Voo da Korean Air 801 - Korean Air Flight 801

Korean Air Flight 801
Acidente do voo 801 da Korean Airlines
Local do acidente do voo 801 da Korean Air
Acidente
Encontro 6 de agosto de 1997 ( 06/08/1997 )
Resumo Voo controlado para o terreno
Local Nimitz Hill , Asan-Maina , próximo ao Aeroporto Internacional Antonio B. Won Pat , Guam
13 ° 27′19 ″ N 144 ° 43′58 ″ E / 13,45528 ° N 144,73278 ° E / 13.45528; 144,73278 Coordenadas : 13 ° 27′19 ″ N 144 ° 43′58 ″ E / 13,45528 ° N 144,73278 ° E / 13.45528; 144,73278
Aeronave
Tipo de avião Boeing 747-3B5
Operador Korean Air
Número do voo IATA KE801
Número do voo ICAO KAL801
Indicativo de chamada Korean Air 801
Cadastro HL7468
Origem do vôo Aeroporto Internacional de Kimpo , Seul , Coreia do Sul
Destino Aeroporto Internacional Antonio B. Won Pat , Guam
Ocupantes 254
Passageiros 237
Equipe técnica 17
Fatalidades 229
Lesões 25
Sobreviventes 25 (inicialmente 26)

O voo 801 da Korean Air (KE801, KAL801) foi um voo internacional de passageiros operado pela Korean Air . O vôo caiu em 6 de agosto de 1997, na aproximação ao Aeroporto Internacional Antonio B. Won Pat , no território norte-americano de Guam , matando 229 das 254 pessoas a bordo. A aeronave caiu em Nimitz Hill em Asan-Maina , Guam , durante a aproximação do aeroporto. O National Transportation Safety Board cita a má comunicação entre a tripulação de vôo como causa provável para o acidente aéreo, juntamente com a má tomada de decisão do capitão sobre a abordagem de não precisão .

Aeronave e tripulação

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente, HL7468, taxiando no Aeroporto Charles de Gaulle de Paris em 1985

O vôo 801 normalmente era pilotado por um Airbus A300 , mas como a Korean Air havia programado o vôo de 5 a 6 de agosto para transportar os atletas Chamorro para os Mini Games do Pacífico Sul na Samoa Americana , a companhia aérea designou HL7468, um Boeing 747 de 12 anos de idade 300 entregues à Korean Air em 12 de dezembro de 1984, para fazer a rota naquela noite.

Equipe técnica

O vôo estava sob o comando do capitão Park Yong-chul de 42 anos ( coreano : 박용철, Hanja : 朴 鏞 喆, RR : Bak Yong-cheol . MR : Pak Yongch'ŏl ) O capitão tinha cerca de 9.000 horas de tempo de vôo (com 3.192 deles no Boeing 747) e recentemente recebeu um prêmio de segurança de vôo por negociar uma falha de motor do 747 em baixa altitude. Park havia sido programado originalmente para voar para Dubai , Emirados Árabes Unidos ; como não teve descanso suficiente para a viagem de Dubai, ele foi transferido para o vôo 801. O primeiro oficial era Song Kyung-ho, de 40 anos ( coreano : 송경호, Hanja : 宋慶昊, RR: Song Gyeong-ho , MR: Song Kyŏngho ), que tinha mais de 4.000 horas de experiência de vôo (com 1.560 horas no Boeing 747), e o engenheiro de vôo era Nam Suk-hoon de 57 anos ( coreano : 남석훈, Hanja : 南錫 薰, RR: Nam Seok-hun , MR: Nam Sŏkhun ), um piloto veterano com mais de 13.000 horas de vôo, incluindo 1.573 horas no Boeing 747.

