Johor – Singapore Causeway - Johor–Singapore Causeway

Johor – Singapore Causeway
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Coordenadas 1 ° 27′10 ″ N 103 ° 46′09 ″ E / 1,452772 ° N 103,769153 ° E / 1.452772; 103,769153
Carries
Cruzes Estreito de johor
Localidade Johor Bahru , Johor , Malásia , Bangunan Sultan Iskandar
Woodlands , Singapura , Woodlands Checkpoint
Nome oficial Johor – Singapore Causeway
Mantido por PLUS Expressways (Malásia)
Autoridade de Transporte Terrestre (Cingapura)
Características
Projeto Calçada
Material Destroços, Pedregulho
Comprimento total 1 km (0,62 mi) (Calçada) 2,4 km (1,5 mi) (Distância entre os dois pontos de verificação)
Características do trilho
No. de faixas 1
Bitola 1.000 mm ( 3 pés  3+38  pol.)
Eletrificado Não
História
Início de construção Agosto de 1919
Fim da construção 11 de junho de 1924
Custo de construção 17 milhões de dólares do Straits (1918)
Aberto 28 de junho de 1924
Inaugurado 28 de junho de 1924
Localização
Johor – Singapore Causeway
nome chinês
chinês 新 柔 长堤
Nome malaio
malaio Tambak Johor – Singapura
Nome tâmil
tâmil ஜோகூர்-சிங்கப்பூர் காஸ்வே

A Johor – Singapore Causeway é uma ponte elevada de 1,056 km (0,66 mi) que consiste em uma ponte combinada de ferrovia e rodovia que liga a cidade de Johor Bahru na Malásia através do Estreito de Johor ao distrito e cidade de Woodlands em Cingapura . Historicamente, foi a única ligação terrestre entre os dois países até a abertura da Segunda Ligação de Tuas em 1998.

A distância real entre o Woodlands Checkpoint de Cingapura e o Bangunan Sultan Iskandar da Malásia é de aproximadamente 2,4 km (1,5 mi). Ele também serve como um duto de água entre os dois países, com água não tratada sendo enviada para Cingapura e parte da água tratada sendo enviada de volta para a Malásia.

É uma das passagens de fronteira mais movimentadas do mundo, com 350.000 viajantes por dia. A grande maioria desses viajantes são cidadãos malaios que trabalham ou estudam em Cingapura por causa de sua educação e oportunidades de emprego mais desejáveis, em parte devido à valorização do dólar de Cingapura em relação ao ringgit da Malásia . A fronteira é administrada pelas autoridades de imigração de ambos os países no Southern Integrated Gateway (Malásia) e Woodlands Checkpoint (Cingapura), respectivamente.

História

Construção e inauguração

No final do século 19, Cingapura foi transformada em um importante porto comercial internacional e era uma estação de carvão para navios a vapor. Na virada do século 20, a British Malaya se transformou em um grande produtor e exportador de matérias-primas como estanho, borracha, gambier e pimenta para os mercados internacionais. A conexão de Johor para Cingapura era por meio de um link de balsa. As ferrovias em toda a península e em Cingapura, do ponto da balsa para a Tank Road, no sul de Cingapura, completaram a rede de transporte comercial dentro da Malásia Britânica. De junho de 1909 em diante, as mercadorias eram transportadas em vagões-balsa, enquanto os passageiros eram transportados em balsas de passageiros (3 balsas de 1912 em diante, 2 balsas antes de 1912). A balsa-vagão podia acomodar 6 vagões por vez, enquanto as balsas de passageiros tinham capacidade para cerca de 160 cada. Como as demandas do comércio internacional aumentaram, foi necessário operar a conexão da balsa 24 horas por dia em 1911 para trazer as mercadorias da Malásia Britânica para Cingapura para serem transportadas. Outros barcos a vapor foram construídos, mas logo ficaram sobrecarregados. Os vapores de passageiros freqüentemente tinham que exceder seus limites projetados, transportando "até 250 passageiros". Além disso, os custos crescentes de manutenção dos ferries eram uma preocupação para a viabilidade dos ferries a longo prazo. As despesas anuais em 1912 foram estimadas em 53.750 dólares do Estreito (£ 1,8 milhões em 2000).

