Fogo de King's Cross - King's Cross fire

Fogo da cruz do rei
Uma fotografia em preto e branco da estação subterrânea de King's Cross durante o incêndio com uma nuvem de fumaça, luzes da estação e carros de bombeiros.
Um carro da polícia, três carros de bombeiros e uma ambulância fora de King's Cross
Encontro 18 de novembro de 1987
Tempo 19:30
Localização Estação de metrô King's Cross , Londres , Inglaterra
Modelo Incêndio de estrutura
Causa Fósforo aceso descartado na escada rolante de madeira; propagação rápida devido ao efeito de trincheira
Mortes 31
Lesões não fatais 100
Lista de acidentes ferroviários no Reino Unido por ano

O incêndio de King's Cross começou aproximadamente às 19h30 de 18 de novembro de 1987 na estação de metrô King's Cross St Pancras , um importante trevo do metrô de Londres . Assim como as principais estações ferroviárias acima do solo e plataformas subterrâneas para as linhas Metropolitan , Circle e Hammersmith & City , havia plataformas subterrâneas mais profundas para as linhas Northern , Piccadilly e Victoria . O incêndio começou sob uma escada rolante de madeira que servia à linha Piccadilly e, às 19:45, irrompeu em um flashover na bilheteria subterrânea, matando 31 pessoas e ferindo 100.

Um inquérito público foi conduzido de fevereiro a junho de 1988. Os investigadores reproduziram o incêndio duas vezes, uma para determinar se a graxa sob a escada rolante era inflamável e a outra para determinar se uma simulação de computador do incêndio - que teria determinado a causa do flashover —Foi preciso. O inquérito determinou que o incêndio foi iniciado por um fósforo aceso caindo na escada rolante. O fogo pareceu menor até que de repente aumentou de intensidade, e lançou uma violenta e prolongada língua de fogo, e fumaça ondulante, até o hall de entrada. Essa transição repentina de intensidade e o jato de fogo foram devidos ao efeito de trincheira até então desconhecido , descoberto pela simulação de computador do incêndio e confirmado em dois testes de modelo em escala.

O metrô de Londres foi fortemente criticado por sua atitude em relação aos incêndios; a equipe foi complacente porque nunca houve um incêndio fatal no sistema e recebeu pouco ou nenhum treinamento para lidar com incêndios ou evacuação. O relatório sobre o inquérito resultou em demissões da alta administração tanto no metrô de Londres quanto no transporte regional de Londres e na introdução de novos regulamentos de segurança contra incêndio . Escadas rolantes de madeira foram gradualmente substituídas por escadas rolantes de metal no metrô.

Incêndio

A estação de metrô King's Cross St Pancras tem plataformas subterrâneas para as linhas Metropolitan , Circle e Hammersmith & City . No subsolo mais profundo estão as plataformas para o ramal da linha Norte da cidade e as linhas Piccadilly e Victoria . Um poço da escada rolante descia para a linha Victoria e outro descia para a linha Piccadilly, e desta para a linha Norte. Escadas conectavam as plataformas das linhas Piccadilly e Victoria e, a partir delas, havia um metrô para as plataformas da estação ferroviária King's Cross Thameslink usadas pelos trens da British Rail Midland City (mais tarde Thameslink ) para Moorgate e uma entrada na Pentonville Road .

Aproximadamente às 19h30, vários passageiros relataram ter visto um incêndio em uma escada rolante da linha Piccadilly . Oficiais da Polícia de Transporte Britânica (BTP) e funcionários da estação foram investigar e, ao confirmar o incêndio, um dos policiais foi à superfície transmitir um rádio para o Corpo de Bombeiros de Londres (LFB), que enviou quatro aparelhos de incêndio e uma escada giratória aos 19 : 36. O incêndio estava abaixo da escada rolante e era impossível alcançá-lo para usar um extintor de incêndio. Havia equipamento de neblina de água, mas a equipe não havia sido treinada para usá-lo. Os oficiais da BTP tomaram a decisão de evacuar a estação às 19:39 usando as escadas rolantes da linha Victoria. Poucos minutos depois, o LFB chegou e vários bombeiros desceram até a escada rolante para avaliar o incêndio. Eles viram um incêndio do tamanho de uma grande caixa de papelão e planejaram combatê-lo com um jato de água usando homens com aparelhos de respiração.

Às 19:42, toda a escada rolante estava em chamas, produzindo gás superaquecido que subiu até o topo do poço que fechava a escada rolante, onde ficou preso contra o teto do túnel, que estava coberto com cerca de vinte camadas de tinta velha de repintura anterior. Conforme os gases superaquecidos se acumulavam ao longo do teto do poço da escada rolante, as camadas de tinta começaram a absorver o calor. Alguns anos antes do incêndio, o diretor de operações do metrô avisou que a tinta acumulada poderia representar um risco de incêndio. No entanto, os protocolos de pintura não estavam em seu alcance e sua sugestão foi amplamente ignorada por seus colegas.

