Acidente ferroviário de Ladbroke Grove - Ladbroke Grove rail crash

Acidente ferroviário de Ladbroke Grove
Cullen-report-part-1.jpg
Capa do relatório Cullen
Detalhes
Encontro 5 de outubro de 1999
08:08
Localização Ladbroke Grove, Londres , Inglaterra
Coordenadas 51 ° 31′30 ″ N 00 ° 13′03 ″ W / 51,52500 ° N 0,21750 ° W / 51.52500; -0,21750 Coordenadas: 51 ° 31′30 ″ N 00 ° 13′03 ″ W / 51,52500 ° N 0,21750 ° W / 51.52500; -0,21750
País Inglaterra
Linha Great Western Main Line
Operador Trens do Tamisa e First Great Western
Tipo de incidente Colisão, descarrilamento
Causa Sinal passado em perigo
Estatisticas
Trens 2
Mortes 31
Ferido 417
Lista de acidentes ferroviários no Reino Unido por ano

O acidente ferroviário Ladbroke Grove (também conhecido como acidente ferroviário Paddington ) foi um acidente ferroviário que ocorreu em 5 de outubro de 1999 em Ladbroke Grove em Londres , Inglaterra, quando dois trens de passageiros colidiram quase de frente depois que um deles passou um sinal em perigo . Com 31 mortos e 417 feridos, continua a ser um dos piores acidentes ferroviários da história britânica do século XX.

Foi o segundo grande acidente na Great Western Main Line em pouco mais de dois anos, o primeiro sendo o acidente ferroviário de Southall em setembro de 1997, algumas milhas a oeste deste acidente. Ambos os acidentes teriam sido evitados por um sistema de proteção operacional automática de trens (ATP), cuja adaptação mais ampla foi rejeitada por motivos de custo. Isso prejudicou gravemente a confiança do público na gestão e regulamentação da segurança do sistema ferroviário privatizado da Grã-Bretanha .

Uma investigação pública sobre o acidente por Lord Cullen foi realizada em 2000. Como os acidentes de Paddington e Southall reabriram o debate público sobre o ATP, um inquérito conjunto separado considerando a questão à luz de ambos os acidentes também foi realizado em 2000; confirmou a rejeição do ATP e a adoção obrigatória de um sistema mais barato e menos eficaz, mas observou um descompasso entre a opinião pública e a análise de custo-benefício .

O inquérito Cullen foi realizado em dois blocos de sessões, imprensando o 'inquérito conjunto'; o primeiro bloco tratou do próprio acidente, o segundo bloco tratou da gestão e regulamentação da segurança ferroviária do Reino Unido; isso sempre fez parte dos termos de referência do inquérito, mas recebeu urgência adicional por um novo acidente de trem em Hatfield em outubro de 2000. Seguiram-se mudanças importantes nas responsabilidades formais de gerenciamento e regulamentação da segurança do transporte ferroviário do Reino Unido.

Incidente

Por volta das 08:06 BST de 5 de outubro de 1999, um serviço de trens da Thames para a estação ferroviária de Bedwyn em Wiltshire deixou a estação de Paddington . De Paddington a Ladbroke Grove Junction (cerca de 2 milhas (3,2 km) a oeste), as linhas eram bidirecionais (sinalizadas para permitir que os trens viajassem em qualquer direção, entrando e saindo das plataformas da Estação Paddington); além de Ladbroke Grove, a linha principal de Londres para South Wales e o oeste da Inglaterra mudou para o layout mais convencional de duas linhas em cada direção ('Up' para viajar para Londres, 'Down' para viajar para longe de Londres) transportando rápido e lento trens.

