LZ 127 Graf Zeppelin -LZ 127 Graf Zeppelin

Graf Zeppelin
Uma imagem em preto e branco (sépia) de um dirigível em forma de charuto voando da direita para a esquerda sobre uma multidão de pessoas.  Quatro de seus cinco motores e a gôndola são visíveis, assim como o registro D-LZ127.
Função Dirigível comercial de passageiros
origem nacional Alemanha
Fabricante Luftschiffbau Zeppelin
Projetista Ludwig Dürr
Primeiro voo 18 de setembro de 1928
Introdução 11 de outubro de 1928
Aposentado 18 de junho de 1937
Status Demolido em março de 1940
Carreira
Número de construção LZ 127
Cadastro D-LZ 127
Código de rádio DENNE
Proprietários e operadores Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft ; de 1935, Deutsche Zeppelin Reederei
Voos 590
Total de horas 17.177
Distância total 1,7 milhão de km (1,06 milhão de milhas)

O LZ 127 Graf Zeppelin ( Deutsches Luftschiff Zeppelin 127 ) foi um dirigível rígido alemão carregado com hidrogênio que voou de 1928 a 1937. Ofereceu o primeiro serviço de voo transatlântico comercial de passageiros . Nomeado em homenagem ao pioneiro do dirigível alemão Ferdinand von Zeppelin , um conde ( Graf ) da nobreza alemã, foi concebido e operado pelo Dr. Hugo Eckener , presidente da Luftschiffbau Zeppelin .

Graf Zeppelin fez 590 voos, totalizando quase 1,7 milhão de quilômetros (mais de 1 milhão de milhas). Era operado por uma tripulação de 36 pessoas e podia transportar 24 passageiros. Era o dirigível mais longo e maior do mundo quando foi construído. Ele fez a primeira circunavegação do mundo por dirigível e a primeira travessia sem escalas do Oceano Pacífico por via aérea; seu alcance foi aprimorado pelo uso do gás Blau como combustível. Foi construído com recursos arrecadados por subscrição pública e do governo alemão, e seus custos operacionais foram compensados ​​pela venda de selos postais especiais para colecionadores , o apoio do magnata dos jornais William Randolph Hearst e recibos de carga e passageiros.

Após vários voos longos entre 1928 e 1932, incluindo um para o Ártico , o Graf Zeppelin forneceu um serviço comercial de passageiros e correio entre a Alemanha e o Brasil por cinco anos. Quando o Partido Nazista chegou ao poder, eles o usaram como ferramenta de propaganda. Foi retirado de serviço após o desastre de Hindenburg em 1937 e desmantelado para produção de aeronaves militares em 1940.

Fundo

O primeiro vôo bem sucedido de um dirigível rígido , o LZ1 de Ferdinand von Zeppelin , foi na Alemanha em 1900. Entre 1910 e 1914, a Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft ( DELAG ) transportou milhares de passageiros por dirigível. Durante a Primeira Guerra Mundial, a Alemanha usou dirigíveis para bombardear Londres e outros alvos estratégicos . Em 1917, o alemão LZ 104 (L 59) foi o primeiro dirigível a fazer um vôo intercontinental, de Jambol na Bulgária para Cartum e de volta, uma viagem sem escalas de 6.800 quilômetros (4.200 mi; 3.700 nmi).

Durante e logo após a guerra, a Grã-Bretanha e os Estados Unidos construíram dirigíveis, e a França e a Itália experimentaram os alemães confiscados. Em julho de 1919, o R34 britânico voou de East Fortune na Escócia para Nova York e voltou. O Luftschiffbau Zeppelin entregou o LZ 126 à Marinha dos EUA como reparação de guerra em outubro de 1924. O presidente da empresa, Dr. Hugo Eckener , comandou o voo de entrega e o navio foi comissionado como USS Los Angeles (ZR-3) .

O Tratado de Versalhes impôs limites à aviação alemã; em 1925, quando os Aliados relaxaram as restrições, Eckener viu a chance de iniciar um serviço aéreo intercontinental de passageiros e começou a pressionar o governo por fundos e permissão para construir um novo dirigível civil. A assinatura pública arrecadou 2,5 milhões  de ℛℳ (o equivalente a US$ 600.000 na época, ou US$ 9 milhões em dólares de 2018), e o governo concedeu mais de 1 milhão de ℛℳ (US$ 4 milhões).

Projeto e operação

Olhando para o interior de uma estrutura de dirigível parcialmente concluída.  Duas passagens são destacadas;  um ao longo da parte inferior e um direito através do meio.  Os dois polígonos estruturais mais próximos também são destacados;  os cantilevers no mais próximo são visíveis.  As duas pessoas em primeiro plano são pouco visíveis.
Construção do Graf Zeppelin em Friedrichshafen: a quilha e os passadiços axiais são destacados em verde com anéis principais em vermelho; duas pessoas são mostradas em amarelo

O LZ 127 foi projetado por Ludwig Dürr como uma versão "esticada" do USS Los Angeles . Ele foi planejado desde o início como um demonstrador de tecnologia para os dirigíveis mais capazes que se seguiriam. Foi construído entre 1926 e setembro de 1928 na fábrica Luftschiffbau Zeppelin em Friedrichshafen , no Lago de Constança , na Alemanha, que se tornou seu porto de origem para quase todos os seus voos. Sua estrutura de duralumínio foi feita de dezoito polígonos estruturais de 28 lados unidos longitudinalmente com 16 km (10 milhas) de vigas e apoiados com arame de aço. O envelope era de algodão grosso , pintado com dope aeronáutico contendo alumínio para reduzir o aquecimento solar, depois lixado lisamente. As células de gás também eram de algodão, forradas com peles de batedor de ouro e protegidas de danos por uma camada contendo 27 km (17 milhas) de fibra de rami .

