LGV Est - LGV Est

LGV Est
Tgvest.png
Benoite-Vaux14.JPG
Visão geral
Status Operacional
Proprietário SNCF Réseau
Localidade Île-de-France e Grand Est , França
 
Termini Vaires-sur-Marne , Île-de-France
Vendenheim , Grand Est
Estações 3
Serviço
Sistema SNCF
Operador (es) SNCF
História
Aberto Fase 1: 10 de junho de 2007
Fase 2: 3 de julho de 2016
Técnico
Comprimento da linha 406 km (252 mi)
Número de faixas Pista dupla
Bitola 1.435 mm ( 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.
Eletrificação 25 kV 50 Hz
Velocidade de operação 320 km / h (200 mph)
Sinalização TVM-430 , ERTMS Nível 2
Mapa de rotas
Linha de Paris Gare de l'Est
22,7
0
Linha para Estrasburgo
10,1 LGV Interconnexion Est
38,3 Meaux - Reims
113,7 Champagne-Ardenne TGV
114,7 Épernay - Reims
de Châlons-en-Champagne
146,9 para Laon
147,8 para Verdun
213,5 Meuse TGV
230,9 Rio Meuse
(603 m)
270,6 Nancy - Metz
Lorraine-Vandières TGV (proposto)
271,7 Rio Mosela
(1115 m)
281,3 Lorraine TGV
de Metz
Baudrecourt junção
para Estrasburgo
Linha para Saarbrücken
de Nancy
Túnel Saverne
(± 4000 m)
406 Linha de Nancy
Linha para Estrasburgo

A Ligne à Grande Vitesse Est européenne (Linha de alta velocidade do Leste Europeu), normalmente abreviada para LGV Est , é uma linha ferroviária francesa de alta velocidade que conecta Vaires-sur-Marne (perto de Paris ) e Vendenheim (perto de Estrasburgo ). A linha reduziu pela metade o tempo de viagem entre Paris e Estrasburgo e oferece serviços rápidos entre Paris e as principais cidades do Leste da França, bem como Luxemburgo , Alemanha e Suíça . O LGV Est é um segmento do projeto da Linha Principal para a Europa para conectar Paris a Budapeste com o serviço ferroviário de alta velocidade.

A linha foi construída em duas fases. A construção dos 300 km (190 mi) de Vaires-sur-Marne a Baudrecourt (perto de Metz e Nancy ) começou em 2004; a primeira fase entrou em serviço em junho de 2007. A construção da segunda fase de 106 km (66 mi) de Baudrecourt a Vendenheim começou em junho de 2010; a segunda fase foi aberta ao serviço comercial em 3 de julho de 2016. A abertura da segunda fase foi adiada depois que um trem descarrilou perto de Eckwersheim durante os testes de comissionamento, resultando em 11 mortes.

Um trem especialmente modificado realizou uma série de testes de alta velocidade na primeira fase do LGV Est antes de sua inauguração. Em abril de 2007, atingiu uma velocidade máxima de 574,8 km / h (159,6 m / s, 357,2 mph), tornando-se o trem convencional mais rápido e o trem mais rápido em um sistema ferroviário nacional (em oposição à pista de teste dedicada).

Rota

A linha passa pelas regiões francesas de Île-de-France e Grand Est . O primeiro trecho de 300 km (190 mi) desta nova rota, ligando Vaires-sur-Marne perto de Paris a Baudrecourt no Moselle, foi inaugurado em 10 de junho de 2007. Construído para velocidades de até 350 km / h (220 mph), para uso comercial serviço está operando inicialmente a uma velocidade máxima de 320 km / h (200 mph) e foi o serviço mais rápido do mundo a uma velocidade média de 279,3 km / h (173,5 mph) entre Lorraine e Champagne até o Wuhan – Guangzhou High- A Speed ​​Railway foi inaugurada em 2009. É a primeira linha na França a viajar nesta velocidade máxima em serviço comercial, a primeira na França a usar ERTMS , o novo sistema de sinalização ferroviária europeu e a primeira linha também servida por trens ICE alemães . A segunda fase inclui o túnel Saverne de 4.200 metros (13.800 pés) .