Acidente

Animação NTSB da descida do vôo 801
Outra animação NTSB da descida do vôo 801, mostrando a distância da aeronave da pista e a topografia da área
Tráfego ATC após KAL 801 não conseguiu pousar no aeroporto

O vôo 801 partiu do Aeroporto Internacional Seul-Kimpo (agora Aeroporto Internacional de Gimpo ) às 20h53 (21h53, horário de Guam) em 5 de agosto a caminho de Guam. Transportou três tripulantes (os dois pilotos e o engenheiro de vôo), 14 comissários de bordo e 237 passageiros de 4 países, um total de 254 pessoas. Dos passageiros, três eram crianças com idades entre 2 e 12 anos e três tinham 24 meses ou menos. Seis dos passageiros eram comissários de bordo da Korean Air, que estavam viajando de avião .

O voo passou por alguma turbulência, mas transcorreu sem intercorrências até pouco depois da 1h00 do dia 6 de agosto, quando o jato se preparava para pousar. Choveu forte em Guam, então a visibilidade foi consideravelmente reduzida e a tripulação tentou um pouso por instrumentos. O Glideslope Instrument Landing System (ILS) para a pista 6L estava fora de serviço. No entanto, o Capitão Park acreditou que estava em serviço, e às 1h35 conseguiu captar um sinal que mais tarde foi identificado como sendo de um dispositivo eletrônico irrelevante no solo. A tripulação notou que a aeronave estava descendo muito abruptamente e notou várias vezes que o aeroporto "não estava à vista". Apesar dos protestos do engenheiro de vôo Nam de que o sinal detectado não era o indicador de glide-slope, Park pressionou e à 1h42, a aeronave caiu em Nimitz Hill, ligeiramente ao sul da comunidade de Nimitz Hill Annex , cerca de 3 milhas náuticas ( 3,5 mi; 5,6 km) curto da pista, a uma altitude de 660 pés (200 m).

Das 254 pessoas a bordo, 229 morreram como resultado do acidente. Um sobrevivente, Hyun Seong Hong (홍현 성, também conhecido como Hong Hyun Sung ) , de 36 anos, dos Estados Unidos, ocupou o assento 3B na primeira classe e disse que o acidente ocorreu tão rapidamente que os passageiros "não tiveram tempo de gritar "e comparou o acidente a" uma cena de filme ".

Resgate

Naufrágio do HL7468 queima no local do acidente no Vale Sasa.

O esforço de resgate foi prejudicado pelo clima, terreno e outros problemas. Os veículos de emergência não puderam se aproximar devido a um oleoduto de combustível, destruído pelo acidente, bloqueando a estrada estreita. Os Seabees da Marinha dos Estados Unidos de NMCB-133 foram alguns dos primeiros a chegar ao local, pois utilizaram seu equipamento de movimentação de terra para limpar estradas e madeira da abordagem do local do acidente. Os Seabees usaram retroescavadeiras para abrir o avião ainda em chamas para resgatar sobreviventes e ergueram tendas mortuárias para os primeiros socorros. Houve confusão sobre a administração do esforço; o acidente ocorreu em um terreno de propriedade da Marinha dos Estados Unidos, mas as autoridades civis inicialmente reivindicaram autoridade. O casco havia se desintegrado e o combustível de jato nos tanques das asas provocou um incêndio que ainda ardia oito horas após o impacto.

Rika Matsuda

O governador Carl Gutierrez encontrou Rika Matsuda, de 11 anos, do Japão , que embarcou no vôo com sua mãe, Shigeko, de 44 anos. Eles estavam indo para Guam de férias. Rika Matsuda descreveu o que aconteceu com ela e sua mãe aos intérpretes. Shigeko não conseguiu se livrar da aeronave e disse a Rika para fugir. Bagagem empilhada sobre a menina e sua mãe quando o acidente ocorreu; Rika Matsuda disse que sua mãe, incapaz de se libertar, pediu que ela fosse embora. Shigeko morreu no incêndio. Depois de escapar da aeronave, Rika descobriu um comissário de bordo sobrevivente , Lee Yong Ho (이용호). Eles ficaram juntos até que Gutierrez os descobriu. Rika Matsuda, tratada no Guam Memorial Hospital em Tamuning , foi liberada em 7 de agosto de 1997 e se reuniu com seu pai, Tatsuo Matsuda. Os dois foram então escoltados até a Casa do Governador, onde foram os hóspedes de Gutierrez e da primeira-dama de Guam , Geri Gutierrez, por vários dias; depois, Rika e Tatsuo Matsuda voaram para o Japão.