Graf Zeppelin tinha 236,6 m (776 pés) de comprimento e um volume total de gás de 105.000 m 3 (3.700.000 pés cúbicos), dos quais 75.000 m 3 (2.600.000 pés cúbicos) eram hidrogênio transportados em 17 células de gás de elevação ( Traggaszelle ), e 30.000 m3 ( 1.100.000 pés cúbicos) era gás Blau em 12 células de gás combustível ( Kraftgaszelle ). Ele foi construído para ser o maior dirigível possível que poderia caber no hangar da empresa, com apenas 46 cm (18 pol) entre o topo do navio acabado e o teto do hangar. Era o dirigível mais longo e volumoso quando construído, mas era muito fino para uma ótima eficiência aerodinâmica, e havia preocupações de que a forma comprometesse sua força.

O Graf Zeppelin era alimentado por cinco motores Maybach VL II de 12 cilindros e 410 kW (550 hp), cada um com capacidade de 33.251 L (2.029,1 cu in), montados em naceles individuais simplificadas dispostas de modo que cada um estivesse em um fluxo de ar imperturbável. Os motores eram reversíveis e monitorados por membros da tripulação que os acessavam durante o voo por meio de escadas abertas. As hélices empurradoras de madeira de duas pás tinham 3,4 m (11 pés) de diâmetro e foram posteriormente atualizadas para unidades de quatro pás. O Graf Zeppelin costumava voar com um motor desligado para economizar combustível.

O Graf Zeppelin foi o único dirigível rígido a queimar gás Blau; os motores eram ligados a gasolina e podiam então mudar de combustível. Um dirigível movido a líquido perde peso à medida que queima combustível, exigindo a liberação de gás de elevação, ou a captura de água de gases de escape ou chuva , para evitar que a embarcação suba. O gás Blau era apenas um pouco mais pesado que o ar, então a queima teve pouco efeito sobre a flutuabilidade. Em uma viagem transatlântica típica, o Graf Zeppelin usou gás Blau 90% do tempo, queimando gasolina apenas se o navio fosse muito pesado, e usou dez vezes menos hidrogênio por dia do que o menor L 59 em sua viagem a Cartum.

O Graf Zeppelin normalmente carregava 3.500 kg (7.700 lb) de água de lastro e 650 kg (1.430 lb) de peças sobressalentes, incluindo uma hélice extra. Cloreto de cálcio foi adicionado à água de lastro para evitar o congelamento. O navio reteve água cinza das pias para uso como lastro adicional. Tanto a água doce quanto a água residual podem ser movidas para frente e para trás para controlar o trim.

Uma nacela aerodinâmica em forma de ovo em ruínas em exibição em um museu.  A extremidade pontiaguda está voltada para a câmera e possui uma grande abertura retangular ajustável.
Uma das naceles do motor, preservada no Museu Zeppelin Friedrichshafen

O dirigível geralmente decolava verticalmente usando sustentação estática ( flutuabilidade ), depois ligava os motores no ar, adicionando sustentação aerodinâmica . A altitude de cruzeiro normal era de 200 m (650 pés); subia, se necessário, para atravessar terreno alto ou mau tempo, e muitas vezes descia em tempestades. Para medir a velocidade do vento sobre o mar e calcular a deriva, foram lançadas chamas pirotécnicas flutuantes.

Ao se preparar para o pouso a tripulação avisou o solo, seja por rádio ou bandeira de sinalização . A tripulação de terra acendeu uma fogueira enfumaçada, para ajudar os aviadores a avaliar a velocidade e a direção do vento. O dirigível diminuiu a velocidade, depois ajustou a flutuabilidade para neutra, liberando o hidrogênio ou lançando lastro. A sondagem de eco com o relatório de uma rodada em branco de 11 mm foi usada para medir a altitude com precisão. O navio voou com o nariz aparado ligeiramente para baixo, fez sua aproximação final no vento que descia a 30 m (100 pés) por minuto, então usou o empuxo reverso para parar sobre a bandeira de pouso, onde jogou as cordas no chão. O pouso com mau tempo exigia uma abordagem mais rápida. Até 300 pessoas manobraram o dirigível em um hangar ou o prenderam pelo nariz a um mastro de amarração.

A velocidade máxima do Graf Zeppelin foi de 128 km/h (36 m/s; 80 mph; 69 kn) a 1.980 kW (2.650 hp); ele cruzou a 117 km/h (33 m/s; 73 mph; 63 kn), a 1.600 kW (2.150 hp). Ele tinha uma capacidade total de elevação de 87.000 kg (192.000 lb) com uma carga útil de 15.000 kg (33.000 lb) em um vôo de 10.000 km (6.200 mi; 5.400 nmi). Era um pouco instável em guinada , e para facilitar o voo, tinha um piloto automático que o estabilizava nesse eixo. A inclinação era controlada manualmente por um ascensorista que tentava limitar o ângulo a 5° para cima ou para baixo, para não perturbar as garrafas de vinho que acompanhavam a elaborada comida servida a bordo. Operar os elevadores era tão exigente e extenuante que o turno de um ascensorista era de apenas quatro horas, reduzido para duas em condições de mau tempo.