Como um trem de ida, o trem (transportado por uma unidade múltipla diesel Turbo Classe 165 de três carros ) teria sido encaminhado para a linha Down Main em Ladbroke Grove. Ele deveria ter sido mantido em um sinal vermelho na junção de Portobello até que isso pudesse ser feito com segurança. Em vez disso, passou pelo sinal; as configurações de pontos além disso trouxeram-no, em menos de 600 metros (2.000 pés), para a linha principal de subida em Ladbroke Grove. Por volta das 8h09, quando estava entrando nessa linha, ele colidiu quase de frente e a uma velocidade combinada de cerca de 210 km / h com o primeiro trem da Great Western das 6h03 de Cheltenham para Paddington.

O último trem foi transportado por uma locomotiva de alta velocidade (HST) InterCity 125 , dirigida por Brian Cooper, de 52 anos. Era composto por oito vagões Mark 3 com um carro movido a diesel Classe 43 em cada extremidade. Era de construção muito mais substancial do que o trem Turbo, cujo vagão principal foi totalmente destruído. O óleo diesel transportado por este trem se dispersou com a colisão e se inflamou em uma bola de fogo, causando uma série de incêndios separados nos destroços, principalmente no vagão H da frente do HST, que foi totalmente queimado.

Os motoristas de ambos os trens envolvidos foram mortos, assim como outros 29 (24 no trem Turbo, seis no HST em conseqüência do impacto, com mais uma morte em conseqüência do incêndio) e 417 pessoas ficaram feridas. Sublinhando a velocidade, o corpo do motorista do HST foi ejetado e descansou ao lado de uma carruagem quatro vagões atrás de sua cabine devido ao leve alinhamento desviado do centro dos veículos na colisão frontal.

No. 43186 em London Paddington. Este veículo está com a pintura Great Western Trains, semelhante à do acidente.
No.165119 em Didcot Parkway . A unidade da Thames Trains foi pintada com a pintura original da Network SouthEast , semelhante a esta.

Causa imediata

A causa imediata do desastre foi o trem Turbo passando um sinal vermelho (numerado SN109 no pórtico 8 acima ao lado de quatro sinais servindo outros trilhos) no qual o trem deveria ter sido parado. O sinal estava mostrando um aspecto vermelho, e o sinal anterior (SN87) estava mostrando um único amarelo que deveria ter levado o motorista a se preparar para um vermelho no SN109. Como o motorista, Michael Hodder, de 31 anos, morreu no acidente, não foi possível estabelecer por que ele passou no sinal de perigo. No entanto, Hodder era inexperiente, tendo-se qualificado como piloto duas semanas antes do acidente. Seu treinamento de motorista foi considerado defeituoso por pelo menos dois motivos: avaliação das habilidades de manejo da situação e notificação de incidentes locais recentes de Sinais Aprovados em Perigo (SPAD). Os sinais locais eram conhecidos por terem causado erros - SN109 havia sido passado em perigo em oito ocasiões em seis anos, mas Hodder não tinha nenhum aviso específico sobre isso. Além disso, 5 de outubro de 1999 foi um dia de sol brilhante e pouco depois das 8 horas o sol estaria baixo e atrás de Hodder, com a baixa luz do sol refletindo nos aspectos amarelos. A má colocação do sinal significava que Hodder teria visto aspectos amarelos iluminados pelo sol do SN109 em um ponto onde sua visão do aspecto vermelho do SN109 (mas não de qualquer outro sinal no pórtico) ainda estava obstruída. A investigação considerou mais provável do que não que a má visão (linhas de visão) do SN109, tanto em si mesmo quanto em comparação com os outros sinais no e no pórtico 8, aliado ao efeito da luz solar intensa em um ângulo baixo, foram fatores que levou Hodder a acreditar que ele tinha um aspecto procedente. Desde 1998, uma campanha para ter o sinal SN109 devidamente posicionado estava em andamento, e os motoristas do HST com destino a Bristol foram redirecionados para não passar o sinal.

Fatores contributivos

O inquérito observou que as linhas de ida e volta para Paddington eram conhecidas por serem propensas a acidentes SPAD - hospedando uma concentração incomum de oito SPADs no sinal SN109 nos seis anos anteriores - e tentou identificar as causas subjacentes.

