Avro Lancaster - Avro Lancaster

Lancaster
Voo do Memorial da Batalha da Grã-Bretanha Avro Lancaster (cortado) .jpg
Lancaster BI PA474 da RAF Battle of Britain Memorial Flight em 460 cores do Esquadrão (RAAF)
Função Bombardeiro pesado
origem nacional Reino Unido
Fabricante Avro
Designer Roy Chadwick
Primeiro voo 9 de janeiro de 1941
Introdução Fevereiro de 1942
Status Aposentado
Usuários primários Força Aérea Real Força Aérea
Real Canadense Real Força Aérea
Australiana
Número construído 7.377
Desenvolvido a partir de Avro Manchester
Variantes Avro Lancastrian
Desenvolvido dentro Avro York
Avro Lincoln

O Avro Lancaster é um bombardeiro pesado britânico da Segunda Guerra Mundial . Foi projetado e fabricado pela Avro como contemporâneo do Handley Page Halifax , ambos os bombardeiros desenvolvidos com as mesmas especificações, assim como o Short Stirling , sendo as três aeronaves bombardeiros pesados ​​quadrimotores adotados pela Royal Air Force (RAF ) durante a mesma era de guerra.

O Lancaster tem suas origens no bimotor Avro Manchester, que foi desenvolvido durante o final dos anos 1930 em resposta à Especificação P.13 / 36 do Ministério da Aeronáutica para um bombardeiro médio capaz para "uso mundial". Originalmente desenvolvido como uma evolução do Manchester (que se provou problemático em serviço e foi aposentado em 1942), o Lancaster foi projetado por Roy Chadwick e equipado com quatro Rolls-Royce Merlins e em uma versão, motores Bristol Hercules . Ele entrou em serviço pela primeira vez com o Comando de Bombardeiros da RAF em 1942 e, à medida que a ofensiva de bombardeio estratégico sobre a Europa ganhava impulso, era a principal aeronave das campanhas noturnas de bombardeio que se seguiram. À medida que um número crescente do tipo era produzido, ele se tornou o principal bombardeiro pesado usado pela RAF, a Royal Canadian Air Force (RCAF) e esquadrões de outros países da Comunidade e da Europa servindo na RAF, ofuscando o Halifax e o Stirling.

Um longo compartimento de bombas desobstruído significava que o Lancaster poderia levar as maiores bombas usadas pela RAF, incluindo os sucessos de bilheteria de 4.000 lb (1.800 kg), 8.000 lb (3.600 kg) e 12.000 lb (5.400 kg) , cargas frequentemente complementadas com bombas menores ou incendiários . O "Lanc", como era conhecido coloquialmente, tornou-se um dos mais usados ​​bombardeiros noturnos da Segunda Guerra Mundial, "lançando 608.612 toneladas de bombas em 156.000 surtidas". A versatilidade do Lancaster foi tal que foi escolhido para equipar o Esquadrão 617 e foi modificado para carregar a "bomba saltitante" de manutenção projetada por Barnes Wallis para a Operação Chastise , o ataque às barragens do vale do Ruhr alemão . Embora o Lancaster fosse principalmente um bombardeiro noturno, ele se destacou em muitas outras funções, incluindo o bombardeio de precisão à luz do dia, para o qual alguns Lancaster foram adaptados para transportar o Tallboy de 12.000 lb (5.400 kg) e depois as bombas de terremoto do Grand Slam de 22.000 lb (10.000 kg) (também desenhado por Wallis). Esta foi a maior carga útil de qualquer bombardeiro na guerra.

Em 1943, um Lancaster foi convertido para se tornar um banco de ensaio do motor para o turbojato Metropolitan-Vickers F.2 . Lancasters foram posteriormente usados ​​para testar outros motores, incluindo os turboélices Armstrong Siddeley Mamba e Rolls-Royce Dart e os turbojatos Avro Canada Orenda e STAL Dovern . No pós-guerra, o Lancaster foi suplantado como o principal bombardeiro estratégico da RAF pelo Avro Lincoln , uma versão maior do Lancaster. O Lancaster assumiu o papel de aeronave de patrulha anti-submarina de longo alcance (mais tarde suplantada pelo Avro Shackleton ) e resgate ar-mar. Ele também foi usado para a foto-reconhecimento e mapeamento aéreo, como um petroleiro voando para reabastecimento aéreo e como o Avro Lancastrian , um de longo alcance, de alta velocidade, passageiro transatlântico e entrega postal avião . Em março de 1946, um Lancastrian da BSAA voou no primeiro vôo programado do novo aeroporto de Heathrow em Londres .

Desenvolvimento

Origens

Na década de 1930, a Royal Air Force (RAF) estava principalmente interessada em bombardeiros bimotores . Esses projetos colocam demandas limitadas na produção e manutenção do motor, ambos os quais já foram sobrecarregados com a introdução de tantos novos tipos em serviço. As limitações de potência eram tão sérias que os britânicos investiram pesadamente no desenvolvimento de enormes motores na classe de 2.000 cavalos (1.500 kW) para melhorar o desempenho. Durante o final da década de 1930, nenhum deles estava pronto para produção. Tanto os Estados Unidos quanto a União Soviética buscavam o desenvolvimento de bombardeiros movidos por arranjos de quatro motores menores; os resultados desses projetos demonstraram possuir características favoráveis, como excelente alcance e razoável capacidade de levantamento. Assim, em 1936, a RAF também decidiu investigar a viabilidade do bombardeiro quadrimotor.

As origens do Lancaster derivam de um projeto de bombardeiro bimotor que foi submetido em resposta à Especificação P.13 / 36 , que foi formulada e divulgada pelo Ministério da Aeronáutica Britânica em meados da década de 1930. Esta especificação buscava uma nova geração de bombardeiros médios bimotores adequados para "uso mundial". Outros requisitos da especificação incluíam o uso de uma asa monoplano cantilever montada no centro , construção toda em metal; a adoção do motor Rolls-Royce Vulture em desenvolvimento também foi incentivada ". Vários candidatos foram apresentados para a especificação por fabricantes como Fairey , Boulton Paul , Handley Page e Shorts ; todos os envios foram projetados em torno de configurações de dois motores, usando o Rolls-Royce Vulture, Napier Saber , Fairey P.24 ou motores Bristol Hercules . A maioria desses motores estava em desenvolvimento neste momento; enquanto os projetos de bombardeiros com quatro motores foram considerados para a especificação B.12 / 36 para um bombardeiro pesado, asas que montou dois pares de motores ainda estavam em estágio experimental e exigia testes no Royal Aircraft Establishment (RAE), o aumento resultante no peso geral da adoção de uma asa mais forte também exigiu um maior fortalecimento da estrutura geral da aeronave.

Em resposta, a empresa de aviação britânica Avro decidiu apresentar seu próprio projeto, denominado Avro 679 , para atender à Especificação P.13 / 36. Em fevereiro de 1937, após a consideração dos projetos pelo Ministério da Aeronáutica, a apresentação do projeto de Avro foi selecionada junto com a oferta de Handley Page sendo escolhida como "segunda sequência". Consequentemente, durante abril de 1937, um par de protótipos de ambos os projetos foram encomendados. A aeronave resultante, chamada Manchester , entrou em serviço RAF em novembro de 1940. Embora considerada uma aeronave capaz na maioria das áreas, o Manchester provou ser de baixa potência e incomodado pela falta de confiabilidade do motor Vulture. Como resultado, apenas 200 Manchesters foram construídos e o tipo foi rapidamente retirado de serviço em 1942.

Teste de vôo

Já em meados de 1940, o engenheiro-chefe de projeto da Avro, Roy Chadwick , estava trabalhando em um projeto melhorado para o Manchester. Este redesenho foi movido por quatro dos motores Rolls-Royce Merlin mais confiáveis, mas menos potentes , adotando especificamente a forma das instalações "Usina Elétrica" Merlin que foram desenvolvidas pela Rolls-Royce para o Beaufighter II anterior , instalado em uma asa maior . Inicialmente, a aeronave aprimorada foi designada como Type 683 Manchester III ; posteriormente, foi renomeado como Lancaster . A aeronave protótipo, número de série BT308 , foi montada pelo departamento de voo experimental da Avro no Aeroporto Ringway , Manchester ; o protótipo foi construído a partir de uma fuselagem Manchester de produção, que foi combinada com uma nova seção central da asa projetada para acomodar os motores adicionais. Em 9 de janeiro de 1941, o piloto de teste HA "Sam" Brown realizou o vôo inaugural do protótipo no RAF Ringway , Cheshire .

Bombardeiros Lancaster na linha de montagem Woodford da Avro em Cheshire, 1943

Os testes de vôo da nova aeronave rapidamente provaram que ela era uma melhoria substancial em relação ao seu antecessor; o autor de aviação Jim Winchester referiu-se ao Lancaster como sendo "um dos poucos aviões de guerra da história a estar 'certo' desde o início." O primeiro protótipo foi inicialmente equipado com um layout de cauda de três aletas, resultado do design ter sido adaptado do Manchester I; isso foi rapidamente revisado no segundo protótipo, DG595 , e na produção subsequente de Lancasters para a familiar unidade de cauda elíptica de aletas duplas maior que também foi adotada para os Manchesters construídos posteriormente, descartando a curta barbatana central da terceira cauda. A adoção das aletas gêmeas ampliadas não apenas aumentou a estabilidade, mas também proporcionou um campo de tiro maior a partir da posição da torre do canhão dorsal. O segundo protótipo também foi equipado com um motor Merlin XX mais potente.

Algumas das ordens posteriores para Manchesters foram convertidas em favor do Lancaster; ambos os bombardeiros compartilhavam várias semelhanças e apresentavam características de design idênticas, como o mesmo cockpit com efeito de estufa, nariz da torre e cauda dupla. Os projetos eram tão semelhantes que um lote inteiro de Manchesters parcialmente construídos foi concluído como uma aeronave Lancaster BI. Com base em seu desempenho, uma decisão foi tomada no início para reequipar esquadrões de bombardeiros bimotores com o Lancaster o mais rápido possível. Em outubro de 1941, o primeiro Lancaster de produção, L7527 , equipado com motores Merlin XX, realizou seu primeiro vôo.

