Voo LAPA 3142 - LAPA Flight 3142

Voo LAPA 3142
Boeing 737-204C - LAPA - LV-WRZ (1998) .jpg
LV-WRZ, a aeronave envolvida no acidente, no Aeroparque Jorge Newbery em maio de 1999.
Acidente
Encontro: Data 31 de agosto de 1999
Resumo Ultrapassagem da pista devido à configuração incorreta do flap
Local Aeroparque Jorge Newbery , Buenos Aires, Argentina
34 ° 34′1 ″ S 58 ° 24′7 ″ W / 34,56694 ° S 58,40194 ° W / -34,56694; -58,40194 Coordenadas : 34 ° 34′1 ″ S 58 ° 24′7 ″ W / 34,56694 ° S 58,40194 ° W / -34,56694; -58,40194
Total de fatalidades 65
Lesões totais 34
Aeronave
Tipo de avião Boeing 737-204C
Operador Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA)
Número do voo IATA MJ3142
Número do voo ICAO LPA3142
Indicativo de chamada LAPA 3142
Cadastro LV-WRZ
Origem do vôo Aeroparque Jorge Newbery, Buenos Aires, Argentina
Destino Aeroporto Internacional Ingeniero Ambrosio LV Taravella , Córdoba , Argentina
Ocupantes 100
Passageiros 95
Equipe 5
Fatalidades 63
Lesões 31
Sobreviventes 37
Vítimas terrestres
Mortes no solo 2
Lesões no solo 3

O voo 3142 da LAPA foi um voo regular Buenos Aires - Córdoba operado pela companhia aérea argentina Líneas Aéreas Privadas Argentinas . O voo foi operado com um Boeing 737-204C , matrícula LV-WRZ, que caiu no dia 31 de agosto de 1999 às 20:54, hora local, ao tentar decolar do Aeroparque Jorge Newbery e não conseguiu decolar. O acidente resultou em 65 mortes - 63 dos ocupantes da aeronave e 2 em solo - além de ferimentos, alguns graves, para pelo menos mais 34 pessoas.

Aeronave e tripulação

A aeronave era um Boeing 737-204C , registrado na Argentina como LV-WRZ, número de produção 20389, linha 251, com motores JT8D-9A . Ele voou pela primeira vez em 14 de abril de 1970 e foi entregue pela Boeing à Britannia Airways em 17 de abril do mesmo ano. Foi registrado no Reino Unido como G-AXNB.

Quase 20 anos depois, em 1 ° de fevereiro de 1990, o avião foi vendido para a companhia aérea francesa TAT European Airlines e registrado na França como F-GGPB.

Finalmente, a LAPA tomou posse do avião em 21 de dezembro de 1996, e voou com o número de cauda argentino LV-WRZ. No momento do acidente, ele acumulava 64.564 horas de vôo e 38.680 ciclos de decolagem / pouso. A aeronave tinha 29 anos e 139 dias de idade na época do acidente.

O capitão do vôo foi o Capitão Gustavo R. Weigel (45) e o co-piloto foi Luis Etcheverry (31). O comandante tinha 6.500 horas de experiência de vôo, das quais 1.700 em um Boeing 737, tipo de aeronave que sofreu o acidente. O co-piloto voou cerca de 600 de suas 4.000 horas no 737. Ambos os pilotos morreram no acidente.

No que diz respeito aos dois pilotos, o relatório da JIAAC afirma que "os registos do seu voo e treino no simulador revelavam repetidas características negativas de voo e se tivessem conseguido afastar-se dessas características face às dificuldades, a sua má atitude manifestava-se mais uma vez em atitudes relaxadas como a observada na cabine do vôo 3142 ".

Ainda que o referido relatório afirmasse que "os pilotos cumpriam os requisitos técnicos e psicológicos", e que "a sua experiência, tanto em voo geral, como com este tipo de aeronave era adequada para o trabalho que desempenhavam", o processo determinou posteriormente que Weigel não estava apto para voar, pois sua licença havia expirado.

Embora essas questões pessoais em torno dos pilotos tenham uma influência muito significativa no acidente, a investigação jurídica realizada nos anos seguintes centrou-se em provar que os pilotos não eram inteiramente culpados, mas que a falta de controle por parte da Força Aérea e da organização da LAPA a cultura também desempenhou um papel nos eventos que levaram ao acidente.

Acidente

Assim que a aeronave iniciou sua corrida de decolagem , o sistema de alerta de decolagem (TOWS) acionou um alarme na cabine, indicando que a aeronave não estava configurada corretamente para a manobra. A tripulação ignorou o aviso e continuou a decolagem, sem perceber que os flaps não estavam na posição de decolagem exigida e, em vez disso, estavam totalmente retraídos, evitando que a aeronave levantasse. O jato ultrapassou a pista, rompendo a cerca do perímetro do aeroporto, cruzou uma estrada, colidindo com um automóvel no processo e, finalmente, colidiu com o maquinário de construção de estradas e um canteiro central . O derramamento de combustível nos motores quentes e o vazamento de gás de uma estação de regulação de gás danificada resultaram em um incêndio que destruiu a aeronave.