Problemas com a visibilidade do sinal

As abordagens de Paddington foram renunciadas pela British Rail no início dos anos 1990 para permitir o trabalho bidirecional . O número de sinais e o espaço limitado ao longo da via significava que a maioria dos sinais ficava em pórticos sobre os trilhos; a curvatura das linhas significava que nem sempre era óbvio qual sinal era para qual trilha. Sinais de identificação de linha refletivos foram, portanto, adicionados, mas, observou o relatório de inquérito, eles estavam mais próximos do sinal do lado direito do que do sinal da linha com a qual se relacionavam . No entanto, a leitura incorreta de qual sinal relacionado a qual trilha não pode ter causado o acidente fatal, porque no momento todos os outros sinais do gantry 8 no sentido oeste também estavam mostrando em vermelho. O espaçamento local entre sinais e pontos foi projetado para permitir a passagem rápida de trens de carga, de modo que o pórtico 8 ficasse a menos de 100 metros (330 pés) a oeste de uma ponte rodoviária não em um nível alto; isso comprometeu a distância a partir da qual o sinal poderia ser visto pelos motoristas dos trens que partiam de Paddington. Para permitir que os aspectos superiores ('prosseguir') sejam vistos mais cedo, os sinais padrão (com os quatro aspectos dispostos verticalmente) foram substituídos por sinais não padrão 'L reverso', com o aspecto vermelho à esquerda do amarelo inferior. A renúncia foi implementada antes da aprovação formal do HMRI ; aguardado no momento do acidente.

A linha foi eletrificada para permitir que o novo serviço Heathrow Express operasse a partir de 1994 com equipamento de eletrificação aérea que obstruía ainda mais a visão dos sinais dos motoristas:

... desde o início, não foi feita uma consideração geral adequada das dificuldades que os condutores enfrentariam, em particular na avistagem de sinais, das quais dependia criticamente a segurança dos viajantes. Em segundo lugar, quando surgiram dificuldades, não houve uma reconsideração adequada do regime. Houve resistência em questionar o que já havia sido feito. Custo, atraso e interferência com os objetivos de desempenho são a base dessa resistência.

O aspecto vermelho do SN109 foi particularmente obscurecido pelo equipamento de eletrificação suspenso; foi o último de todos os aspectos do sinal do pórtico 8 a se tornar claramente visível para o motorista de um Classe 165 que se aproximava de Paddington.

Problemas com gerenciamento de visibilidade de sinal

Todos os sinais novos ou alterados ou que tinham vários SPADs deveriam ter sido revisados ​​para problemas de avistamento por um 'comitê de avistamento de sinais', mas nenhum foi retido para sinais em torno de Paddington desde que a Railtrack assumiu a responsabilidade por isso em abril de 1994. Uma auditoria interna em março de 1999 relatou isso, mas uma auditoria de acompanhamento em setembro de 1999 não encontrou nenhuma evidência de qualquer ação corretiva sendo tomada.

A falta de convocação de comitês de avistamento de sinais foi persistente e grave. Deveu-se ... a uma combinação de gestão incompetente e processo inadequado, este último consistindo na ausência de um processo de nível superior para identificar se os responsáveis ​​pela constituição de tais comissões o faziam ou não.

Ao longo dos anos, houve uma série de propostas ou recomendações para a avaliação de risco da sinalização na área de Paddington; nenhum deles foi levado a efeito. Vários SPADs no SN109 em agosto de 1998 deveriam ter acionado uma avaliação de risco; nenhum aconteceu. Uma investigação sobre um SPAD de fevereiro de 1998 no SN109 já havia recomendado uma avaliação de risco de sinalização nas linhas bidirecionais Paddington-Ladbroke Grove; esta e muitas outras recomendações de inquérito não foram implementadas: o funcionário da Railtrack com responsabilidade formal pelo rastreamento de ações foi informado de que sua responsabilidade terminava assim que alguém aceitasse uma ação, e não se estendeu para verificar se eles agiram de acordo com ela.