Produção

Lancasters em construção na fábrica da Avro em Woodford, Cheshire, 1943

A Avro recebeu um contrato inicial de 1.070 Lancasters. A maioria dos Lancasters fabricados durante os anos de guerra foram construídos pela Avro em sua fábrica em Chadderton perto de Oldham , Lancashire e foram testados no aeródromo de Woodford em Cheshire . Como foi rapidamente reconhecido que a capacidade da Avro foi excedida pela demanda do tempo de guerra para o tipo, foi decidido formar o Lancaster Aircraft Group , que compreendia uma série de empresas que realizavam a fabricação do tipo, realizando eles próprios a montagem primária ou produzindo várias subseções e componentes para os outros fabricantes participantes.

Além de Avro, outros Lancasters foram construídos por Metropolitan-Vickers (1.080, também testado em Woodford) e Armstrong Whitworth . Eles também foram produzidos na fábrica da Austin Motor Company em Longbridge , Birmingham , mais tarde na Segunda Guerra Mundial e no pós-guerra pela Vickers-Armstrongs em Chester , bem como na fábrica da Vickers Armstrong, Castle Bromwich, Birmingham. A empresa de aeronaves Short Brothers, sediada em Belfast, também recebeu um pedido de 200 Lancaster B Is, mas foi cancelado antes que qualquer aeronave fosse concluída. Apenas 300 do Lancaster B II , que foi equipado com motores Bristol Hercules , foram construídos; isto foi produzido como uma modificação temporária como resultado de uma escassez de motores Merlin devido à produção de caças ter maior prioridade para os motores naquela época.

O Lancaster também foi produzido no exterior. No início de 1942, foi decidido que o bombardeiro deveria ser produzido no Canadá, onde foi fabricado pela Victory Aircraft em Malton, Ontário . Das variantes posteriores, apenas o Lancaster BX de fabricação canadense foi produzido em números significativos. Um total de 430 desse tipo foi construído, os exemplos anteriores pouco diferindo de seus predecessores de fabricação britânica, exceto pelo uso de motores Merlin fabricados pela Packard e instrumentos e elétricos de estilo americano. Em agosto de 1942, um Lancaster BI, R5727 , de fabricação britânica , foi despachado para o Canadá como aeronave padrão, tornando-se o primeiro do tipo a realizar uma travessia transatlântica . O primeiro Lancaster produzido no Canadá foi batizado de "Ruhr Express". O primeiro lote de Lancasters canadenses entregue à Inglaterra sofria de ailerons defeituosos; esse erro foi posteriormente atribuído ao uso de mão de obra não qualificada.

Fábricas

Fabricante Localização Coordenadas Número produzido
AV Roe Woodford 53 ° 20′28 ″ N 2 ° 09′25 ″ W / 53,341173 ° N 2,156986 ° W / 53.341173; -2,156986 2.978
Chadderton 53 ° 31 49 ″ N 2 ° 10 29 ″ W / 53,530139 ° N 2,174784 ° W / 53.530139; -2,174784
Yeadon 53 ° 52 29 ″ N 1 ° 39 36 ″ W / 53,874647 ° N 1,660124 ° W / 53.874647; -1.660124 695
Armstrong Whitworth Whitley 52 ° 22′59 ″ N 1 ° 29′26 ″ W / 52,382954 ° N 1,490615 ° W / 52.382954; -1.490615 1.329
Austin Motors Longbridge 52 ° 23′00 ″ N 1 ° 59′12 ″ W / 52,383362 ° N 1,986706 ° W / 52.383362; -1,986706 330
Marston Green 52 ° 27′25 ″ N 1 ° 43′52 ″ W / 52,456983 ° N 1,730976 ° W / 52.456983; -1.730976
Metropolitan-Vickers Trafford Park 53 ° 27 51 ″ N 2 ° 19 07 ″ W / 53,464243 ° N 2,318726 ° W / 53.464243; -2,318726 1.080
Vickers Armstrong Castle Bromwich 52 ° 30 59 ″ N 1 ° 48 33 ″ W / 52,516301 ° N 1,809229 ° W / 52.516301; -1,809229 300
Chester 53 ° 10′25 ″ N 2 ° 58′37 ″ W / 53,173551 ° N 2,977013 ° W / 53.173551; -2,977013 235
Victory Aircraft Malton (Canadá) 43 ° 42 04 ″ N 79 ° 38 31 ″ W / 43,701047 ° N 79,642023 ° W / 43.701047; -79,642023 430
PA474, um Lancaster BI da RAF BBMF

Desenvolvimento adicional

O Lancaster BI nunca foi totalmente substituído na produção por um modelo sucessor, permanecendo em produção até fevereiro de 1946. De acordo com os autores da aviação Brian Goulding e M. Garbett, o Lancaster BI alterou-se pouco durante sua vida de produção, parcialmente como resultado do som básico estrutura e design; das mudanças visíveis, as janelas laterais da fuselagem foram excluídas, o queixo de Perspex do mirador da bomba foi aumentado e um astródomo maior foi fornecido. Vários solavancos e bolhas adicionais também foram adicionados, que normalmente alojariam equipamentos de radar e ajudas de navegação de rádio . Alguns bombardeiros Lancaster BI foram equipados com portas salientes do compartimento de bombas para acomodar o aumento da carga útil de armamento.

Os primeiros Lancaster B Is de produção foram equipados com uma posição de torre de canhão ventral. Em resposta ao feedback sobre a falta de aplicação para a torre ventral, a torre ventral foi frequentemente eliminada durante o curso da carreira de cada aeronave. Enquanto alguns grupos optaram por descartar totalmente a posição, várias tentativas e experimentos foram realizados em RAF Duxford , Cambridgeshire e por esquadrões individuais. Um total de 50 Lancaster B Is construídos em Austin foram construídos em uma configuração não padrão, tendo uma torre Frazer Nash instalada diretamente acima do compartimento de bombas; esta modificação foi amplamente impopular devido à obstrução da passarela interna, dificultando os movimentos da tripulação. Várias outras configurações de torres foram adotadas por esquadrões individuais, o que incluiu a remoção de várias combinações de torres.

O Lancaster B III era movido por motores Packard Merlin , que haviam sido construídos no exterior, nos Estados Unidos , mas eram idênticos aos B Is contemporâneos. No total, 3.030 B IIIs foram construídos, quase todos na fábrica de Newton Heath da Avro . O Lancaster BI e o B III foram fabricados simultaneamente e pequenas modificações foram feitas em ambas as marcas à medida que novos lotes eram encomendados. O BI e o B III designados eram efetivamente intercambiáveis ​​simplesmente pela troca dos motores usados, o que ocasionalmente era feito na prática. Exemplos de modificações feitas incluem o deslocamento da cabeça do pitot do nariz para o lado da cabine e a mudança das hélices de "lâmina de agulha" de Havilland para hélices de "pá de remo" feitas de Hamilton Standard ou Nash Kelvinator .

Projeto

Visão geral

Três 44 Esquadrão Avro Lancaster B.Is em 1942

O Avro Lancaster foi um bombardeiro estratégico quadrimotor britânico usado como o principal bombardeiro pesado da RAF durante a segunda metade da Segunda Guerra Mundial. A aeronave típico era alimentado por uma disposição de quatro-ala montado Rolls-Royce Merlin motores de pistões, cada um dos quais conduzido um 13 pés (4,0 m) de diâmetro Havilland Hydromatic três pás da hélice . Embora não fosse o ideal, o Lancaster era capaz de voar de volta para casa em apenas dois motores operacionais, junto com distâncias muito limitadas em um único motor em funcionamento. Os autores da aviação Brian Goulding e M. Garbett afirmam que pilotos experientes de Lancaster costumam ser capazes de superar os caças da Luftwaffe. Ele possuía características de vôo amplamente favoráveis, tendo sido descrito por Goulding e Garbett como sendo: "uma máquina voadora quase perfeita, rápida para seu tamanho e muito suave ... um avião tão deliciosamente fácil de voar ... há exemplos de Lancasters tendo sido enlaçadas e enroladas, intencionalmente ou não ".

O Lancaster se beneficiou de uma estrutura que possuía resistência e durabilidade consideráveis, que foi intencionalmente projetada para maximizar a resistência estrutural por peso; isso resultou na capacidade do Lancaster de resistir a alguns níveis de danos resultantes de ataques de aeronaves interceptadoras hostis e baterias antiaéreas baseadas em solo . No entanto, durante o primeiro ano da carreira do tipo, alguns casos de falhas estruturais foram encontrados em Lancaster B Is e uma série de aeronaves foram perdidas em acidentes como resultado das limitações de projeto terem sido amplamente excedidas. Em comparação com outras aeronaves contemporâneas, o Lancaster não era uma aeronave fácil de escapar, pois sua escotilha de escape tinha apenas 56 cm x 67 cm (22 pol × 26,5 pol.); em um Halifax ou Stirling (que tinham uma escotilha de escape 2 pol. (5,1 cm) mais larga), 25 por cento da tripulação abatida saltou com sucesso, e em bombardeiros americanos (embora em ataques diurnos) foi de até 50 por cento taxa de sucesso enquanto apenas 15 por cento da tripulação de Lancaster foram capazes de resgatar.

O Lancaster usa uma configuração monoplano cantilever de asa média . A asa é construída a partir de cinco seções principais separadas, enquanto a fuselagem também é composta por cinco seções. Além de alguns elementos, como os ailerons revestidos de tecido , a fuselagem oval do Lancaster tinha uma cobertura toda de metal. Todas as seções da asa e fuselagem foram fabricadas separadamente, durante o qual foram equipadas com todos os equipamentos necessários antes da montagem final ser realizada, como uma medida destinada a acelerar o ritmo de produção. O Lancaster foi equipado com um trem de pouso principal retrátil e roda traseira fixa; o trem de pouso principal acionado hidraulicamente foi levantado para trás em reentrâncias nas nacelas internas do motor. A cauda distinta da aeronave foi equipada com grandes aletas elípticas gêmeas e leme .

