Voo da Lauda Air 004 - Lauda Air Flight 004

Lauda Air Flight 004
Lauda Air, OE-LAV, Boeing 767-3Z9 ER.jpg
OE-LAV, o Lauda Air Boeing 767-3Z9ER envolvido no acidente
Acidente
Encontro 26 de maio de 1991 ( 26/05/1991 )
Resumo Quebra em voo causada por implantação não comandada do reversor de empuxo ; devido a uma possível falha de design
Local Parque Nacional de Phu Toei , Suphan Buri , Tailândia
14 ° 56′48 ″ N 99 ° 27′10 ″ E / 14,94667 ° N 99,45278 ° E / 14.94667; 99,45278 Coordenadas : 14 ° 56′48 ″ N 99 ° 27′10 ″ E / 14,94667 ° N 99,45278 ° E / 14.94667; 99,45278
Aeronave
Tipo de avião Boeing 767-3Z9ER
Nome da aeronave Mozart
Operador Lauda Air
Número do voo IATA NG004
Número do voo ICAO LDA004
Indicativo de chamada LAUDA AIR 004
Cadastro OE-LAV
Origem do vôo Aeroporto Kai Tak , Hong Kong
Escala Aeroporto Internacional Don Mueang , Bangkok , Tailândia
Destino Aeroporto Internacional de Viena , Viena , Áustria
Ocupantes 223
Passageiros 213
Equipe técnica 10
Fatalidades 223
Sobreviventes 0

O vôo 004 da Lauda Air era um vôo internacional regular de passageiros de Bangkok, Tailândia, para Viena, Áustria. Em 26 de maio de 1991, o reversor de empuxo no motor nº 1 do Boeing 767-300ER operando o voo foi implantado em voo sem ser comandado, fazendo com que a aeronave entrasse em um mergulho descontrolado, quebrasse e caísse, matando todos os 213 passageiros e os 10 membros da tripulação a bordo. Foi o incidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 767 na época e o incidente de aviação mais mortal da história da Tailândia. O acidente marcou o primeiro incidente fatal do tipo de aeronave e a terceira perda do casco . O campeão mundial de automobilismo de Fórmula Um , Niki Lauda , que fundou e dirigiu a Lauda Air , esteve pessoalmente envolvido na investigação do acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida era um 767-300ER Boeing que foi alimentado por Pratt & Whitney PW4060 motores e entregue novo para Lauda Air em 16 de Outubro de 1989. A aeronave foi registrada OE-LAV, foi nomeado Mozart e foi a 283 rd Boeing 767 construído. No momento do incidente, o motor No.2 estava na fuselagem desde a montagem da aeronave (7.444 horas e 1.133 ciclos), enquanto o motor No.1 (com o reversor de empuxo defeituoso) estava na aeronave desde 3 de outubro , 1990 e tinha acumulado 2.904 horas e 456 ciclos.

Acidente

No momento do acidente, a Lauda Air operava três voos semanais entre Bangkok e Viena. Em 26 de maio de 1991, às 23h02 da ICT , o voo NG004 (originado do Aeroporto Kai Tak de Hong Kong ), um Boeing 767-3Z9ER , decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang para o voo para o Aeroporto Internacional de Viena com 213 passageiros e dez tripulantes, sob o comando do capitão americano Thomas J. Welch (48) e do primeiro oficial austríaco Josef Thurner (41). Às 23h08, Welch e Thurner receberam um aviso visual indicando que uma possível falha do sistema faria com que o reversor do motor número um fosse acionado em vôo. Depois de consultar o manual de referência rápida da aeronave, eles determinaram que era "apenas um conselho" e não tomaram nenhuma providência.

