John Edgar Thomson - John Edgar Thomson
John Edgar Thomson | |
|---|---|
 | |
| Nascer |
10 de fevereiro de 1808 |
| Faleceu | 27 de maio de 1874 (com 66 anos) |
| Ocupação | Engenheiro civil , financista , filantropo |
| Conhecido por | Engenheiro-chefe e terceiro presidente da ferrovia da Pensilvânia |
John Edgar Thomson (10 de fevereiro de 1808 - 27 de maio de 1874) foi um engenheiro civil e industrial americano. Empreendedor mais conhecido por sua liderança na Pennsylvania Railroad (PRR) de 1852 até sua morte em 1874, Thomson a tornou a maior empresa do mundo e um modelo de classe mundial para inovação tecnológica e gerencial. O primeiro engenheiro-chefe da ferrovia tornou-se o terceiro presidente.
Sua personalidade sóbria, técnica, metódica e não ideológica teve uma influência importante na ferrovia da Pensilvânia, que em meados do século 19 estava na vanguarda técnica do desenvolvimento ferroviário. A ferrovia era conhecida por seu conservadorismo e crescimento constante, evitando riscos financeiros. Sua Pennsylvania Railroad se tornou a maior ferrovia do mundo, com 6.000 milhas de trilhos, e foi notável por gerar dividendos financeiros constantes, por construção de alta qualidade, equipamentos em constante melhoria, avanços tecnológicos (como substituição de madeira por carvão como combustível de locomotiva), e inovação em técnicas de gestão para uma grande organização complexa.
Infância e início de carreira
John Edgar Thomson nasceu em 1808 em Springfield Township, Delaware County, Pensilvânia , perto da Filadélfia , em uma família com raízes quacres cujos ancestrais imigrantes haviam chegado na era colonial. Seu pai, John Thomson, foi um importante engenheiro civil, que ajudou a construir o Canal de Chesapeake e Delaware e a primeira ferrovia experimental nos Estados Unidos. O filho teve pouca escolaridade formal, como era típico da época. Ele trabalhou em estreita colaboração com seu pai desde tenra idade, adquirindo uma base sólida de prática de engenharia que aumentou com a leitura, observação e experiência.
Thomason começou sua carreira na ferrovia aos 19 anos como um rodman trabalhando em uma equipe de pesquisa para localizar a ferrovia da Filadélfia e Columbia ; mais tarde, ele trabalhou para Camden and Amboy Railroad . Em 1832, ele partiu para a Grã-Bretanha, fazendo uma viagem de inspeção das novas ferrovias construídas no país. Por influência de seu pai, ele se tornou membro do corpo de engenheiros do estado da Pensilvânia, pesquisando rotas para uma linha férrea a oeste da Filadélfia. Ele logo foi promovido a engenheiro assistente e, em 1830, quando a linha da Camden & Amboy Railroad estava localizada no estado de Nova Jersey, Thomson foi colocado no comando de uma divisão de engenharia.
Desenvolvendo ferrovias da Geórgia
Aos 26 anos em 1834, Thomson foi contratado como engenheiro-chefe da recém-fretada Georgia Railroad . Ele localizou a estrada, negociou e supervisionou os contratos de construção, operou as partes à medida que foram abertas e promoveu possíveis conexões para o norte e oeste. Thomson tornou-se conhecido nacionalmente por sua experiência; seu salário era de US $ 4.000 em 1837.
Em 1845, ele completou a ferrovia de Augusta a Marthasville (atual Atlanta ). Com 173 milhas (278,4 km), era a ferrovia mais longa do mundo na época. Thomson mais tarde comprou o controle da Ferrovia Montgomery and West Point e ajudou a financiar e localizar a Ferrovia Nashville e Chattanooga . Também em 1845, ele pesquisou e projetou o Canal Augusta para o advogado Henry Cumming ; foi concluído dois anos depois.
Ferrovia da Pensilvânia
O estado da Pensilvânia havia investido extensivamente em canais estatais e ferrovias de linhas curtas . Eles não eram lucrativos nem eficientes, e o estado estava ficando para trás em relação a seus rivais no desenvolvimento de infraestrutura, considerada crítica para o crescimento econômico. A Pennsylvania Railroad, PRR, incorporada em 1847, construiu uma linha através das montanhas Allegheny da capital Harrisburg a oeste de Pittsburgh , para eliminar a ineficiente Allegheny Portage Railroad e os canais de ritmo lento. A linha daria à Filadélfia um link para o oeste em rápido crescimento, permitindo-lhe competir com Baltimore, Maryland (que era servida pela ferrovia Baltimore & Ohio ) e a cidade de Nova York .