Iniciativas de redução SPAD 'desarticuladas e ineficazes'

Entre fevereiro de 1998 e o acidente, quatro grupos distintos foram criados com o objetivo de reduzir os SPADs; sua existência, filiação e funções se sobrepunham. Um gerente da Railtrack disse ao inquérito como ele lutou em sua chegada em outubro de 1998 para entender como "tantas pessoas aparentemente boas podiam produzir tão pouca ação": as pessoas tinham fardos que eram muito complexos; eles não estavam priorizando; as pessoas eram "pinos quadrados em buracos redondos"; alguns não eram competentes; e, em resumo, "a cultura do lugar ficou seriamente à deriva durante muitos anos". O executivo-chefe da Railtrack falou de uma cultura aparentemente endêmica de complacência e inação, que ele disse refletir a cultura do antigo British Rail : "A cultura é aquela em que as decisões são delegadas para cima. Houve pouco empoderamento. As pessoas tendem a gerencie de forma reativa, não proativa. A disciplina básica de gerenciamento de 'planejar e revisar' está ausente quanto mais longe se vai na organização. "

Problemas com o treinamento do motorista

A Thames Trains herdou um programa de treinamento de motoristas da British Rail, que mudou a tal ponto que, em fevereiro de 1999, um gerente de treinamento entrante em questão encomendou uma auditoria externa que relatou

Os formadores não parecem estar a seguir o programa do curso de formação e as notas de apoio, uma vez que consideram que estes não são adequados ao fim a que se destinam, com reservas de tempo inadequadas para algumas sessões. A seção de tração e introdução à direção do curso foi estendida e a sessão de aprendizado de percurso de seis semanas está sendo usada como manuseio prático adicional.

De fato, o treinamento prático de 16 semanas de Michael Hodder foi dado por um treinador que sentiu que "Eu não estava lá para ensinar ... as rotas. Eu estava totalmente para ensinar ... a dirigir um Turbo"; o gerente de treinamento não sabia disso. Detalhes de sinais que foram repetidamente passados ​​em perigo deveriam ter sido fornecidos aos treinadores e repassados ​​aos treinandos; nenhum treinador tinha feito isso, e o treinador prático citado acima não sabia que SN109 era um sinal multi-SPAD. O teste dos trainees foi igualmente desestruturado e não padronizado, sem critérios claros de aprovação / reprovação. Sob o regime de treinamento anterior da British Railways, os trainees teriam passado muito mais tempo em treinamento e, uma vez qualificados, não eram autorizados a dirigir na abordagem notoriamente difícil de / para Paddington até que tivessem pelo menos dois anos de experiência em rotas menos complexas. Hodder havia se qualificado apenas 13 dias antes; ele era um ex-marinheiro sem nenhuma experiência anterior como ferroviário, mas nenhuma atenção especial foi dada a isso, seja no treinamento ou nos testes.

Deve-se concluir, portanto, que a formação [do motorista] não era adequada para a tarefa para a qual estava sendo preparado. Os comentários muito favoráveis ​​feitos por seus vários professores sobre seu progresso devem ser vistos no contexto de que seus professores estavam trabalhando com um programa de treinamento nada perfeito.