Às 23h17, o motor número um inverteu o empuxo enquanto o avião estava sobre um terreno de selva montanhosa na área de fronteira entre as províncias de Suphan Buri e Uthai Thani , na Tailândia. As últimas palavras gravadas de Thurner foram, "Oh, reverser implantado". Logo depois que Thurner disse isso, o gravador de voz da cabine (CVR) gravou um som estremecedor, seguido por um estalo metálico. A sustentação do lado esquerdo da aeronave foi interrompida devido ao desdobramento do reversor, e a aeronave imediatamente começou a mergulhar à esquerda. O CVR gravou um segundo som metálico de estalo, seguido por vários alarmes e as últimas palavras gravadas de Welch, que foram, "Jesus Cristo!" seguido por "aqui, espere um minuto" e, em seguida, "droga!" Em seguida, o CVR registrou um aumento no ruído de fundo, seguido por vários estrondos altos, e então parou de gravar. O estresse extremo do mergulho fez com que seções do leme e do elevador direito falhassem e se quebrassem enquanto a tripulação tentava interromper a descida; As superfícies de controle não foram projetadas para suportar tais cargas enormes. Isso foi seguido pela separação completa do estabilizador horizontal direito e, momentos depois, a seção traseira da fuselagem quebrou e quebrou, levando o resto da cauda com ela. A perda da cauda tornou o mergulho ainda mais severo, e a aeronave entrou em inclinação vertical de nariz para baixo, atingindo uma velocidade de Mach 0,99, podendo ter rompido a barreira do som , ponto em que toda a asa direita falhou e se destacou, o que acendeu uma bola de fogo de acordo com relatos de testemunhas oculares. O que restou da aeronave se desintegrou a 4.000 pés (1.200 m) antes de atingir o solo. A maior parte dos destroços foi espalhada por uma área de floresta remota de aproximadamente um quilômetro quadrado de tamanho, a uma altitude de 600 m (2.000 pés), no que hoje é o Parque Nacional de Phu Toei , Suphan Buri. O local dos destroços fica a cerca de 6 quilômetros (4 milhas; 3 milhas náuticas) ao norte-nordeste de Phu Toey , Huay Kamin ( tailandês : ห้วย ขมิ้น ), distrito de Dan Chang , província de Suphan Buri , cerca de 100 quilômetros (62 milhas; 54 milhas náuticas) a noroeste de Bangkok , perto da fronteira entre a Birmânia e a Tailândia. As equipes de resgate encontraram o corpo de Welch ainda no assento do piloto.

Recuperação

OE-LAV, a aeronave vista em 1989

Equipes de resgate voluntário e moradores locais saquearam os destroços, levando eletrônicos e joias, de modo que os parentes não puderam recuperar seus pertences pessoais. Os corpos foram levados para um hospital em Bangkok. O armazenamento não era refrigerado e os corpos se decompunham. Peritos dentais e forenses trabalharam para identificar os corpos, mas 27 nunca foram identificados.

Circulou a especulação de que uma bomba pode ter destruído a aeronave. O Philadelphia Inquirer , citando serviços de notícias que não identificou, afirmou que "a busca por um motivo é difícil porque a Áustria politicamente neutra geralmente ficou fora da maioria dos conflitos internacionais - como a Guerra do Golfo Pérsico - que tornaram as companhias aéreas de outros países o alvos de ataques terroristas. "

Investigação

Niki Lauda viajou para a Tailândia para ajudar na investigação

O gravador de dados de vôo foi completamente destruído, então apenas o gravador de voz da cabine era útil. Pradit Hoprasatsuk, chefe da Divisão de Segurança Aérea do Departamento de Aviação da Tailândia , afirmou: "a tentativa de determinar por que o reversor foi acionado foi prejudicada pela perda do gravador de dados de vôo, que foi destruído no acidente". Ao saber do acidente, Niki Lauda viajou para a Tailândia. Ele examinou os destroços e estimou que o maior fragmento tinha cerca de cinco metros (16 pés) por dois metros (6,6 pés), o que era cerca de metade do tamanho da maior peça no acidente de Lockerbie . Na Tailândia, Lauda compareceu a um funeral para 23 passageiros não identificados e depois viajou para Seattle para se encontrar com representantes da Boeing .

