (oeste), com a N25 começando a leste para Waterford . O túnel foi concluído em maio de 1999 e transportava quase 40.000 veículos por dia em 2005. Esse número aumentou ainda mais à medida que as atualizações do anel viário N40 progrediam, com a abertura do viaduto da rotatória da estrada de Kinsale em 2006 e atualizações subsequentes da estrada Sarsfield e rotatórias da Bandon Road. O tráfego em 2016 foi de aproximadamente 63.000 veículos por dia, contra 59.000 em 2013.

O túnel tem duas células, cada uma com duas faixas de rodagem e duas trilhas para pedestres, e um furo central para uso apenas em caso de emergência. Os peões e ciclistas estão expressamente proibidos de utilizar o túnel. A exclusão de ciclistas tem sido um tanto controversa, pois a estrada secundária é uma via de mão dupla e, portanto, está aberta aos ciclistas, mas o estatuto é aplicado devido às limitações de espaço e ao perigo óbvio de ciclistas em um túnel fechado.

História

Placa comemorativa do Túnel Jack Lynch

A ideia de cruzar o rio Lee a jusante da cidade veio de engenheiros civis contratados pelas autoridades locais de Cork e pelo Departamento de Meio Ambiente do governo central no final dos anos 1970. Os subúrbios de Cork estavam se expandindo e o tráfego aumentava à medida que a propriedade de carros aumentava, mas o plano das ruas do centro da cidade, traçado no final da Idade Média , estava mal equipado para lidar com isso. Os engenheiros raciocinaram que o congestionamento no centro da cidade e suas rotas radiais estavam atingindo níveis intoleráveis ​​rapidamente. Eles impulsionaram o plano "LUTS" - Estudo do Uso do Solo e Transporte - de Cork, para estabelecer um plano de vinte e cinco anos para o crescimento ordenado do transporte e do uso do solo na área da grande Cork. As propostas de transporte combinavam a construção de elementos de um anel viário, uma travessia a jusante e o gerenciamento computadorizado do tráfego nas estradas existentes. Este grupo de engenheiros tornou-se o Comitê de Direção Técnica para o Plano LUTS e na época consistia em Sean McCarthy, o ex-Engenheiro da Cidade, WA "Liam" Fitzgerald, seu sucessor como Engenheiro da Cidade, Liam Mullins, Engenheiro do Condado de Cork, John O'Regan , seu vice, BJ O'Sullivan, o engenheiro do porto de Cork, e Sean Walsh e Declan O'Driscoll, os dois assessores-chefes de engenharia do Departamento de Meio Ambiente responsáveis ​​pela região. O local e o tipo de travessia não foram estabelecidos pelo plano LUTS.

Nenhum desenvolvimento de estradas na Irlanda antes dessa data exigiu um investimento tão grande e, portanto, o plano encontrou alguma oposição com base no custo. Em 1980, a Cork Corporation contratou DeLeuw Chadwick O'hEocha, consultores de engenharia, para realizar um estudo de viabilidade de opções para um importante cruzamento de rodovia do rio Lee a jusante do centro da cidade de Cork. Uma equipe liderada por JD Shinkwin, Diretor da DeLeuw Chadwick O'hEocha, realizou o estudo. A primeira fase do relatório estabeleceu que a travessia deveria ser localizada em Dunkettle , ao invés de Tivoli , mais perto do centro da cidade. O segundo estágio endossou um túnel de tubo imerso como o esquema preferido em relação a uma ponte (tanto fixa como vão de abertura). As principais razões eram que um túnel teria um custo de construção menor em relação à sua utilidade, gradientes de abordagem mais curtos, menor impacto ambiental e nenhum efeito sobre o transporte depois de construído. Embora os custos de construção para um túnel de duas pistas fossem ligeiramente mais altos do que para uma ponte de alto nível com duas pistas, a rampa de subida íngreme para uma ponte de alto nível desaceleraria carros e caminhões enquanto eles subiam a ponte, reduzindo assim sua capacidade de pico drasticamente versus um túnel ou, alternativamente, exigindo a adição de uma pista de escalada com custos adicionais significativos. A outra alternativa considerada pelo Comitê Diretivo foi uma ponte de vão de abertura. Embora essa solução evitasse o problema de rampa de uma ponte de alto nível, o tráfego seria interrompido sempre que a ponte fosse aberta. Os volumes de transporte para a zona portuária de Cork aumentavam de forma constante na década de 1980, o que significava que uma ponte de vão aberto se tornava menos atraente a cada ano.

O N40 no ponto de entrada / saída sul do túnel

Um inquérito público juramentado sobre o pedido da Cork Corporation para uma "ordem de ponte" prevendo um túnel de duas pistas foi realizado em outubro de 1985. O relatório do inspetor necessário foi submetido em janeiro de 1987 ao então Ministro do Meio Ambiente, Pádraig Flynn . Nesse momento, o relatório permaneceu algum tempo na mesa do ministro. A razão formal para tal foi que o ministro “decidiu que a questão do momento da travessia deveria ser considerada no contexto mais amplo da preparação pelo Departamento de propostas para o desenvolvimento de médio a longo prazo das estradas nacionais. O programa operacional para estradas… inclui a proposta para o início da travessia a jusante durante o período do programa 1989-1993 ".