Em 1917, o Diretor de Obras Públicas dos Estados Federados Malaios (FMS), a proposta de W. Eyre Kenny de construir uma ponte de escombros ganhou apoio entre o Conselho Federal do FMS. Sua sugestão era ter a fundação a ser lançada no soft "branco e argilas rosa "no local proposto, têm um vão de abertura para que os navios possam passar pela ponte e os escombros são provenientes das pedreiras de Pulau Ubin e Bukit Timah, pois havia granito amplo sendo vendido a preços razoáveis. Entre as alternativas ao projeto Causeway estavam uma ponte ou a atualização das balsas de vagões e de trens . A proposta da ponte não foi cumprida porque o estreito era muito profundo, chegando a 21 metros em alguns pontos e faltavam fundações. Seria necessário um vão de abertura e a ponte exigiria manutenção significativa. As balsas de trem para substituir as balsas de vagões também seriam muito caras.

A proposta da ponte foi aceita pelo secretário-chefe do FMS e pelo secretário colonial dos assentamentos do estreito, Edward Lewis Brockman , e pelo governador dos assentamentos do estreito e alto comissário do FMS, Sir Arthur Henderson Young . Em 1917, o governador Young citou o aumento de seis vezes nas receitas das ferrovias em Cingapura de 82.000 dólares estreitos (£ 2,7 milhões em 2000) em 1912 para 480.000 dólares estreitos (£ 11,8 milhões em 2000) em 1916 como uma evidência do rápido crescimento da tráfego ferroviário e, portanto, a Administração Ferroviária FMS não poderia adiar mais as obras de melhoria necessárias. O governo britânico tinha engenheiros consultores, Srs. Coode, Fitzmaurice, Wilson & Mitchell de Westminster para preparar planos para a eventual Calçada. Os planos foram apresentados aos governos FMS, Straits Settlements e Johore em 1918. O plano foi aprovado em 1919 após a partilha dos custos de construção da Calçada, ter sido negociada entre os três governos.

Pelos padrões de engenharia da época, a Calçada era um projeto tecnicamente desafiador. Foi também um dos maiores projetos de engenharia da Malásia na época. Muitas considerações foram feitas para o design finalizado. Os estudos das marés foram realizados antes da construção e as características do projeto foram incorporadas em consideração à própria estrutura, seus arredores e a continuação da passagem do navio pelo Estreito. A orientação também levou em consideração as terminações ferroviárias atuais em ambas as margens. O projeto teria 3.465 pés de comprimento, 60 pés de largura, o suficiente para duas linhas de trilhos de bitola métrica e uma rodovia de 26 pés de largura, com espaço reservado para colocação de adutoras em uma data posterior. Na eclusa foram incorporadas comportas para controlar as marés.

O contrato de construção foi concedido aos Srs. Topham, Jones & Railton Ltd de Londres em 30 de junho de 1919. A empresa de engenharia havia concluído grandes obras nos estaleiros e no porto de Cingapura e tinha capacidade de trabalho necessária e experiência na área disponível. O contrato concedeu à empresa um período de 5 anos e 3 meses para concluir a construção. A construção começou em agosto de 1919, começando com a fechadura no banco de Johore. A sequência de construção permitiria uma interrupção mínima nos serviços de transporte ou balsa existentes.

Em 24 de abril de 1920, uma cerimônia foi realizada para marcar o lançamento da pedra fundamental. O sultão de Johore, Sultan Ibrahim , o recém-nomeado governador dos assentamentos do estreito e alto comissário do FMS, Sir Laurence Guillemard , sua esposa, entre outros convidados, prestigiaram a cerimônia a bordo do Sea Belle, um iate marítimo, no meio do Estreito. A cerimônia começou com orações e o governador Guillemard foi convidado a puxar um cordão de seda que ativava máquinas para esvaziar na água uma carga de entulho de uma barcaça. Sirenes dos navios circundantes saudaram a barca agora vazia. Uma segunda barcaça de entulho também foi esvaziada com air tolak bala e air doa selamat sendo despejados no estreito. Uma salva de cinco tiros disparados de Bukit Timbalan marcou o fim da cerimônia.