Investigação e causa provável

O US National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente.

Uma observação meteorológica especial feita às 01:32, dez minutos antes do impacto, relatou:

Vento 090 ° a 6 nós; visibilidade - 7 milhas; clima atual - chuveiros próximos; condição do céu - dispersos a 1.600 pés, quebrados a 2.500 pés, nublado 5.000 pés [acima do nível do solo]; temperatura - 27 ° C; ponto de orvalho - 25 ° C; configuração do altímetro 29,85 polegadas Hg; observações - chuveiros na vizinhança noroeste-nordeste.

Outra observação meteorológica especial feita às 01h47, cinco minutos após o impacto, relatou:

Vento variável a 4 nós; visibilidade - 5 milhas; clima atual - leve aguaceiro; condição do céu - poucos 1.500 pés, espalhados por 2.500 pés, nublado 4.000 pés; temperatura 26 ° C; ponto de orvalho 24 ° C; altímetro de 29,85 polegadas Hg.

A tripulação estava usando um mapa de vôo desatualizado em que faltava um símbolo de obstrução de 724 pés representado no NIMITZ VOR e esse mapa afirmava que a Altitude Segura Mínima ao cruzar o VOR NIMITZ para uma aeronave pousando era de 1.300 pés (400 m), em oposição ao altitude atualizada de 1.440 pés (440 m). O vôo 801 caiu perto do NIMITZ VOR, que está situado em Nimitz Hill a uma altura de 680 pés (210 m) às 01h42, quando desceu abaixo da altitude mínima segura de 1.440 pés (440 m) durante sua aproximação de pouso. O relatório também identificou que o comandante pode ter acreditado erroneamente que o avião estava mais próximo do aeroporto do que estava e que pode ter havido confusão sobre a localização do Equipamento de Medição de Distância (DME) em relação ao aeroporto, com a tripulação antecipando o VOR / DME deve ser localizado no aeroporto. O DME estava situado no NIMITZ VOR a cerca de 3,3 nmi (3,8 mi; 6,1 km) do aeroporto e tal configuração não fazia parte do treinamento do simulador da Korean Air, o treinamento da tripulação para tais aproximações de não precisão tendo sido realizado em cenários onde o DME estava localizado no aeroporto. No entanto, as distâncias DME corretas foram mostradas na carta de abordagem.

O NTSB foi crítico em relação ao monitoramento da aproximação pela tripulação de vôo e ainda mais crítico em relação ao motivo pelo qual o primeiro oficial e o engenheiro de vôo não desafiaram o capitão por seus erros. Mesmo antes do acidente, o programa de gerenciamento de recursos da tripulação da Korean Air já estava tentando promover uma atmosfera livre entre a tripulação de voo, exigindo que o primeiro oficial e o engenheiro de voo desafiassem o capitão caso se sentissem preocupados. No entanto, a tripulação de vôo só começou a desafiar o capitão seis segundos antes do impacto, quando o primeiro oficial instou o capitão a fazer uma aproximação falhada. De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), a tripulação sugeriu ao comandante que ele havia cometido um erro, mas não o avisou explicitamente. A tripulação de vôo teve a oportunidade de ser mais agressiva em seu desafio e o primeiro oficial ainda teve a oportunidade de assumir o controle da aeronave e executar ele mesmo uma aproximação falhada, o que teria evitado o acidente, mas ele não o fez. Apesar de examinar a cultura de segurança da Korean Air e os incidentes anteriores, o NTSB foi incapaz de determinar as razões exatas pelas quais a tripulação de vôo falhou em desafiar o capitão, mas ao mesmo tempo observou que "os problemas associados com oficiais subordinados desafiando um capitão são bem conhecidos."