História

Propostas iniciais e planejamento

Rede TGV francesa, com LGV Est em marrom correndo a leste de Paris

Em 1969, o político de Metz Raymond Mondon solicitou um estudo de um trem rápido de Paris para Estrasburgo ao longo da rota da autoestrada A4 planejada . Em 1970-71, a União Internacional de Ferrovias (UIC, com base em sua sigla em francês) desenvolveu um plano mestre de conexões intermunicipais rápidas na Europa continental. A sua ligação entre Paris e Estrasburgo era muito semelhante à rota do LGV Est. O plano diretor da UIC previa que esta linha fosse construída logo após as linhas Paris-Lyon e Paris-Bruxelas. Em 1974, o diretor da SNCF confirmou que a empresa queria seguir o plano diretor da UIC.

A Alemanha, que estava desenvolvendo o sistema Transrapid maglev , ficou muito tempo reservada sobre o sistema TGV que estava sendo desenvolvido pela França. Um estudo de 1975 concluiu que o tráfego de passageiros apenas para a Alsácia e Lorraine não seria suficiente para a viabilidade financeira da linha. Em 1982, reconhecendo a relutância alemã em estender a linha para a Alemanha, o presidente da SNCF, André Chadeau, anunciou que a empresa não construiria o LGV Est sem subsídios do governo. No ano seguinte, o engenheiro da Saverne , Charles Maetz, convenceu os MPs Adrien Zeller e François Grussenmeyer a estabelecer a East European TGV Association (em francês : l'Association TGV Est-Européen ), que conseguiu reunir autoridades locais para apoiar o projeto.

O LGV Est é resultado direto de um projeto iniciado em 1985 com a constituição de um grupo de trabalho presidido por Claude Rattier e posteriormente por Philippe Essig. Seu relatório forneceu a base para estudos preliminares de projeto conduzidos em 1992-1993. O plano inicial dos anos 1980 estendia-se ao longo de um corredor de Paris a Munique. No entanto, o tráfego esperado de passageiros ao longo deste corredor era bastante baixo, ao contrário dos corredores Paris-Lyon e Paris-Bruxelas / Londres, e uma rota direta cruzava uma região do leste da França longe de qualquer grande área urbana.

Em 1986, o deputado Marc Reymann apresentou ao governo uma rota que compartilhava uma linha troncal comum entre o LGV Nord e o LGV Est de Paris, através do Aeroporto Charles de Gaulle , para Soissons antes de entrar nas linhas para Bruxelas (LGV Nord) e Estrasburgo (LGV Husa). Em 1988, o governo alemão concordou com uma linha ferroviária de Paris a Frankfurt via Saarbrücken .

No ano seguinte, Philippe Essig apresentou a rota que mais tarde seria construída e ao mesmo tempo abordou o outro problema: o financiamento. Esta rota, mais ao norte do que as propostas anteriores, servia Reims e Estrasburgo. Para evitar ofender as cidades de Nancy e Metz, que compartilham uma rivalidade antiga, e evitar problemas encontrados durante a construção da autoestrada A4 vinte anos antes, esta rota viajou diretamente para Estrasburgo e passou a meio caminho entre Nancy e Metz, onde um único estação seria construída para servir ambas as cidades e melhorar as relações entre elas.

O financiamento desta proposta exigia contribuições dos governos locais - a primeira na França para a construção de uma linha de alta velocidade - e do Grão-Ducado de Luxemburgo . Este foi um arranjo financeiro favorável para a SNCF devido às projeções de baixo número de passageiros e porque a população das cidades atendidas estava abaixo do limite para a construção de uma linha de alta velocidade. A complexidade do financiamento resultou no longo atraso do projeto. Sob o governo de Pierre Bérégovoy (primeiro-ministro francês de 1992 a 1993), o governo se recusou a contribuir com mais de 25 bilhões de francos para o projeto e limitou a rota para Baudrecourt, para a qual a região da Alsácia ameaçou retirar sua contribuição financeira para o projeto. Após longos atrasos sob os sucessivos governos, todos querendo limitar o custo do projeto, um projeto de duas fases foi finalmente aceito por todas as partes, desde que fossem assumidos compromissos para a rápida conclusão da segunda fase.

Aprovação e lançamento do projeto

Em 1 de abril de 1992, o projeto foi agregado ao plano diretor de linhas de alta velocidade, no qual foi classificado como projeto prioritário. Em 22 de maio de 1992, a França e a Alemanha concordaram com uma linha franco-alemã de alta velocidade consistindo em um ramal ao norte através de Saarbrücken e Mannheim e um ramal ao sul através de Estrasburgo e Karlsruhe . No mesmo ano, um memorando de entendimento semelhante foi assinado entre os ministros dos transportes da França e de Luxemburgo. Na reunião do Conselho Europeu em Essen em 1994 , o projeto LGV Est foi reafirmado como um projeto prioritário de transporte transeuropeu.