A Malásia britânica foi afetada pela Depressão de 1920–21 por ser uma fonte primária de muitas commodities internacionalmente. O processo de construção estava, portanto, sob intenso escrutínio e crítica pública. Além disso, o Almirantado Britânico gostaria que as eclusas fossem alargadas e aprofundadas para acomodar os navios de guerra britânicos. No entanto, foi considerado difícil de projetar e muito caro. O governo FMS e Straits Settlements, portanto, considerou abandonar o projeto.

Em janeiro de 1923, a eclusa foi aberta para embarcações locais. Em 1º de outubro, a calçada parcialmente concluída foi oficialmente aberta ao tráfego de passageiros. A Calçada foi oficialmente concluída em 1924, quando os retoques finais na fechadura foram feitos. Com um custo estimado de 17 milhões de dólares do Straits (£ 277 milhões em 2000), mais de 2.300 funcionários e trabalhadores foram contratados durante o curso da construção. Uma cerimônia de abertura foi realizada em Johore em 28 de junho de 1924. O sultão de Johore e o governador Guillemard agraciaram a cerimônia em que foi realizada uma cerimônia de corte da fita. Um feriado especial foi declarado em Johore para que mais público participasse das festividades. A inauguração marcou uma nova era em que agora existem comunicações ininterruptas entre Cingapura e Bangkok. A administração da Calçada foi formalizada em 1925 com a formação do Comitê de Controle da Calçada de Johore. No FMSR, o Comitê recebeu total autonomia para supervisionar a gestão e manutenção eficientes da Calçada.

Segunda Guerra Mundial e período pós-guerra

Esquerda: A ponte cortada na véspera da invasão japonesa em 1942. Direita: A ponte logo após a rendição japonesa em 1945.

À medida que a invasão japonesa da Malásia chegava ao fim, sob o comando do Tenente-General Arthur Percival , as forças aliadas começaram a recuar de suas posições em Johore, cruzando a Calçada nas primeiras horas de 31 de janeiro de 1942. A Calçada foi explodida com duas explosões. O primeiro destruiu a ponte elevatória da eclusa, enquanto o segundo causou um vão de 21 metros de largura na calçada e cortou os dutos de transporte de água também. Embora essa ação tenha atrasado os japoneses, os japoneses construíram uma ponte sobre a lacuna, permitindo que suas tropas marchassem para Cingapura.

A ponte permaneceu em seu estado dilacerado pela guerra até o retorno dos britânicos após a rendição das forças imperiais japonesas. A ponte de viga foi substituída por duas extensões da ponte Bailey em fevereiro de 1946, com os escombros da ponte suspensa demolida removidos e os trilhos da ferrovia recolocados. Os planos de reconstrução do canal de bloqueio e da ponte elevatória foram examinados no final dos anos 1940, mas foram posteriormente arquivados devido à demanda de passagem de água pela Calçada não ser substancial para justificar os custos de reconstrução.

Durante a emergência malaia de 1948-1960, como um canal estratégico entre Cingapura e a Malásia, os viajantes foram submetidos a rigorosas medidas de segurança para impedir o movimento de combatentes e armas inimigos entre Cingapura e a Malásia. As verificações, juntamente com os ataques às linhas ferroviárias, agravaram ainda mais o congestionamento do tráfego na Calçada. Além disso, a Calçada ficaria ainda mais congestionada durante feriados e épocas festivas.

Independência e controle de fronteiras

Johor – Singapore Causeway em 2021, em meio à pandemia COVID-19.

The Causeway tornou-se uma fronteira internacional quando a Federação da Malásia alcançou a independência em 31 de agosto de 1957. Planos foram feitos para introduzir controles de imigração em Causeway, no entanto, um sistema de verificação de carteira de identidade estrito foi implementado em seu lugar. A Calçada tornou-se uma fronteira interna do estado quando a Federação da Malásia, Cingapura, Sabah e Sarawak se fundiram para formar a Malásia em 16 de setembro de 1963.