O Controle de Tráfego Aéreo também teve um papel importante no acidente. O controlador de centro / aproximação, Kurt James Mayo, de 39 anos, não aderiu aos procedimentos padrão do ATC e falhou em monitorar a aeronave durante sua descida. Especificamente, ele não monitorou o voo depois que eles mudaram para a frequência da torre conforme exigido, não deu um aviso de posição para a tripulação de voo ao liberá-los para a abordagem (o que os teria aconselhado a cruzar a verificação de sua posição no radar com a de outros instrumentos de voo), e não monitorou o voo no visor do radar do terminal que mostrava o terreno na área porque o serviço de radar havia sido encerrado no momento. O NTSB disse que se Mayo tivesse seguido os procedimentos, o acidente poderia ter sido evitado ou pelo menos reduzir sua gravidade. O controlador da torre, Marty Irvin Theobald (também de 39 anos), também foi criticado por não alertar a tripulação, pois Mayo desconhecia a baixa altitude da aeronave e não alertou.

O NTSB também criticou as equipes de emergência por sua operação de resgate atrasada, citando que a maioria dos fatores que atrasaram a resposta eram evitáveis. Esses fatores incluíram o desconhecimento inicial do ATC sobre o acidente, uma falha de freio em um caminhão de bombeiros e uma notificação atrasada do corpo de bombeiros. O NTSB também concluiu que pelo menos uma pessoa que sobreviveu ao acidente inicial poderia ter se recuperado se a resposta não tivesse atrasado.

O Centro de Convenções do Havaí , onde o NTSB realizou suas audiências públicas para o vôo 801.

O NTSB apresentou suas conclusões em 24, 25 e 26 de março de 1998, no Centro de Convenções do Havaí em Honolulu .

A seção do relatório intitulada "Causa Provável" concluiu:

O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a falha do capitão em informar e executar adequadamente a aproximação de não precisão e a falha do primeiro oficial e do engenheiro de voo em monitorar e verificar de forma eficaz a execução da aproximação pelo capitão. Contribuíram para essas falhas o cansaço do capitão e o treinamento inadequado da tripulação de vôo da Korean Air. Contribuiu para o acidente a inibição intencional da Administração Federal de Aviação do sistema de alerta de altitude mínima segura em Guam e a falha da agência em gerenciar o sistema de forma adequada.

O relatório de investigação afirmou que um fator contribuinte foi que o sistema ATC de Alerta de Altitude Mínima Segura (MSAW) no Aeroporto Internacional Antonio B. Won Pat foi deliberadamente modificado de modo a limitar alarmes falsos e não pôde detectar uma aeronave se aproximando que estava abaixo do mínimo seguro altitude. A causa provável do acidente foi a má execução do capitão da aproximação de não precisão , o cansaço do capitão, a comunicação deficiente entre a tripulação de voo e a falta de treinamento da tripulação de voo da Korean Air.

Passageiros

Locais dos sobreviventes ( versão em escala de cinza para daltônicos )

Mortes e ferimentos

Das 254 pessoas a bordo, 223 - 209 passageiros e 14 tripulantes (todos os três tripulantes e 11 tripulantes) - morreram no local do acidente.

Dos 31 ocupantes encontrados vivos pelas equipes de resgate, dois morreram a caminho do hospital e outros três no hospital. Entre os sobreviventes, 16 sofreram queimaduras. Os 26 sobreviventes foram inicialmente tratados no Guam Memorial Hospital (GMH) em Tamuning ou no Naval Hospital Guam em Agana Heights . Quatro foram posteriormente transferidos para o US Army Burn Center em San Antonio , Texas . e oito para o Hospital Universitário em Seul. Em 10 de outubro daquele ano, um passageiro morreu em decorrência dos ferimentos, elevando o número de mortos para 229 e o número de sobreviventes para 25.

22 passageiros e três comissários de bordo sobreviveram ao acidente com ferimentos graves.

Passageiros notáveis

Shin Ki-ha , parlamentar sul-coreano com quatro mandatos e ex-líder do Congresso Nacional pela Nova Política , viajou com sua esposa e cerca de 20 membros do partido. Shin e sua esposa foram mortos.