Como qualquer avião, o Lancaster não foi sem vícios em seu manuseio. Em um mergulho, ele tende a se aprofundar conforme a velocidade aumenta. Nem todos os aviões faziam isso, por exemplo, o Halifax tenderia a ficar cada vez mais pesado com a cauda à medida que a velocidade aumentasse e, assim, voar para fora do mergulho. Além disso, o Lancaster sofreu instabilidade longitudinal em velocidades acima de 200 mph.

Alojamento da tripulação

Piloto de Lancaster nos controles, à esquerda, engenheiro de vôo à direita
O engenheiro de vôo verifica o painel de controle de seu assento

A tripulação padrão de um Lancaster consistia em sete homens, posicionados em várias posições na fuselagem. Começando pelo nariz, o apontador da bomba tinha duas posições para o homem. Sua localização principal estava deitada de bruços no chão do nariz da aeronave, com acesso aos controles da mira de bomba voltados para a frente, com a mira Mark XIV à sua esquerda e os seletores de liberação de bomba à direita. Ele também usou sua visão da grande cúpula de nariz de perspex transparente para auxiliar o navegador na leitura do mapa. Para equipar a torre de nariz Frazer Nash FN5, ele se levantou colocando-se em posição atrás dos gatilhos das armas gêmeas de .303 pol. (7,7 mm). A munição para a torre foi de 1.000 tiros por arma (rpg). A posição do alvo da bomba continha a escotilha de emergência do nariz no chão; com 22 por 26,5 polegadas (560 por 670 mm) (duas polegadas mais estreitas que a escotilha de escape de Halifax), era difícil sair usando um pára-quedas. Especialistas em pesquisa operacional , incluindo o cientista britânico Freeman Dyson , entre outros, tentaram, sem sucesso, ampliar a escotilha de escape.

No telhado do compartimento de bombas, o piloto e o engenheiro de vôo sentaram-se lado a lado sob o amplo dossel, com o piloto sentado à esquerda em uma parte elevada do chão (quase todos os bombardeiros britânicos e a maioria dos alemães tinham apenas um assento do piloto, ao contrário da prática americana de transportar dois pilotos, ou pelo menos ter os controles para dois pilotos instalados). O engenheiro de vôo sentou em um assento dobrável (conhecido como "segundo assento dicky ") à direita do piloto, com os seletores de combustível e medidores em um painel atrás dele e à sua direita. O piloto e outros membros da tripulação poderiam usar o painel acima da cabine como uma saída de emergência auxiliar, enquanto o artilheiro médio superior deveria usar a porta de entrada traseira para deixar a aeronave. O artilheiro da cauda escapou girando sua torre para trás, abrindo a porta na parte de trás da torre, passando pela fuselagem e prendendo um pára-quedas que estava pendurado na parede lateral. Ele poderia então sair pela porta de entrada traseira.

Mirador de bomba em sua posição no nariz.
Dentro de G para George do No. 460 Squadron . Olhando para a frente entre as longarinas das asas. À esquerda a operadora wireless, à direita o navegador

Atrás do piloto e do engenheiro de vôo, e atrás de uma cortina ajustada para permitir que ele usasse a luz para trabalhar, estava o navegador . Sua posição voltada para bombordo com uma mesa de gráfico à sua frente. Um painel de instrumentos mostrando a velocidade, altitude e outras informações necessárias para a navegação foi montado na lateral da fuselagem acima da mesa de cartas. Os rádios da operadora sem fio foram montados na extremidade esquerda da mesa de gráfico, de frente para a parte traseira da aeronave. Atrás deles e voltado para a frente, o operador sem fio sentou-se em um assento na frente da longarina principal. À sua esquerda havia uma janela, e acima dele estava o astrodome , usado para sinalização visual e pelo navegador para navegação celestial .

Atrás do operador sem fio estavam as duas longarinas da asa, o que criava um grande obstáculo para os membros da tripulação que se deslocavam pela fuselagem, mesmo em solo. Ao chegar ao final do compartimento de bombas, o chão desceu até a parte inferior da fuselagem, e a torre do artilheiro superior foi alcançada. Sua posição permitia uma visão de 360 ​​° sobre o topo da aeronave, com duas Browning .303 Mark IIs para proteger a aeronave de cima e para o lado. O artilheiro médio superior sentou-se em um retângulo de lona que foi pendurado sob a torre e permaneceria em posição durante todo o vôo. A munição para a torre era de 1.000 tiros por arma.

Atrás da torre ficava a porta lateral da tripulação, no lado estibordo da fuselagem. Era a entrada principal da aeronave e também poderia ser usada como saída de emergência. O banheiro químico Elsan , um tipo de banheiro de aeronave , estava localizado próximo às longarinas da cauda do avião. Na extremidade da cauda da fuselagem, o artilheiro traseiro sentou-se em sua posição exposta na torre da cauda, ​​que foi inserida por uma pequena escotilha na parte traseira da fuselagem. Dependendo do tamanho do artilheiro traseiro, a área era tão apertada que o artilheiro costumava pendurar seu pára-quedas em um gancho dentro da fuselagem, perto das portas da torre. Nem a posição do artilheiro intermediário superior nem posterior foi aquecida, e os artilheiros tiveram que usar macacões eletricamente aquecidos para evitar hipotermia e queimaduras pelo frio .

Armamento

Armamento defensivo

Voo da Batalha da Grã-Bretanha Lancaster Mk I PA474 em voo mostrando nariz, dorsal e cauda .303 Posições da arma Browning

O Avro Lancaster foi inicialmente equipado com quatro Nash & Thompson Frazer Nash hidraulicamente torres operados montado no nariz, cauda, mid-superior e inferior. A torre de cauda original estava equipada com quatro metralhadoras Browning .303 Mark II e todas as outras torres com duas dessas metralhadoras.

Mais tarde na guerra, como resultado de uma análise estatística, Freeman Dyson apresentou um caso para a remoção da maioria do armamento defensivo do Lancaster. Ele argumentou que isso reduziria a taxa de perda geral, pois teria o benefício de aumentar a velocidade de cruzeiro do Lancaster em até 50 mph (80 km / h) (assumindo que a carga da bomba não fosse aumentada ao mesmo tempo), e assim fazer o bombardeiro mais difícil de abater. Ele também considerou que a modificação seria justificada independentemente da redução da taxa de perdas prevista, pois, ao exigir menos tripulação para servir como artilheiros de defesa, haveria um menor número de perdas humanas incorridas com cada aeronave perdida. No entanto, essa teoria negligencia o fato de que os dois principais caças noturnos da Luftwaffe da época, o Me 110 e o Ju 88 em suas versões de caça noturno, eram todos capazes de 480 km / h (300 mph), ou seja, 80 km / h. h) aumento sobre a velocidade de cruzeiro normal do Lancaster de cerca de 180 mph (290 km / h), (dando uma velocidade de 230 mph (370 km / h)) ainda deixou o Lancaster bem dentro das velocidades de interceptação dessas duas aeronaves. O desenvolvimento final da guerra do Ta 154 , He 219 e Me 262 como lutadores noturnos teria ampliado ainda mais essa lacuna de desempenho. Consequentemente, a proposta de Dyson não foi adotada.

Torre de nariz
Nariz Mark X com duas Brownings .303 na torre sobre a posição do mirador de bomba
Vista superior da torre do nariz e da estação do bombardeiro

Apenas a torre de nariz FN-5A que era semelhante ao FN-5 usado no Avro Manchester anterior , o Vickers Wellington e o Short Stirling permaneceram inalterados durante a vida do projeto, exceto nos casos em que foi totalmente removido.

Torre ventral

A torreta FN-64 ventral (lado inferior) rapidamente provou ser um peso morto, sendo ambas difíceis de avistar porque dependia de um periscópio que limitava a visão do atirador a um arco de 20 graus, e muito lento para manter um alvo dentro de sua mira. Com exceção dos primeiros B Is e do protótipo B IIs, o FN-64 quase nunca foi usado. Quando a Luftwaffe começou a usar Schräge Musik para fazer ataques de baixo no inverno de 1943/1944, modificações foram feitas, incluindo bolhas de observação para baixo montadas atrás da bolha do apontador de bombas e suportes oficiais e não oficiais para metralhadoras de 12,7 mm. até mesmo canhão de 20 mm, disparando através dos orifícios ventrais do FN-64 removido. O encaixe dessas armas foi prejudicado, pois a mesma posição ventral foi usada para a montagem do blister de H2S , que limitava as instalações àquelas aeronaves dotadas de compartimentos de bombas abaulados que interferiam com o H2S.

Torre média superior
Artilheiro na torre médio-superior Fraser Nash FN50 com duas Brownings .303, fevereiro de 1943

A torre intermediária (dorsal ou superior) era um FN-50 nos primeiros exemplares e o FN-150 muito semelhante com miras e controles aprimorados nos exemplares posteriores. Em todos os exemplos, exceto os primeiros, essa torre era cercada por uma braçola que fornecia uma trilha para um dispositivo interruptor operado por came que impedia o artilheiro de atirar na cauda de sua própria aeronave. O Mk. VII e Mk tardio. O X Lancasters usou a torre Martin 250 CE 23A mais pesada e eletricamente controlada, equipada com duas metralhadoras .50 polegadas, que foi montada mais à frente para preservar o equilíbrio longitudinal da aeronave e, por ter um mecanismo interno para evitar disparos contra a própria aeronave, não exigia uma braçadeira. Outras torres experimentais foram testadas, incluindo o sistema de barbette FN-79 e Boulton-Paul Tipo H.