Esquema

Uma planta da acomodação da gôndola do dirigível, conforme descrito no texto.
Plano de deck de gôndola

Os espaços operacionais, áreas comuns e cabines de passageiros foram construídos em uma estrutura de gôndola na parte dianteira da superfície ventral do dirigível, com o convés de vôo bem à frente em posição de "queixo". A gôndola tinha 30 metros (98 pés) de comprimento e 6 metros (20 pés) de largura; seu design aerodinâmico refletia a estética contemporânea, altura total minimizada e arrasto reduzido . Atrás do convés de vôo ficava a sala de mapas, com duas grandes escotilhas para permitir que a tripulação de comando se comunicasse com os navegadores, que podiam fazer leituras com um sextante através das duas grandes janelas. Havia também uma sala de rádio e uma cozinha com forno elétrico duplo e fogão elétrico.

Um desenho de grafite em papel de trama grossa.  A vista dentro do corredor da quilha;  uma série de vigas de treliça em forma de V estão descendo dos membros estruturais acima.  Em seu ápice eles suportam uma passagem estreita.  Ao longo da passarela há pequenas camas, cada uma com um grande capuz de tecido na cabeceira.  Podemos ver um à esquerda e três à direita.  Os mais próximos são ocupados por tripulantes em repouso.  No let, atrás de uma forma escura, um homem está inclinado para a frente.
O desenho de Theo Matejko do alojamento da tripulação no corredor da quilha do primeiro voo transatlântico

A equipe da cozinha servia três refeições quentes por dia na sala de jantar e estar principal, que era quadrada e tinha 5 metros (16 pés) de cada lado. Tinha quatro grandes janelas em arco, incrustações de madeira e móveis estofados Art Déco . Entre as refeições, os passageiros puderam socializar e contemplar a paisagem. No voo de volta ao mundo, dançava-se ao som de um fonógrafo , um bom vinho, e Ernst Lehmann , um dos oficiais, tocava acordeão . Um corredor levava a dez cabines de passageiros com capacidade para 24 pessoas, um par de banheiros e banheiros químicos duplos . As cabines de passageiros eram montadas durante o dia com um sofá, que à noite se transformava em duas camas. As cabines costumavam ser frias e, em alguns setores, os passageiros usavam peles e se aconchegavam sob cobertores para se aquecer. Havia um cheiro perceptível do gás Blau, especialmente quando o navio estava parado.

Uma escada da sala do mapa levava ao corredor da quilha dentro do casco e acomodação para os 36 tripulantes. Os aposentos dos oficiais ficavam perto do nariz; atrás deles ficava o depósito de bagagem, o refeitório da tripulação e os aposentos da tripulação comum, que dormia em camas de arame com telas de tecido. Também ao longo deste corredor estavam tanques de gasolina, óleo e água, e estiva para carga e peças sobressalentes. Ramos do corredor da quilha levavam às cinco naceles dos motores, e havia escadas até o corredor axial, logo abaixo do eixo principal do navio, que dava acesso a todas as células de gás.

Sistemas elétricos e de comunicações

A gôndola enquanto o dirigível está sendo manobrado na rodada.  Cerca de quarenta pessoas no chão estão manipulando-o.  Dois policiais são visíveis na gôndola, um olhando para as pessoas, o outro olhando para trás.  A turbina de ar ram é dobrada rente ao lado da gôndola.
Muitas pessoas foram necessárias para segurar o dirigível. O gerador elétrico de turbina de ar ram está logo abaixo da janela da sala de rádio.

A usina geradora principal estava em um compartimento separado principalmente dentro do casco. Dois motores de carro Wanderer de 8,9 kW (12 hp) adaptados para queimar gás Blau, dos quais apenas um operava de cada vez, acionavam dois dínamos Siemens & Halske cada. Um dínamo em cada motor acionava o forno e as placas de aquecimento, e um a iluminação e a bússola giroscópica . A água de resfriamento desses motores aqueceu os radiadores dentro da sala de passageiros. Duas turbinas de ar de impacto ligadas à gôndola principal em braços oscilantes forneciam energia elétrica para a sala de rádio, iluminação interna e cozinha. As baterias podiam alimentar serviços essenciais como rádios por meia hora, e havia pequenos geradores a gasolina para energia de emergência.

Três operadores de rádio usaram um transmissor de tubo de vácuo de um quilowatt (cerca de 140 W de potência da antena) para enviar telegramas nas bandas de baixa frequência (500–3.000 m). Um transmissor de emergência de potência de antena de 70 W transportava sinais de telégrafo e rádio-telefone em faixas de comprimento de onda de 300 a 1.300 m. A antena principal consistia em dois fios de 120 metros (390 pés) de comprimento com peso de chumbo implantados por motor elétrico ou manivela; a antena de emergência era um fio de 40 metros (130 pés) esticado de um anel no casco. Três receptores de seis tubos atenderam os comprimentos de onda de 120 a 1.200 m ( média frequência ), 400 a 4.000 m (baixa frequência) e 3.000 a 25.000 m (sobreposição de baixa frequência e baixíssima frequência ). A sala de rádio também tinha um receptor de ondas curtas para 10 a 280 m ( alta frequência ).

Um localizador de direção de rádio usava uma antena de loop para determinar o rumo do dirigível de quaisquer duas estações de rádio terrestres ou navios com posições conhecidas. Durante o primeiro voo transatlântico em 1928, a sala de rádio enviou 484 telegramas privados e 160 telegramas de imprensa.

Histórico operacional

Um folheto ou pôster verde pálido.  Em preto está o título "To South America by Zeppelin", seguido do cronograma das dez partidas de 1934, aproximadamente a cada duas semanas, de junho a outubro.  Há uma conexão aérea do Rio de Janeiro para Buenos Aires.  Existe uma lista de preços e o endereço de reserva é o da HAPAG em Londres.
1934 calendário da América do Sul

O LZ 127 foi batizado de Graf Zeppelin pela Condessa Brandenstein-Zeppelin em 8 de julho de 1928, em homenagem a seu pai Ferdinand von Zeppelin, fundador da empresa, no 90º aniversário de seu nascimento. Durante a maior parte de sua carreira, foi operado pelo braço de vôo comercial da Luftschiffbau Zeppelin, DELAG , em conjunto com a Hamburg-American Line (HAPAG); nos últimos dois anos voou para o Deutsche Zeppelin Reederei (DZR).

