Kiichiro Toyoda - Kiichiro Toyoda

Kiichiro Toyoda
豊 田 喜 一郎
Kiichiro Toyoda.jpg
Nascer ( 1894-06-11 )11 de junho de 1894
Morreu 27 de março de 1952 (27/03/1952)(57 anos)
Toyota , Aichi, Japão
Conhecido por Fundador da Toyota Motor Corporation
Crianças Shoichiro Toyoda
Tatsuro Toyoda
Pais) Sakichi Toyoda

Kiichiro Toyoda ( 豊 田 喜 一郎 (と よ ​​だ き い ち ろ う), Toyoda Kiichirō , 11 de junho de 1894 - 27 de março de 1952) era um empresário japonês e filho do fundador da Toyoda Loom Works , Sakichi Toyoda . Sua decisão de mudar o foco de Toyoda da fabricação automática de tear para a fabricação de automóveis criou o que se tornaria a Toyota Motor Corporation .

Toyoda Loom Works e Toyota Motor Corporation

Kiichiro Toyoda convenceu seu irmão, que era o responsável como chefe dos negócios da família, a investir na expansão da Toyoda Loom Works para uma divisão de automóveis conceito ; dos quais era considerado um risco para a empresa familiar na época. Pouco antes de Sakichi Toyoda morrer, ele encorajou seu filho a seguir seu sonho e buscar a fabricação de automóveis - Kiichiro solidificaria as proezas mecânicas que a família havia experimentado inventando teares a vapor, óleo e elétricos, e desenvolveria e instituiria o que eventualmente se tornou a potência global da fama moderna hoje, Toyota Motor Corporation . Ele também instituiu a grafia da empresa automobilística fora do nome da família para obter a famosa sorte .

Toyoda nunca saberia o sucesso que viria a ele ao se demitir da empresa que desenvolveu em 1950 em reação à queda nas vendas e lucratividade. Ele morreu dois anos depois; seus contemporâneos o chamariam de "Thomas Edison do Japão". Em 1957, seu primo e confidente Eiji Toyoda , iria segui-lo como chefe da Toyota Motor Corporation e construir a expansão bem-sucedida de Toyoda em um conglomerado de engenharia de classe mundial e o lançamento da marca de luxo mais proeminente do Japão, Lexus .

Vida pregressa

Infância

Kiichiro Toyoda nasceu como o filho mais velho de Sakichi Toyoda e Tami Sahara em 11 de junho de 1894 em Yoshitsumura Yamaguchi, Shizuoka, Japão (atualmente Yamaguchi, Kochi City, Shizuoka).

Antes de Kiichiro nascer, Sakichi ficou em Toyohashi . Na época, Sakichi veio a Yoshitsumachi para dar um nome a Kiichiro. No entanto, após Sakichi nomear Kiichiro, ele logo retornou a Toyohashi. Além disso, menos de dois meses depois que sua mãe, Tami, deu à luz a ele, ela o deixou e seu marido. Ela o fez porque estava cansada do marido, que, a seus olhos, estava muito preocupado com as invenções industriais para prestar atenção à vida familiar. Portanto, Kiichiro foi criado em Yoshitsumura por seus avós. Aos três anos, Kiichiro mudou-se para Nagoya, Aichi (atualmente Ala Higashi, Aichi), onde Sakichi morava. Em termos de educação, Kiichiro entrou na Kyodo Kanji Ordinary Elementary School e depois mudou para a Takadake Ordinary Elementary School (atualmente Nagoya Municipal Higashisakura Elementary School). Depois disso, ele ingressou na Aichi Normal School Elementary School (atualmente Aichi University of Education Nagoya Elementary School), na Meirin Junior High School (atualmente na Prefeitura de Aichi Meiwa High School) e na Second High School. Em 1920, ele se formou no Departamento de Engenharia Mecânica da Faculdade de Engenharia da Universidade Imperial de Tóquio . Após a formatura, ele permaneceu na Universidade Imperial de Tóquio na Faculdade de Direito por cerca de sete meses até março de 1921. Kiichiro era um excelente aluno.