Torre de cauda
Artilheiro na torre da cauda Nash & Thompson FN20
Torre rosa para o Lancaster

A torre da cauda era a posição defensiva mais importante e carregava o armamento mais pesado. Apesar disso, as torres usadas, começando com o FN-20, nunca foram inteiramente satisfatórias e vários projetos foram testados. O FN-20 foi substituído pelo muito semelhante FN-120, que usava uma mira giroscópica aprimorada (GGS). Muitos artilheiros traseiros insistiram em remover a seção central do perspex da torre para melhorar a visibilidade. As transparências eram difíceis de ver à noite, principalmente ao tentar vigiar os caças noturnos inimigos que apareciam sem aviso na popa e abaixo da aeronave ao se posicionar para abrir fogo. Esta remoção de perspex da torre foi chamada de modificação " Gransden Lodge ". A munição para a torre da cauda era de 2.500 tiros por arma. Devido ao peso, a munição foi armazenada em tanques situados perto da posição intermediária superior da torre e alimentada para trás em pistas na parte de trás da fuselagem para a torre.

Os artilheiros que usaram o FN-20 e o 120 removeram perspex e blindagem da torre para melhorar a visibilidade, mas os testes da RAF mostraram que um caça noturno Mosquito ainda era capaz de ficar a uma distância muito curta do artilheiro de cauda sem ser localizado, confirmando o que a Luftwaffe já havia percebido. A torre Rose tentou melhorar as torres FN sendo completamente aberta para a parte traseira (melhorando a visibilidade e permitindo uma saída de emergência mais fácil) e sendo equipada com duas metralhadoras .50 polegadas. Foi instalado em um pequeno número de Lancasters, mas nunca se tornou comum.

Em última análise, o radar, em vez de melhorar a visibilidade, tornou a torre mais eficaz. O FN-121 foi a arma automática que coloca torreta (AGLT), um FN-120 equipado com Village Inn de assentamento de arma de radar . Aeronaves equipadas com Village Inn foram utilizadas como isca, voando atrás das formações principais para enfrentar os caças noturnos que seguiam as formações e abatiam os retardatários. Isso reduziu significativamente as perdas operacionais; e um radar de canhão foi adicionado às últimas versões da torre. Antes do final da guerra, os Lancasters construídos no Reino Unido eram padronizados no FN-82, equipados com duas metralhadoras .50 polegadas e com radar de canhão conforme a produção permitia, que também era usado nos primeiros modelos do Avro Lincoln. A desvantagem de todos os sistemas de radar e transmissão de rádio é que as forças de ataque podem localizar aeronaves captando as transmissões.

Bombas

Carga de demolição industrial "anormal" de 14 bombas de alto explosivo MC (capacidade média)
Carga de bombardeio de área "normal" - uma bomba de explosão "Cookie" de 4.000 libras com 12 recipientes de bomba pequenos, cada um com 236 bombas incendiárias de 4 lb

Uma característica importante do Lancaster era seu compartimento de bombas desobstruído de 33 pés (10 m) de comprimento. No início, a bomba mais pesada carregada era a HC " Cookie " de alta capacidade de 1.800 kg . Portas abauladas foram adicionadas a 30 por cento do B Is para permitir que a aeronave carregue 8.000 lb (3.600 kg) e, posteriormente, 12.000 lb (5.400 kg) "Cookies". O Lancaster também carregava uma variedade de armas menores, incluindo o Small Bomb Container (SBC), que continha 236 4 lb (1,8 kg) ou 24 30 lb (14 kg) de bombas incendiárias e explosivas incendiárias; Bombas de 500 lb (230 kg) e 1.000 lb (450 kg) de uso geral e alto explosivo (GP / HE) (vinham em uma variedade de designs); Minas magnéticas ou acústicas de pára-quedas de 1.850 lb (840 kg) ou bombas perfurantes (AP) de 2.000 lb (910 kg); Bombas Semi-Armor-Piercing (SAP) de 250 lb (110 kg), usadas até 1942 contra submarinos; pós 1942: cargas de profundidade anti-submarino de 250 lb (110 kg) ou 500 lb (230 kg) .

Em 1943, o Esquadrão 617 foi criado para realizar a Operação Chastise , o ataque contra as barragens do Ruhr. Esta unidade foi equipada com B.III (Specials), oficialmente designada como "Type 464 (Provisioning)", modificada para carregar a bomba saltadora "Upkeep" de 9.250 lb (4.200 kg) . As portas do compartimento de bombas foram removidas e as extremidades do compartimento de bombas foram cobertas com carenagens. "Upkeep" foi suspensa em suportes em forma de V, pivotados lateralmente, que se separaram no sentido do feixe quando o botão de liberação da bomba foi pressionado. Uma correia de transmissão e polia para girar a bomba a 500 rpm foram montadas no suporte de estibordo e acionadas por um motor hidráulico alojado na carenagem dianteira. A torre central superior foi removida e uma bolha de mira mais bulbosa foi colocada; este, como "Mod. 780", mais tarde se tornando padrão em todos os Lancasters, enquanto a mira de bomba foi substituída por um dispositivo de mira simples que consistia em um simples triângulo de madeira com um olho mágico em um canto e um prego em cada um dos outros cantos. que na distância correta os pregos coincidiam com as torres das barragens. Como cada barragem tinha uma largura diferente entre as torres, cada avião carregava duas ou três vistas diferentes. Duas luzes Aldis foram instaladas na carenagem traseira do compartimento de bombas, apontadas para frente de modo que o apontador da bomba pudesse ver as luzes convergentes abaixo de sua bolha no nariz; a altura ideal para o lançamento de "Upkeep" era de 60 pés e, quando iluminados sobre as águas relativamente suaves dos reservatórios da barragem, os feixes de luz convergiram para a figura 8 quando o Lancaster estava voando na altura correta.

Depois que o esquadrão 617 do ataque 'Dam Busters' foi convertido em um esquadrão de bombardeio de precisão de alta altitude em preparação para a chegada das próximas bombas do terremoto de Barnes Wallace para atacar alvos especiais e reforçados, e enquanto eles estavam treinando para isso, as variantes de bombas saltitantes de Especiais de BI tiveram as longarinas e equipamentos removidos e foram então modificados para transportar a bomba "Tallboy" de 21 pés (6,4 m) de comprimento 12.000 lb (5.400 kg) , uma versão reduzida dos próximos 25,5 pés (7,8 m) de comprimento 22.000 lb (10.000 kg) ) Bombas de "terremoto" do "Grand Slam" que ainda estavam sendo construídas. Aeronaves destinadas a transportar o "Grand Slam" exigiram extensas modificações. Isso incluiu a remoção da torre dorsal e de dois canhões da torre traseira, remoção da blindagem da cabine (encosto do assento do piloto) e instalação de motores Rolls-Royce Merlin Mk 24 para melhor desempenho de decolagem. As portas do compartimento de bombas foram removidas e a extremidade traseira do compartimento de bombas cortada para limpar a cauda da bomba. Mais tarde, a torre do nariz também foi removida para melhorar ainda mais o desempenho. Um material rodante reforçado e rodas principais mais fortes, mais tarde usadas pelo Avro Lincoln , foram instalados.

Cargas de bombas específicas foram padronizadas e receberam codinomes do Comando de Bombardeiro:

Lancaster BI do No. 101 Squadron RAF lançando pacotes de 'Window' seguidos por incendiários de 30 libras e um "biscoito" de 4.000 libras
Bombas Tallboy exibidas com um Lancaster R5868 padrão na RAF Scampton .
Nome de código Tipo de ataque ou alvo Carga de bomba
"Incêndio culposo" bombardeio de área incendiária 14 SBC, cada uma com 236 x 4 lb de minibombas incendiárias e explosivas, totalizando 3.304.
"Anormal" fábricas, pátios ferroviários, estaleiros Bombas GP / HE de 14 x 1.000 lb usando fusíveis de impacto e de longo retardo (até 144 horas).
"Cookie" —ou— "Plumduff" Explosão, demolição e incêndio 1 x 4000 lb impacto fundido HC bomba . 3 bombas GP / HE de 1.000 libras e até 6 SBCs com 1.416 bombas incendiárias.
"Jardinagem" Mineração de portos, canais, rios e vias marítimas Minas com pára-quedas de 6 x 1.850 libras.
"No-Ball" Locais de lançamento de bomba voadora V-1 1 x 4.000 libras de HC fundido por impacto e bombas de até 18 x 500 libras GP, com fusão de impacto e retardo.
"Peça" Docas, fortificações e navios 6 x 2.000 libras de bombas AP fundidas de curto atraso, além de outras bombas GP / HE com base nas necessidades locais ou disponibilidade.
"Plumduff-Plus" Industria pesada 1 x 8.000 lb de impacto ou HC barométrico fundido e até 6 x 500 lbs de impacto ou retardar bombas GP / HE fundidas.
"Usual" Explosão e bombardeio de área incendiária 1 x bomba HC fundida por impacto de 4.000 libras e 12 SBCs com um total de 2.832 minibombas incendiárias.
nenhum codinome fornecido Ataques táticos de médio alcance e baixa altitude Bombas GP / HE fundidas de 6 x 1.000 lb de curta e longa demora, bombas GP / HE adicionais de 250 lb às vezes adicionadas.
nenhum codinome fornecido Submarinos (até 1942): 5 x 250 lb de curto atraso fusível bombas SAP para U-boats na superfície ; (pós-1942): bombas de carga anti-submarina de profundidade de 6 x 500 lb e 3 x 250 lb
Um 617 Squadron Lancaster lançando uma bomba do Grand Slam no viaduto de Arnsberg, março de 1945.
Um oficial da RAF inspeciona o buraco deixado por um Grand Slam no telhado de concreto armado de uma caneta de submarino alemão
Armas de uso especial e codinomes Tipo de alvo Arma
"Manutenção" Represas 1 x 9.250 lb, mina de "manutenção" com fusão hidrostática.
"Tallboy" Estruturas muito fortes ou duráveis ​​(ex: baias submarinas); encouraçado Tirpitz 1 x bomba "Tallboy" fundida de 12.000 lb de curta duração.
"Grand Slam" Bem como ataques diretos em alvos muito fortes ou duráveis ​​(como canetas submarinas), poderia ser usado indiretamente para criar uma camuflagem (caverna) que minou estruturas como pontes, viadutos e bunkers causando seu colapso. 1 x bomba "Grand Slam" fundida de curta duração de 22.000 libras.
Mira de bomba

