Ponte Suspensa John A. Roebling - John A. Roebling Suspension Bridge

Este artigo é sobre a ponte Covington – Cincinnati. Para a ponte suspensa de arame sobre o rio Delaware , consulte o Aqueduto de Delaware de Roebling .
Ponte Suspensa John A. Roebling
Coordenadas 39 ° 05′32 ″ N 84 ° 30′35 ″ W / 39,0922 ° N 84,5096 ° W / 39.0922; -84,5096
Carries KY 17
Cruzes Rio Ohio
Outros nomes) Ponte Suspensa de Covington e Cincinnati
Características
Comprimento total 1.642 pés 11 pol. (500,8 m)
Período mais longo 1.057 pés (322 m)
Liberação abaixo 100 pés (30 m)
Localização
Ponte Suspensa de Covington e Cincinnati
Roebling-Suspension-Bridge.jpg
Uma vista da ponte suspensa John A. Roebling de Cincinnati, Ohio, na margem norte do rio Ohio com Covington, Kentucky ao fundo
John A. Roebling Suspension Bridge está localizado em Kentucky
Ponte Suspensa John A. Roebling
John A. Roebling Suspension Bridge está localizado nos Estados Unidos
Ponte Suspensa John A. Roebling
Localização Cincinnati, Ohio para Covington, Kentucky
Coordenadas 39 ° 5′32,03 ″ N 84 ° 30′34,45 ″ W / 39,0922306 ° N 84,5095694 ° W / 39.0922306; -84,5095694
Construído 1856-1867
Arquiteto John A. Roebling
Nº de referência NRHP  75000786
Datas significativas
Adicionado ao NRHP 15 de maio de 1975
NHL designado 15 de maio de 1975

A ponte suspensa John A. Roebling , originalmente conhecida como Ponte Cincinnati-Covington , atravessa o rio Ohio entre Cincinnati, Ohio , e Covington, Kentucky . Quando inaugurada em 1 de dezembro de 1866, era a ponte suspensa mais longa do mundo com um vão principal de 1.057 pés (322 m), que mais tarde foi ultrapassada pelo projeto mais famoso de John A. Roebling da ponte de Brooklyn de 1883 com 1.595,5 pés ( 486,3 m). Os pedestres usam a ponte para se locomover entre as instalações esportivas em Cincinnati ( Paul Brown Stadium , Great American Ball Park e US Bank Arena ) e os hotéis, bares, restaurantes e estacionamentos no norte do Kentucky . O distrito de bares e restaurantes ao pé da ponte no lado de Kentucky é conhecido como Roebling Point .

Rampas foram construídas levando diretamente da ponte ao edifício do Terminal Dixie , usado para bondes. Isso forneceu aos bondes de Covington- Cincinnati "uma rota separada de nível para o centro da cidade, e o edifício do terminal foi originalmente planejado para se conectar, por meio de passagens subterrâneas para pedestres, com a nunca construída Estação Fountain Square do infame Metrô de Cincinnati ". Quando o serviço de bonde cessou na década de 1950, o terminal foi convertido em um terminal de ônibus a diesel. As rampas foram removidas em 1998, quando deixou de ser usado como terminal de ônibus.

Planejamento e fretamento

Carte de visite da "Suspension Bridge Cincinnati" (de um selo no verso), tirada de Covington em direção a Cincinnati, ca. 1870

Em meados do século 19, tornou-se evidente a necessidade de uma passagem sobre o rio Ohio. O comércio entre Ohio e Kentucky havia aumentado a ponto de o tráfego altamente congestionado de barcos a vapor restringir a economia. Uma solução que não restringiria ainda mais o tráfego no rio seria uma ponte suspensa de cabo de aço do tipo desenvolvido pelos engenheiros franceses . Vários engenheiros americanos começaram a projetar e construir pontes suspensas. Um desses homens foi John A. Roebling, de Saxonburg, Pensilvânia . O rio Ohio, no entanto, era muito mais largo do que qualquer outro rio que havia na França .