Os passageiros pagavam tarifas premium para voar no Graf Zeppelin (1.500  ℛℳ da Alemanha ao Rio de Janeiro em 1934, o equivalente a US$ 590 na época, ou US$ 12.000 em dólares de 2018), e as taxas cobradas por fretes valiosos e correio aéreo também proporcionavam renda. No primeiro voo transatlântico, o Graf Zeppelin transportou 66.000 postais e capas .

Eckener obteve seu doutorado em Psicologia na Universidade de Leipzig sob Wilhelm Wundt , e poderia usar seu conhecimento de psicologia de massa em benefício do Graf Zeppelin . Ele identificou a segurança como o fator mais importante na aceitação pública do navio e foi implacável em busca disso. Ele assumiu a responsabilidade total pelo navio, desde questões técnicas, finanças, até onde ele voaria em sua campanha de relações públicas de anos, na qual ele promoveu a "febre do zepelim". Em uma das viagens ao Brasil, a British Pathé News filmou a bordo. Eckener cultivou a imprensa e ficou satisfeito quando a jornalista britânica Lady Grace Drummond-Hay escreveu, e milhões leram, que:

O Graf Zeppelin é um navio com alma. Basta voar nele para saber que é uma coisa viva, vibrante, sensível e magnífica.

O Graf Zeppelin foi recebido por grandes multidões na maioria de suas primeiras viagens. Havia 100.000 em Moscou e possivelmente 250.000 em Tóquio para vê-lo. Em Estocolmo, os espectadores lançaram foguetes de fogos de artifício ao seu redor e, no voo de volta de Moscou, foi perfurado por tiros de rifle perto da fronteira União Soviética-Lituânia. Em uma visita ao Rio de Janeiro, pessoas soltaram centenas de pequenos balões de ar quente a gasolina perto da embarcação inflamável. O dirigível capturou a imaginação do público e foi amplamente utilizado na publicidade. Em visitas ao Reino Unido, fotografou as bases da Royal Air Force , a fábrica de aviões Blackburn em Yorkshire e o estaleiro naval de Portsmouth ; é provável que isso tenha sido espionagem a mando do governo alemão.

Provando voos

Durante 1928, houve seis voos de prova. No quarto, o gás Blau foi usado pela primeira vez. Graf Zeppelin carregou Oskar von Miller , chefe do Deutsches Museum ; Charles E. Rosendahl , comandante do USS Los Angeles ; e os aviadores britânicos Ralph Sleigh Booth e George Herbert Scott . Ele voou de Friedrichshafen para Ulm , via Colônia e através da Holanda para Lowestoft na Inglaterra, depois para casa via Bremen , Hamburgo , Berlim, Leipzig e Dresden , um total de 3.140 quilômetros (1.950 mi; 1.700 nmi) em 34 horas e 30 minutos. No quinto voo, Eckener causou uma pequena polêmica ao voar perto de Huis Doorn , na Holanda, o que alguns interpretaram como um gesto de apoio ao ex- Kaiser Wilhelm II que vivia no exílio.

Primeiro voo intercontinental (1928)

Um pedaço de tecido mal angustiado em um fundo vermelho.  O tecido é cruzado por três costuras e há três ilhós na parte inferior.
Um pedaço do tecido danificado removido do Graf Zeppelin em outubro de 1928

Em outubro de 1928, o Graf Zeppelin fez sua primeira viagem intercontinental, para a Estação Aérea Naval de Lakehurst , Nova Jersey, EUA, com Eckener no comando e Lehmann como primeiro oficial. Rosendahl e Drummond-Hay voaram a perna de fora. Ludwig Dettmann e Theo Matejko fizeram um registro artístico do voo.

No terceiro dia do voo, uma grande parte da cobertura de tecido da aleta de cauda de bombordo foi danificada ao passar por uma linha de instabilidade no meio do oceano , e riggers voluntários (incluindo o filho de Eckener, Knut) repararam o tecido rasgado. Eckener instruiu Rosendahl a fazer um pedido de socorro ; quando isso foi recebido, e nada mais foi ouvido do dirigível, muitos acreditaram que estava perdido; mas como o zepelim teve que voar em velocidade reduzida para reparar a barbatana danificada, o gerador movido a vento do dirigível não conseguiu produzir energia suficiente para enviar mensagens. Depois que o navio chegou com segurança, houve algum aborrecimento do pessoal de Lakehurst por não ter respondido a repetidas chamadas para sua posição e tempo estimado de chegada. A travessia de 9.926 km (6.168 mi; 5.360 nmi), o voo sem escalas mais longo da época, levou 111 horas e 44 minutos.

Clara Adams se tornou a primeira passageira pagante a voar transatlântico no voo de volta. O navio sofreu um vendaval durante a noite que o jogou para trás no ar e 320 km (200 mi; 170 nmi) fora do curso, para a costa de Newfoundland . Um clandestino embarcou em Lakehurst e foi descoberto na sala de correspondência no meio da viagem. O dirigível voltou para casa e em 6 de novembro voou para Berlim Staaken , onde foi recebido pelo presidente alemão, Paul von Hindenburg .

voos do Mediterrâneo (1929)

Graf Zeppelin sobre Jerusalém em 26 de março de 1929.