Em 1989, o governo recomendou um estudo de viabilidade adicional para considerar a necessidade de uma travessia e os aspectos técnicos, econômicos e operacionais das várias opções de travessia. O estudo confirmou os resultados do estudo de viabilidade original . Um novo inquérito público foi realizado, com audiências em julho e dezembro de 1990, que considerou ainda a alternativa de uma travessia de quatro faixas ao invés da travessia planejada de duas faixas.

Em 1992, o Ministro aprovou uma Ordem de Ponte para um túnel de tubo imerso de quatro pistas. Nesse ínterim, o governo irlandês também estabeleceu a Autoridade Nacional de Estradas (NRA) para promover o desenvolvimento de longo prazo da rede de estradas nacionais. Declan O'Driscoll foi nomeado engenheiro-chefe dessa autoridade e, juntamente com JD Shinkwin, diretor do Ewbank Preece OhEocha, e WA Fitzgerald, engenheiro da cidade de Cork, formaram um Comitê Técnico de Direção informal para o Projeto do Túnel.

Financiamento e contratação

O contrato de design e construção de IR £ 70 milhões foi concedido pela Cork Corporation em nome da Autoridade Nacional de Estradas . A NRA recebeu assistência financeira do Fundo de Coesão da União Europeia.

No início dos anos 90, Ewbank Preece OhEocha (anteriormente DeLeuw Chadwick OhEocha, e mais tarde se tornaria parte da Mott MacDonald) supervisionou uma grande investigação geotécnica, conduziu um estudo hidráulico do rio e realizou um estudo de impacto ambiental. Ewbank Preece OhEocha, em associação com Symonds Travers Morgan, produziu um projeto conceitual e documentos de licitação para a Cork Corporation em um formato de projeto e construção baseado em especificações geométricas e de desempenho. Treze partes manifestaram interesse no contrato. Destes, quatro consórcios foram selecionados e a Cork Corporation tomou a decisão final do contrato em dezembro de 1994. Como é típico em um projeto de grande escala deste tipo, o empreiteiro escolhido foi uma joint venture da Tarmac Walls JV, formada pela Tarmac Construction , agora conhecido como Carillion e PJ Walls (Civil) Ltd., parte do Walls Group da Irlanda. Em seguida, os subcontratados cuidaram de muitas das principais tarefas de construção.

Construção

A construção envolveu a escavação de uma grande bacia de fundição onde os elementos ou peças do túnel foram construídos. Depois que a construção dos elementos foi concluída, a bacia de fundição foi preenchida com água e unida ao rio Lee adjacente , cada elemento foi flutuado para fora e afundado na posição em um leito de rio cuidadosamente dragado. A superfície da estrada foi preparada e o túnel aberto ao tráfego em 1999.

Técnicas de construção

O método de construção escolhido foi a técnica do tubo imerso . Neste método, uma trincheira é dragada no leito do canal de água. As seções do túnel são construídas a seco, por exemplo, em uma bacia de fundição, um pátio de fabricação, em uma plataforma elevatória de navio ou em uma unidade de fábrica. As extremidades da seção são então temporariamente seladas com anteparas. Cada seção do túnel é transportada para o local do túnel - geralmente flutuando, ocasionalmente em uma barcaça ou com a ajuda de guindastes. No Túnel Jack Lynch, o túnel de tubos imersos em concreto armado com 610 metros de comprimento é composto por cinco elementos, cada um com cerca de 122 metros de comprimento, 24,5 metros de largura e 8,5 metros de altura. A abordagem do norte foi formada por uma seção de 'barco' aberta flutuante de 120 metros de comprimento - a primeira de seu tipo.

Escavação e dragagem

A Dredging International foi a empresa de dragagem escolhida , tendo o valor da dragagem sido declarado por esta em 12,4 milhões de euros. O escopo dos trabalhos consistiu na dragagem da vala do túnel principal e, posteriormente, no preenchimento da construção concluída com areia e cascalho. O contrato previa também a restauração do perfil do leito do rio e a adição de uma camada de proteção rochosa. Entre maio de 1996 e março de 1999, a empresa escavou 785.000 toneladas de lodo e aluvião e 300.000 toneladas de areia e cascalho.

A vala foi dragada principalmente por uma série de embarcações especializadas, em várias etapas e com equipamentos diversos. Grande parte da vala principal do túnel Lee foi escavada pela draga retroescavadeira "Zenne". Duas barcaças foram usadas para transportar o material dragado 19 km (12 milhas) rio abaixo e de lá para um local de disposição a quatro milhas da costa. A draga de corte "Vlaanderen XIX" removeu o material fluvioglacial subjacente. Uma segunda draga de corte, "Vlaanderen XV", foi implantada para romper o perímetro da bacia de fundição, ou "bund". Uma camada de rocha foi encontrada em parte da linha da trincheira, que foi tratada pela plataforma autoelevatória "Zeebouwer". O navio "Big Boss" foi empregado para remover a rocha. Esta draga retroescavadeira foi equipada com uma "Retroescavadeira" (na verdade, uma "mini" draga de precisão). Este sistema provou ser extremamente eficaz na remoção de camadas muito finas de material recentemente depositado imediatamente antes da imersão dos elementos do túnel.