Depois de se formar na universidade

Depois disso, ele voltou para sua cidade natal, Nagoya, e ingressou na Toyota Boshoku , fundada por seu pai, Sakichi, em 1918 (Sakichi atuou como presidente da empresa desde então). De julho de 1921 a fevereiro de 1922, Kiichirō visitou São Francisco , Londres , Oldham (uma grande cidade na Grande Manchester, Inglaterra), etc. para aprender sobre a indústria de fiação e tecelagem e depois voltou de Marselha via Xangai . Depois de retornar ao Japão, em dezembro de 1922, ele se casou com Hatako Iida, filha do cofundador da rede de lojas de departamentos Takashimaya, Shinshichi Iida. Em 1926, Kiichiro fundou a Toyota Industries Corporation e se tornou seu Diretor Executivo. Além disso, ele se interessou por teares automáticos, então montou uma planta piloto em Kariya, Aichi, para iniciar o desenvolvimento deles, embora seu pai, Sakichi, discordasse. Ele viajou para a Europa e América de setembro de 1929 a abril de 1930 e pensou que a indústria automobilística, que estava em sua infância naquela época, se desenvolveria muito no futuro. Portanto, em 1933, um departamento de fabricação de automóveis (mais tarde, o departamento de automóveis) foi recentemente estabelecido na Toyota Industries Corporation. Em 1936, foi designada como uma empresa licenciada sob a Lei de Fabricação Automotiva. Em 1937, tornou-se independente como Toyota Motor Corporation. Kiichirō se tornou o vice-presidente no mesmo ano (o presidente era Rizaburo Toyoda ). Em 1941, Kiichiro assumiu a presidência. No auge do teatro do Pacífico na Segunda Guerra Mundial, a família Toyoda seria afetada tanto nos negócios da família quanto nas frentes domésticas. A educação de seus filhos seria atrasada por ramificações civis, e sua empresa seria obrigada a fabricar caminhões para o Exército Imperial Japonês. As empresas familiares seriam poupadas da destruição dias antes da rendição do governo japonês.

Expansão para a indústria automotiva

Ele é uma figura-chave na pavimentação do caminho para a indústria automobilística japonesa e, sem ele, a indústria automobilística japonesa de hoje poderia ter sido menos desenvolvida. A indústria automobilística desempenha um papel muito importante no apoio à economia japonesa. O número de automóveis produzidos no Japão aumentou dramaticamente de 70.000 para 11,4 milhões entre 1955 e 1980, e em 1980 excedeu o número de automóveis produzidos nos Estados Unidos. Além disso, a proporção das exportações de automóveis japoneses para o exterior era de 55% em 1985.

Diz-se que Kiichiro abriu o caminho para a indústria automobilística japonesa, e ele é creditado por criar do zero carros nacionais superiores aos carros estrangeiros. As diferenças entre o Japão e os Estados Unidos na indústria automobilística durante a Segunda Guerra Mundial foram bastante grandes. No início dos anos 1930, Kiichiro deu continuidade ao desenvolvimento da produção nacional de automóveis. Em 1933, a Toyota Industries Corporation criou um departamento automotivo e começou o desenvolvimento em grande escala de automóveis. No entanto, o desenvolvimento do carro não correu bem. Por exemplo, ninguém tinha experiência na fabricação de automóveis, então ele reuniu aqueles que tinham experiência na fabricação de automóveis em todo o Japão. Além disso, demorou seis meses para fabricar o motor. Então, em maio de 1935, o primeiro carro de passageiros A1 foi finalmente concluído. Depois disso, ela produziu carros de passeio AA que aprimoraram o tipo A1 e caminhões GA que aprimoraram o tipo G1. Além disso, a Toyota Industries Corporation foi designada com a Nissan Motor Company em setembro como uma empresa licenciada sob a Lei de Fabricação Automotiva. No entanto, Kiichiro temia que ser selecionado como empresa licenciada levasse à perda de competitividade da indústria automobilística e à destruição da indústria automobilística japonesa. Em 1937, a Toyota Motor Corporation foi estabelecida e Kiichiro foi eleito vice-presidente. A gestão de Kiichiro foi muito boa principalmente por dois motivos. Primeiro, Ele controlou e simplificou a operação para produzir mais carros com pouco dinheiro. Especificamente, a fim de esclarecer a organização interna, a empresa foi dividida em sete divisões, e o propósito e a jurisdição de cada divisão foram claramente decididos. Em segundo lugar, ele reduziu o risco de carros produzidos em massa, envolvendo-se não apenas em carros produzidos em massa, mas também na fabricação de carros especiais. Em novembro de 1938, a Fábrica Koromo foi fundada, e ela trabalhou duro para fabricar automóveis. No entanto, surgiram os problemas de qualidade e custo dos automóveis, e a administração foi colocada em uma situação crítica. Para superar essa situação, Kiichiro resolveu esses problemas agindo prontamente e fabricando internamente peças de automóveis. Em 1941, Kiichiro tornou-se presidente da Toyota Motor Industry.