Outros problemas

Proteção de trem

A unidade da Classe 165 foi equipada com um Sistema de Alerta Automático (AWS), que exigia que o motorista reconhecesse um alerta cada vez que se aproximasse de um sinal que não fosse verde. Se um sistema de Proteção Automática de Trem (ATP) tivesse sido instalado e funcionando, ele teria automaticamente aplicado os freios para evitar que o trem fosse além de qualquer sinal no vermelho. A adoção nacional do ATP, o sistema de proteção de trem preferido da British Rail, foi recomendada após o acidente ferroviário de Clapham Junction , mas posteriormente abandonada porque os benefícios de segurança não foram considerados grandes o suficiente para justificar o custo. Depois de um SPAD anterior, a Thames Trains encomendou um estudo de análise de custo-benefício (CBA) específico para a situação de Paddington, que chegou à mesma conclusão. Sentiu-se que o acidente de Ladbroke Grove lançou dúvidas sobre a sabedoria dessas decisões. No entanto, o inquérito Cullen confirmou que a CBA não apoiaria a adoção do ATP pela Thames Trains.

Proteção de flanco

O sistema de sinalização nas aproximações de Paddington não incorporou ' proteção de flanco ' (onde os pontos além de um sinal de parada são ajustados automaticamente para direcionar o trem para longe do caminho que causaria uma colisão). Isso teria direcionado o trem passando pela SN109 na linha Down Relief. Isso deveria ter sido considerado na fase de projeto. As razões para a não engenharia da proteção de flanco não eram conhecidas, mas foi observado que a introdução da Proteção Automática de Trem (ATP) foi considerada iminente em análises de segurança anteriores. A proteção de flanco teria aumentado a 'sobreposição' (a distância pela qual um trem poderia passar pelo sinal antes de sujar as linhas) em SN109; a conveniência de fazê-lo deveria ter sido considerada pela avaliação de risco que não ocorreu.

Resposta dos sinaleiros

As instruções escritas para a equipe do centro de sinalização da Railtrack em Slough eram que, assim que percebessem que um trem havia passado um sinal de perigo, eles deveriam definir sinais de perigo e imediatamente enviar um sinal de rádio de "parada de emergência" para o maquinista. Cab Secure Radio (CSR) assim que eles perceberam que havia feito isso. No evento, somente quando o trem do Tâmisa estava 200m além do sinal é que eles começaram a enviar um sinal de rádio de "parada de emergência" (não está claro se o sinal foi realmente enviado antes do acidente). O entendimento das instruções foi que deveriam esperar para ver se o motorista parava por conta própria antes de tentar contatá-lo; esta interpretação foi apoiada por seu gerente imediato. Os sinalizadores nunca foram treinados no uso de CSR, nem o usaram em resposta a um SPAD.

O quadro geral que surgiu foi de um regime frouxo e complacente, que não estava ciente das consequências potencialmente terríveis de um SPAD ou da forma como os sinalizadores poderiam agir para lidar com tais situações.

Deficiências regulatórias

O Health and Safety Executive do HM Railway Inspecção também foi criticado por seus procedimentos de inspecção. O então chefe da HSE disse ao Inquérito que a HSE estava preocupada, em primeiro lugar, com o tempo necessário para a aprovação do esquema de sinalização; em segundo lugar, o lento progresso da Railtrack e do HMRI em levar as questões a uma conclusão; e, em terceiro lugar, a análise de risco inadequada. As coisas não foram acompanhadas com mais urgência. Mais poderia ter sido feito para fazer cumprir a legislação de saúde e segurança. Ela atribuiu essas deficiências a três causas:

  • falta de recursos por parte do HMRI;
  • uma falta de vigor por parte do HMRI em perseguir questões; e
  • a colocação de muita confiança nos detentores de deveres

Ramificações mais amplas

Política nacional de sistemas de proteção de trens

Quinze dias antes do acidente, o HSE havia anunciado a intenção de exigir a adoção do TPWS (uma atualização do AWS, que poderia parar os trens viajando a menos de 70 mph dentro da distância de sobreposição de um sinal vermelho entregando-o avaliou cerca de 23 a segurança benefícios do ATP a um custo muito menor) em 2004 (avançado, uma semana após o acidente, para 2003).