A Junta de Investigaciones de Acidentes de Aviação Civil (JIAAC) determinou que os pilotos não configuraram corretamente a aeronave para a decolagem. A ação penal teve como objetivo provar que as políticas e a organização da empresa, sem os controles da Força Aérea Argentina , foram os principais fatores que levaram ao acidente. Por exemplo, foi mencionado que um piloto estava autorizado a voar sem licença da empresa. Por causa dessas falhas percebidas, alguns dos diretores da LAPA e o pessoal da Força Aérea responsável por monitorar a companhia aérea foram levados a julgamento por júri .

Revisão de voo

A análise do voo da JIAAC diz:

Na noite do acidente, o comandante chegou ao Aeroparque Jorge Newbery uma hora antes da decolagem, como de costume, para realizar um vôo comercial regular (LAPA 3142), no qual seriam transportados 95 passageiros e 5 tripulantes para o aeroporto de destino Ingeniero Ambrosio Taravella na cidade de Córdoba .
Ele chegou antes do primeiro oficial e teve uma conversa informal com o despachante de serviço. O referido briefing começou com o restante da tripulação do vôo, e quando o primeiro oficial chegou, eles revisaram as condições meteorológicas –que eram boas– e os NOTAMs para o aeroporto de destino e também para os alternativos. Ambos os pilotos controlavam o plano de vôo. Vendo as boas condições meteorológicas, o comandante escolheu o Aeroparque Jorge Newbery como aeroporto alternativo e decidiu as necessidades de combustível para o voo. O primeiro oficial foi até a aeronave e o capitão o seguiu logo em seguida.
Todo o briefing durou cerca de dez minutos.
Não houve incidentes incomuns durante o briefing. Não houve comentários ou atitudes fora da norma de nenhum dos dois pilotos durante o briefing.
Segundo o despachante, o capitão parecia muito bem e com a energia de costume e o primeiro oficial parecia bem. O primeiro oficial, o comissário de voo e a tripulação de cabine chegaram primeiro à aeronave.
O primeiro oficial avisou um dos mecânicos que atendiam a aeronave que a necessidade total de combustível era de 8.500 kg, tudo para ser armazenado em tanques nas asas. O mecânico confirmou o carregamento de combustível no tanque principal. Nesse caso, conforme exigido pela documentação técnica da época, o combustível deveria ser encaminhado para os tanques das asas. O mecânico iniciou esse trabalho quando o capitão chegou à aeronave.
Antes de entrar no cockpit, atirou ao chão a ficha técnica de voo, demonstrando aborrecimento, confirmando essa atitude ao fechar posteriormente a torneira de transferência de combustível entre o tanque principal e os tanques das asas, trabalho que estava a ser executado naquele preciso momento pelo assistente de mecânico de vôo.
Durante os primeiros quatro minutos a bordo, o capitão, o co-piloto e o comissário conversaram com bom humor sobre assuntos triviais, focando nas questões pessoais do comissário. Quando o comissário deixou a cabine, a conversa mudou de tom e assunto enquanto eles discutiam uma situação controversa sobre seu relacionamento. O comandante disse, após repreensão do co-piloto, que estava "num mau momento", ao que o co-piloto respondeu que também estava num mau dia.
Sem interromper a conversa e como parte dela, iniciou-se a leitura da Lista de Controle de Procedimentos (PCL) da aeronave, mesclada com as questões pessoais que os preocupavam e que os levaram a interpretar erroneamente o checklist de procedimentos.
Essa situação confusa, em que o PCL foi intercalado com conversas irrelevantes para a tarefa da tripulação, persistiu durante o "push back", partida do motor e taxiamento, até o momento da decolagem, que foi atrasado por outras aeronaves que aguardavam à frente da LAPA vôo e tráfego pesado chegando.
Durante essa espera final, os três homens estavam fumando na cabine e sua conversa poderia ter uma interpretação duvidosa.
A decolagem teve início na Pista 13 do Aeroparque às 20:53 horas, e apesar de ultrapassar as velocidades de rotação ( Vr ) e segurança de decolagem ( V2 ), a aeronave não conseguiu decolar, continuando em linha reta em sua trajetória de forma incontrolável , batendo em vários obstáculos e, finalmente, impactando um aterro .

Percurso aproximado da aeronave. O caminho atravessa a estrada, terminando no campo de golfe.