Os benefícios socioeconômicos esperados do projeto LGV eram menores do que outros projetos ferroviários de alta velocidade em andamento: LGV Bretagne-Pays de la Loire e LGV Bordeaux-Toulouse . A linha é redundante em três linhas ferroviárias existentes: Paris a Estrasburgo , Paris a Mulhouse e as linhas combinadas Ligne de Trilport à Bazoches  [ fr ] e Reims-Metz  [ fr ] . Além disso, o potencial internacional da linha planejada parecia baixo, já que a Alemanha tinha pouco interesse no desenvolvimento de linhas de alta velocidade, favorecendo os eixos norte-sul domésticos e devido à competição entre a SNCF e a Deutsche Bahn .

A decisão de construir a linha é politicamente motivada pelo fomento da integração europeia, ao serviço das instituições europeias em Estrasburgo , e pelo equilíbrio geográfico das ferrovias francesas de alta velocidade, após a construção das linhas de alta velocidade de Paris a sudeste ( LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes e LGV Méditerranée ), o sudoeste ( LGV Atlantique ) e o norte ( LGV Nord ).

Em 1994 foi realizado um inquérito público . No ano seguinte, um relatório elaborado a pedido do Ministro dos Transportes preconizava uma reformulação completa do projecto, com um ponto final da linha em Épernay e a partir daí a adaptação do existente Paris-Estrasburgo linha para acomodar trens basculantes de alta velocidade . Em Nancy, que esta rota favoreceu, esta rota foi defendida localmente por Gérard Lignac, diretor do jornal L'Est Républicain . Embora o orçamento não tenha sido concluído e o faseamento planeado do projecto tenha sido contestado pela Lorena e pela Alsácia, a déclaration d'utilité publique foi assinada em 14 de Maio de 1996, dois dias antes do termo do prazo após o qual teria sido necessário um novo inquérito público.

Um protocolo para a construção e financiamento do LGV Est foi assinado entre o governo nacional, RFF, SNCF e governos locais. O acordo de financiamento para a primeira fase da linha de Vaires-sur-Marne a Baudrecourt foi assinado em 7 de dezembro de 2000 entre os vários parceiros do projeto, incluindo 17 governos locais. Em 18 de dezembro de 2003, o governo Jean-Pierre Raffarin anunciou que iria prosseguir com vários projetos de TGV, incluindo a construção da segunda fase do LGV Est, que começaria em 2010. Em 24 de janeiro de 2007, as disposições financeiras para estudos e preparatórios foram assinados os trabalhos da segunda fase da linha Baudrecourt para Estrasburgo.

Construção

A construção da linha foi dividida em duas fases. A primeira fase atravessa 300 km (190 milhas) de terreno relativamente plano de Vaires-sur-Marne (20 km (12 milhas) a leste de Paris) a Baudrecourt (entre Metz e Nancy ), onde cruza Metz-Saarbrücken e Paris- Linhas ferroviárias de Estrasburgo. A construção da primeira fase começou em 2002 e entrou em serviço em 10 de junho de 2007. Até a conclusão da segunda fase, os trens TGV continuaram daqui em direção a Estrasburgo no trilho Paris-Estrasburgo mais antigo (de baixa velocidade) existente. A segunda fase percorreu 106 km (66 milhas) de terreno irregular de Baudrecourt a Vendenheim , no extremo norte da área metropolitana de Estrasburgo. A construção da segunda fase começou em agosto de 2010 e foi inaugurada em 3 de julho de 2016.

Entre a abertura da primeira e da segunda fases, os trens de Estrasburgo, Colmar e do sul da Alemanha viajaram ao longo da linha clássica Paris-Estrasburgo até Réding , depois a ferrovia Réding – Metz  [ fr ] para se juntar à LGV Est em Baudrecourt. No entanto, os trens de Nancy e Sarrebourg viajaram ao longo da linha Paris-Estrasburgo até Frouard , então pegaram a ferrovia Frouard-Novéant  [ fr ] para se juntar ao LGV Est em Vandières .