A investigação conjunta separada sobre o problema nacional observou que o ATP e o AWS contrastante introduzido desde cerca de 1958 (e, portanto, TPWS) tinham problemas de confiabilidade contínuos e eram tecnologia obsoleta inconsistente com a padronização iminente em toda a UE pelo Sistema Europeu de Controle de Trem ETCS . No ano entre Ladbroke Grove e o inquérito conjunto, a indústria ferroviária (se não o público em geral) tornou-se amplamente comprometida com a adoção do TPWS. Consequentemente, embora o inquérito conjunto expressasse reservas consideráveis ​​quanto à eficácia do TPWS , concordou com a sua adoção.

O inquérito conjunto observou que a reação do público a acidentes ferroviários catastróficos ... deveria ser e é levada em consideração na tomada de decisões sobre segurança ferroviária, mas não se alinhava com o resultado do CBA (análise de custo-benefício). Qualquer sistema de ATP futuro implicará despesas em níveis muitas vezes mais altos do que os indicados por qualquer abordagem baseada no CBA. Apesar de seu custo, parece haver um consenso geral a favor do ATP . Tanto o TPWS quanto o ETCS seriam obrigatórios e, portanto, suas implicações de custo não precisam ser consideradas por nenhum órgão que não seja o governo do Reino Unido e a Comissão da UE.

Gestão e regulamentação da segurança ferroviária

O inquérito constatou evidências de que as estatísticas de segurança ferroviária não haviam piorado após a privatização, nem havia qualquer evidência de que, apesar de a privatização ter sido realizada, ela teria sido prejudicial à segurança. No entanto, foram expressas preocupações sobre como a privatização foi realizada:

  • A fragmentação da indústria havia criado inúmeras interfaces complexas exacerbadas por atitudes defensivas ou insulares (que devem piorar no futuro, à medida que os gerentes com ampla e moderada experiência em BR deixam o sistema). Também deu problemas com a gestão, desenvolvimento e implementação de projetos de grande escala; e significava que pouca pesquisa e desenvolvimento reais estavam sendo realizados.
  • A qualidade da liderança e comunicação em segurança variou entre as várias organizações sucessoras.
  • O estresse nas metas de desempenho diluiu a percepção da importância da segurança. Cullen comparou penalidades multimilionárias para pontualidade insatisfatória com multas muito mais baixas para violações graves de segurança.
  • As franquias da Train Operating Company (TOC) foram concedidas por um período muito curto e com consideração inadequada dos aspectos de segurança.
  • Railtrack dependia extensivamente de empreiteiros para realizar trabalhos críticos de segurança; havia muitas organizações contratantes, os contratos eram por um período muito curto e eram supervisionados de forma inadequada pela Railtrack.

Além das exortações para fazer melhor, o Inquérito recomendou mudanças na estrutura do setor. A Railtrack não tinha apenas responsabilidade pela infraestrutura ferroviária, mas também uma responsabilidade principal pela segurança: pela aceitação do Caso de Segurança de cada TOC e pela definição dos "Padrões do Grupo Ferroviário" (padrões para todo o sistema em questões que afetam a segurança). Uma vez que também tinha interesses comerciais nessas questões, os TOCs estavam insatisfeitos com isso: Cullen recomendou que a aceitação do caso de segurança deveria ser diretamente pelo HSE no futuro, e um novo corpo deveria ser estabelecido para gerenciar os Padrões do Grupo Ferroviário.

Em 1996, a ScotRail iniciou a criação de um sistema de relatório de segurança ferroviária confidencial (que mais tarde se tornaria CIRAS) formado por um painel independente principalmente da Strathclyde University . Outros TOCs expressaram interesse e outros na Escócia aderiram voluntariamente ao sistema. Após o acidente ferroviário de Ladbroke Grove, o vice-primeiro-ministro John Prescott ordenou que todos os trilhos da linha principal no Reino Unido estivessem sob o Sistema de Análise e Relatório de Incidentes Confidenciais (CIRAS) para envolver todos os funcionários ferroviários no processo de segurança ferroviária. CIRAS agora fornece serviços para todos os trabalhadores ferroviários e setores operacionais em toda a Inglaterra, Escócia e País de Gales.