Os detalhes do relatório:

“Em sua corrida final após não decolar, a aeronave atingiu um carro Chrysler Neon que estava viajando na estrada Rafael Obligado que cruza a projeção da Pista 13. O combustível do carro em contato com faíscas da fuselagem deslizante contra o asfalto e o automóvel arrastado possivelmente acendeu um incêndio na parte dianteira esquerda da aeronave, que cresceu a partir da ruptura das asas que derramou combustível de jato do tipo JP-1 . Além disso, como resultado de uma planta reguladora de gás sendo atingida, um vazamento de gás se desenvolveu. O fogo foi para a parte de trás da aeronave, cobrindo-a inteiramente. "

Após o impacto contra o aterro, mas antes de pegar fogo, um comissário tentou segurar e operar um extintor de incêndio , mas não conseguiu porque já estava muito quente. Ela também tentou, sem sucesso, abrir a porta traseira direita que estava emperrada - provavelmente devido à deformação. Finalmente, outro comissário conseguiu abrir a porta traseira esquerda, permitindo que vários passageiros fossem evacuados antes que o fogo se propagasse. O lado direito da fuselagem apresentava uma abertura, pela qual alguns passageiros escaparam.

Nas portas, versões preliminares do relatório acrescentam que "a corrediça frontal esquerda L1, de cor cinza, foi encontrada desdobrada mas sem pressão", o que significa que foi necessário um esforço muito maior para abrir a porta. Os primeiros relatórios também consideraram que a ausência de um carrinho de comida ou bebida na cozinha traseira da aeronave ajudava, já que a distância a pé até a saída era notavelmente reduzida.

Bombeiros do aeroporto, bem como da Polícia Federal e da Prefeitura Naval combateram o incêndio. A operação de evacuação foi dirigida pelo Serviço de Atendimento a Urgências Médicas (SAME) do município, que utilizou 15 ambulâncias próprias e algumas de hospitais privados. Com base na gravidade dos ferimentos, as vítimas foram encaminhadas para diferentes centros de tratamento.

Investigação JIAAC

O relatório de investigação da Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil foi apenas um dos documentos levados em consideração na investigação judicial, embora tenha sido criticado por se concentrar unicamente em culpar diretamente os pilotos.

Durante os três dias após o acidente, o Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos (NTSB) enviou uma equipe para auxiliar o JIAAC em sua investigação. Essa equipe era formada por um representante do NTSB e técnicos da Boeing, Pratt & Whitney e da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA). Enquanto na Argentina, esses investigadores trabalharam com o pessoal da JIAAC, formando equipes de acordo com suas áreas de especialização.

O CVR e o FDR, mais conhecidos como “caixa preta”, que registram as conversas da cabine e as informações de navegação do avião.

Os dados da caixa preta , do gravador de dados de vôo (FDR) e do gravador de voz da cabine (CVR) foram lidos na sede do NTSB em Washington . Com essas informações, foi construída uma animação computadorizada da tentativa fracassada de decolagem.

Outro aspecto estudado e analisado foi a aderência ao plano de manutenção na documentação técnica disponível. A análise levou os investigadores a acreditar que a aeronave, seus componentes e seus motores cumpriam os requisitos estabelecidos no plano de manutenção e as especificações operacionais aprovadas da Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (Conselho Nacional de Aeronavegabilidade).

Para completar a investigação detalhada, os técnicos da JIAAC remontaram os principais componentes da aeronave em um hangar no Aeroparque . Eles também limparam, identificaram e analisaram as placas, atuadores, equipamentos eletrônicos, pedestal da cabine, etc. que foram recuperados do local do acidente, e desmontaram os motores da aeronave tanto quanto possível devido ao estado de destruição que enfrentavam. Os técnicos inspecionaram o sistema hidráulico nos reversores de ambos os motores e o sistema de freios do trem de pouso , todos em bom estado de funcionamento.

Um Boeing 737-200 durante o pouso com seus reversores implantados e os flaps estendidos

A investigação concluiu que os motores quase certamente funcionaram até o impacto final, embora seu comportamento naquele momento particular não pudesse ser determinado com precisão. No entanto, a partir da leitura do FDR, foi observado que ambos os motores tinham empuxo igual e foram configurados para fornecer empuxo para a decolagem antes que a potência fosse reduzida e os reversores de empuxo fossem aplicados. Para determinar se houve colisão com pássaros , o Instituto Nacional de Investigação de Ciências Naturais ( Instituto Nacional de Investigaciones de las Ciencias Naturales ) realizou um estudo com resultados negativos.

Os reversores de empuxo - que estão localizados atrás do motor e direcionam o escapamento para frente para desacelerar a aeronave rapidamente após o pouso (ver imagem) - foram encontrados seriamente danificados, mas o mecanismo hidráulico do motor esquerdo foi ajustado para empuxo reverso, enquanto o direito um foi definido para impulso para a frente. A investigação não conseguiu determinar se os reversores de empuxo foram ativados intencionalmente e posteriormente desativados.

Foi importante para a investigação estabelecer a posição dos ativadores mecânicos sobre os retalhos , uma vez que sua falta de acionamento foi a causa fundamental do acidente. Uma investigação especial foi realizada para estabelecer o que havia acontecido com os retalhos. Os flaps estendidos alteram as características aerodinâmicas da aeronave, dando à aeronave sustentação para sair do solo em uma velocidade menor em uma distância menor do que seria possível sem flaps. Mesmo se tivesse sido possível atingir a maior velocidade de decolagem sem flaps antes do final da pista, ainda seria necessário ter pista suficiente para fazê-lo. Por isso, na prática, não existem pistas que permitam a decolagem de aeronaves de médio a grande porte sem flaps.