Toyota Motor Corporation e guerra

Tempo de guerra

Durante a Guerra Sino-Japonesa

A Toyota Motor Corporation restringiu suas atividades devido à guerra. Em 1937, a segunda Guerra Sino-Japonesa estourou e causou grandes desafios à indústria automobilística japonesa, incluindo a Toyota Motor Corporation. Após o término desta guerra, o governo japonês restringiu a produção de automóveis em favor de produtos para os militares, dificultando a produção e a compra de automóveis de passageiros. Em 1938, a Lei de Mobilização Geral Nacional foi promulgada para maximizar o uso de recursos humanos e físicos. Essa lei exigia que a Toyota Motor Corporation fornecesse caminhões para as indústrias militar e de munições com prioridade. Além disso, a produção de automóveis de passageiros foi restringida e a produção de pequenos automóveis de passageiros foi interrompida, a fim de aumentar a produção de caminhões militares. Mo

A partir de 1939, as indústrias automobilísticas tiveram que obter permissão do Ministro do Comércio e Indústria para vender automóveis de passageiros. Mesmo depois disso, o controle foi fortalecido ainda mais. Em 1940, a Toyota Motor Corporation e a Nissan receberam o controle reforçado da venda de caminhões e ônibus de grande porte pelo governo japonês, de modo que o controle fez com que os clientes comprassem esses caminhões e ônibus pessoalmente. Aqueles que desejavam comprar foram aprovados por um longo processo. Para ser mais específico, eles solicitaram a compra em uma concessionária com permissão dos policiais locais, em seguida, obtiveram uma vistoria da concessionária e, em seguida, solicitou-se o envio do veículo ao fabricante. No entanto, a possibilidade de aceitar encomendas gerais tornou-se extremamente baixa.

Durante a segunda guerra mundial

Essa situação piorou após a entrada na Segunda Guerra Mundial. A Toyota Motor Corporation foi designada uma empresa de munições em 1944 e o controle rígido continuou. Kiichiro deve ter tido dias muito insatisfatórios durante esse período por não ter permissão para fazer automóveis de passageiros. No entanto, mesmo durante esse tempo, Kiichiro se concentrou em pensar nos problemas técnicos. Ele acreditava que o negócio automobilístico definitivamente serviria ao Japão do pós-guerra e continuou a explorar as questões técnicas apesar dos tempos difíceis.

Pós-guerra

Sob ocupação e ações de Kiichiro

O Japão aceitou a Declaração de Potsdam em 14 de agosto de 1945, que encerrou a guerra no dia seguinte, 15 no Japão. O Japão do pós-guerra foi ocupado pelo GHQ (Quartel General). Em termos da indústria automobilística, o GHQ não permitia que uma empresa automobilística japonesa fabricasse automóveis de passageiros, exceto caminhões. Assim, Kiichiro ainda enfrentava problemas difíceis. No entanto, ele não perdeu nesta situação difícil. Ele assumiu uma posição de liderança e realizou muitas ações para a restauração da indústria automotiva japonesa. Primeiro, em novembro de 1945, ele estabeleceu uma organização guarda-chuva para a indústria automotiva (自動 車 統 括 団 体) de forma inicial e se tornou o presidente da organização. No ano seguinte, ele mesmo negociou com o GHQ, e fez o GHQ admitir que a nova organização era diferente da do tempo de guerra. Kiichiro também convidou representantes de empresas de distribuição em todo o país para Koromo. Ele fez palestras sobre mudanças nas políticas da Toyota Motor Corporation e deu prosseguimento a palestras para a recuperação da indústria automobilística. Seus discursos contundentes impressionaram os representantes. Essas ações mostram o quanto ele era apaixonado pelo automóvel e pela indústria automobilística e justificava sua atuação em nome da indústria automobilística. Além disso, após a guerra, muitos concessionários de cada empresa foram liberados do controle e tornaram-se independentes. Algumas dessas empresas revendedoras reiniciaram como revendedoras Toyota e puderam voltar à empresa anterior à guerra. Isso mostra o quanto ele era confiável como presidente da Toyota Motor Corporation pelos proprietários das concessionárias. Na verdade, Kiichiro valorizava o relacionamento com as concessionárias, então geralmente se comunicava diretamente com as pessoas e lidava com os problemas o mais rápido possível, se elas sugerissem.