Mira de bomba usada em Lancasters inclui:

Mark IX Course Setting Bomb Sight (CSBS).
Esta foi uma das primeiras visões de bomba vetoriais predefinidas que envolvia apertar os olhos por meio de fios que precisavam ser ajustados manualmente com base na velocidade, altitude e carga da bomba da aeronave. Essa visão carecia de flexibilidade tática, pois precisava ser ajustada manualmente se algum dos parâmetros mudasse e logo foi alterado em favor de projetos mais avançados.
Mira de bomba Mark XIV
Uma mira de bomba vetorial em que o mirador da bomba informa os detalhes da carga da bomba, a altitude do alvo e a direção do vento e o computador analógico calcula continuamente a trajetória das bombas e projeta uma espada invertida em um visor na cabeça de mira. Assumindo que a mira foi definida corretamente, quando o alvo estava na mira da forma de espada, o apontador da bomba seria capaz de lançar as bombas com precisão.
Mira de bomba T1
Uma mira de bomba Mark XIV modificada para produção em massa e produzida nos EUA. Alguns dos giroscópios pneumáticos da mira Mk XIV foram substituídos por giroscópios eletrônicos e outras pequenas modificações foram feitas.
Visão de bomba automática de estabilização
Também conhecido como "SABS", era uma mira de bomba avançada usada principalmente pelo 617 Squadron para ataques de precisão. Como a mira de bombardeio Norden americana , era uma mira taquimétrica.

Equipamento de rádio, radar e contramedidas

O Lancaster tinha um sistema de comunicação muito avançado para a época. A maioria dos Lancasters de fabricação britânica foi equipada com o receptor R1155 e o transmissor T1154, enquanto as aeronaves de fabricação canadense e as construídas para servir no Extremo Oriente tinham rádios americanos. Eles forneciam localização de rádio, bem como recursos de voz e Morse .

H2S
Freqüência de 3 GHz, sistema de radar de navegação voltado para o solo - eventualmente, poderia ser localizado pelo receptor FuG 350 Naxos dos caças noturnos alemães e teve que ser usado com discrição - um problema que o radar americano H2X de maior resolução e freqüência de 10 GHz nunca teve que lidar. Esta é a grande bolha sob a fuselagem traseira dos Lancasters posteriores.
Tanque de peixes
Um add-on para H2S que forneceu cobertura adicional (aérea) da parte inferior da aeronave para exibir caças atacando em uma tela auxiliar na posição do operador de rádio.
Monica
Um radar voltado para a retaguarda para avisar sobre a aproximação de caças noturnos. No entanto, não conseguia distinguir entre o ataque de caças inimigos e bombardeiros aliados próximos e servia como um farol para caças noturnos alemães devidamente equipados . Uma vez que isso foi realizado depois de meados de julho de 1944 , foi totalmente removido.
GEE
Um receptor para um sistema de navegação de pulsos sincronizados transmitidos do Reino Unido - a aeronave calculava sua posição a partir do intervalo de tempo entre os pulsos. O intervalo de GEE foi de 3-400 mi (483-644 km). A GEE usou uma antena de chicote montada na parte superior da fuselagem à frente da torre intermediária superior.
Boozer (detector de radar)
Um sistema de luzes montado no painel de instrumentos da aeronave que se acendeu quando a aeronave estava sendo rastreada pelo radar terrestre de banda baixa UHF Würzburg-Riese e pelos primeiros modelos de radar aerotransportado Lichtenstein B / C e C-1 . Na prática, descobriu-se que era mais desconcertante do que útil, já que as luzes eram frequentemente acionadas por alertas falsos nos céus infestados de sinais de radar sobre a Alemanha.
Oboé
Um sistema de navegação muito preciso que consiste em um receptor / transponder para duas estações de radar transmitindo de locais amplamente separados no sul da Inglaterra que, quando usados ​​em conjunto, determinam a posição da aeronave. O sistema podia lidar com apenas uma aeronave por vez e era equipado com uma aeronave Pathfinder , geralmente um Mosquito rápido e manobrável que marcava o alvo da força principal em vez de um Lancaster.
GEE-H
Semelhante ao Oboé, mas com o transponder no solo permitindo que mais aeronaves usem o sistema simultaneamente. As aeronaves GEE-H eram geralmente marcadas com duas listras horizontais amarelas nas nadadeiras.
Torre automática de lançamento de armas "Village Inn"
Uma torre de canhão de longo alcance e apontada por radar instalada em algumas torres traseiras de Lancaster em 1944. Identificável por um radome montado abaixo da torre.
Charuto transportado pelo ar (ABC)
Isso foi instalado apenas para os Lancasters do 101 Squadron . Ele tinha três antenas de 2,1 m, duas no topo da fuselagem e uma sob a posição do apontador da bomba. Essas aeronaves transportavam um membro da tripulação que falava alemão e eram usadas para interferir nas comunicações solo-ar para os caças noturnos alemães. O equipamento extra e a tripulação extra adicionaram cerca de 600 libras (272 kg) ao peso do bombardeiro, de modo que a carga da bomba foi reduzida em 1.000 libras (454 kg). Devido à natureza do equipamento, o inimigo foi capaz de rastrear a aeronave e o 101 Squadron sofreu a maior taxa de baixas de qualquer esquadrão. Montados desde meados de 1943, eles permaneceram até o final da guerra.
Ouropel
Um microfone instalado na nacela de um dos motores que permitia ao operador sem fio transmitir o ruído do motor nas frequências de voz do caça noturno alemão.

Histórico operacional

Segunda Guerra Mundial

Avro Lancaster sobre Hamburgo
Avro Lancasters do No. 50 Squadron equipados com coberturas de exaustão destinadas a esconder as chamas de exaustão dos caças noturnos
Tripulante com pombos-correio , 1942. Os pombos costumavam ser carregados a bordo do Lancasters como meio de comunicação em caso de acidente, fosso ou falha de rádio.

Durante o início de 1942, o No. 44 Squadron , baseado em RAF Waddington , Lincolnshire , tornou-se o primeiro esquadrão RAF a se converter ao Lancaster; foi rapidamente seguido pelo Esquadrão No. 97 , que também estava baseado em Waddington. Em 2 de março de 1942, a primeira missão operacional do Lancaster, implantando minas navais nas proximidades de Heligoland Bight , foi realizada por aeronaves de nº 44 Sqn. Em 10 de março de 1942, a primeira missão de bombardeio foi conduzida sobre a cidade alemã de Essen , Renânia do Norte-Vestfália .

Embora o Lancaster tenha sido projetado para conduzir operações noturnas, ataques diurnos também eram ocasionalmente executados por esse tipo. A existência do Lancaster foi revelada após um ataque diurno a uma fábrica de motores localizada em Augsburg , Suábia, Baviera, conduzido pelos nºs 44 e 97 Sqns em 17 de abril de 1942. Devido às altas taxas de perdas tipicamente envolvidas em tais operações, missões diurnas de bombardeio foram realizadas com moderação até que os Aliados alcançaram um nível de supremacia aérea sobre as potências do Eixo .

Em 17 de outubro de 1942, outro audacioso ataque diurno foi executado por 90 Lancasters do Grupo No. 5 , bombardeando a Schneider Works em Le Creusot , França ; apenas uma aeronave foi perdida durante o curso da missão. Durante 1942, o Lancaster permaneceu com um suprimento relativamente curto, o que significava que os cursos de treinamento e conversão de tripulação normalmente tinham de ser realizados pelos próprios esquadrões; não havia aeronaves equipadas com controles duplos nesta época, e os pilotos, portanto, teriam que realizar seu primeiro vôo sem que seus instrutores fossem capazes de agir diretamente sobre os próprios controles.

Ao longo de julho de 1943, um grande número de Lancasters participou dos devastadores ataques ininterruptos na cidade de Hamburgo durante a "Operação Gomorra" do marechal-chefe Harris . Uma missão particularmente famosa realizada pelo Lancaster foi a missão realizada de 16 a 17 de maio de 1943, com o codinome Operação Chastise , para destruir as barragens do Vale do Ruhr . A operação foi realizada pelo 617 Squadron em Mk III modificados carregando bombas especiais em forma de tambor , projetadas pelo engenheiro britânico Barnes Wallis . A história da operação foi posteriormente transformada em um filme, The Dam Busters .

Durante a segunda metade de 1944, uma série de missões de bombardeio de alto perfil foram realizadas pelo Lancaster contra o encouraçado alemão  Tirpitz . Executado pelos nºs 617 e 9 Sqns, uma combinação de bombardeiros Lancaster BI e B III foram armados com bombas 'Tallboy' de 12.000 libras e foram adaptados com portas de compartimento de bomba ampliadas para acomodar suas cargas úteis especiais e tanques de combustível adicionais para fornecer o necessário resistência. Um total de três ataques, individualmente com o codinome Operação Paravane , Operação Obviate e Operação Catecismo , foram realizados contra Tirpitz , que estava ancorado em um fiorde na Noruega Ocupada . O primeiro desses ataques incapacitou o navio, enquanto a terceira missão foi responsável pelo naufrágio do navio. Como resultado de ações como a Operação Chastise e o naufrágio do Tirpitz , o nº 617 Sqn foi talvez o mais famoso de todos os esquadrões de Lancaster.