As abas nesta Boeing 747 são as superfícies que se estendem para trás das asas, permitindo assim que o avião para manter suficiente elevador para voar a velocidades mais baixas, durante a descolagem, a subida inicial, a aproximação e aterragem.

A principal descoberta nos restos do avião foi que todos os operadores de engrenagem sem-fim dos flaps examinados estavam na posição desenrolada, indicando que os flaps não foram acionados. Isso coincide com o comando do flap na cabine que também estava na posição sem flaps, que as leituras no FDR indicam que eles foram retraídos e que as luzes dos flapes estavam apagadas indicando que eles não foram ativados.

O som de alarme gravado pelo CVR indicou que havia um problema com as configurações de decolagem. A gravação mostrou que no momento da partida os flaps não estavam na posição correta para a decolagem.

Foi realizado um estudo no circuito elétrico para determinar a posição dos disjuntores elétricos no sistema de alerta de decolagem. Além disso, foi realizado um estudo nos filamentos das luzes indicadoras das ripas .

As luzes indicadoras estavam apagadas, o único alarme de incêndio estava desligado e os principais indicadores de advertência ( Cuidado Principal ) estavam acesos . Este último pode ser ativado por qualquer um de uma longa lista de possíveis falhas que resultam na destruição da aeronave.

Causas

Segundo a comissão investigadora, a causa imediata do acidente foi “que a tripulação do voo 3142 da LAPA se esqueceu de estender os flaps das asas para iniciar a descolagem e ignorou o alarme que os avisou do erro na configuração da descolagem . "

Fatores contribuintes

O relatório do JIAAC cita os seguintes fatores como contribuintes para o acidente:

  • Falta de disciplina da tripulação, que não teve a reação lógica de abortar a decolagem e verificar se havia erros quando o alarme soou quando os motores ligaram e continuaram soando até a tentativa de decolagem.
  • Excesso de conversas irrelevantes para o voo, e momentos de significativa intensidade emocional entre os pilotos que se misturaram com a leitura do checklist de voo, resultando na omissão da parte dos procedimentos onde os flaps para decolagem serão estendidos.
  • Problemas pessoais, familiares ou econômicos ou outros problemas de ambos os pilotos que interferiram em sua maneira operacional.
  • Triagem psicológica insuficiente, resultando na incapacidade de detectar quando os pilotos estavam sofrendo de problemas pessoais que influenciaram sua habilidade como pilotos.
  • Conhecimento e discussão de assuntos muito pessoais e não relacionados com o trabalho entre os pilotos e com a tripulação de voo que fomentaram um ambiente sem o foco e concentração necessários para as tarefas operacionais.
  • Agravamento do comportamento negativo anterior do capitão em vôo por sua situação pessoal e interações dentro da cabine antes e durante a emergência.
  • Características anteriores negativas de vôo do primeiro oficial que se manifestaram durante a leitura da lista de procedimentos de controle, todos ocorrendo em uma cabine cujos ocupantes estavam voltados para questões pessoais não relacionadas ao vôo.
  • Falta de reconhecimento ou corroboração imediata pelos pilotos da relação entre o tipo de alarme sonoro e a configuração inadequada de decolagem, e a não utilização correta dos flaps para a decolagem.
  • Projeto do sistema de alarme do Boeing 737 que não garantiu que a tripulação respondesse às informações que os estava alimentando e permitindo que continuassem com a decolagem de qualquer maneira.

Vítimas

A tabela a seguir mostra as vítimas incorridas pelo acidente, conforme relatado pela JIAAC:

Lesões Fatal Maior Menor Nenhum
Equipe 3 - - 2
Passageiros 60 15 16 4
Terra 2 2 1 -
Total 65 17 17 6

Procedimentos criminais

Após o acidente, a ação penal continuou nas mãos do Juiz Federal Gustavo Literas, que, nos primeiros meses, recebeu o laudo preliminar do JIAAC e tomou depoimentos de dezenas de mecânicos da LAPA.

No início de março de 2000, o juiz chamou 540 pessoas para depor, a maioria deles pilotos, copilotos e comissários de bordo da LAPA. A partir daí a investigação centrou-se na teoria de que, além do erro do piloto, a causa última do acidente foram problemas estruturais na gestão das operações de voo. Durante as primeiras duas semanas de março, o testemunho foi obtido de cerca de 140 pessoas e, nessa época, quase todos os sobreviventes também haviam prestado depoimento.

Em 14 de maio de 2000, o desembargador Carlos Liporaci, que substituiu a juíza Literas por licencia , ordenou uma busca na sede da LAPA e na sala de operações do Aeroparque, apreendendo os arquivos dos pilotos da empresa. O secretário do tribunal, Pablo Bertussi, disse: “Quando aconteceu o acidente, levamos apenas os arquivos dos pilotos daquele voo. Agora queremos rever os dos outros pilotos desta empresa”.