Às 19h45, houve um flashover e um jato de chamas subiu pelo poço da escada rolante, enchendo a bilheteria com calor intenso e fumaça preta espessa, matando ou ferindo gravemente a maioria das pessoas que ainda estavam na bilheteria. Isso prendeu abaixo do solo várias centenas de pessoas, que escaparam nos trens da linha Victoria. Um policial, Richard Kukielka, encontrou um homem gravemente ferido e tentou evacuá-lo pelas plataformas de Midland City , mas encontrou o caminho bloqueado por um portão de Bostwick trancado até ser destrancado por um limpador de passagem. Funcionários e uma policial presos em uma plataforma da linha metropolitana foram resgatados por um trem.

Às 22:00, o horror total do incêndio foi evidente, depois que o número de mortos saltou para 28. O superintendente da Polícia Metropolitana, David Fitzsimons, disse aos repórteres: ″ Estamos falando sobre uma grande tragédia; muitas pessoas estão terrivelmente queimadas. ″

Trinta equipes de bombeiros - mais de 150 bombeiros - foram destacados. Quatorze ambulâncias do Serviço de Ambulâncias de Londres transportaram os feridos para hospitais locais, incluindo o University College Hospital . O incêndio foi declarado extinto às 01h46 da manhã seguinte.

Trinta e uma pessoas morreram no incêndio e 100 pessoas foram levadas ao hospital, dezenove com ferimentos graves. O oficial da estação do LFB, Colin Townsley, estava encarregado da primeira bomba de bombeiros a chegar ao local e estava na bilheteria no momento do flashover. Ele foi morto no incêndio; seu corpo foi encontrado ao lado do de um passageiro gravemente queimado na base dos degraus de saída da Pancras Road. Acredita-se que Townsley avistou a passageira em dificuldade e parou para ajudá-la. Um homem inicialmente não identificado, comumente conhecido como "Michael" ou "Corpo 115" após sua etiqueta mortuária, foi identificado em 22 de janeiro de 2004, quando as evidências forenses confirmaram que ele era Alexander Fallon de 73 anos de Falkirk , Escócia.

Rescaldo

A bilheteria e as plataformas das linhas Metropolitan e Circle não foram danificadas e foram reabertas na manhã seguinte; a linha Victoria, com as escadas rolantes apenas ligeiramente danificadas, retomou a operação normal na terça-feira seguinte. A bilheteria para as três linhas de metrô foi reaberta em etapas, ao longo de quatro semanas. As três escadas rolantes da linha Piccadilly tiveram que ser completamente substituídas, as novas sendo comissionadas em 27 de fevereiro de 1989, mais de dezesseis meses após o incêndio. Até então, a linha Piccadilly só poderia ser alcançada através da linha Victoria ou plataformas de Midland City, e nos horários de pico em apenas uma direção.

O acesso às plataformas da linha Norte era indireto, suas escadas rolantes conectando-se à linha Piccadilly. Como o tráfego de todas as três linhas de metrô teria superlotado as escadas rolantes da linha Victoria, os trens da Linha Norte não pararam em King's Cross até que os reparos fossem concluídos. As escadas rolantes da linha do Norte quase expiradas também foram substituídas e a estação da linha do Norte foi reaberta, completando o retorno à operação normal, em 5 de março de 1989.

Investigação e relatório

Um inquérito público sobre o incidente foi iniciado pela primeira-ministra Margaret Thatcher . Foi conduzido por Desmond Fennell OBE QC , assistido por um painel de quatro consultores especialistas. O inquérito foi aberto em Central Hall, Westminster , em 1 de fevereiro de 1988, e encerrado em 24 de junho, após a audiência de noventa e um dias de provas.

A escada rolante de madeira agora desativada em Greenford (vista em 2006), semelhante à que pegou fogo em King's Cross.