Identificação e repatriação de corpos

Em 13 de agosto de 1997, doze conjuntos de restos mortais foram levados ao aeroporto de Guam para serem preparados para serem transportados de volta a Seul. Clifford Guzman, assessor do governador, disse que dois dos 12 foram levados de volta ao necrotério. Dos 10, um foi identificado incorretamente e teve que ser trocado antes da decolagem. Os 10 corpos transportados para Seul eram de sete passageiros e três comissárias de bordo. Na mesma data, um oficial de assuntos familiares do NTSB chamado Matthew Furman disse que no total, até aquela data, 46 corpos foram identificados.

Após o acidente

Memorial do voo 801 da Coreia em Asan-Maina, Guam

Após o acidente, a companhia aérea forneceu vários voos para cerca de 300 parentes para que eles pudessem ir ao local do acidente.

Em 13 de agosto de 1997, cinquenta manifestantes fizeram uma manifestação no Aeroporto de Guam, dizendo que a recuperação dos mortos estava demorando muito; eles se sentaram em cobertores e folhas de papel no balcão da Korean Air.

Legado

Em 5 de agosto de 1998, o primeiro aniversário do acidente, um obelisco de mármore preto foi inaugurado no local do acidente como um memorial às vítimas.

Após o acidente, os serviços da Korean Air para Guam foram suspensos por mais de quatro anos, levando a uma redução nos gastos dos turistas em Guam e na redução das receitas da Korean Air. Quando os serviços Seul-Guam foram retomados em dezembro de 2001, o número do vôo foi alterado para 805. O número do vôo para sua rota Seul-Guam agora é 111 e opera fora de Incheon em vez de Gimpo, usando um Boeing 777-300 ou um Airbus A330 .

Em 2000, uma ação judicial foi encerrada no valor de $ 70 milhões de dólares dos Estados Unidos em nome de 54 famílias contra a companhia aérea.

O neozelandês Barry Small, um piloto de helicóptero e sobrevivente do acidente, fez lobby para um armazenamento mais seguro de álcool isento de impostos e reprojetos de barras transversais nos assentos de aviões; ele disse que o armazenamento de álcool isento de impostos no vôo 801 contribuiu para espalhar o fogo e as travessas feriram os passageiros a ponto de não conseguirem escapar da aeronave (o próprio Small se feriu ao quebrar a perna em uma das travessas durante a queda, mas ainda conseguiu escapar da aeronave).

O governo de Guam mudou seu site sobre o acidente da Korean Air depois que o programa Spamcop alertou o governo que o spam de fraude de taxa antecipada da Nigéria usava o link do site como parte do golpe. Os e-mails fraudulentos usavam nomes de passageiros, como Sean Burke, como parte da fraude.

Após a queda da Korean Air 801, foi trazido à atenção do NTSB que as companhias aéreas estrangeiras voando dentro e fora dos EUA não estavam cobertas pela Lei de Assistência à Família de Desastres da Aviação de 1996 e a Korean Air não tinha um plano para lidar com o situação que encontraram. Como resultado, o Congresso dos EUA aprovou a Lei de Apoio à Família de Transportadoras Aéreas Estrangeiras de 1997 para exigir que essas transportadoras apresentem planos de assistência familiar e cumpram os mesmos requisitos de apoio familiar que as companhias aéreas domésticas. A lei não apenas garante que todas as vítimas e familiares serão tratados com igualdade, independentemente da transportadora que usam; também impele muitas operadoras que podem não ter pensado sobre as questões de assistência familiar a dar a devida consideração em seus planos de resposta a emergências.

Na cultura popular

  • Malcolm Gladwell discute a queda no contexto dos efeitos culturais nas estruturas de poder em seu livro Outliers .
  • A série de TV Mayday do Discovery Channel Canada / National Geographic (também chamada de Air Crash Investigation ou Air Emergency ) dramatizou o acidente em um episódio de 2007 intitulado "Final Approach", embora também fosse intitulado "Missed Approach" para o episódio de Air Disasters . "Blind Landing" para o Reino Unido.

Veja também

Notas

Referências

Fontes adicionais

links externos

Imagens externas
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