O Graf Zeppelin visitou a Palestina no final de março de 1929. Em Roma, enviou saudações a Benito Mussolini e ao rei Victor Emmanuel III . Ele entrou na Palestina , sobrevoou Tel Aviv e Jerusalém e desceu para perto da superfície do Mar Morto , 430 m (1.400 pés) abaixo do nível do mar. O navio entregou 16.000 cartas no correio em Jaffa , Atenas , Budapeste e Viena . O governo egípcio (sob pressão da Grã-Bretanha) recusou permissão para entrar em seu espaço aéreo. O segundo cruzeiro no Mediterrâneo sobrevoou a França, Espanha, Portugal e Tânger , depois voltou para casa via Cannes e Lyon em 23 e 25 de abril.

Desembarque forçado na França (1929)

Uma fotografia em preto e branco de debaixo do casco do dirigível enquanto estava no solo.  No meio-termo, à direita, um tripulante usando um boné de couro está inclinado para fora de uma das naceles do motor.  O grão de madeira é visível na hélice de duas pás, que é estacionária e horizontal.  A nacela do motor traseiro é visível e a parte inferior da quilha.  Cerca de 30 pessoas são visíveis e cerca de 10 estão ao redor da nacele traseira.  Um homem está caminhando rapidamente em direção à câmera.  Ao fundo estão dois grandes hangares, de tamanho desigual.
Desembarque de emergência na França, maio de 1929

Em 16 de maio de 1929, na primeira noite de sua segunda viagem aos Estados Unidos, o Graf Zeppelin perdeu quatro de seus motores. Com Eckener lutando por um local adequado para o pouso forçado, o Ministério da Aeronáutica francês permitiu que ele pousasse em Cuers-Pierrefeu , perto de Toulon . Mal capaz de controlar o navio, Eckener fez um pouso de emergência. O incidente, e a camaradagem forçada que gerou, suavizou ligeiramente a atitude da França em relação à Alemanha e seus dirigíveis. O incidente foi causado por ajustes que foram feitos pelo engenheiro-chefe nos quatro motores que falharam.

Em 4 de agosto, o dirigível chegou a Lakehurst na segunda tentativa. A bordo estava Susie, uma gorila oriental que havia sido capturada perto do Lago Kivu , no Congo Belga , e vendida por seu dono alemão a um traficante americano. Depois de uma carreira de turnê nos EUA, Susie foi para o Zoológico de Cincinnati em 1931, onde morreu em 1947.

Voo de volta ao mundo (1929)

Drummond-Hay a bordo do Graf Zeppelin , agosto de 1929

O império de mídia do editor de jornal americano William Randolph Hearst pagou metade do custo do projeto para voar o Graf Zeppelin ao redor do mundo, com quatro funcionários no voo; Lady Hay Drummond-Hay , Karl von Wiegand , o explorador australiano Hubert Wilkins e o cinegrafista Robert Hartmann. Drummond-Hay tornou-se a primeira mulher a circunavegar o mundo de avião. Hearst estipulou que o vôo em agosto de 1929 começasse e terminasse oficialmente em Lakehurst. Os ingressos de volta ao mundo foram vendidos por quase US$ 3.000 (equivalente a US$ 47.000 em 2021), mas a maioria dos participantes teve seus custos pagos por eles. As despesas do voo foram compensadas pelo transporte de correio de souvenir entre Lakehurst, Friedrichshafen, Tóquio e Los Angeles. Uma carta franqueada dos EUA enviada em toda a viagem de Lakehurst a Lakehurst exigia US$ 3,55 (equivalente a US$ 56 em 2021) em postagem.

Graf Zeppelin partiu de Lakehurst em 8 de agosto, em direção ao leste. O navio reabasteceu em Friedrichshafen, depois continuou pela Europa Oriental e União Soviética até Tóquio. Depois de cinco dias em um antigo galpão de dirigível alemão que havia sido removido de Jüterbog e reconstruído na Estação Aérea Naval de Kasumigaura , o Graf Zeppelin continuou atravessando o Pacífico até a Califórnia. Eckener atrasou a travessia da costa no Golden Gate de San Francisco para chegar perto do pôr do sol para efeito estético. O navio pousou em Mines Field , em Los Angeles, completando o primeiro voo sem escalas pelo Oceano Pacífico. A decolagem de Los Angeles foi difícil por causa das altas temperaturas e de uma camada de inversão . Para aliviar o navio, seis tripulantes foram enviados para Lakehurst de avião. O dirigível sofreu pequenos danos de uma batida de cauda e mal limpou os cabos de eletricidade na borda do campo. O Graf Zeppelin voltou a Lakehurst vindo do oeste na manhã de 29 de agosto, três semanas depois de ter partido para o leste.

O tempo de voo para as quatro pernas de Lakehurst a Lakehurst foi de 12 dias, 12 horas e 13 minutos; toda a circunavegação (incluindo paradas) levou 21 dias, 5 horas e 31 minutos para cobrir 33.234 km (20.651 mi; 17.945 nmi). Foi a circunavegação mais rápida do globo na época.

Eckener tornou-se o décimo destinatário e o terceiro aviador a receber a Medalha de Ouro da National Geographic Society , que recebeu em 27 de março de 1930 no Washington Auditorium. Antes de retornar à Alemanha, Eckener encontrou-se com o presidente Herbert Hoover e pressionou com sucesso o Postmaster General dos EUA para uma emissão especial de três selos (C-13, 14 e 15) para o correio a ser transportado no voo Europa-Pan-Americano devido a deixar a Alemanha em meados de maio. A Alemanha emitiu uma moeda comemorativa celebrando a circunavegação.