A Covington and Cincinnati Bridge Company foi constituída em fevereiro de 1846, e a empresa pediu a Roebling que planejasse uma ponte. O breve esboço de suas ideias previa um vão de 370 m (1.200 pés) com 30 m de distância na maré alta para permitir que os barcos a vapor passassem desobstruídos, mas incluía uma torre monumental no meio do rio. Grupos de interesse de barcos a vapor e balsas fizeram lobby contra esse plano. Eles temiam uma hidrovia obstruída, a perda de um mercado de balsas e a depreciação de propriedades. A legislatura de Ohio recusou o alvará da ponte. Em setembro, Roebling publicou um relatório de 36 páginas contendo uma discussão técnica e uma análise dos referidos problemas. Ele atacou os operadores de barcos a vapor por usarem chaminés de grandes dimensões, especulou sobre futuros interesses comerciais e conjeturou sobre a importância de cruzar os rios ocidentais. Roebling também especificou que a empresa deve tomar a decisão quanto à colocação da ponte ao longo do rio. Ainda assim, nenhum alvará foi concedido.

A ponte suspensa Roebling em 1907

Depois de observar a construção de uma ponte pênsil rio acima , em Wheeling, Virgínia (posteriormente Virgínia Ocidental), a legislatura cedeu e aprovou a carta, determinando dimensões excessivas, como um vão principal de 1.400 pés (430 m) e solicitando que a legislatura determine a ponte localização. Esta última disposição seria posteriormente lamentada por todos os envolvidos. As estradas de Cincinnati e Covington foram construídas colineares entre si, na esperança de que uma ponte fosse construída em algum momento no futuro. Quando a legislatura de Ohio decidiu escolher seu próprio local para a ponte, falhou em escolher um local tão óbvio, na esperança de defender a preeminência de Cincinnati sobre Newport e Covington, as cidades rivais de Kentucky. A ponte estava localizada quase inteiramente em Kentucky porque a fronteira do estado segue a margem norte do rio. Privou Cincinnati para sempre de uma das "melhores e mais magníficas avenidas deste continente".

Ponte Suspensa Roebling em 1906

Em 1854, uma pequena ponte suspensa sobre o rio Licking em Newport, Kentucky , desabou. Esse evento dissuadiu os investidores, e a empresa-ponte não conseguiu levantar dinheiro suficiente para iniciar a construção. Amos Shinkle foi eleito para o conselho de curadores em 1856. Ele trouxe consigo um impulso de energia muito necessário. Shinkle conseguiu imediatamente encontrar novos investidores privados e obter mais apoio dos governos de Ohio e Kentucky. Durante esse tempo, o alvará da ponte foi revisado e o vão da ponte foi reduzido para um mínimo de 1.000 pés (300 m). A essa altura, Roebling havia estabelecido uma reputação. O presidente Ramson, da empresa de pontes, viajou para ver Roebling, que estava em Iowa, e fechou um contrato para construir a ponte. Em setembro, Roebling chegou a Cincinnati e, para seu desgosto, nada foi preparado.

Ponte Suspensa Roebling à noite

Construção

A escavação para a fundação da torre de Covington começou em setembro de 1856 e correu bem. Uma fundação foi criada consistindo de 13 camadas de vigas de carvalho, cada camada perpendicular à outra abaixo dela, aparafusada com ferragens de ferro e, finalmente, todas cimentadas no lugar. Do lado de Cincinnati, o trabalho foi adiado desde o início. As equipes de construção não conseguiram bombear água para fora do poço de escavação com rapidez suficiente. Depois de meses de pouco progresso, Roebling decidiu não comprar maquinários caros ou motores maiores para suas bombas e, no último minuto, projetou suas próprias bombas quadradas de deslocamento positivo com pranchas de pinho de 76 mm. Ele os construiu localmente em cerca de 48 horas e os tirou de um dos rebocadores de Amos Shinkles , o Champion No.1 . As bombas caseiras deslocaram quarenta galões de lama e argila em cada ciclo.

Quando as equipes chegaram ao leito de cascalho compactado do rio Ohio, Roebling decidiu que isso seria suficiente para a fundação da torre de Cincinnati. Madeira de carvalho foi colocada, espelhando a fundação da torre de Covington, e em três meses, a alvenaria em ambas as torres alcançou acima da linha d'água (que, neste momento, estava em um nível recorde para o outono). A obra foi paralisada pelas baixas temperaturas e aumento do nível da água, prática que continuou sazonalmente até a conclusão da ponte. Nessa época, um contrato revisado foi redigido, declarando que as obras deveriam ser concluídas em dezembro de 1858, salvo "calamidades inevitáveis".