Fumar nos trens subterrâneos foi proibido em julho de 1984, mais de três anos antes do incêndio. Após um incêndio na estação Oxford Circus em novembro de 1984, a proibição foi estendida a todas as estações do metrô em fevereiro de 1985. No entanto, os fumantes frequentemente ignoravam isso e acendiam cigarros nas escadas rolantes ao sair. O inquérito concluiu que o incêndio foi provavelmente causado por um viajante que jogou fora um fósforo aceso que caiu do lado da escada móvel na pista de corrida da escada rolante. A polícia decidiu que o incêndio não foi iniciado deliberadamente, pois não havia evidências de que um acelerador tinha sido usado e o acesso ao local do incêndio era difícil. Os investigadores encontraram madeira carbonizada em oito lugares em uma seção de rodapé em uma escada rolante e fósforos na pista de corrida, mostrando que incêndios semelhantes haviam começado antes, mas haviam se queimado sem se espalhar. Os investigadores encontraram um acúmulo de graxa lubrificante sob os trilhos, que se acreditava ser difícil de acender e lento para queimar depois de iniciada, mas notou-se que a graxa estava fortemente impregnada de materiais fibrosos (penugem de roupas, bilhetes e outra pequena ninhada , cabelo humano, pele de rato, etc.). Um teste foi conduzido onde fósforos acesos foram jogados na escada rolante para ver se a ignição ocorreria. Fósforos caídos acenderam a graxa contaminada e o fogo começou a se espalhar. Foi permitido queimar por nove minutos antes de ser extinto.

Este teste confirmou os relatórios de testemunhas oculares iniciais até aquele ponto, mas quatro testemunhas especialistas não concordaram sobre como o pequeno incêndio irrompeu, com alguma preocupação de que a tinta usada no teto tivesse contribuído para o incêndio. Um modelo da estação King's Cross foi construído no Atomic Energy Research Establishment usando um software de simulação de computador; isso mostrou as chamas caindo ao longo do piso da escada rolante, em vez de queimar verticalmente antes de produzir um jato de chamas na bilheteria. O resultado final correspondeu aos relatos de testemunhas oculares do incêndio, mas a representação da simulação do incêndio queimando paralelamente à inclinação de 30 ° da escada rolante foi considerada por alguns como improvável e suspeitou-se que a programação poderia estar com defeito. Os experimentos foram conduzidos com uma réplica em terceira escala da escada rolante construída no site do Executivo de Saúde e Segurança do Reino Unido em Buxton . Após sete minutos e meio de queima normal, as chamas pararam como na simulação de computador. Os lados de metal da escada rolante serviam para conter as chamas e direcionar a temperatura antes do fogo. Quando os degraus de madeira da escada rolante explodiram, o tamanho do incêndio aumentou drasticamente e um jato contínuo de chamas foi descarregado do túnel da escada rolante para o salão da bilheteria. O ângulo de 30 ° das escadas rolantes foi descoberto como crucial para o incidente, e o grande número de vítimas no incêndio foi uma consequência indireta de um fenômeno de fluxo de fluido que mais tarde foi chamado de efeito trincheira , um fenômeno completamente desconhecido antes do incêndio. A conclusão foi que este efeito de trincheira recém-descoberto fez com que o fogo explodisse às 19:45.

O metrô de Londres foi fortemente criticado no relatório por sua atitude em relação aos incêndios subterrâneos, subestimando o perigo porque ninguém havia morrido em um incêndio no metrô antes. Esperava-se que a equipe chamasse o LFB apenas se o incêndio estivesse fora de controle, lidando com o problema eles próprios, se possível. Os incêndios foram descritos como "latentes"; e a equipe teve pouco ou nenhum treinamento para lidar com incêndios ou evacuação.

Legado

Placa comemorativa com o relógio do incêndio de 1987 na estação
Memorial ao incêndio de 1987 na Igreja Nova de St Pancras

A publicação do relatório levou à demissão da alta administração do London Underground e do London Regional Transport (LRT) - incluindo Keith Bright , presidente do LRT. Painéis de madeira deveriam ser removidos das escadas rolantes, detectores de calor e sprinklers deveriam ser instalados embaixo das escadas rolantes, e o sistema de comunicação de rádio e o treinamento de emergência da equipe da estação deveriam ser melhorados.

Os regulamentos de 1989 de precauções contra incêndio (estações ferroviárias subterrâneas) foram introduzidos. Fumar foi proibido em todas as estações do metrô de Londres, inclusive nas escadas rolantes, em 23 de novembro, cinco dias após o incêndio. Escadas rolantes de madeira foram gradualmente substituídas, algumas permanecendo no início de 2000 (aquelas em Wanstead foram substituídas em 2003 e em Marylebone em 2004) e a partir de 2014 todo o metrô de Londres estava operando em escadas rolantes de metal, após a última escada rolante de madeira em Greenford na Central linha foi desativada em 10 de março de 2014.

Em 1997, a maioria das recomendações do relatório Fennell havia sido implementada - com melhorias de segurança, incluindo a remoção de quaisquer materiais perigosos, CCTV instalado nas estações, instalação de alarmes e sensores de incêndio e emissão de rádios pessoais para os funcionários.