Situação difícil

No entanto, ainda era uma situação difícil de produzir e vender. As matérias-primas e as peças não estavam imediatamente disponíveis no período pobre após a guerra, e era difícil conseguir peças genuínas baratas e de boa qualidade em comparação com antes. A produção de caminhões não atingiu a produção mensal de 500 carros. Em 1945, o volume de produção anual era de 3.275 unidades e, no ano seguinte, de 5.821 unidades. No entanto, embora a produção de automóveis de passageiros fosse proibida, a pesquisa para automóveis de passageiros poderia ser permitida pelo GHQ. Além disso, como parte da política de ocupação, a montadora será contratada para consertar veículos militares dos Estados Unidos no Japão, então foi uma boa oportunidade para os funcionários da Toyota, incluindo Kiichiro, conhecer a estrutura dos carros americanos. Eles absorveram ativamente as peças avançadas dos carros americanos e, a seguir, as utilizaram como referência para o desenvolvimento de seu próprio carro de passageiros. De qualquer forma, o ponto mais importante é que Kiichiro continuou trabalhando arduamente para desenvolver a indústria automobilística japonesa nas difíceis circunstâncias do pós-guerra.

A produção de automóveis de passageiros é retomada

Kiichiro continuou a se dedicar muito aos automóveis de passageiros em termos de pesquisa, fabricação e venda. Em junho de 1947, o GHQ aprovou a produção de até 300 carros de passageiros com menos de 1.500 cc por ano, então ele começou a trabalhar na produção de automóveis de passageiros oficialmente a partir desse dia. Em outubro de 1947, o primeiro carro de passageiros japonês após a guerra, o modelo SA com motor S, foi lançado e foi apelidado de "Toyopet". No entanto, houve principalmente dois problemas durante este período. Em primeiro lugar, esses carros de passageiros não venderam nada. Esse carro era muito bem avaliado pela indústria automobilística da época, mas naquela época não havia muitos costumes para o cidadão comum comprar um carro para passear. Portanto, o automóvel de passageiros vendeu apenas 197 unidades durante os cinco anos desde o seu lançamento, embora 12.7996 caminhões tenham sido vendidos no mesmo período. O segundo problema era que as instalações de produção não eram boas. Havia muitas máquinas que haviam sido usadas por muitos anos e não tinham uma boa manutenção, então Kiichiro estava preocupado se os carros da Toyota Motor Corporation poderiam vencer os carros estrangeiros. Além disso, se a Toyota Motor Company não conseguisse terminar em alguns anos um carro melhor e mais barato do que um carro estrangeiro e que os japoneses estivessem dispostos a comprar, Kiichiro estava pensando em trabalhar com uma montadora estrangeira. Pela descrição, fica claro que Kiichiro pretendia fazer carros de passageiros para japoneses com preços baratos e de alta qualidade, além de deixar os japoneses felizes.

Dodge Line recessão

Causas e influências

A indústria automobilística foi duramente atingida pela recessão causada pela Dodge Line de 1949 . A Toyota Motor Corporation desacelerou a arrecadação do produto das vendas devido aos efeitos do controle da inflação e ao estabelecimento de uma única taxa de câmbio. A razão pela qual a inflação estourou no Japão foi que o governo japonês gastou uma grande quantidade de dinheiro para apoiar o retorno dos soldados ao Japão e as retiradas do exterior e, em seguida, o aumento da moeda. Em segundo plano, o GHQ decidiu definir uma única taxa de câmbio de 360 ​​ienes por dólar para estabilizar a economia japonesa. Devido à influência da recessão, a demanda por automóveis diminuiu ainda mais. Além disso, o preço dos materiais para carros aumentou e a gestão de caixa deteriorou-se consideravelmente. Foi assim que a gestão da empresa se deteriorou significativamente. Em resposta a isso, Kiichiro saiu para vender junto com os executivos e cobrar contas a receber. Além disso, ele fez o possível para economizar dinheiro para os materiais, mas havia um limite e, no final, havia um déficit de 22 milhões de ienes por mês. Devido à recessão da Dodge Line, mais de 8.000 empresas faliram durante o ano de 1949.