Durante o início de 1945, um total de 33 Lancaster B Is foram modificados para que pudessem lançar a bomba Grand Slam de 22.000 libras , a bomba convencional mais pesada a ser usada durante o conflito. Em 13 de março de 1945, o primeiro uso operacional do Grand Slam foi realizado por um Lancaster de nº 617 Sqn contra o viaduto de Bielefeld na Renânia do Norte-Vestfália . Entre as operações finais de guerra realizadas pelo Lancaster estava a destruição do Ninho da Águia , o extenso complexo de casas de férias usado pelo líder alemão Adolf Hitler .

Um Avro Lancaster sendo abastecido de um caminhão AEC 854 Matador , 1944

A RAF Lancasters jogou comida na região da Holanda ocupada, com a aquiescência das forças ocupantes alemãs , para alimentar pessoas que corriam o risco de morrer de fome. A missão foi chamada de ' Operação Maná ' em homenagem ao maná alimentar que se diz ter aparecido milagrosamente para os israelitas no Livro do Êxodo . As aeronaves envolvidas eram de 1, 3 e 8 Grupos, e consistiam em 145 Mosquitos e 3.156 Lancasters, voando entre eles em um total de 3.298 surtidas . O primeiro dos dois Lancasters da RAF escolhidos para o vôo de teste foi apelidado de " Penny ruim " pela velha expressão: "sempre aparece um centavo ruim". Este bombardeiro, com uma tripulação de sete homens (cinco canadenses incluindo o piloto Robert Upcott de Windsor, Ontário ), decolou com mau tempo na manhã de 29 de abril de 1945 sem um acordo de cessar-fogo das forças alemãs e largou sua carga com sucesso.

Avaliação

O Lancaster conduziu um total de 156.000 surtidas e lançou 608.612 toneladas longas (618.378 toneladas) de bombas entre 1942 e 1945. Apenas 35 Lancasters completaram mais de 100 operações bem-sucedidas cada, e 3.249 foram perdidos em ação. O sobrevivente mais bem-sucedido completou 139 operações e foi finalmente aposentado do serviço e desfeito em 1947. De 1942 em diante, o Lancaster se tornou o esteio da frota de bombardeiros pesados ​​britânicos; no final da guerra na Europa, havia cerca de 50 esquadrões equipados com o Lancaster, a maioria deles sendo o modelo Lancaster BI. Desde a sua entrada em serviço, o modelo original do Lancaster foi operado em quase todos os grandes bombardeios do conflito europeu.

Adolf Galland (comandante dos caças da Luftwaffe) considerou o Lancaster "o melhor bombardeiro noturno da guerra", assim como seu adversário, Arthur "Bomber" Harris , que se referiu a ele como a "espada brilhante" do Comando de Bombardeiros da RAF. Goulding e Garbett escreveram que: "As conquistas do Lancaster e dos homens que o pilotaram foram amplamente aclamadas, e a aeronave foi descrita como o maior fator individual na vitória da Segunda Guerra Mundial, um exagero, mas perdoável".

Lancasters do Comando de Bombardeiros deveriam ter formado a força principal da Tiger Force , o contingente de bombardeiros da Commonwealth programado para participar da Operação Downfall , o codinome da planejada invasão do Japão no final de 1945. As aeronaves alocadas à Tiger Force eram pintadas de branco com lados inferiores pretos e equipados com unidades de rádio adicionais e recursos de navegação para facilitar seu uso no teatro do Pacífico . A adição de grandes tanques de combustível externos do tipo sela foi considerada e testada na Austrália e na Índia, mas foi descontinuada devido à sua percepção de vulnerabilidade a ataques. Junto com o novo Avro Lincoln e Libertadores, os bombardeiros teriam operado a partir de bases em Okinawa ; a invasão imaginada não aconteceu quando tal ação se tornou desnecessária com a rendição do Japão .

Antes da decisão de realizar extensas modificações sob Silverplate no Boeing B-29 Superfortress para permitir o lançamento de bombas atômicas sobre o Japão, considerou-se seriamente usar o Lancaster com seu compartimento de bombas cavernoso. Usar o Lancaster exigiria muito menos modificações na própria aeronave, mas exigiria treinamento adicional da tripulação da USAAF. O major-general Leslie Groves , diretor do Projeto Manhattan , e o general Henry H. Arnold , chefe das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), desejavam usar um avião americano, se isso fosse possível.

Como um subproduto de seu design de som e sucesso operacional, vários desenvolvimentos e derivados do Lancaster foram produzidos para fins militares e civis. Um deles foi o bombardeiro Avro Lincoln , inicialmente conhecido como Lancaster IV e Lancaster V. Essas duas marcas se tornaram o Lincoln B1 e B2, respectivamente. Um avião civil foi baseado no Lancaster, conhecido como Lancastrian . Outros desenvolvimentos foram o York , um transporte de corpo quadrado e, através do Lincoln, o Shackleton que continuou em serviço da RAF como um sistema de alerta antecipado aerotransportado (AEW), estando em uso até sua aposentadoria em 1992.

Pós-guerra

No clima do pós-guerra, o Lancaster continuou a ser usado por vários anos mais, durante os quais uma série de operações de alto perfil foram conduzidas. Imediatamente após o fim das hostilidades, o Lancaster foi usado como uma aeronave de transporte rudimentar, sendo usado para transportar milhares de prisioneiros de guerra (POWs) de volta às Ilhas Britânicas vindos de todo o continente. Passeios aéreos pelas devastadas cidades alemãs também foram realizados usando o tipo. Os voos de repatriação retornando prisioneiros de guerra e tropas comuns continuaram até novembro de 1945. Durante o verão de 1946, os Lancasters do Esquadrão nº 35 realizaram um tour pelos Estados Unidos. Essas aeronaves foram autografadas por várias estrelas de cinema americanas durante a turnê e continuaram a carregá-las até sua aposentadoria. Um par de Lancasters, PD328 e PB873 , realizou vários voos inovadores de longa distância, incluindo viagens de volta ao mundo e transpolares.

No serviço da RAF, o Lancaster permaneceu na vanguarda do Comando de Bombardeiros; o Lancaster BI foi gradualmente substituído pelos modelos Lancaster BI (F / E) aprimorados. Durante 1947–1948, o No. 82 Squadron recebeu novos modelos de reconhecimento fotográfico dedicados do Lancaster B.1; essas aeronaves eram pintadas de prata e não tinham torres defensivas. Lancasters de foto-reconhecimento foram usados ​​para fazer um levantamento aéreo da África Central e Oriental e pelo menos um foi posteriormente operado pelo Ministério da Aviação . O Comando Costeiro recebeu um pequeno número de Lancasters, que normalmente estavam baseados na RAF Kinloss , Moray Firth .

O Lancaster continuou a ser operado em números significativos até a introdução do novo Avro Lincoln , sendo ele próprio um derivado do Lancaster; o Lincoln não estava disponível em quantidade por vários anos após o fim do conflito. Em dezembro de 1953, o último Lancaster em serviço no Comando de Bombardeiros foi aposentado. No final de 1954, acredita-se que o último Lancaster em serviço ativo na RAF, uma aeronave que havia sido usada para missões de reconhecimento aéreo, tenha sido aposentado.

Um total de 59 Lancaster B.Is e B.VIIs foram revisados ​​pela Avro em Woodford e Langar e entregues ao Aéronavale (França) durante 1952/53. Eles voaram até meados da década de 1960 por quatro esquadrões estacionados na França e na Nova Caledônia nas funções de reconhecimento marítimo e busca e resgate.

Entre 1948 e 1949, um total de 15 antigos Lancasters da RAF foram reformados em Langar para uso pela Força Aérea Argentina . Durante seu serviço na Argentina, os Lancasters foram usados ​​ofensivamente para suprimir e apoiar golpes militares .

Aeronave de patrulha marítima RCAF 405 do esquadrão Lancaster 10MP em fevereiro de 1953

Começando em 1946, Lancaster Mk Xs foram modificados para servir na Royal Canadian Air Force (RCAF). Quatorze aeronaves foram modificadas para realizar missões aéreas e de foto-reconhecimento; estes iriam realizar grande parte do mapeamento do norte do Canadá até 1962. Ao longo da década de 1950, a RCAF operou setenta Lancasters modificados, designados Lancaster 10MR / MPs , como aeronaves de reconhecimento marítimo e patrulha em uma função anti-submarina. As modificações envolveram a instalação das posições dos operadores de radar e sonobóia, remoção das torres de canhão traseiras e intermediárias, instalação de um tanque de combustível de 400 galões no compartimento de bombas para aumentar o alcance da patrulha, atualização eletrônica, radar e instrumentação, e um fogão de cozinha na seção central. Eles serviram ao longo da década de 1950, quando foram substituídos pelo Lockheed Neptune e pelo Canadair Argus .

As conversões civis desse tipo continuaram durante os primeiros anos do pós-guerra. Em 1946, quatro Lancasters foram convertidos por Avro em Bracebridge Heath , Lincolnshire como cargueiros para uso pela British South American Airways , mas provaram ser antieconômicos e foram retirados após um ano em serviço. Além disso, quatro Lancaster IIIs foram convertidos pela Flight Refueling Limited em dois pares de aeronaves-tanque e receptoras para o desenvolvimento de reabastecimento em vôo . Em 1947, uma aeronave voou sem escalas de 3.459 milhas (5.567 km) de Londres às Bermudas. Mais tarde, esses dois aviões-tanque se juntaram a outro Lancaster convertido; estes foram usados ​​durante o Berlin Airlift , alcançando 757 surtidas de petroleiros.