A Inspeção Ferroviária tinha a responsabilidade de aconselhar e fiscalizar as questões que afetavam a segurança ferroviária; eles também eram o órgão de investigação usual para acidentes ferroviários graves. Cullen sentiu que havia "um forte argumento para um órgão de investigação que goza de independência real e percebida" e, portanto, recomendou que a investigação de acidentes ferroviários se tornasse responsabilidade de um órgão separado.

Rescaldo

As recomendações da investigação de Lord Cullen sobre o acidente levaram à criação, em 2003, do Conselho de Normas e Segurança Ferroviária e em 2005 da Seção de Investigação de Acidentes Ferroviários, além da Inspetoria Ferroviária . A definição de padrões, a investigação de acidentes e as funções regulatórias foram então claramente separadas, no modelo da indústria de aviação.

Em 5 de abril de 2004, a Thames Trains foi multada em um recorde de £ 2 milhões após admitir violações da lei de saúde e segurança em conexão com o acidente e foi condenada a pagar £ 75.000 em custas judiciais.

Em 31 de outubro de 2006, Network Rail (o órgão sucessor de Railtrack, formado na sequência de um acidente de trem subsequente em Hatfield ) se confessou culpado de acusações ao abrigo da Lei de Saúde e Segurança no Trabalho de 1974 em relação ao acidente. Foi multado em £ 4 milhões em 30 de março de 2007 e condenado a pagar £ 225.000 em custas judiciais.

O sinal SN109 voltou a funcionar em fevereiro de 2006. Ele e muitos outros sinais na área de Paddington são agora sinais do tipo de lente única.

Um jardim memorial e cenotafio foi criado, com vista parcialmente o local, acessível a partir de um parque de estacionamento do supermercado, a 51,5251 0,2160 N ° W ° . 51 ° 31 30 ″ N 0 ° 12 58 ″ W /  / 51.5251; -0,2160

Danos pesados ​​no carro motor 43011 fizeram com que ele fosse cancelado, oficialmente retirado em novembro. Após a conclusão da investigação, ele foi cortado pela Sims Metals em Crewe, Cheshire, em junho de 2002. É um dos três veículos e um protótipo a ser descartado. A unidade Turbo foi cancelada, os dois carros da frente foram descartados; o carro traseiro não estava danificado, podendo ser usado como peças de reposição.

Pam Warren escreveu o livro From Behind the Mask, que narra suas experiências durante o acidente, sua recuperação e como isso afetou sua vida e relacionamentos.

Dramatização

Em 20 de setembro de 2005, Derailed , um documentário-drama de 90 minutos baseado no acidente de Ladbroke Grove, foi ao ar na BBC1 . Essa dramatização foi fortemente criticada na imprensa ferroviária, com o editor da revista Rail , Nigel Harris, descrevendo-a como uma "peça trash de narrativa subjetiva" (edição 523). O programa afirmava que a cronologia dos eventos reais havia sido alterada, e algumas cenas fabricadas, para "adicionar clareza".

Em 19 de setembro de 2011, o National Geographic Channel exibiu um episódio de Seconds From Disaster explorando a cadeia de eventos que levou à colisão.

Em 19 de março de 2018, o History Channel transmitiu um episódio de James Nesbitt: Disasters That Changed Britain, que mostrou os eventos que levaram ao desastre.

Veja também

Leitura adicional

  • Hall, Stanley (2003). Além dos perigos ocultos: a segurança ferroviária no século XXI . Ian Allan. ISBN 0-7110-2915-6.
  • Vaughan, Adrian (2003). Tracks to Disaster (edição revisada). Ian Allan. ISBN 0-7110-2985-7.

Referências

links externos