Voo Europa-Pan-Americano (1930)

Um selo postal retangular, rasgado de uma folha perfurada.  Está em formato paisagem e é impresso com tinta azul sobre fundo branco.  Na parte superior está escrito "Graf Zeppelin: Pan-American Flight" e na parte inferior "$2,60 United States Postage $2,60".  No meio é uma representação do dirigível, voando da direita para a esquerda, contra um fundo do planeta Terra.  Nuvens estilizadas nadam pela cena e raios de sol brilham no canto superior esquerdo.
US$ 2,60 Emissão Europa-Pan-Americana (C-15), 24 de abril de 1930

Em 26 de abril de 1930, o Graf Zeppelin voou baixo sobre a final da FA Cup no Estádio de Wembley, na Inglaterra, mergulhando em saudação ao rei George V , depois brevemente atracado ao lado do R100 maior em Cardington . Em 18 de maio, partiu em um voo triangular entre Espanha, Brasil e Estados Unidos, transportando 38 passageiros, muitos deles em acomodações de tripulação. O navio chegou a Recife (Pernambuco) no Brasil, atracando no Campo do Jiquiá em 22 de maio, onde 300 soldados ajudaram a desembarcar. Em seguida, voou para o Rio de Janeiro , onde não havia nenhum poste para amarrar, por isso foi retido pelo grupo de desembarque durante as duas horas da visita.

Voou para o norte, via Recife, até Lakehurst; uma tempestade danificou a nacele do motor traseiro, que teve de ser reparada no hangar em Lakehurst. Durante o manuseio em terra do dirigível, ele subitamente levantou, causando ferimentos graves a um dos fuzileiros navais dos EUA que estava ajudando. A poucas horas de casa, quando o Graf Zeppelin sobrevoou uma forte chuva de granizo sobre o Saône , o envelope foi danificado e o navio perdeu sustentação. Eckener ordenou força total e tirou o navio do problema, mas chegou a 200 pés de atingir o solo.

O voo Europa-Pan-Americano foi financiado em grande parte pela venda de selos especiais emitidos pela Espanha, Brasil e Estados Unidos para franquear a correspondência transportada na viagem. Os EUA emitiram selos em três denominações : 65 ¢, $ 1,30 e $ 2,60, todos em 19 de abril de 1930.

Vôo do Oriente Médio (1931)

O segundo voo para o Oriente Médio ocorreu em 1931, começando em 9 de abril. O Graf Zeppelin atravessou o Mediterrâneo até Benghazi , na Líbia, depois voou via Alexandria , para o Cairo , no Egito, onde saudou o rei Fuad no Palácio de Qubbah, depois visitou a Grande Pirâmide de Gizé e pairou 70 pés acima do topo do monumento. Após uma breve parada, o navio voou para a Palestina, onde circulou Jerusalém, depois retornou ao Cairo para pegar Eckener, que havia ficado para uma audiência com o rei. Ele retornou a Friedrichshafen em 13 de abril.

Vôo polar (1931)

O verso de um cartão postal.  Uma inscrição cirílica é impressa no topo, depois "Par Avion".  Os dois selos são de 30 copeques (magenta no branco) e 1 rublo (preto no branco).  Eles mostram uma representação dramática do dirigível acima do quebra-gelo, com um urso polar em um esporão de gelo em primeiro plano.  No topo está o martelo e a foice da União Soviética e as palavras "Pole du Nord 1931".  Na parte inferior há uma legenda em escrita cirílica.  Há quatro carimbos postais;  no canto inferior esquerdo diz "25 VII 31 Leningrado" e no canto inferior direito "27.8.31 Lorch".  Um endereço em Lorch, Alemanha, está escrito abaixo.  À esquerda estão três cachets e um adesivo "Par Avion" com tradução em cirílico.
Cartão postal franqueado da URSS entregue ao Malygin

O voo polar ( Polarfahrt 1931 ) durou de 24 a 31 de julho de 1931. O navio se encontrou com o quebra-gelo soviético Malygin , que tinha a bordo o explorador polar italiano Umberto Nobile . Ele trocou 120 kg (260 lb) de correio de lembrança com o dirigível, que Eckener pousou no Oceano Ártico . Cinquenta mil cartões e cartas, pesando 300 kg (660 lb), foram levados. Os custos da expedição foram cobertos em grande parte pela venda de selos postais especiais emitidos pela Alemanha e pela União Soviética para franquear o correio transportado no voo.

O escritor Arthur Koestler foi um dos dois jornalistas a bordo, junto com uma equipe multinacional de cientistas liderada pelo professor soviético Samoilowich, que mediu o campo magnético da Terra , e um operador de rádio soviético. A expedição fotografou e mapeou a Terra de Franz Josef com precisão pela primeira vez e chegou a 910 quilômetros (570 mi; 490 nmi) do Pólo Norte . Ele implantou três primeiras radiossondas sobre o Ártico para coletar dados meteorológicos da atmosfera superior.

operações sul-americanas (1931-1937)

Uma fotografia em preto e branco.  O Graf Zeppelin voa da esquerda para a direita, com um sol alto brilhando em seu envelope.  As duas naceles direita e traseira do motor são visíveis, e a própria base da sala de controle está pegando o sol.  Atrás dela estão rochas, montanhas e mar e uma grande cidade, o Rio de Janeiro, construída em torno de uma baía.
Graf Zeppelin sobre o Rio de Janeiro em 1930

Desde o início, o Luftschiffbau Zeppelin tinha planos para servir a América do Sul. Havia uma grande comunidade de alemães no Brasil , e as conexões marítimas existentes eram lentas e desconfortáveis. O Graf Zeppelin podia transportar passageiros por longas distâncias com o mesmo luxo de um transatlântico e quase tão rápido quanto os aviões contemporâneos .