Em 18 de maio de 2000, o JIAAC entregou ao juiz seu relatório final sobre o acidente. O relatório foi questionado por fontes judiciais porque se concentrou exclusivamente em colocar a culpa nos pilotos. Sobre esta reportagem, o jornal La Nación disse no dia seguinte:

Mesmo assim, segundo fontes judiciais, o dossiê é mais um laudo pericial, e o juiz Gustavo Literas, que apura o caso, pediu à Aeronáutica que lhe enviasse os autos que motivaram as conclusões do laudo. O juiz quer que todas as alegações sejam baseadas e apoiadas em documentos, de acordo com nossas fontes. ”

Acusações

Na semana seguinte, em 24 de maio de 2000, o juiz pediu o indiciamento de 32 pessoas, incluindo Gustavo Andrés Deutsch, presidente da LAPA; o ex-chefe da Força Aérea, Brigadeiro-General Rubén Montenegro (aposentado); o ex-chefe da Divisão Nacional de Aeronavegabilidade, Brigadeiro Juan Baigorria (aposentado); o ex-chefe da Divisão de Habilitaciones, Comodoro Damián Peterson (aposentado); o ex- titular do Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica e Espacial, Comodoro Diego Lentino (aposentado); e o ex-chefe do Comando das Regiões Aéreas, Brigadeiro-Major Enrique Dutra. Literas também ordenou a apreensão dos bens de Deutsch e 11 outros líderes da LAPA no valor de 60 milhões de pesos .

Sobre o andamento da investigação, o jornal da manhã Página / 12 comentou no dia seguinte:

A investigação destacou a falta de uma política de recursos humanos no LAPA. “Deve ter havido mais perícia e rigor nos testes do piloto. Detectamos negligência e flexibilidade”, explicou uma fonte judicial sênior à Página / 12. Nenhuma das inspeções da Força Aérea a que Weigel foi submetido - que morreu no acidente - serviu para detectar seu comprovado desempenho anormal. "É inaceitável que eles continuem a fazer os mesmos testes psicofísicos que fizeram comigo quando cumpri meu serviço militar", disse um oficial de cabelos grisalhos indignado.

Pouco menos de um mês depois, em 22 de junho de 2000, Gustavo Deutsch - presidente da LAPA - compareceu para sua declaração e respondeu a mais de 100 perguntas do juiz e procuradores-gerais. O La Nación informou que, segundo uma fonte judicial, Deutsch "não revelou informações úteis para a investigação". Mesmo assim, Deutsch foi o único funcionário da LAPA que respondeu às perguntas, já que os demais optaram por não responder.

No final de agosto, próximo ao aniversário de um ano da tragédia, a investigação acumulou 1.600 páginas de apuração em 80 seções, ouviu 1.500 testemunhas e 34 acusações foram encaminhadas ao processo judicial. A essa altura, as diversas fontes de informação haviam fornecido evidências suficientes para demonstrar que, embora a causa direta do acidente fosse erro humano, o piloto não estava em condições de comandar um avião; assim, a responsabilidade também recaiu em parte sobre os oficiais da companhia e vários chefes de alto escalão da Força Aérea.

No início de novembro de 2000, a segunda sessão do Tribunal Federal de Apelações anulou o confisco de 60 milhões de pesos que o juiz ordenou contra os funcionários da LAPA.

Encargos formais

Em 22 de dezembro de 2000, em uma resolução de 1.200 páginas, o juiz Literas acusou quatro oficiais da LAPA e três membros da Força Aérea. Os funcionários da LAPA foram acusados ​​de estrago culposo seguido de muerte (semelhante a ' negligência criminosa catastrófica que leva à morte') e incluiu:

  • Gustavo Andrés Deutsch - Presidente.
  • Ronaldo Patricio Boyd - Diretor Geral.
  • Fabián Chionetti - Gerente de Operações.
  • Nora Arzeno - Gerente de recursos humanos.

Da mesma forma, vários membros da Força Aérea foram processados ​​por abandono de funções em cargos públicos:

  • Brigadeiro-mor Enrique Dutra (aposentado) - Chefe do Comando das Regiões Aéreas.
  • Comodoro Carlos Petersen (aposentado) - Diretor de Capacitação e Promoção.
  • Comodoro Diego Lentino (aposentado) - Diretor do Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica e Espacial.

Quando a resolução foi divulgada, também pedia a apreensão dos bens do presidente da LAPA, Gustavo Deutsch, no valor de 40 milhões de pesos , 500 mil para o diretor-geral Ronaldo Boyd e 100 mil para cada um dos outros gerentes. Todos os acusados ​​escaparam da prisão.