A empresa nomeou Thomson como engenheiro-chefe com um salário de US $ 5.000 por ano. Thomson fez um trabalho brilhante. Com energia ilimitada, ele procurou as melhores rotas, fazendo concessões para inclinações e travessias de rios. Com Herman Haupt , ele co-projetou o que ficou famoso como "Curva em Ferradura" e construiu uma ferrovia com rampas praticáveis. Ele trocou o combustível de madeira por carvão para as locomotivas; outras linhas seguiram o exemplo, abrindo assim uma nova demanda por carvão, que o PRR enviava para todas as ferrovias. A linha direta entre Filadélfia e Pittsburgh foi aberta ao tráfego em fevereiro de 1854 e tornou a Filadélfia uma importante saída para o tráfego de longa distância do oeste. Essa conexão também fortaleceu seu porto, que tinha acesso ao Oceano Atlântico.
Thomson liderou uma facção que destituiu o conselho da Ferrovia da Pensilvânia em 1852; Thomson tornou-se presidente e voltou sua atenção mais para finanças do que para engenharia. Ele reorganizou repetidamente a empresa em subdivisões mais eficientes e para uma melhor contabilidade de custos, prestando muita atenção à seleção de vice-presidentes. Seu modelo organizacional foi amplamente imitado por outras ferrovias e estabeleceu o padrão para grandes empresas americanas. Em 1857, ele financiou a compra pela ferrovia de todo o sistema de obras de transporte estadual, consistindo de 278 milhas de canais e 117 milhas de ferrovia, juntamente com imóveis e equipamentos ferroviários. A um custo de US $ 7,5 milhões, a Pensilvânia agora dominava o estado e assumia o controle da maior parte do tráfego de curta distância das muitas cidades ao longo de sua rota densamente povoada.
Expansão pós-guerra
Thomson expandiu a ferrovia para o oeste, em Ohio e partes além. Em 1856, Thomson providenciou a consolidação de várias linhas ocidentais na ferrovia Pittsburgh, Fort Wayne e Chicago. Foi formalmente alugado para a Pensilvânia em 1869 e, em 1870-71, a Companhia da Pensilvânia, uma das primeiras empresas holding, foi criada para assumir as propriedades a oeste de Pittsburgh, que estavam se desenvolvendo em grandes sistemas noroeste e sudoeste.
Em 1860, a Pensilvânia representava apenas a linha principal da Filadélfia a Pittsburgh, com algumas ramificações curtas. Em 1869, ele havia se expandido apenas dentro da Pensilvânia para quase 1.600 quilômetros e também controlava as linhas ao norte até as margens do Lago Erie , através do estado de Nova York. Em 1869 comprou a linha Pittsburgh, Fort Wayne e Chicago, dando-lhe uma conexão com Chicago através de Ohio e Indiana. Em 1870, a Pensilvânia começou a se expandir também na costa leste, obtendo uma entrada na cidade de Nova York ao adquirir a United Railroad and Canal Company, que possuía 456 milhas de ferrovias arrendadas e 65 milhas de canais em New Jersey . Em 1873, Thomson também tinha ligações com o sul. Thomson então transformou a Filadélfia em um porto transatlântico, criando a American Steamship Company em 1870 sob o controle da Pennsylvania Railroad. O aço estava se tornando disponível a um custo moderado e a Thomson contratou o industrial Andrew Carnegie para obter aço para substituir todas as pontes ferroviárias de madeira e para substituir os trilhos de ferro por trilhos de aço mais resistentes. Com essa infraestrutura instalada, os trens poderiam ser projetados para serem mais pesados, rápidos e eficientes.
Em 1871-72, a Pensilvânia expandiu-se para o Meio-Oeste por meio de compras astutas. Ela comprou a Cleveland and Pittsburgh Railroad em 1871, bem como linhas menores em Ohio, integrando-as no sistema. A aquisição mais importante durante este período foi a compra do Pittsburgh, Cincinnati, Chicago e St. Louis , com linhas se estendendo para o oeste de Pittsburgh a St. Louis, Missouri, e ramos indo para o sul até Cincinnati, Ohio e para o norte até Chicago. Esse sistema incluía mais de 1400 milhas de estradas, dando à Pensilvânia uma segunda linha para Chicago, uma linha direta para St. Louis, uma segunda linha para Cincinnati e acesso a um território não explorado anteriormente.
Tecnologia
Além de expandir o sistema e colocá-lo em uma base financeira sólida, a Thomson fez da Pensilvânia a líder tecnológica do setor. Ele assumiu a liderança na mudança de seus motores para funcionar com carvão em vez de queima de madeira, e de ferro para aço (na construção de trilhos, pontes e carros). Com a Filadélfia emergindo como o centro da indústria de locomotivas, novas inovações foram oferecidas primeiro à ferrovia da Pensilvânia, que as adotou.