Depois de um inverno rigoroso de 1856-57 e uma primavera úmida, a construção foi retomada em julho de 1857. O arenito foi usado nos primeiros vinte e cinco pés verticais de cada base da torre. Calcário envolveu este arenito para proteger contra abrasão e colisão de embarcações. A altura restante de cada torre deveria ser construída em arenito, de corte bruto e com grande calado. Roebling disse que isso deu às torres "uma aparência maciça, bastante adequada à sua função".

Trabalhando de julho a agosto de 1857, a empresa estava sem fundos líquidos, um problema agravado pelo Pânico de 1857 . Trabalho interrompido devido à impossibilidade de pagar pelo projeto. Em julho de 1858, as operações foram retomadas, embora com uma força de trabalho menor. Apenas uma torre foi construída por vez. O presidente Ramson da empresa morreu e nenhum trabalho foi feito durante os anos de 1859 a 1860.

Em novembro de 1860, Abraham Lincoln foi eleito presidente dos Estados Unidos, e a Guerra Civil começou em janeiro de 1861. Após uma ameaça de cerco a Cincinnati pelas forças confederadas, uma ponte flutuante foi construída para atravessar o rio Ohio, permitindo que as tropas da União cruzassem e construir defesas. Logo depois, quando ficou óbvio que uma estrutura permanente era vital, o dinheiro dos investidores começou a jorrar. Títulos foram vendidos e, em janeiro de 1863, os materiais começaram a chegar. No interesse de construir mais rapidamente, o requisito para a altura do vão principal foi reduzido para 100 pés (30 m). Os preparativos para retomar a construção foram feitos. Máquinas foram encomendadas e novas torres foram construídas, mas uma nova ameaça de invasão interrompeu temporariamente o progresso. Finalmente, na primavera de 1863, o trabalho começou e continuou até o final do ano.

Vista aérea da ponte

Na primavera de 1864, o trabalho foi retomado novamente. Embora Roebling operasse sua própria usina de arame em Trenton, Nova Jersey , a ponte comprou um milhão de libras de arame de Richard Johnson em Manchester, Inglaterra , para os cabos que mediam a largura do rio. Roebling havia usado o fio de Johnson para uma de suas outras pontes. Ele o preferia ao arame feito nos Estados Unidos porque era de melhor qualidade e maior resistência à tração . As ancoragens em ambas as margens foram construídas com base de calcário e acabamento em cantaria . Âncoras de ferro de onze toneladas foram embutidas em cada bloco, prendendo cabos com elos de corrente de ferro forjado da patente de Roebling. A Guerra Civil esgotou a força de trabalho do projeto, dificultando a velocidade e eficiência até o seu fim.

O trabalho na ponte prosseguiu de forma constante após o fim da guerra. Em setembro de 1865, os primeiros dois cabos de aço foram colocados. Eles foram desenrolados de um carretel em uma barcaça, deixados afundar no fundo do rio e, em seguida, levantados em uníssono do leito do rio. Travessas de madeira foram colocadas em intervalos regulares nas cordas de arame e uma passarela simples foi construída para o benefício dos trabalhadores. Com o rio Ohio "estendido", houve um impulso final para concluir o projeto, mesmo com enchentes e temperaturas congelantes. O cabeamento da ponte seguia em ritmo febril, com cerca de oitenta fios colocados por dia. Centenas assistiram ao processo semelhante a uma aranha de ambas as margens. E em 23 de junho de 1866, o último fio foi realizado, para um total de 10.360 fios. Estes foram posteriormente comprimidos juntos e enrolados com uma cobertura externa de arame em dois cabos de 5.180 arames cada. Suspensórios foram pendurados nos cabos no final de agosto, e 600.000 pés (180.000 m) de madeira de carvalho foram colocados no chão em 300 vigas suspensas de ferro forjado. Dois trilhos para bondes foram colocados. Estais diagonais foram adicionados para aumentar a capacidade de carga, fortalecer o piso e verificar a vibração . Treliças de ferro forjado foram adicionadas, percorrendo toda a extensão da ponte.