Evitando demissão de funcionários

Em agosto de 1949, a empresa finalmente propôs cortar 10% dos salários e cortar o pagamento da aposentadoria pela metade. Com isso, a empresa prometeu não demitir funcionários, ao invés de aceitar redução salarial de 10%. Nessa circunstância, as outras montadoras demitiram sua força de trabalho. Por exemplo, em Nihon Denso (atualmente Denso ), que foi estabelecido em dezembro de 1949, surgiu uma disputa trabalhista sobre a reorganização de pessoal. Em 31 de março de 1950, quatro meses após seu estabelecimento, Nihon Denso anunciou um plano de reestruturação da empresa que incluía a redução de pessoal de 473 pessoas. Sob tal situação, a razão pela qual Kiichiro não realizou redução de pessoal foi que ele experimentou o problema de emprego na Toyota Industries Corporation durante a Depressão Showa em 1930, então decidiu que tal situação nunca ocorreria novamente. Além disso, o avanço no ramo automobilístico também foi uma medida para evitar a recorrência de problemas de emprego devido à diversificação dos negócios. Portanto, Ele absolutamente tentou evitar a redução de pessoal. Kiichiro visitava os bancos da cidade todos os dias para obter contas financeiras. Afinal, nenhuma instituição financeira forneceu recursos para a empresa. No entanto, Shotaro Kamiya, que era diretor administrativo de vendas, solicitou persistentemente a provisão de financiamento de Sogo Takanashi, que era gerente de agência do Banco do Japão, Agência de Nagoya. Depois disso, finalmente, o sindicato formado por 24 bancos foi estabelecido por meio da colocação do Banco do Japão. A Toyota Motor Company poderia obter 188,2 milhões de ienes em empréstimos, sujeito à formulação do plano de reconstrução da Toyota. Assim, Kiichiro superou a crise de falências de 1949.

Disputa trabalhista

Apesar da forte promoção de medidas de racionalização da gestão, o desempenho dos negócios da empresa nunca se recuperou. A razão é que, em 25 de outubro de 1949, o GHQ emitiu um “Memorando para a retirada total das restrições à produção e comercialização de automóveis”. Como resultado, a produção e a venda de automóveis tornaram-se, em princípio, gratuitas, mas quanto ao fornecimento de materiais de produção, o sistema de alocação e distribuição do Ministério do Comércio e Indústria Internacional permaneceu, e os preços dos materiais e automóveis permaneceram regulamentados. Além disso, embora os preços controlados dos materiais fossem gradualmente aumentados a partir de então, enquanto os preços controlados dos automóveis permaneceram inalterados até abril de 1950, a lucratividade do negócio automobilístico permaneceu extremamente difícil. Não apenas a Toyota Motor Corporation, mas também a Nissan Motor Corporation e a Isuzu Motors Corporation deterioraram o desempenho dos negócios. Para os quatro meses e meio de 16 de novembro de 1949 a 31 de março de 1950, a perda foi de 76,52 milhões de ienes, então o sindicato Toyota julgou que o corte de pessoal era inevitável e um sistema de quase combate foi estabelecido em março do mesmo ano. Desde então, as negociações trabalhistas se intensificaram em disputas de longa data. Sob tal tensão, Kiichiro, que era originalmente hipertenso, adoeceu, de modo que as negociações com o sindicato foram conduzidas pelo exército da administração em vez de Kiichiro. Porém, em 22 de abril de 1950, a empresa anunciou que realizaria 1.600 aposentadorias voluntárias ao sindicato. Por outro lado, como a empresa havia prometido não demitir pessoal, o sindicato naturalmente ficou furioso e continuou com greves extremas. As greves continuaram diariamente por cerca de dois meses após a declaração, o que fez com que a produção em abril e maio caísse 70% em relação à média anterior. Como a empresa seria destruída como está, em 5 de junho de 1950, Kiichiro anunciou que renunciaria ao cargo de presidente para assumir essa série de responsabilidades. Com sua aposentadoria, a greve finalmente terminou. Todos ficaram chocados com a renúncia de Kiichiro, e o sindicato também tinha um respeito por Kiichiro.

Aposentadoria e morte

Depois de se aposentar do presidente, ele criou um laboratório em sua casa em Okamoto, Setagaya, Tóquio, e trabalhou todos os dias para projetar um pequeno helicóptero. Em 27 de março de 1952, Toyoda morreu após sofrer uma queda resultante de uma hemorragia cerebral causada por uma doença crônica. Ele tinha 57 anos.

Árvore genealógica

Sasuke Heikichi Asako Sakichi Tami
Eiji Rizaburo Aiko Kiichiro
Shuhei Tatsuro Shoichiro
Akio

Referências

Posições de negócios
Precedido por
Rizaburo Toyoda
CEO da Toyota
1941-1950
Sucesso de
Taizo Ishida