Gestão
Thomson desenvolveu um novo tipo de gerenciamento adequado para uma grande corporação dispersa com muitas funções, parcialmente baseado no trabalho de Daniel McCallum . Especificamente, ele concebeu um sistema descentralizado baseado em distritos geográficos, bem como o sistema de pessoal e de linha que se tornou sinônimo de administração americana. Os executivos de linha cuidavam das pessoas e das decisões operacionais de hora em hora sobre o tráfego, enquanto os executivos da equipe cuidavam das finanças e da papelada.
O negócio
Como um financista conservador e avesso ao risco, Thomson evitou o desastre durante os pânicos de 1837, 1857 e 1873, enquanto as linhas rivais freqüentemente faliram. Sua ferrovia na Pensilvânia valia cerca de US $ 400 milhões no início da década de 1870 (antes do Pânico de 1873 deprimir os valores), com US $ 25 milhões em receita de tráfego e um lucro de US $ 8,6 milhões. Ele pagava dividendos constantes ano após ano e era o favorito dos investidores cautelosos. Os especuladores tão numerosos na era pós-Guerra Civil olharam em outro lugar. Thomson teve a visão de uma linha transcontinental, investiu seu próprio dinheiro em vários empreendimentos e, brevemente, em 1871, a Pensilvânia controlou a Union Pacific .
Chandler (1965) demonstra que os problemas de gestão em larga escala tornaram-se óbvios em meados do século 19 com o surgimento dos grandes sistemas ferroviários, como a Pensilvânia e Baltimore e Ohio. Novos métodos tiveram que ser inventados para mobilizar, controlar e distribuir capital, para operar um sistema amplamente disperso e para supervisionar milhares de trabalhadores especializados espalhados por centenas de quilômetros. As ferrovias resolveram todos esses problemas e se tornaram o modelo para todos os grandes negócios. Os principais inovadores foram três engenheiros, Benjamin H. Latrobe do Baltimore e Ohio, Daniel C. McCallum do Erie e Thomson da Pensilvânia. Eles conceberam os departamentos funcionais e primeiro definiram as linhas de autoridade, responsabilidade e comunicação, junto com a concomitante separação das funções de linha e de pessoal que permaneceram os princípios da moderna corporação americana.
Taciturno e não um homem alegre, Thomson foi ativo em muitos projetos cívicos.
Memória e legado
Thomson morreu na Filadélfia em 27 de maio de 1874 e está enterrado no cemitério Woodlands . Um marco histórico comemora o local de seu nascimento em sua cidade natal, Springfield (Delaware County), Pensilvânia, e uma rua da comunidade leva o nome dele. A cidade de Thomson, no condado de McDuffie, Geórgia , foi batizada em sua homenagem. Andrew Carnegie era um grande admirador e nomeou sua principal empresa como J. Edgar Thomson Steel Company; Carnegie também deu o nome dele à Edgar Thomson Steel Works em Braddock, Pensilvânia .
Thomson se casou com Lavinia Frances Smith em 1854. Embora não tivessem filhos, eles adotaram uma filha. Na época de sua morte em 1874, após o Pânico financeiro nacional de 1873 , a fortuna de Thomson havia declinado em 3/4, para US $ 1,3 milhão. Ele havia legado a maior parte para a caridade, incluindo um fundo para ajudar os órfãos cujos pais podem ter sido mortos no curso de suas funções na ferrovia.
Thomson foi introduzido postumamente no Junior Achievement US Business Hall of Fame em 1975.
Notas
Referências
- Chandler Jr., Alfred D. (1965). "As ferrovias: pioneiros na gestão empresarial moderna". Revisão do histórico de negócios . 39 (1): 16–40. JSTOR 3112463 .
- Chandler Jr., Alfred D. (1977). The Visible Hand: The Managerial Revolution in American Business . Harvard University Press. ISBN 978-0674940529.
- Coleman, Kenneth; Gurr, Charles Stephen, eds. (1977). Dicionário da Biografia da Geórgia . Athens: University of Georgia Press. ISBN 9780820306629. OCLC 8847178 .
- Elliott, Alan R. (30 de julho de 2009). "Edgar Thomson liderou a revolução da ferrovia" . Diário de negócios do investidor . Arquivado do original em 7 de junho de 2011.
- Ward, James A. (outono de 1997). "John Edgar Thomson e o culto da personalidade na ferrovia da Pensilvânia". Railroad History (177): 68-77.
- Ward, James A. (1980). John Edgar Thomson: Mestre da Pensilvânia . Westport, CT: Greenwood Press. pp. 265 . ISBN 0-313-22095-6.
- Ward, James A. (1975). "Poder e responsabilidade na ferrovia da Pensilvânia, 1846-1878". Revisão do histórico de negócios . 49 (1): 37–59. doi : 10.2307 / 3112961 . JSTOR 3112961 .