Além da construção do LGV, o projeto inclui:

Os tempos de viagem diminuíram da seguinte forma:

A partir de Para Hora original Primeira fase Segunda fase
Paris Estrasburgo 4h 00 2h 20 1h 50
Paris Reims 1h 35 0h 45 -
Paris Sedan 2h 50 2h 00 -
Paris Charleville-Mézières 2h 30 1h 35 -
Paris Nancy 2h 45 1h 30 -
Paris Metz 2h 45 1h 25 -
Paris Luxemburgo 3h 55 2h 05 -
Luxemburgo Estrasburgo 2h 17 - 1h 35
Paris Basel 4h 55 3h 20 -
Paris Zurique 5h 50 4h 35 -
Paris Frankfurt 6h 15 3h 50 3h 40
Paris Stuttgart 6h 10 3h 40 3h 10
Paris Saarbrücken 4h 00 1h 50 -

Fase um

A terraplenagem para a primeira fase entre Vaires-sur-Marne e Baudrecourt começou na primavera de 2002. Os empreiteiros levaram três anos para concluir a terraplenagem e cerca de 327 peças de trabalho estrutural, bem como restabelecer as comunicações para as pessoas e a vida selvagem. A criação de pistas e a construção das novas estações começaram em 2004.

Como o primeiro projeto de infraestrutura do gênero a ser declarado de utilidade pública pelo Ministério do Meio Ambiente, a LGV Est é também a primeira ferrovia a ser financiada em grande parte pelas regiões francesas e pela União Europeia (UE). O principal contratante do projeto é a RFF ( Réseau ferré de France ), empresa estatal responsável pela gestão da infraestrutura ferroviária francesa.

As obras de engenharia civil foram distribuídas em oito contratos que foram adjudicados após licitação de cinco empresas: SNCF , ISL , Tractebel , Scétauroute e Setec . Esta é a primeira vez que há competição para a construção de uma linha de TGV desde a reforma do sistema ferroviário em 1997 e o envolvimento da RFF. A SNCF Engenharia, em parceria com a EEG Simecsol, conseguiu obter quatro dos contratos (incluindo um para a segunda fase), sendo 50% da obra civil. Além disso, dirigiu todo o projeto de obras de superestrutura (via, sinalização e eletrificação) sob a responsabilidade da Réseau Ferré de France .

Ilustração do alinhamento da segunda fase do LGV Est.

Em 9 de junho de 2007, o TGV Est fez sua viagem inaugural, saindo da Gare de l'Est às 7h36. Passageiros notáveis ​​incluíram: François Fillon , o primeiro-ministro francês, Alain Juppé , o ministro do Desenvolvimento Sustentável e o embaixador argentino na França. O Primeiro-Ministro saudou este acontecimento como "um belo símbolo da capacidade do nosso país para inovar quando se une, um símbolo da França europeia , do conhecimento das empresas francesas e um símbolo que dá confiança no futuro". Ele saudou essa conquista como "uma união de trem entre a França e seus parceiros alemães , luxemburgueses e suíços , entre as instituições europeias e a capital [francesa]".

Fase dois

Em 2 de setembro de 2009, o gestor da infraestrutura RFF anunciou o concurso para a segunda fase. O financiamento foi finalizado em 1 de setembro de 2009, com uma combinação de fontes que vão dos governos francês e luxemburguês , governos regionais, UE e RFF. A linha completa estava planejada para abrir em 3 de abril de 2016, mas essa inauguração foi adiada para 3 de julho devido a um acidente grave durante o teste da linha. Até então, o TGV circulava entre estas duas cidades através da linha Metz - Estrasburgo existente à velocidade normal de 160 km / h para a linha.

A soldadura final dos carris da segunda fase decorreu a 31 de março de 2015 e foi acompanhada por uma cerimónia que assinalou o fim da construção da Fase 2, embora continuassem os trabalhos de sinalização. A abertura da segunda fase havia sido programada para 3 de abril de 2016, mas foi adiada depois que um trem descarrilou perto de Eckwersheim durante os testes de comissionamento, resultando em 11 mortes e danos a uma ponte na linha. A linha foi inaugurada em 3 de julho de 2016. Um deslizamento de terra em março de 2020 causou um descarrilamento, com 22 feridos leves e um grave.