O metrô de Londres também foi recomendado pelo Fennell Report para investigar "o fluxo de passageiros e o congestionamento nas estações e tomar medidas corretivas". Consequentemente, projetos de lei parlamentares foram apresentados para permitir que o metrô de Londres melhorasse e expandisse as estações mais movimentadas e congestionadas, como London Bridge , Tottenham Court Road , Holborn e King's Cross St Pancras .

Desde então, as principais estações de metrô foram atualizadas e expandidas para aumentar a capacidade e melhorar a segurança. London Bridge foi atualizado em conjunto com o projeto Jubilee Line Extension , que foi inaugurado em 1999, King's Cross St Pancras foi substancialmente atualizado e expandido como um componente do projeto High Speed ​​1 no final de 2000, e Tottenham Court Road foi expandido como parte de o projeto Crossrail em meados da década de 2010.

O incêndio também levou a melhorias no equipamento dos bombeiros: leggings de plástico amarelo que derretiam com o calor e luvas de borracha que limitavam os movimentos foram substituídas por roupas mais eficazes.

Seis bombeiros receberam certificados de elogio por suas ações no incêndio, incluindo o oficial de estação Townsley, que recebeu o prêmio postumamente. Townsley também foi condecorado postumamente com a Medalha George .

Logo após o incêndio, um serviço de comemoração foi realizado na Igreja de St Pancras . Outros serviços de comemoração foram realizados em 18 de novembro de 2002, décimo quinto aniversário do incêndio, no vigésimo aniversário de 2007 na própria estação, no vigésimo quinto aniversário de 2012 na Igreja do Santíssimo Sacramento perto da estação e no trigésimo aniversário em 2017 na estação, com a colocação de uma coroa de flores.

Placas comemorativas que comemoram o desastre foram instaladas na Igreja de St Pancras, inaugurada pela Princesa de Gales , e na estação King's Cross.

Na cultura popular

A canção de Nick Lowe "Who Was That Man?" do álbum Party of One, de 1990, conta a história da única vítima não identificada do King's Cross Fire, identificada em 2004 como Alexander Fallon. O incêndio foi a base para um episódio da série de documentários Seconds from Disaster, da National Geographic . Cenas recriando o desastre foram filmadas ao redor de Newcastle upon Tyne com a estação de metrô Monument no centro da cidade e o Tyne Pedestrian Tunnel em Jarrow dobrando para Kings Cross.

Charles Duhigg, em seu livro The Power of Habit, discute como a má cultura corporativa e a gestão ineficiente levaram ao desastre em King's Cross.

Veja também

Notas e referências

Notas
Referências
Bibliografia
  • Croome, Desmond F .; Jackson, Alan Arthur (1993). Rails Through the Clay: A History of London's Tube Railways . Transporte de capital. ISBN 978-1-85414-151-4.
  • Fennell, Desmond (1988). Investigação sobre o incêndio subterrâneo de King's Cross . Departamento de Transporte . ISBN 0-10-104992-7. Scan disponível online em railwaysarchive.co.uk . Página visitada em 27 de outubro de 2012.

Leitura adicional

  • Appleton, B. (1992). Relatório de uma investigação sobre aspectos de saúde e segurança de paralisações causadas por alertas de incêndio e bomba no metrô de Londres, British Rail e outros sistemas de transporte de massa . Livros de HSE. ISBN 0-11-886394-0.
  • Chambers, P. (2006). Corpo 115: A História da Última Vítima do Fogo King's Cross . John Wiley & Sons. ISBN 0-470-01808-9.
  • Moodie, K. (1992). "The King's Cross Fire: Avaliação de danos e visão geral da investigação técnica". Diário de segurança contra incêndio . 18 : 13–33. doi : 10.1016 / 0379-7112 (92) 90045-E .
  • Simcox, S .; Wilkes, NS; Jones, IP (1992). "Simulação por Computador dos Fluxos de Gases Quentes do Fogo na Estação de Metro King's Cross". Diário de segurança contra incêndio . 18 : 49–73. doi : 10.1016 / 0379-7112 (92) 90047-G .
  • Vaughan, Adrian (2000). Trilhas para o desastre . Ian Allan. ISBN 0-7110-2731-5.
  • Institution of Mechanical Engineers Environmental Engineering Group (1 de junho de 1989). O incêndio subterrâneo de King's Cross: a dinâmica do fogo e a organização da segurança . Publicações de engenharia mecânica. ISBN 978-0-85298-705-6.

links externos

Legislação do Reino Unido

Coordenadas : 51,5304 ° N 0,1239 ° W 51 ° 31 49 ″ N 0 ° 07 26 ″ W /  / 51.5304; -0,1239