Em 22 de julho de 1964, como parte do toque de recolher após os distúrbios raciais em Cingapura , a Calçada foi fechada para viajantes sem permissão da polícia. Foi reaberto fora do horário de toque de recolher no dia seguinte e o tráfego normal foi retomado em 26 de julho.

Após a separação de Cingapura da Malásia em 9 de agosto de 1965, a Calçada tornou-se o conector de fronteira entre os dois países. Postos de controle de imigração foram construídos em ambos os lados, com controles de passaportes implementados no lado de Cingapura a partir de junho de 1967 e no lado da Malásia a partir de setembro.

Para apoiar o comércio cada vez maior e o tráfego de pedestres na Calçada, os governos da Malásia e de Cingapura realizam obras para ampliar a Calçada várias vezes, bem como para melhorar as instalações dos pontos de controle. Cingapura substituiu seu posto de controle em 1999, seguido pela Malásia em 2008. Uma segunda ponte para cruzar a fronteira, a segunda ligação entre Malásia e Cingapura entre Tanjung Kupang e Tuas , foi concluída em 1998.

Em resposta à pandemia COVID-19 , a Malásia instituiu uma ordem de controle de movimento em todo o país em 18 de março de 2020 e fechou as fronteiras do país, afetando centenas de milhares de passageiros transfronteiriços entre a Malásia e Cingapura. No entanto, o fluxo de cargas, mercadorias e suprimentos de alimentos continuou.

Postos de controle de fronteira

Southern Integrated Gateway

Edifício Sultan Iskandar, na extremidade norte da Calçada em Johor Bahru

O Portal Integrado do Sul consiste no Edifício Sultan Iskandar e na estação ferroviária Johor Bahru Sentral (JB Sentral).

O Edifício Sultan Iskandar é o complexo da alfândega , imigração e quarentena (CIQ) que lida com o tráfego rodoviário e os pedestres. Foi oficialmente inaugurado pelo primeiro-ministro da Malásia , Abdullah Badawi em 1 de dezembro de 2008 e entrou em operação plena em 16 de dezembro de 2008. O antigo complexo Tanjung Puteri CIQ foi posteriormente demolido. Como o novo complexo CIQ estava localizado 1 km mais para o interior do antigo posto de controle, bem como a falta de uma passarela exclusiva para pedestres na nova estrada de acesso, os pedestres não podem mais atravessar a Calçada a pé, embora seja tolerado durante severo congestionamento de tráfego.

A estação ferroviária JB Sentral é a principal estação ferroviária de Johor Bahru desde 21 de outubro de 2010, substituindo a antiga estação ferroviária de Johor Bahru . O JB Sentral também serve como ponto de verificação alfandegário e de imigração de saída para o sul para passageiros de trem em direção a Cingapura.

Woodlands Checkpoint

Woodlands Checkpoint, no extremo sul de Causeway, em Cingapura.

O novo Woodlands Checkpoint, construído parcialmente em terreno recuperado , foi inaugurado em 1999 para acomodar o fluxo crescente de tráfego e a fuligem que envolveu o antigo complexo alfandegário ao longo dos anos. O antigo complexo alfandegário, construído no início dos anos 1970, na junção entre Woodlands Road e Woodlands Center Road fechou depois que o novo posto de controle foi inaugurado em julho de 1999, embora a pista de motocicletas permanecesse aberta na parte da manhã até 2001, e tinha sido reaberta em 1 de março de 2008 apenas para veículos de mercadorias.

O novo complexo de checkpoint também abriga o Woodlands Train Checkpoint , inaugurado em 1 de agosto de 1998, como a instalação de liberação de fronteira ferroviária de Cingapura, que foi anteriormente co-localizada com a imigração e alfândega da Malásia na estação ferroviária de Tanjong Pagar . A mudança para Woodlands causou disputas entre os dois países, que foram resolvidas em 2010. Em 1º de julho de 2011, o Woodlands Train Checkpoint substituiu a estação ferroviária de Tanjong Pagar como a estação ferroviária interurbana de Cingapura. Passageiros ferroviários em direção ao norte passam pela liberação de fronteira co-localizada para ambos os países no Woodlands Train Checkpoint antes de embarcar no trem para a Malásia. Os passageiros ferroviários para o sul passam pelos controles de saída da Malásia em JB Sentral e pela imigração e alfândega de Cingapura na chegada ao Woodlands Train Checkpoint.