Construindo o tubo imerso

A construção da estrutura do túnel exigiu a pré-fundição de 5 segmentos de túnel e uma unidade de barco aberto. Estes foram construídos em uma bacia de fundição localizada parcialmente na linha do túnel ao sul do rio em Mahon . Cada segmento pesava aproximadamente 27.000 toneladas. A empreiteira Tarmac Walls JV contratou a RMD Kwikform, uma empresa global de soluções de cofragem e escoramento para construção, para a cofragem do túnel e elementos de seção aberta da travessia do rio.

Cada seção de caixa compreendia dois tubos de tráfego de faixa dupla de 9,8 metros de largura e um tubo central de paredes gêmeas de 1,35 metros de largura para serviços e acesso de emergência. A laje de base com 1,2 metros de espessura foi lançada primeiro, seguida pelas paredes centrais de 50 centímetros de espessura. As paredes externas e a cobertura foram fundidas em conjunto em uma única operação, em seis comprimentos nominais de 20 metros, utilizando-se de cofragem móvel especial . Este foi atingido dentro da seção formada, movido ao longo do próximo comprimento e então levantado na posição, cada um dentro de um ciclo de 72 horas. Cada vazamento de 1000 metros cúbicos exigiu aproximadamente 1500 metros quadrados de cofragem. As venezianas internas para as paredes externas eram painéis de seção vertical de aço e perfis de viga Alform, que eram fixados na laje superior do viajante de aço especial, enquanto as persianas externas eram painéis de seção de aço verticais manejados por guindaste com Viga Alform ou guias de canal de aço.

A unidade de barco de topo aberto, medindo aproximadamente 40 metros de largura (incluindo duas asas de 7,2 metros em seu ponto mais largo), 120 metros de comprimento e até 10 metros de altura, foi fundida em duas operações usando fôrma padrão. A unidade do barco e todos os elementos da seção do túnel foram fundidos com concreto grau 40N com uma porcentagem de substituição de cimento ggbfs, reforço de alta resistência e diâmetro de 16 a 40 mm.

Operação do túnel

Entrada para o furo para o norte

O túnel é atualmente operado e mantido pela Egis Road and Tunnel Operation em nome da Transport Infrastructure Ireland . A Egis assumiu essa função em 2015. Antes disso, era operado e mantido pela Câmara Municipal de Cork.

O pavimento da estrada foi executado em 1998/1999 e o túnel foi aberto à circulação em 21 de Maio de 1999, cerca de 20 anos após a preparação dos primeiros estudos formais. O custo final de todo o esquema, incluindo estradas vicinais e não apenas o túnel em si, foi de IR £ 105 milhões (aproximadamente € 133 milhões). O túnel tem dois furos separados de duas faixas (cada faixa com 3,75 m de largura). Há uma passarela de serviço com cerca de 1 metro de largura que também funciona como uma saída de emergência. Durante os períodos de manutenção, um tubo pode ser fechado e o outro usado para tráfego bidirecional. O ambiente dentro do túnel é controlado por um sistema de circuito fechado de TV (CFTV), controle de tráfego e sistema de Controle de Supervisão e Aquisição de Dados (SCADA). Fotocélulas externas conectadas ao sistema SCADA fornecem um nível de iluminação de túnel mais compatível com os níveis de luz do ambiente externo. Para ajudar os motoristas a ajustar os olhos, a iluminação aumenta gradualmente à medida que eles se aproximam de uma saída.

Ventiladores de jato localizados dentro de nichos no teto das seções de tubo imersas fornecem ventilação longitudinal, e o túnel é equipado com equipamentos de proteção contra incêndio e vida.

Apesar do custo de construção e operação, o túnel não tem pedágio . O Estudo de Viabilidade do túnel previa que a travessia pudesse ter um pedágio de 30 pence (em 1981 IR £) (aproximadamente € 1,07 em 2020), mas o conceito de pedágio foi abandonado após oposição política. Foi sentido que, devido à proximidade do túnel com a cidade, a imposição de portagens tenderia a encorajar alguns condutores a evitar o túnel e continuar a utilizar as ruas do centro da cidade, minimizando assim os benefícios do túnel.

Um túnel de tubo imerso de comprimento semelhante foi construído em Limerick, como parte do anel viário sul de Limerick. O Túnel Limerick foi construído sob um esquema de Parceria Público-Privada assinado com a Direct Route (Limerick) Ltd. e tem pedágio (e resultou em alguma oposição política em Limerick porque o Túnel Jack Lynch também é uma rota de socorro no centro da cidade, mas não tem pedágio )

Veja também

Referências

links externos

Coordenadas : 51,899887 ° N 8,392017 ° W 51 ° 54′00 ″ N 8 ° 23′31 ″ W /  / 51.899887; -8,392017