Com relação ao motivo da acusação dos funcionários da LAPA, o La Nación baseou-se na resolução judicial:

Já existem elementos prima facie suficientes para sustentar que o arguido cumpriu com negligência os deveres e obrigações que lhe foram cometidos, criando, consequentemente, uma situação perigosa que acabou por produzir o desastre investigado, desde a chegada do comandante Gustavo Weigel à empresa, permitindo que o desenvolvimento de sua carreira dentro dela, até o momento da montagem da tripulação que estava encarregada do vôo 3142 em 31 de agosto de 1999.

O diário Clarín acrescentou que a resolução afirma que “uma grande fração dos pilotos violou seus períodos de férias anuais. Quanto às atividades dos dirigentes da corporação LAPA, há indícios de descuido nas áreas de segurança e principalmente seleção de pessoal. "

Sobre o motivo da acusação dos militares, o juiz fez o seguinte comentário sobre o Comando de Aéreas Regionais (CRA) da Força Aérea:

O CRA ainda não estabeleceu uma política clara para a seleção de fiscais, nem planos para as instruções iniciais e periódicas de seu pessoal que contemplassem os requisitos mínimos para o desempenho de suas funções nas áreas de manuseio de licenças e supervisão de operação.

Troca de juízes

Em março de 2001, o juiz Literas renunciou ao cargo e o caso passou para as mãos do juiz Claudio Bonadio .

Dois anos após o seu início, o processo contava com 110 seções, mais de mil depoimentos e sete acusados ​​que aguardavam a decisão da Justiça Federal sobre se seriam levados a julgamento por júri. O juiz também aceitou Nora Nouche, parceira do copiloto, como demandante e a reconheceu como mais uma vítima e não como um dos responsáveis.

Em 8 de novembro de 2001, o caso mudou de mãos mais uma vez e caiu nas mãos do juiz Sergio Torres.

O julgamento continua

Aproximadamente oito meses depois, em 15 de julho de 2002, a segunda sessão do Tribunal Federal de Apelações confirmou as acusações de Deutsch, Boyd e Chionetti, bem como revogou a acusação contra Nora Arzeno. Também revogou a demissão de Alfredo De Víctor e Valerio Diehl, os predecessores de Chionetti na gestão de operações da LAPA, bem como de José María Borsani, chefe da divisão Boeing 737 da LAPA. Ao mesmo tempo, reconheceu a falta de mérito dos instrutores de vôo Vicente Sánchez, Alberto Baigorria, José Héctor García e Juan Carlos Ossa.

Entre os militares, a Justiça Federal decidiu revogar as acusações levantadas inicialmente contra Enrique Dutra, Damián Peterson e Diego Lentino.

La Nación fez o seguinte comentário sobre a resolução da Corte:

O ponto central da resolução dos deputados Horacio Cattani, Martín Irurzun e Eduardo Luraschi é a análise da trajetória profissional de Weigel. A partir dessa avaliação, sustentaram, "pode-se afirmar a existência de atos negligentes daqueles (acusados) que, de uma forma ou de outra, permitiram que o piloto (Weigel) estivesse no comando de um avião".

Os juízes entenderam que, entendendo que um dos princípios básicos da atividade aeronáutica é a segurança, "não se deve deixar de lado nem minimizar os erros cometidos pela tripulação nos exames iniciais ou nos acompanhamentos (exames de recertificação de competências) , seja em vôo ou em simulador, que fornecem observações como as que constam do dossiê do piloto falecido (Weigel). ”

Assim, enumeram uma longa série de erros e falta de atenção cometidos pelo piloto durante seus exames. De acordo com o material contido no arquivo que foi incorporado à revisão judicial, foi notado já em abril de 1994 que Weigel "parecia lento" e que "ele deveria melhorar seu domínio de listas e procedimentos ... Ele passou no exame de piloto com a pontuação mínima "e foi posteriormente certificado por seus instrutores.

No mesmo ano, seu arquivo afirmava que Weigel precisava melhorar sua coordenação na cabine e o uso das listas de verificação. “Uma avaliação mostra que ele estava desinformado sobre o papel que lhe cabia; por isso, ele não lidera bem e falta segurança e coordenação na cabine”, conta seu arquivo.

Em 17 de outubro, funcionários federais solicitaram uma nova acusação contra Dutra, Petersen, Lentino e Arzeno, cujas acusações foram revogadas pelo Tribunal Federal.

No dia seguinte, o Clarín revelou que funcionários federais "em uma carta de 40 páginas, apresentada ao Juiz Federal Sergio Torres, afirmaram que, no momento do acidente da LAPA, não possuíam um Manual de Operações revisado e aprovado fornecido pelo Comando da Aeronáutica Regiões ”e que“ este documento era obrigatório e deveria ter regulamentado a estrutura organizacional e administrativa da companhia aérea, os equipamentos mínimos que um avião deveria ter, e até os procedimentos a serem seguidos em caso de acidente ”.