Recorde mundial de velocidade

Uma série de testes de alta velocidade, denominados Operação V150, foram conduzidos no LGV Est antes de sua inauguração em junho de 2007, usando um trem especialmente modificado. Os testes foram conduzidos em conjunto pela SNCF , a construtora de TGVs Alstom e o proprietário da LGV Est, Réseau Ferré de France, entre 15 de janeiro de 2007 e 15 de abril de 2007. Após uma série de corridas em alta velocidade, a tentativa oficial de recorde de velocidade ocorreu em 3 de abril de 2007. A velocidade máxima de 574,8 km / h (159,6 m / s, 357,2 mph) foi alcançada no ponto do quilômetro 191 perto da aldeia de Le Chemin, entre as estações de TGV Meuse e Champagne-Ardenne , onde existe o perfil mais favorável.

O recorde de velocidade de 515,3 km / h de 1990 foi quebrado não oficialmente várias vezes durante a campanha de teste que precedeu e seguiu a tentativa de recorde certificado, a primeira vez em 13 de fevereiro de 2007 com uma velocidade de 554,3 km / h, e a última vez em 15 de abril 2007 com uma velocidade de 574,8 km / h.

Financiamento de construção

O custo total foi de cerca de € 4 bilhões, repartido da seguinte forma:

  • 61% de fundos públicos
  • 17% RFF
  • 22% SNCF (incluindo € 800 milhões para material circulante TGV)

Controvérsia

O LGV Est foi objeto de debate público por vários motivos:

  • O início de 2006 da primeira fase do serviço foi adiado para 10 de junho de 2007.
  • Esta foi a primeira construção LGV em que as comunidades locais tiveram que contribuir para o financiamento em conjunto com o governo do estado e a União Europeia . O aporte foi fixado após discussão em grupo de estrutura de capital das comunidades, em função da diminuição do tempo dos usuários em relação à Île de France . A Alsácia teve, portanto, de pagar quase € 300 milhões. Esse modelo financeiro continuou na segunda fase, e é usado também para outras novas linhas de LGV.

Linha do tempo

  • 22 de maio de 1992: Cimeira franco-alemã de La Rochelle ; compromisso da França e da Alemanha de criar uma linha ferroviária de alta velocidade ligando os dois países, compreendendo um ramal norte via Saarbrücken - Mannheim e um ramal sul via Estrasburgo - Karlsruhe
  • 14 de maio de 1996: declaração de utilidade pública
  • 2001: reforma de uma série de estações na Alemanha (por exemplo Kaiserslautern ) e lançamento de obras de infraestrutura na Alemanha (modernização da linha para 200 km / hora em trechos da linha convencional entre Saarbrücken e Mannheim )
  • 28 de janeiro de 2002: início oficial das obras da primeira fase entre Vaires-sur-Marne e Baudrecourt
  • 18 de dezembro de 2003: o governo de Jean-Pierre Raffarin anuncia cerca de 50 projetos de melhoria, dos quais oito são para o TGV , incluindo as obras da segunda fase com início previsto para 2010; além disso, a conexão do TGV Est com ICE ocorrerá entre 2007 e 2010
  • 19 de outubro de 2004: colocação do primeiro trilho LGV Est em Saint-Hilaire-au-Temple ( Marne ) pelo ministro dos transportes, Gilles de Robien ; a terraplenagem está 80% concluída e dos 338 projetos estruturais, 290 (dos quais 14 são viadutos) estão concluídos
  • Junho de 2006: a catenária entre Marne e Meuse é alimentada
  • 31 de outubro de 2006: a catenária para todo o comprimento da linha é alimentada para permitir o teste
  • 13 de novembro de 2006: início dos ensaios técnicos dos 210 km centrais da linha, utilizando trens especializados para verificação da geometria correta da via , etc., em velocidades de até 320 km / h
  • 25 de janeiro de 2007: Um orçamento inicial de € 94 milhões é alocado para a segunda fase da linha entre Baudrecourt e Estrasburgo
  • 30 de janeiro de 2007: A energia está ligada em toda a extensão de 300 km.
  • 1 de fevereiro de 2007: O centro de controle em Pagny-sur-Moselle é inaugurado.
  • 13 de fevereiro de 2007: Um novo recorde mundial de velocidade de trem é estabelecido não oficialmente por um TGV durante os testes no LGV Est.
  • 3 de abril de 2007: Um novo recorde mundial oficial de velocidade para trens convencionais de 574,8 km / h é estabelecido por um TGV no LGV Est.
  • 9 de junho de 2007: A viagem inaugural do LGV Est é concluída (veja abaixo).
  • 10 de junho de 2007: O LGV Est é inaugurado para serviço comercial.
  • 16 de maio de 2008: Primeira parada do ICE-MF devido a um incêndio no transformador nesta rota.
  • 29 de outubro de 2009: a Comissão Europeia anunciou que a segunda fase da LGV Est recebeu 76 milhões de euros, de um custo total de 633,3 milhões de euros. A Comissão afirmou que o financiamento foi antecipado para acelerar a construção devido à crise económica.
  • Junho de 2010: A construção começa na fase 2
  • 10 de novembro de 2011 - 19 de junho de 2012: Perfuração da primeira perfuração do túnel Saverne.
  • 26 de setembro de 2012 - 25 de fevereiro de 2013: perfuração da segunda perfuração do túnel Saverne.
  • 31 de março de 2015: Soldagem final dos trilhos na segunda fase marcando o fim da construção da segunda fase.
  • 14 de novembro de 2015: Um TGV descarrilou na comuna de Eckwersheim durante os testes da segunda fase então fechada, matando pelo menos dez pessoas
  • 3 de julho de 2016: Abertura da segunda fase, atrasada em 3 meses pelo acidente.