A investigação oficial, liderada pelo Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Tailândia, durou cerca de oito meses e foi divulgada com a "causa provável", declarando: "O Comitê de Investigação de Acidentes do Governo da Tailândia determina que a causa provável deste acidente é [um] desdobramento não comandado em vôo do reversor de empuxo do motor esquerdo, o que resultou na perda de controle da trajetória de vôo. A causa específica do desdobramento do reversor de empuxo não foi positivamente identificada. " Diferentes possibilidades foram investigadas, incluindo um curto-circuito no sistema. Devido em parte à destruição de grande parte da fiação, nenhuma razão definitiva para a ativação do reversor foi encontrada.

Como as evidências começaram a apontar para os reversores de empuxo como a causa do acidente, Lauda fez voos de simulador no Aeroporto de Gatwick que pareciam mostrar que a implantação de um reversor de empuxo era um incidente com sobrevivência. Lauda disse que o reversor não pode ser a única causa do acidente. No entanto, o relatório do acidente afirma que os "simuladores de treinamento da tripulação de voo produziram resultados errôneos" e afirmou que a recuperação da perda de sustentação do lançamento do reversor "era incontrolável para uma tripulação de voo inesperada".

O incidente levou a Boeing a modificar o sistema de reversor de empuxo para evitar ocorrências semelhantes, adicionando bloqueios de sincronização, que impedem que os reversores de empuxo sejam acionados quando o ângulo de inclinação do caminhão do trem de pouso principal não está na posição do solo. O escritor de aviação Macarthur Job disse que "se o Boeing 767 fosse de uma versão anterior do tipo, equipado com motores controlados mecanicamente em vez de eletronicamente, o acidente não poderia ter acontecido".

A visita de Lauda à Boeing

Lauda afirmou: "o que realmente me irritou foi a reação da Boeing uma vez que a causa foi esclarecida. A Boeing não quis dizer nada." Lauda pediu à Boeing para voar o cenário em um simulador que usava dados diferentes em comparação com o que Lauda havia testado no aeroporto de Gatwick. A Boeing inicialmente recusou, mas Lauda insistiu, então a Boeing concedeu a permissão. Lauda tentou o vôo no simulador 15 vezes e em todas as vezes não conseguiu se recuperar. Ele pediu à Boeing que emitisse uma declaração, mas o departamento jurídico disse que ela não poderia ser emitida porque levaria três meses para ajustar o texto. Lauda pediu uma entrevista coletiva no dia seguinte e disse à Boeing que, se fosse possível se recuperar, ele estaria disposto a voar em um 767 com dois pilotos e fazer o reversor ser lançado no ar. A Boeing disse a Lauda que não era possível, então ele pediu à Boeing que emitisse um comunicado dizendo que não haveria sobrevivência, e a Boeing o emitiu. Lauda então acrescentou, "esta foi a primeira vez em oito meses que ficou claro que o fabricante [Boeing] era o culpado e não o operador do avião [ou Pratt e Whitney]."

Teste anterior de reversores de empuxo

Quando a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) pediu à Boeing para testar a ativação do reversor de empuxo em vôo, a FAA permitiu que a Boeing planejasse os testes. A Boeing insistiu que uma implantação não era possível durante o vôo. Em 1982, a Boeing conduziu um teste em que a aeronave voou a 10.000 pés, depois desacelerou para 250 nós, e os pilotos de teste acionaram o reversor de empuxo. O controle da aeronave não foi prejudicado. A FAA aceitou os resultados do teste.

A aeronave Lauda estava viajando em alta velocidade (400 nós) e a quase 30.000 pés quando o reversor de empuxo esquerdo foi acionado, fazendo com que os pilotos perdessem o controle da aeronave. James R. Chiles, autor de Inviting Disaster , disse: "a questão aqui não é que um teste completo teria dito aos pilotos Thomas J. Welch e Josef Thumer [ sic ] o que fazer. Um reversor de empuxo implantado em vôo pode não ter tinha sobrevivido, de qualquer maneira. Mas um teste completo teria informado a FAA e a Boeing que reversores de empuxo desdobrando no ar era uma ocorrência tão perigosa que a Boeing precisou instalar uma fechadura positiva que evitaria tal evento. " Como resultado de suas descobertas durante a investigação do vôo 004 da Lauda, ​​recursos adicionais de segurança, como travas mecânicas positivas, foram obrigados a evitar a implantação do reversor em vôo.