De 1943 a 1947, o Serviço Aéreo Transatlântico do Governo Canadense (CGTAS) forneceu um serviço de entrega postal e de passageiros militares transatlânticos usando uma versão modificada de transporte de longa distância do Lancaster Mark X. Nove dessas aeronaves foram produzidas, referidas como Lancaster XPPs (para aviões de passageiros Lancaster Mk.X), e cada um estava equipado com instalações rudimentares para passageiros. O vôo inaugural de Dorval (Montreal) para Prestwick, Escócia, em 22 de julho de 1943, foi concluído sem escalas em um recorde de 12:26 horas; o tempo médio de travessia foi de cerca de 13:25 horas. Ao final da guerra, essas aeronaves haviam completado centenas de viagens pelo Atlântico. CGTAS inaugurou a era das viagens aéreas comerciais através do Atlântico Norte e, em 1947, o serviço tornou-se parte da Trans-Canada Air Lines , que transportava passageiros civis pagantes nos Lancaster XPPs até serem substituídos por Douglas DC-4s em 1947.

Variantes

BI
Os Lancasters originais foram produzidos com motores Rolls-Royce Merlin XX e carburadores SU . Pequenos detalhes foram alterados ao longo da série de produção - por exemplo, o design da cabeça do pitot foi alterado de um mastro longo na frente do nariz para uma carenagem curta montada na lateral da fuselagem sob a cabine do piloto. Os Lancasters de produção posterior tinham motores Merlin 22 e 24. Nenhuma mudança de designação foi feita para denotar essas alterações.
BI especial
BI especial carregado com um Grand Slam
32 aeronaves foram adaptadas para levar primeiro as bombas superpesadas " Tallboy " e depois " Grand Slam ". Os motores melhorados com hélices com pás proporcionaram mais potência e a remoção das torres de canhão reduziu o peso e proporcionou linhas mais suaves. Para o Tallboy, as portas do compartimento de bombas eram abauladas; para o Grand Slam, eles foram removidos completamente e a área coberta. Para alguns ataques de Tallboy, a torre intermediária superior foi removida. Esta modificação foi mantida para a aeronave Grand Slam e, além disso, a torre do nariz foi posteriormente removida. Duas fuselagens ( HK541 e SW244 ) foram modificadas para transportar um "tanque de sela" dorsal com 1.200 gal (5.455 L) montado na popa de um velame modificado para aumentar o alcance. O No. 1577 SD Flight testou a aeronave na Índia e na Austrália em 1945 para possível uso no Pacífico, mas o tanque afetou negativamente as características de manuseio quando cheio e um tipo inicial de reabastecimento em vôo projetado no final dos anos 1930 para barcos voadores comerciais foi mais tarde usado em seu lugar.
PR1. 683 (PR) Squadron, RAF Fayid, Egypt, realizando reconhecimento fotográfico e atividades de mapeamento
PR.1
B 1 modificado para reconhecimento fotográfico, operado pelos Esquadrões RAF No. 82 e No. 541, em tempo de guerra. Todo o armamento e torres foram removidos com um nariz reconfigurado e uma câmera carregada no compartimento de bombas. O tipo também foi operado pelo 683 (PR) Squadron quando foi reformado em novembro de 1950 para realizar reconhecimento fotográfico e atividades de mapeamento, inicialmente baseado na RAF Fayid, Egito, antes de se mudar para RAF Kabrit em fevereiro de 1951, e posteriormente Habbaniya no Iraque até que o esquadrão foi dissolvido em 30 de novembro de 1953.
BI (FE)
Em antecipação às necessidades das operações da Força Tigre contra os japoneses no Extremo Oriente (FE), uma variante tropicalizada foi baseada em aeronaves de produção tardia. O BI (FE) tinha rádio, radar, nav-aids modificados e um tanque de 400 gal (1.818 L) instalado no compartimento de bombas. A maioria foi pintada com superfícies superiores brancas para reduzir as temperaturas internas no sol tropical e partes inferiores pretas com uma baixa demarcação entre as cores, omitindo completamente qualquer cor vermelha na insígnia nacional em todos os casos para evitar confusão com a insígnia hinomaru dos japoneses .
B.II
B II com motores radiais Bristol Hercules
Variante movida a Bristol Hercules (motores Hercules VI ou XVI), dos quais 300 foram produzidos pela Armstrong Whitworth . Uma diferença entre as duas versões de motor era que o VI tinha controle de mistura manual, exigindo uma alavanca extra no pedestal do acelerador. Os primeiros exemplos foram equipados com uma torre ventral FN.64; no entanto, eles foram removidos rapidamente devido a problemas com o direcionamento da torre através de seu periscópio (o que impedia o artilheiro de ver um alvo que ele ainda não estava mirando) e velocidade de travessia inadequada.
Devido aos ataques da Luftwaffe Schräge Musik , uma variedade de modificações de campo não oficiais foram feitas, incluindo a instalação de um canhão de 20 mm ou uma metralhadora .50 polegadas no buraco aberto onde o FN.64 havia sido instalado, antes de uma modificação oficial (Mod 925 ) equipado com uma metralhadora .303 polegadas foi autorizado para o mesmo local, embora não em todas as aeronaves. Eles raramente eram instalados em outras variantes, pois o radar H2S que não era usado no B II foi montado lá. Três tipos de compartimento de bombas abaulado foram usados ​​no B II, o protótipo tendo uma protuberância estreita indo desde a popa da cabine até o final do compartimento de bombas, enquanto os primeiros exemplos de produção tinham uma protuberância de largura total que corria do mesmo comprimento e sobre exemplos de produção tardia as portas do compartimento de bombas eram proeminentemente salientes em todo o seu comprimento.
B.III
Esta variante, que foi construída simultaneamente com o BI e era indistinguível externamente daquela variante, foi equipada com motores Merlin construídos pela Packard . O Packard Merlins usava carburadores de injeção de pressão Bendix - Stromberg , exigindo a adição de interruptores de corte de baixa rotação na cabine .
B.III (especial)
"Manutenção" bomba saltando utilizado para barragem bomba rebentando montado sob Lancaster B III (especial). A corrente foi acionada por um motor hidráulico e deu à bomba seu backspin .
Conhecida na época da modificação como Lancaster "Type 464 Provisioning", 23 aeronaves desse tipo foram construídas para transportar a bomba rebatível "Upkeep" para os ataques de destruição de barragens. As portas do compartimento de bombas foram removidas e suportes construídos pela Vickers para transportar a bomba foram colocados em seu lugar no aeródromo de Woodford, perto de Stockport, onde os trabalhadores trabalharam dia e noite. Um motor hidráulico, acionado pela bomba anteriormente usada para a torre intermediária superior, foi instalado para girar a bomba. Lâmpadas foram instaladas no compartimento de bombas e no nariz para o sistema simples de medição de altura que permitia o controle preciso da altitude de vôo baixo à noite. A torre central superior foi removida para economizar peso e o artilheiro mudou-se para a torre dianteira para evitar que o mirador da bomba tivesse que equipar os canhões frontais para que pudesse ajudar na leitura do mapa.
ASR.III / ASR.3
B.III modificado para resgate ar-mar , com três antenas dipolo ventrais instaladas na popa do radome e carregando um barco salva-vidas aerotransportado em um compartimento de bombas adaptado. O armamento era freqüentemente removido e a torre intermediária superior removida, especialmente no uso do pós-guerra. Janelas de observação foram adicionadas a ambos os lados da fuselagem traseira, uma janela de bombordo logo à frente do painel traseiro e uma janela de estibordo na porta de acesso traseira. Uma série de conversões ASR 3 foram equipadas com lemes do estilo Lincoln.
Lancaster B Mk.I desenho com vistas laterais extras para o B Mk.I (especial) com bomba Grand Slam , B Mk.II movido a Hércules com portas de compartimento de bombas abauladas e torre ventral FN.64 e o B Mk.III (especial ) com a loja de manutenção
GR.3 / MR.3
B.III modificado para reconhecimento marítimo.
B.IV
O B.IV apresentava uma envergadura aumentada e fuselagem alongada e uma nova torre Boulton Paul F (duas metralhadoras Browning X 0,5 pol. ) Com envidraçamento frontal em forma de "janela saliente". Os protótipos ( PW925 , PW929 e PW932 ) eram movidos por Merlin 85s de dois estágios internos e, posteriormente, Merlin 68s nos suportes externos. Devido ao grande redesenho, a aeronave foi rapidamente renomeada para Lincoln B 1 .
BV
Maior envergadura e fuselagem alongada, Merlin 85s de dois estágios. Lincoln B 2 renomeado .
B.VI
Nove aeronaves convertidas de B.IIIs. Equipado com Merlin 85/87, que tinha compressores de dois estágios, proporcionando um desempenho muito melhor em altas altitudes. O B VI pode atingir uma velocidade máxima de 313 mph (505 km / h) a 18.200 pés (5.550 m) com peso de decolagem de 65.000 lb (29.500 kg) e um teto de serviço de 28.500 pés (8.690 m) com o mesmo peso. A subida para 28.000 pés (8.500 m) a 65.000 lb (29.500 kg) de peso de decolagem foi realizada em 44,8 minutos com uma taxa de subida máxima de 1.080 pés / min (5,5 m / s) a 1.000 pés (305 m). Um Lancaster B VI foi mergulhado a uma velocidade máxima indicada de 350 mph (565 km / h), ou Mach 0,72 a 25.000 pés (7.620 m) em junho de 1944. Os motores da série Merlin 85/87 foram equipados com capôs ​​anulares semelhantes ao Avro Lincoln e três hélices do tipo pá com pás foram instalados. Essas aeronaves eram usadas apenas por unidades Pathfinder ; pelo No. 7 Squadron RAF , No. 83 Squadron RAF , No. 405 Squadron RCAF e pelo No. 635 Squadron RAF . Freqüentemente usados ​​como um "Master Bomber", os B VIs foram alocados ao Comando de Bombardeiros RAF, exceto dois que foram retidos pela Rolls-Royce para instalação e teste de vôo. Suas torres dorsais e de nariz foram removidas e protegidas. Os motores mais potentes provaram ser problemáticos em serviço e não eram apreciados pela equipe de manutenção em solo devido ao seu funcionamento irregular e propensão a 'oscilação e caça', tornando a sincronização impossível. Isso era causado por variações na mistura combustível / ar e, com o tempo, danificaria o motor. O B VI foi retirado do serviço operacional em novembro de 1944 e as aeronaves sobreviventes foram usadas pela Rolls-Royce , pelo Royal Aircraft Establishment e pela Bomb Ballistics Unit (BBU) para vários testes e tarefas experimentais.
B.VII
O B.VII foi a versão final de produção do Lancaster. A torre intermediária superior do Martin 250CE foi movida um pouco mais para a frente do que em Marks anteriores e a torre de cauda Nash & Thomson FN-82 com metralhadoras Browning de 0,50 pol. (12,7 mm) substituiu a torre FN.20 por quatro Browning .303 Mark IIs . A torre Martin carregava duas metralhadoras Browning Mark II de 0,5 polegada que tinham muito mais força do que as .303 da torre mais velha. No entanto, essas torres Martin chegaram tarde demais para serem incluídas nas primeiras 50 aeronaves construídas por Austin e, portanto, foram chamadas de Mark VII (provisórias). Outros 180 verdadeiros Mark VII foram construídos em Longbridge. Existiam duas subvariantes do VII, o "Extremo Oriente" (B VII FE) para uso em climas tropicais e o B VII "Western Union", que ia para a França.
BX
A propaganda disparou antes de bombardear um RCAF 428 Esquadrão B Mk X. Esta aeronave carrega as primeiras hélices de "lâmina de agulha".
O BX era um B.III de fabricação canadense com instrumentos elétricos e instrumentos canadenses e americanos. Em lotes posteriores, o Martin 250CE mais pesado foi substituído pela torre mid-superior Nash & Thomson FN-50, montada mais à frente para manter o equilíbrio do centro de gravidade . O Canadá foi um operador de longo prazo do Lancaster, usando aeronaves modificadas após a guerra para patrulha marítima, busca e resgate e reconhecimento de fotos até 1964. O último vôo da RCAF foi por F / L Lynn Garrison em KB-976, em 4 Julho de 1964 no Calgary International Air Show.
Durante a Segunda Guerra Mundial, a Canada's Victory Aircraft (que mais tarde se tornou Avro Canada ) foi responsável pelo desenvolvimento do Lancastrian, que foi devidamente denominado XPP para Mark 10 Passenger Plane . Seis foram construídos para a Trans Canada Airlines .
No pós-guerra, o RCAF modificou o BX (como o Lancaster Mk 10) para preencher uma variedade de funções, com designações específicas para cada função. Estes incluíam:
  • 10AR : Reconhecimento de área - três aeronaves modificadas para operações de vigilância sobre o Ártico. Equipado com nariz alongado (40 polegadas (100 cm) mais longo) e carregando câmeras e equipamento ELINT . Permaneceu em serviço até 1964.
  • 10BR : Reconhecimento do bombardeiro . Variante minimamente modificada com janelas adicionais para observadores na fuselagem traseira. 13 convertidos.
  • 10DC : controlador de drones com drones Ryan Firebee - dois modificados em 1957 e operacionais até 1961.
  • 10MR (mais tarde 10MP ): Aeronave de Reconhecimento Marítimo ou Patrulha Marítima de guerra anti-submarina (ASW), com base em BR com torre média superior removida. 70–75 convertidos. Em serviço de 1950 a 1955.
  • 10N : treinador de navegação . Cinco convertidos.
  • 10O : Teste de motor a jato Orenda para o motor usado no Avro CF-100 .
  • 10P : Funções de mapeamento de reconhecimento de fotos . 11 convertidos em 1948–1950. Aposentado em 1964.
  • 10S e R : Aeronave provisória de busca e resgate, minimamente modificada 10S. Substituído por 10BR e 10MRs desarmados.
  • 10S  : Padrão - designação aplicada ao padrão de linha de base, com motores Merlin 224, torre intermediária superior Martin e radar H2S, para aeronaves retidas no pós-guerra para uso futuro. Às vezes referido pela designação não oficial 10U.
B.XV
Sole canadense Lancaster B.XV / Lincoln B.XV
De acordo com Lancaster B.IV / Lincoln B.1, mas construído no Canadá e renomeado Avro Lincoln XV. Um exemplo construído antes do cancelamento da ordem quando a guerra terminou.