Ao mesmo tempo, o La Nación afirmava que “Arzeno era o responsável por um fato pouco conhecido: Weigel, embora não devesse ter sido autorizado a voar após suas ações anteriores, também não deveria estar no comando de um avião no dia de a tragédia porque sua licença expirou. "

Pouco mais de um ano depois, em 1º de dezembro de 2003, a segunda sessão do Tribunal Federal confirmou as acusações contra Dutra, Peterson e Lentino, acusando-os dos crimes de “abuso de autoridade e descumprimento de responsabilidades de cargos públicos. " Entre os motivos citados pelos juízes estão a falta de controles e que "as avaliações feitas à tripulação foram totalmente insuficientes para apresentar um perfil claro dos sujeitos".

Além disso, revogou a demissão de Arzeno e o acusou de negligência. Os juízes, de acordo com a informação recolhida no La Nación, afirmaram que “o comportamento humano não ocorre no vácuo, mas sim um reflexo do ambiente empresarial e regulatório em que se realiza. Para os parlamentares, houve um“ claro relação "entre os cursos que o Pilot Weigel não havia concluído e" as violações ocorridas na cabine do piloto "naquele dia fatídico, algo que não foi captado pelos gestores que controlavam o processo.

Em 10 de setembro de 2004, o funcionário federal Carlos Rívolo exigiu que o acusado fosse julgado em procedimento de júri público. O pedido, de cerca de 600 páginas, exigia um julgamento de Gustavo Deutsch, Ronaldo Boyd, Fabián Chionetti, Nora Arzeno, Valerio Diehl e Gabriel Borsani por estrago culposo ( negligência criminosa catastrófica ). Na mesma linha, solicitou a sentença de Enrique Dutra, Damián Peterson e Diego Lentino, solicitando que sejam acusados ​​de “descumprimento de deveres de função pública”.

A respeito deste pedido, o diário Infobae disse que “entre outras considerações, Rívolo destacou que o piloto do avião destruído, Gustavo Weigel, morto no acidente, tinha a licença de piloto“ vencida regulamentarmente ”e reconheceu que o aviador, antes da decolagem , "não tinha verificado se as portas estavam fechadas" e "disse que sempre se esquecia de fechar as portas".

Em 9 de junho de 2005, o Tribunal Federal de Apelações rejeitou os pedidos de anulação que vários dos acusados ​​haviam proposto e ordenou que fossem a julgamento por júri. Infobae comentou:

A defesa, liderada por Jorge Sandro, julgou a acusação fiscal "incongruente" e declarou que os arguidos não tinham recebido "uma descrição clara, precisa e detalhada" dos crimes de que eram arguidos e, portanto, foram-lhes negadas "as garantias de devido processo legal e direito à defesa. "

Ele acrescentou que Deutsch e Boyd "não tinham a autoridade de seleção, instrução e controle dos pilotos e membros da tripulação" e Chionetti "aduziu que havia conquistado a autoridade relevante poucos meses antes do incidente".

No entanto, os juízes Horacio Cattani e Eduardo Luraschi ratificaram a nulidade desses recursos. “Tais questões, de certa forma, pertencem à declaração de nulidade e representam mera reclamação da defesa contra o tratamento dado ao grupo”, afirmaram em nota.

O Tribunal sustentou que de uma "simples leitura" da acusação fiscal emergiu uma descrição clara de como ocorreram os fatos e as acusações contra os dirigentes, no que se refere "aos erros cometidos pelo piloto e copiloto do voo destruído como reflexo da 'imprudência' que resultou no desrespeito ao princípio da segurança do voo. "

“Não resta a menor dúvida de que, agora que chegou esta fase da investigação, é um momento oportuno para colocar questões durante as discussões da fase de julgamento do júri”, sublinhou o comunicado.

Em 5 de julho de 2005, a juíza Torres julgou o processo completo e elevou todos os acusados ​​a julgamento pelo júri, formando um tribunal para julgá-los. Nove pessoas acabaram sendo acusadas: seis oficiais da LAPA e três membros da Força Aérea Argentina (FAA). Encarregados de estrago culposo foram Gustavo Deutsch (ex-presidente da LAPA), Ronaldo Boyd (Diretor-Geral da LAPA), Fabián Chionetti, e Valerio Diehl (Gerentes de Operações da LAPA), Gabriel Borsani (chefe da Linha B-737 da LAPA) e Nora Arzeno (Gerente de Recursos Humanos da LAPA). Por abandono de funções públicas, os acusados ​​foram Enrique Dutra (ex-Comandante das Regiões Aéreas das FAA), Damián Peterson (ex-Diretor de Habilitaciones Aeronáuticas ) e Diego Lentino (ex-Diretor do Instituto Nacional de Aeronáutica e Medicina Aeroespacial).

A Infobae descreveu a resolução judicial nos seguintes termos:

Na resolução, o juiz reiterou que os fatores determinantes para a ocorrência do sinistro foram "a falta de controle efetivo e a posterior tomada de providências por parte dos responsáveis ​​da empresa LAPA SA na esfera decisória, no que diz respeito aos aspectos pertinentes à segurança de vôo. "

Assim, atribuiu aos diretores da companhia aérea o cumprimento "com negligência" das responsabilidades dos seus cargos, incluindo a contratação do piloto Gustavo Weigel, permitindo o desenvolvimento da sua carreira na empresa.