O Graf Zeppelin fez três viagens ao Brasil em 1931 e nove em 1932. A rota para o Brasil significava descer o vale do Ródano, na França, motivo de grande sensibilidade entre as guerras. O governo francês, preocupado com a espionagem, restringiu-o a um corredor de 12 milhas náuticas (22 km; 14 milhas) de largura em 1934. Graf Zeppelin era muito pequeno e lento para a tempestuosa rota do Atlântico Norte, mas por causa do combustível de gás Blau, poderia realizar o serviço mais longo do Atlântico Sul. Em 2 de julho de 1932, voou uma turnê de 24 horas pela Grã-Bretanha.

Um copo elegante em um pires.  Ambos são em cerâmica branca com decoração em azul claro e dourado.
O serviço de comida e bebida a bordo era de alto padrão.

Ao retornar do Brasil em outubro de 1933, o Graf Zeppelin parou no NAS Opa Locka em Miami, Flórida, e depois em Akron, Ohio , onde atracou no airdock Goodyear Zeppelin . O dirigível então apareceu na Feira Mundial do Century of Progress em Chicago. Ele exibia marcas de suástica no lado esquerdo das barbatanas, já que o Partido Nazista assumiu o poder em janeiro . Eckener circulou a feira no sentido horário para que as suásticas não fossem vistas pelos espectadores. O Departamento de Correios dos Estados Unidos emitiu um selo especial de correio aéreo de 50 centavos (C-18) para a visita, que foi o quinto e último que o navio fez para os EUA.

O reverso de um postal.  O endereço do destinatário é em Buenos Aires, Argentina.  Tem (à direita, acima do endereço) 25 ℛℳ de selos postais e um selo especial da Deutsche Luftpost de 2 ℛℳ.  Os selos são cancelados por um carimbo postal: "Berlin, 26.5.34" e um cachet vermelho dizendo: "Deutsche Luftpost: Europa-Sudamerika" com um motivo de um zepelim e um Dornier Wal.  À esquerda está o carimbo de recebimento: "Buenos Aires, Argentina 31 de maio de 1934"
Capa alemã "First 1934 South America Flight"

O envelope de algodão do dirigível absorveu a umidade do ar em condições tropicais úmidas. Quando a umidade relativa atingiu 90%, o peso do navio aumentou quase 1.800 kg (4.000 lb). A exposição a chuvas tropicais poderia aumentar muito isso, mas quando em andamento o navio tinha energia de reserva suficiente para gerar sustentação dinâmica para compensar. Em abril de 1935 fez um pouso forçado em Recife depois de ser pego em uma tempestade em baixa velocidade na aproximação para terra e o peso adicional de várias toneladas de água fez com que ele afundasse no solo. O leme inferior foi perdido, o envelope externo foi rasgado em vários lugares e um tanque de gasolina foi perfurado por uma palmeira.

O Graf Zeppelin voando perto do Palácio Barolo em Buenos Aires (1934).

No final de 1935 , o Graf Zeppelin operava um serviço de transporte postal temporário entre Recife e Bathurst , na colônia africana britânica da Gâmbia . Em 24 de novembro, durante a segunda viagem, a tripulação soube de uma insurreição no Brasil, e havia dúvidas se seria possível retornar ao Recife. O Graf Zeppelin entregou sua correspondência a Maceió , depois ficou três dias na costa até que pudesse pousar com segurança, após um voo de 118 horas e 40 minutos.

Um hangar grande e alto de concreto cinza, com as portas principais ligeiramente abertas.  Ao fundo, um céu azul.  Em primeiro plano estão uma fileira de abrigos de aeronaves individuais.  Em um deles, um F-5 é visível em silhueta.
Hangar de dirigíveis perto do Rio de Janeiro

O Brasil construiu um hangar para dirigíveis no Aeroporto Bartolomeu de Gusmão , próximo ao Rio de Janeiro, a um custo de US$ 1 milhão (equivalente a US$ 20 milhões em 2018). O Brasil cobrou a DZR $ 2.000 ($ 39.000) por pouso e concordou que os dirigíveis alemães pousariam lá 20 vezes por ano, para pagar o custo. O hangar foi construído na Alemanha e as peças foram transportadas e montadas no local. Foi concluído no final de 1936 e foi usado quatro vezes pelo Graf Zeppelin e cinco por Hindenburg . Atualmente abriga unidades da Força Aérea Brasileira .

O Graf Zeppelin fez 64 viagens de ida e volta ao Brasil, no primeiro serviço aéreo comercial intercontinental regular de passageiros, e continuou até a perda do Hindenburg em maio de 1937.

Propaganda (1936)

Eckener foi franco sobre sua antipatia pelo Partido Nazista, e foi advertido sobre isso por Rudolf Diels , o chefe da Gestapo . Quando os nazistas ganharam o poder em 1933, Joseph Goebbels (ministro da Propaganda do Reich) e Hermann Göring (comandante-em-chefe da Luftwaffe) afastaram Eckener ao colocar o Lehmann mais simpático no comando de uma nova companhia aérea, a Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) , que operava dirigíveis alemães.

Em 7 de março de 1936, em violação do Tratado de Versalhes e dos Tratados de Locarno , as tropas alemãs reocuparam a Renânia . Hitler convocou um plebiscito para 29 de março para aprovar retrospectivamente a reocupação e adotar uma lista de candidatos exclusivamente nazistas para sentar no novo Reichstag . Goebbels comandou o Graf Zeppelin e o recém-lançado Hindenburg para o Ministério do Esclarecimento Público e Propaganda do Reich . Os dirigíveis voaram em conjunto pela Alemanha antes da votação, com uma partida conjunta de Löwenthal na manhã de 26 de março. Eles percorreram o país por quatro dias e três noites, lançando panfletos de propaganda, tocando música marcial e slogans em grandes alto-falantes e transmitindo discursos políticos de um estúdio de rádio improvisado em Hindenburg .