Operadores

Aeronave sobrevivente

Patrimônio canadense de aviões de guerra "Mynarski Memorial" Lancaster Mk X FM213 pintado como "VR-A".

Dos 17 Lancasters sobreviventes e em grande parte intactos que se sabe que existem, dois estão em condições de voar; um, PA474 , com sede em Coningsby, Reino Unido, é operado pelo The Battle of Britain Memorial Flight , e o outro, chamado Vera (codificado VR-A, FM213 ), está no Canadá, operado pelo Canadian Warplane Heritage Museum em Mount Hope , um subúrbio de Hamilton, Ontário. Outro Lancaster, Just Jane , NX611, um B MkVII, com base em East Kirkby Lincolnshire Aviation Heritage Center pode taxiar, mas não está em condições de voar no momento, embora haja planos de devolvê-la ao vôo no futuro. O quarto Lancaster com motores funcionando e capaz de taxiar é o Bazalgette FM159, baseado no Bomber Command Museum do Canadá em Nanton, Alberta. Foi cuidadosamente restaurado de um estado vandalizado e agora é uma atração turística principal.

Em 2014, a aeronave canadense percorreu o Reino Unido em uma série de exibições conjuntas com a aeronave BBMF.

Em 2017, anteriormente aposentado após o serviço na Guerra Fria e mais de 50 anos em exibição em Edmundston, New Brunswick, Lancaster KB 882 mudou-se para sua nova casa no Museu da Força Aérea Nacional do Canadá em Trenton, Ontário, onde será restaurado e colocado ao lado do bombardeiro pesado RAF Handley Page Halifax restaurado do museu . NA 337

Para a temporada de voos de 2018, para comemorar o 75º aniversário da Operação Chastise, o Canadian Warplane Heritage Lancaster é pintado com as marcas da aeronave 617 Squadron de Guy Gibson (Código AJ-G, ED932) quando ele comandou os ataques "Dambusters".

Especificações (Lancaster I)

Diagrama comparando o Lancaster (azul) com seus contemporâneos da RAF; o Short Stirling (amarelo) e o Handley Page Halifax (rosa).

Dados da Avro Aircraft desde 1908 , The Secret Years: Flight Testing at Boscombe Down 1939–1945 , The Avro Lancaster I: Aircraft in Profile Number 65

Características gerais

  • Tripulação: 7: piloto, engenheiro de vôo, navegador, apontador de bomba / artilheiro de nariz, operador sem fio, artilheiro intermediário superior e traseiro
  • Comprimento: 69 pés 4 pol. (21,13 m)
  • Envergadura: 102 pés 0 pol (31,09 m)
  • Altura: 20 pés 6 pol. (6,25 m)
  • Área da asa: 1.297 pés quadrados (120,5 m 2 )
  • Aerofólio : raiz: NACA 23018 ; dica: NACA 23012
  • Peso vazio: 36.900 lb (16.738 kg)
  • Peso bruto: 55.000 lb (24.948 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 68.000 lb (30.844 kg)
  • Motor: 4 × motores Rolls-Royce Merlin XX V-12 de pistão refrigerado a líquido, 1.280 hp (950 kW) cada
  • Hélices: 3 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 282 mph (454 km / h, 245 kn) a 63.000 lb (28.576 kg) e 13.000 pés (3.962 m) de altitude
  • Velocidade de cruzeiro: 200 mph (320 km / h, 170 kn)
  • Alcance: 2.530 mi (4.070 km, 2.200 nm)
  • Teto de serviço: 21.400 pés (6.500 m) a 63.000 lb (29.000 kg)
  • Taxa de subida: 720 pés / min (3,7 m / s) a 63.000 lb (29.000 kg) e 9.200 pés (2.800 m) de altitude

Armamento

  • Armas: Duas metralhadoras Browning Mark II de 0,303 pol. (7,7 mm) na torre do nariz, duas metralhadoras Browning Mark II de 0,303 pol. Na torre superior e quatro metralhadoras Browning Mark II de 0,303 pol. Na torre traseira. (As primeiras aeronaves tinham duas Brownings em uma torre ventral apontadas de dentro da aeronave por meio de um periscópio.)
  • Bombas: carga máxima normal de bombas de 14.000 lb (6.400 kg) de bombas

Aviônica

  • Radar H2S em variantes posteriores
  • T1154 e R1155 rádios
  • Caramba
  • Monica
  • vários outros auxiliares de navegação e contramedidas

Pilotos notáveis ​​e membros da tripulação

Prêmios Victoria Cross

Muitos membros da tripulação de Lancaster foram altamente condecorados por ações durante o vôo da aeronave. Entre aqueles que receberam a Cruz Vitória estavam:

Aparições notáveis ​​na mídia

Quando o filme The Dam Busters de 1955 foi feito, a bomba permaneceu classificada, então os produtores criaram uma alternativa convincente.

O Avro Lancaster teve destaque no filme The Dam Busters , de 1955 , e vários B VII Lancasters armazenados foram modificados para a configuração original do B III (especial) para uso na tela. Lancaster desempenha um papel proeminente em Appointment in London com Dirk Bogarde.

Veja também

Desenvolvimento relacionado

  • Avro Lancastrian (Transporte VIP provisório com carenagens)
  • Avro Lincoln (originalmente designado Lancaster Mk.IV, asas e fuselagem mais longas e armamento aprimorado)
  • Avro Lincolnian (transporte VIP provisório como Lancastrian, mas baseado em Lincoln)
  • Avro Manchester (precursor com motores Vulture malsucedidos)
  • Avro Shackleton (patrulha marítima que usou asas de Lincoln com nova fuselagem)
  • Avro Tudor ( avião comercial com Lincoln Wings e nova fuselagem em forma de charuto)
  • Avro York (Transporte com nova fuselagem)

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Notas

Referências

Citações

Fontes

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Leitura adicional

links externos