Em 1 ° de dezembro de 1866, os pedestres caminharam pela ponte, conhecida localmente apenas como "Ponte Pênsil", pela primeira vez. Mais de 166.000 pessoas caminharam nos primeiros dois dias. Os retoques finais foram dados na ponte nos meses seguintes, e a construção terminou oficialmente em julho de 1867. Dois homens morreram durante a construção. Quando a ponte Roebling foi inaugurada formalmente em 1o de janeiro de 1867, o motorista de uma charrete e um cavalo pagou um pedágio de 15 centavos para atravessar; o pedágio para três cavalos e uma carruagem era de 25 centavos. Os pedestres pagavam um centavo.

Alterações e designações

Uma vista da ponte suspensa John A. Roebling do terceiro andar do National Underground Railroad Freedom Center em Cincinnati

O convés original da ponte foi construído com o menor custo possível por causa da inflação da Guerra Civil, mas as torres de pedra foram projetadas para transportar uma carga muito mais pesada do que a exigida originalmente. Em 1896, a ponte recebeu um segundo conjunto de cabos principais, uma plataforma de aço mais ampla e uma abordagem norte mais longa. A reconstrução alterou significativamente a aparência da ponte, mas o novo limite de peso de 30 toneladas estendeu sua utilidade ao longo do século 20 e além. Em 1976, em homenagem ao bicentenário da América, a ponte foi pintada de azul (em vez de marrom).

A Covington-Cincinnati Bridge Company - uma empresa privada - operou a ponte até que a Comunidade de Kentucky a comprou em 1953 por US $ 4,2 milhões. O estado cobrou pedágios até 1963, quando a ponte Brent Spence foi inaugurada na Interestadual 75 , a jusante, a aproximadamente 0,9 milhas (0,97 km) a oeste da ponte suspensa Roebling.

A ponte foi designada um marco histórico nacional em 1975 e foi designada um marco histórico da engenharia civil nacional em 1983. Ela continua sendo a mais movimentada das quatro pontes de pedestres ou automóveis não rodoviárias de Cincinnati. Inicialmente chamada de "Ponte Suspensa Covington-Cincinnati" ou "Ponte do Rio Ohio", ela foi renomeada em homenagem a seu projetista e construtor em 27 de junho de 1983.

A Comunidade de Kentucky fechou a ponte em 13 de novembro de 2006, para fazer grandes reparos na estrutura. Ele foi reaberto no final de março. No entanto, fechou novamente durante grande parte de 2008 para repintura. Em 11 de setembro de 2007, a Comunidade de Kentucky reduziu o limite de peso para 11 toneladas para evitar danos estruturais futuros após uma análise da Universidade de Kentucky . O limite de peso inferior evita que os ônibus cruzem a ponte.

A Comunidade de Kentucky mais uma vez fechou a ponte em 7 de abril de 2010, para uma repintura completa; a ponte foi reaberta em novembro de 2010. O fechamento da ponte afetou apenas o tráfego de veículos, enquanto uma faixa de pedestres permaneceu aberta.

Fechamentos recentes

Em 10 de janeiro de 2013, um grande pedaço de arenito caiu da torre norte fazendo com que a ponte ficasse fechada por aproximadamente 4 horas durante o horário de pico. Desta vez, foi usado para remover detritos e inspecionar a torre em busca de mais danos.

Em 21 de março de 2018, a ponte foi fechada até 27 de abril, após um acidente automobilístico danificar uma seção de aço da ponte. Em 17 de abril de 2019, outro pedaço de arenito caiu, levando ao fechamento até 9 de agosto.

Em 11 de novembro de 2020, a ponte Brent Spence foi fechada após uma colisão. Semitrucks começou a usar a ponte Roebling como um ponto de passagem alternativo, em violação do limite de peso da ponte de 11 toneladas, levando a polícia de Covington a fechar a ponte pênsil para todo o tráfego de veículos para que salvaguardas adicionais pudessem ser colocadas no lugar. A ponte Roebling foi reaberta em 13 de novembro de 2020, com a polícia de Covington e Cincinnati monitorando o tráfego na ponte.

Em 15 de fevereiro de 2021, a ponte foi fechada para um projeto de reabilitação de nove meses, com reabertura prevista para novembro de 2021.

Veja também

Notas

Referências

links externos