Tenta substituir a calçada

O Johor – Singapore Causeway atravessa o Estreito de Johor em direção a Cingapura .
A mesma ponte voltada para Johor Bahru .

Já em 1966, houve vários pedidos dos malaios para remover a Calçada. Em 1966, no conselho legislativo do estado de Johor, o presidente disse que a Calçada era "mais um obstáculo do que qualquer outra coisa", enquanto um porto deveria ser construído perto de Johor Bahru para rejuvenescer a economia da cidade. O estado de Johor atualmente já desenvolveu portos, incluindo Pasir Gudang e Tanjong Pelapas.

A segunda demanda veio no ano de 1986, quando o presidente israelense Chaim Herzog visitou Cingapura. Naquela época, o governo de Cingapura foi criticado por políticos malaios e pela imprensa por permitir sua visita.

Sob a antiga administração Mahathir , o governo da Malásia planejou construir um novo complexo de alfândega , imigração e quarentena no topo de uma colina perto da estação ferroviária de Johor Bahru . Foi planejada uma ponte para ligar o novo complexo aduaneiro à praça da cidade. O projeto foi denominado Portal Integrado do Sul ( Gerbang Selatan Bersepadu ) pelo governo. O projeto foi concedido à construtora Gerbang Perdana. Durante a construção, um dos dois canais de passagem inferior localizados no final do antigo complexo da alfândega foi bloqueado. As estradas que saíam do antigo complexo da alfândega foram desviadas. O projeto prevê um redirecionamento do fluxo de tráfego para o novo complexo aduaneiro após a conclusão da nova ponte proposta para Cingapura. O antigo complexo alfandegário será demolido assim que o novo complexo alfandegário entrar em operação. Durante todo esse tempo, nenhum acordo foi alcançado com o governo de Cingapura sobre a substituição do passadiço por uma nova ponte proposta.

As propostas sobre a substituição da antiga ponte por uma nova ponte resultou em uma cisão política entre os dois países desde o início dos anos 2000. O governo da Malásia previu que a discordância de Cingapura em participar do projeto resultaria em uma ponte torta sobre as águas da Malásia com metade da ponte remanescente no lado de Cingapura. No entanto, Cingapura deu a entender que pode concordar com uma ponte se sua força aérea tiver permissão para usar parte do espaço aéreo de Johor. A Malásia recusou a oferta e a negociação ainda está em andamento.

Em janeiro de 2006, a Malásia anunciou unilateralmente que vai construir a nova ponte no lado da Malásia, agora conhecida como ponte panorâmica . A construção da nova ponte cênica no lado da Malásia começou oficialmente em 10 de março de 2006, quando as obras de estaca desta ponte foram concluídas, mas em 12 de abril de 2006, a construção foi interrompida e demolida pelo sucessor de Mahathir, Abdullah Ahmad Badawi , com complicações crescentes em tanto a negociação (as condições estabelecidas por Cingapura foram fortemente contestadas pelo povo da Malásia com base na soberania nacional ) e questões jurídicas com Cingapura.

Mais recentemente, Badawi disse que "no futuro, não haverá apenas uma ou duas pontes entre a Malásia e Cingapura."

No início de novembro de 2006, o Sultão de Johor pediu a demolição do link, argumentando que a Calçada está minando a economia do estado.

Taxas rodoviárias

Encargos VEP para veículos registrados no exterior

  • Carros de passageiros: S $ 35 (ou RM112) por dia (a partir de 1º de agosto de 2014)
  • Motos: S $ 4 (ou RM13) por dia

Veja também

Referências

Outros

Trabalhos citados

  • Lau, Albert; Alphonso, G. (2011). The Causeway . Malásia e Cingapura: Arquivos Nacionais da Malásia e Arquivos Nacionais de Cingapura. ISBN 9789814266895.

Leitura adicional

  • Ilsa Sharp, (2005), SNP: Editions, The Journey - Singapore's Land Transport Story . ISBN  981-248-101-X

links externos