Passageiros e tripulantes

Nacionalidade Passageiros Equipe técnica Total
Áustria 74 9 83
Hong Kong 52 - 52
Tailândia 39 - 39
Itália 10 - 10
Suíça 7 - 7
China 6 - 6
Alemanha 4 - 4
Portugal 3 - 3
Taiwan 3 - 3
Iugoslávia 3 - 3
Estados Unidos 2 1 3
Hungria 2 - 2
Filipinas 2 - 2
Reino Unido 2 - 2
Austrália 1 - 1
Brasil 1 - 1
Polônia 1 - 1
Turquia 1 - 1
Total 213 10 223

Os passageiros e a tripulação incluíam 83 austríacos: 74 passageiros e nove tripulantes. Outras nacionalidades incluem 52 residentes de Hong Kong, 39 tailandeses, 10 italianos, sete suíços, seis chineses, quatro alemães, três portugueses, três taiwaneses, três iugoslavos, dois húngaros, dois filipinos, dois britânicos, três americanos (dois passageiros e o capitão) , um australiano, um brasileiro, um polonês e um turco.

Josef Thurner, o copiloto, certa vez voou como co-piloto com Niki Lauda em um Lauda Boeing 767 serviço para Bangkok, um vôo que foi assunto de um artigo da Reader's Digest em janeiro de 1990 que retratava a companhia aérea de forma positiva. Macarthur Job afirmou que Thurner era o mais conhecido dos membros da tripulação. Thomas J. Welch, o capitão, morava em Viena , mas era originário de Seattle , Washington.

Vítimas notáveis ​​incluem:

  • Clemens August Andreae , professor austríaco de economia, liderava um grupo de alunos da Universidade de Innsbruck em uma viagem pelo Extremo Oriente.
  • Pairat Decharin , o governador da província de Chiang Mai , e sua esposa. Charles S. Ahlgren, o ex-cônsul-geral dos EUA em Chiang Mai , disse: "Esse acidente não só tirou a vida deles e a de muitos líderes de Chiang Mai, mas também foi um golpe para muitas atividades de desenvolvimento e planejamento na cidade".

Rescaldo

Cerca de um quarto da capacidade de carga da companhia aérea foi destruída como resultado do acidente. Após a queda do OE-LAV, a companhia aérea não realizou voos para Sydney, nos dias 1, 6 e 7 de junho. Os voos foram retomados com mais 767 no dia 13 de junho. Niki Lauda disse que o acidente em 1991 e o período seguinte foi o pior momento da sua vida, ainda pior do que a recuperação das lesões após a queda no Grande Prêmio da Alemanha de 1976 . Após o acidente, as reservas de Hong Kong diminuíram 20%, mas passageiros adicionais de Viena começaram a reservar voos, portanto, não houve mudanças significativas nas reservas em geral.

No início de agosto de 1991, a Boeing emitiu um alerta para as companhias aéreas informando que mais de 1.600 modelos atrasados ​​dos 737s, 747s, 757s e 767s tinham sistemas de reversor de empuxo semelhantes aos do OE-LAV. Dois meses depois, os clientes foram solicitados a substituir as válvulas potencialmente defeituosas nos sistemas reversores de empuxo que poderiam fazer com que os reversores fossem acionados durante o vôo.

No local do acidente, que é acessível aos visitantes do parque nacional, um santuário foi erguido posteriormente para homenagear as vítimas. Outro memorial e cemitério está localizado em Wat Sa Kaeo Srisanpetch, a cerca de 90 quilômetros (56 milhas; 49 milhas náuticas) de distância, no distrito de Mueang Suphan Buri .

Veja também

Notas

Referências

Leitura adicional

links externos