O juiz destacou "o contato constante e permanente e a participação direta que Deutsch e Boyd tiveram na política de promoção do negócio" e os censurou pela "falta de controle efetivo que poderia ter possibilitado aos pilotos superar os erros. empenhado."

Os acusados ​​enfrentam apreensões de ativos de um milhão de dólares e acusações do tribunal comercial que conduziu o exame público da companhia aérea.

Quanto aos integrantes da Força Aérea, serão julgados por descumprimento da legislação pertinente ao controle de conteúdo do Manual de Operações da Aeronáutica e das normas para treinamento de pilotos de aeronaves.

Nesse sentido, o juiz reiterou que Lentino foi acusado de não ter cumprido adequadamente sua função principal, ou seja, realizar verificações de controle da aptidão psicofisiológica dos pilotos.

O crime de que os ex-funcionários forem acusados ​​acarreta pena de até dois anos de prisão e o encarceramento especial pode dobrar o tempo em que o delito é cometido em cargos públicos.

O julgamento final do caso foi adiado por moções apresentadas pela defesa de vários acusados ​​a fim de retardar o processo do júri, todas as quais foram rejeitadas semanas depois pelo Tribunal Federal de Buenos Aires.

Veredicto, conclusão inicial e anulação de condenações

Em suma, a culpa recaiu sobre o piloto Gustavo Weigel, que morreu no acidente, e sobre os encarregados de acompanhar seu desempenho no trabalho.

Em 23 de julho de 2005, um dos acusados, Enrique Dutra, foi encontrado morto em um carro estacionado em sua garagem, no bairro cordobês de Villa Carlos Paz. Foi amplamente considerado um suicídio.

Em 28 de fevereiro de 2006, os dois ex-membros da Força Aérea solicitaram que o tribunal rejeitasse as acusações contra eles devido à prescrição . De acordo com seu pedido, que foi acatado, o processo contra eles deveria ter sido arquivado, pois transcorreram mais de quatro anos entre as primeiras acusações e a condenação, e o crime de que foram acusados ​​tinha pena máxima de dois anos. No entanto, a parte reclamante recorreu da decisão, e o processo foi levado ao tribunal superior, que decidirá sobre a matéria. Já os funcionários da LAPA foram acusados ​​de "estrago culposo" (negligência seguida de morte), crime com pena máxima de quatro anos de prisão, pelo que ainda não podiam recorrer da prescrição.

O julgamento no tribunal superior teve lugar no "Tribunal Oral Federal Nº 4" a partir de 28 de março de 2007. O tribunal foi designado para ser composto pelos juízes Leopoldo Bruglia, María Cristina Sanmartino e Horacio Vaccare, mas o último decidiu se retirar depois que parentes das vítimas contestaram sua imparcialidade. Seus colegas decidirão se aceitam sua renúncia.

Em 2 de fevereiro de 2010, Fabián Chionetti (gerente de Operações) e Nora Arzeno (gerente de Recursos Humanos) foram considerados culpados de negligência criminal e ambos foram condenados a três anos de prisão, enquanto os demais foram absolvidos das acusações. No entanto, em 11 de fevereiro de 2014, as condenações de Chionetti e Arzeno foram anuladas pela IV Câmara da Câmara Federal de Cassação, uma vez que o tempo de julgamento de todos os arguidos ultrapassou os prazos legais. Todo o caso foi considerado um caso de impunidade .

No filme

O filme Whiskey Romeo Zulu trouxe a história do acidente para a tela de cinema. Estrelou, foi escrito e dirigido por Enrique Piñeyro , ator, médico e ex-piloto do LAPA.

O filme é uma reprodução fictícia do pano de fundo do acidente visto pelos olhos do próprio Piñeyro, que na verdade foi piloto da LAPA de 1988 a 1999. Piñeyro renunciou ao cargo em junho de 1999 - apenas dois meses antes do acidente - após dar voz suas preocupações com a política de segurança da companhia aérea. Sobre sua motivação para fazer o filme, Piñeyro disse:

Eu estava pessoalmente interessado em contar como o acidente aconteceu, não o fato de os pilotos terem esquecido os flaps e o avião explodir, mas por que eles esqueceram os flaps. E qual foi o processo, porque o esquecimento das abas foi a gota d'água que quebrou as costas do camelo em uma série de tremendas violações de regulamentos. Eu estava interessado em retratar o que não está aparente sobre o acidente, não apenas o elo final (o piloto). Porque todos os links anteriores foram convenientemente ocultados, pois comprometiam o estabelecimento, o negócio.

O acidente foi coberto no 9º episódio da 17ª temporada de Mayday, também conhecido como Air Crash Investigation , Air Emergency e Air Disasters . O episódio é intitulado " Discussões mortais ".

Veja também

Referências

links externos