Acidentes

  • Em 16 de maio de 2008, um carro de um ICE 3MF em Annet-sur-Marne pegou fogo. O trem, com cerca de 300 passageiros, teve que ser evacuado depois que um transformador pegou fogo. Suspeita-se que a causa seja um motor de acionamento com defeito, cujas peças se soltaram e danificaram o transformador.
TGV com unidade de potência recorde mundial (V150) como substituto ICE Paris-Frankfurt em Saarbrücken Hbf em junho de 2008 (com motorista de motor alemão)
  • Em 12 de junho de 2008, uma "rápida reviravolta" de um ICE vindo de Paris, que deveria retornar do St. Ingbert em Saarland para Paris, resultou em vários viajantes levemente feridos. Todos os passageiros devem mudar nesta pequena estação em um IC substituto chegado de Frankfurt; seus passageiros, por outro lado, devem se transferir para o ICE de conversão. Como resultado de várias unidades ICE com defeito, algumas viagens ICE intermitentes falharam completamente ou foram substituídas por trens TGV na mesma semana; Em 13 de junho de 2008, o DB restringiu o tráfego contínuo no POS Northast por enquanto de cinco para três conexões. Os passeios restantes foram interrompidos: o TGV operou Paris-Saarbrücken e vice-versa; IC Saarbrücken-Frankfurt ida e volta. Apenas dois dos seis trens ICE existentes eram necessários. A partir de 19 de junho de 2008, os trens passaram novamente, mas alguns cursos ainda eram atendidos pelo TGV. Estes não podem virar em Mannheim e devem passar por cima de Käfertal, o que causa pequenos atrasos.
  • Na tarde de 8 de julho de 2008, o ICE 9555 Paris-Frankfurt colidiu na área da estação Kennelgarten perto de Kaiserslautern com um caminhão que ficou preso no cascalho enquanto fazia uma curva em um canteiro de obras. Os cerca de 400 passageiros do ICE permaneceram ilesos, mas seis dos oito carros do ICE foram danificados. O trem poderia mais tarde continuar com sua própria força para Kaiserslautern, onde os passageiros tiveram que mudar para um trem substituto.
  • Em julho de 2008, houve novamente inúmeras falhas de ICE; de 21 de julho a 23 de agosto de 2008, as unidades de TGV ajudaram regularmente em uma jornada completa. No entanto, os passageiros muitas vezes tiveram que mudar de trem em ou de Saarbrücken, Homburg / Saar ou Forbach (F) para ou de trens TGV ou, em alguns casos, não foram transportados por falta de veículos. Também no decorrer do outono e no inverno de 2008/2009, as perturbações do ICE continuaram; sempre houve serviços de substituição de TGV e / ou interrupção da conexão em Saarbrücken Hbf.
  • Em 14 de novembro de 2015, o acidente de TGV em Eckwersheim causou o acidente mais grave com um TGV. Durante um test drive, um trem descarrilou devido ao excesso de velocidade em uma curva e caiu parcialmente no Canal Reno-Marne. 11 pessoas morreram, outras 42 ficaram feridas, 12 delas gravemente.

Veja também

Referências

links externos