Aposentadoria e consequências

Uma fotografia em preto e branco um pouco acima do Graf Zeppelin, um dirigível grande e fino, voando da direita para a esquerda contra um sol baixo.  O chão abaixo é enevoado e consiste em colinas, bosques e uma estrada sinuosa que está pegando o sol.  O dirigível prateado também está refletindo o sol.  Ele carrega suásticas pretas em círculos brancos em suas superfícies verticais da cauda.
Sobrevoando a Alemanha, fim de carreira

A tripulação ouviu falar do desastre do Hindenburg pelo rádio em 6 de maio de 1937 enquanto estava no ar, retornando do Brasil para a Alemanha; eles atrasaram o aviso aos passageiros até depois do desembarque em 8 de maio para não alarmá-los. O desastre, no qual Lehmann e outros 35 foram mortos, destruiu a fé pública na segurança dos dirigíveis cheios de hidrogênio, impossibilitando a continuidade das operações de passageiros, a menos que pudessem converter em hélio não inflamável . Hindenburg havia sido originalmente planejado para usar hélio, mas quase todo o suprimento mundial era controlado pelos EUA, e sua exportação havia sido fortemente restringida pela Lei do Hélio de 1925 .

O Graf Zeppelin foi permanentemente retirado de serviço logo após o desastre. Em 18 de junho, seu 590º e último voo o levou para Frankfurt am Main, onde foi esvaziado e exibido aos visitantes em seu hangar. O presidente Roosevelt apoiou a exportação de hélio suficiente para o LZ 130 Graf Zeppelin II da classe Hindenburg retomar o serviço comercial transatlântico de passageiros em 1939, mas no início de 1938, a oposição do secretário do Interior Harold Ickes , que estava preocupado com a possibilidade de a Alemanha usar o dirigível em guerra, tornou isso impossível. Em 11 de maio de 1938, o secretário de imprensa de Roosevelt anunciou que os EUA não venderiam hélio para a Alemanha. Eckener, que interveio sem sucesso, respondeu que seria "a sentença de morte para aeronaves comerciais mais leves que o ar". O Graf Zeppelin II fez 30 voos de teste, promocionais, de propaganda e vigilância militar pela Europa usando hidrogênio entre setembro de 1938 e agosto de 1939; nunca entrou no serviço comercial de passageiros. Em 4 de março de 1940, Göring ordenou que o Graf Zeppelin e o Graf Zeppelin II fossem demolidos, e suas fuselagens fossem derretidas para a indústria aeronáutica militar alemã.

Durante sua carreira, o Graf Zeppelin voou quase 1,7 milhão de km (1.053.391 milhas), a primeira aeronave a voar mais de um milhão de milhas. Fez 144 travessias oceânicas (143 através do Atlântico e uma do Pacífico), transportou 13.110 passageiros e 106.700 kg (235.300 lb) de correio e carga. Voou por 17.177 horas (717 dias, ou quase dois anos), sem ferir um passageiro ou tripulante. Foi chamado de "dirigível mais bem sucedido do mundo", mas não foi um sucesso comercial; esperava-se que os dirigíveis da classe Hindenburg que se seguiram tivessem capacidade e velocidade para ganhar dinheiro na popular rota do Atlântico Norte. As realizações do Graf Zeppelin mostraram que isso era tecnicamente possível.

Quando os dois Graf Zeppelin foram reciclados, eles eram os últimos dirigíveis rígidos do mundo, e o transporte de passageiros de longa distância mais pesado que o ar, utilizando aeronaves como o Focke-Wulf Condor e o Boeing 307 Stratoliner , já estava em sua ascendência. Os aviões eram mais rápidos, menos trabalhosos e mais seguros; em 1958, eles se transformaram em jatos de passageiros como o Boeing 707 , que podiam cruzar o Atlântico de forma confiável em poucas horas. Em 2017, as viagens aéreas anuais de passageiros ultrapassaram 4 bilhões.

Dirigíveis modernos como o Zeppelin NT usam designs semi-rígidos e são levantados por hélio em suas funções principalmente de visão.

Especificações

Componentes internos e localizações das células de gás mostradas esquematicamente, excluindo gôndolas de passageiros e motores

Dados de

Características gerais

  • Tripulação: 36
  • Capacidade: 20 passageiros / Carga descartável típica 19.900 kg (43.900 lb)
  • Comprimento: 236,6 m (776 pés 3 pol)
  • Diâmetro: máximo de 30,5 m (100 pés 1 pol.)
  • Relação de finura: 7,25
  • Altura: 33,5 m (109 pés 11 pol.)
  • Volume: 75.000 m 3 (2.600.000 pés cúbicos) de hidrogênio + 30.000 m 3 (1.100.000 pés cúbicos) capacidade de gás Blau
  • Número de células de gás: 16
  • Peso vazio: 67.100 kg (147.930 lb)
  • Capacidade de combustível: 8.000 kg (18.000 lb) gasolina + 30.000 m 3 (1.100.000 pés cúbicos) gás Blau
  • Elevação útil: 87.000 kg (192.000 lb) de elevação bruta típica
  • Motor: 5 × Maybach VL II V-12 motores de pistão reversíveis refrigerados a água, 410 kW (550 hp) cada
  • Hélices: 2, mais tarde hélices de 4 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 128,16 km/h (79,63 mph, 69,20 kn)
  • Alcance: 10.000 km (6.200 mi, 5.400 nmi) a 117 km/h (73 mph; 63 kn)

Veja também

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

links externos