Lavochkin La-5 - Lavochkin La-5
| La-5 | |
|---|---|
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| Lavochkin La-5F | |
| Função | Avião de combate |
| origem nacional | União Soviética |
| Fabricante | Lavochkin |
| Designer | Semyon Lavochkin |
| Primeiro voo | Março de 1942 |
| Introdução | Julho de 1942 |
| Usuário primário | Força Aérea Soviética |
| Número construído | 9.920 |
| Desenvolvido a partir de | Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 |
| Variantes | Lavochkin La-7 |
O Lavochkin La-5 (Лавочкин Ла-5) foi um caça soviético da Segunda Guerra Mundial . Foi um desenvolvimento e aperfeiçoamento do LaGG-3 , substituindo motor em linha do modelo anterior com o muito mais poderoso Shvetsov ASh-82 motor radial . Durante seu tempo em serviço, foi um dos tipos de avião de guerra mais capazes da Força Aérea Soviética , capaz de lutar contra projetos alemães em pé de igualdade.
Desenvolvimento
O La-5 desceu do LaGG-1 e do LaGG-3, aeronaves projetadas por Vladimir Gorbunov antes da Segunda Guerra Mundial . O LaGG-1 tinha potência insuficiente e o LaGG-3 - com uma estrutura mais leve e um motor mais forte - não resolveu o problema. No início de 1942, as deficiências do LaGG-3 fizeram com que Lavochkin caísse em desgraça com Joseph Stalin e as fábricas de LaGG-3 se convertessem para a produção de Yakovlev Yak-1 e Yak-7 .
Durante o inverno de 1941–1942, Lavochkin trabalhou não oficialmente para melhorar o LaGG-3. O trabalho de design foi realizado em uma pequena cabana ao lado de um campo de aviação. No início de 1942, Gorbunov substituiu um LaGG-3 do motor em linha com a forte Shvetsov ASh-82 motor radial . O nariz foi substituído pelo nariz do Sukhoi Su-2 com ASh-82 . O novo motor exigiu trabalho para manter o equilíbrio da aeronave. O protótipo voou pela primeira vez em março e demonstrou um desempenho surpreendentemente aceitável; os pilotos de teste da força aérea o consideraram superior ao Yak-7, e os testes de vôo intensivos começaram em abril. A aeronave foi nomeada LaG-5 ; a mudança do LaGG ocorreu porque Mikhail Gudkov , um dos designers originais do LaGG, não estava mais com o programa. Em julho, era chamado de La-5 , embora Gorbunov ainda estivesse envolvido.
Em julho, o La-5 foi colocado em produção total, incluindo a conversão de estruturas incompletas do LaGG-3. A produção baseada no protótipo começou quase imediatamente nas fábricas em Moscou e na região de Yaroslav. Mudanças no modelo de produção principal incluíram ripas para melhorar o desempenho geral. O La-5 era inferior aos melhores caças alemães em altitudes mais elevadas, mas igual em altitudes mais baixas; era adequado para combate aéreo na Frente Oriental, que normalmente ocorria em altitudes abaixo de 5.000 m (16.404 pés).
A aeronave recebeu outras modificações. O La-5F melhorou a visibilidade externa do piloto com uma fuselagem traseira reduzida. O La-5FN definitivo tinha um motor com injeção de combustível , uma entrada de ar do motor diferente e foi ainda mais leve. Uma volta completa levou de 18 a 19 segundos. O La-5FN de produção tardia tinha dois canhões Berezin B-20 de 20 mm instalados na carenagem no lugar dos dois ShVAK de 20 mm mais pesados ; ambos eram capazes de um peso de salva de 3,4 kg / s.
9.920 La-5s de todas as variantes foram construídos, incluindo versões de treinamento dedicadas , designadas La-5UTI .
O La-5 foi a base para o Lavochkin La-7 ainda melhorado .
Vários La-5s continuaram a serviço das nações do Bloco de Leste após o fim da guerra, incluindo a Tchecoslováquia .
Desempenho
Em meados de 1943, um novo La-5 foi capturado pelos alemães após fazer um pouso forçado em um campo de aviação alemão. A aeronave foi avaliada pelo piloto de testes da Luftwaffe , Hans-Werner Lerche . Lerche observou que o La-5FN se destacou em altitudes abaixo de 3.000 m (9.843 pés), mas sofreu de curto alcance e tempo de vôo de apenas 40 minutos com a potência do motor de cruzeiro. Todos os controles do motor (acelerador, mistura, passo da hélice, flaps de refrigeração e caixa de câmbio do supercharger) tinham alavancas separadas que forçavam o piloto a fazer ajustes constantes durante o combate ou arriscar desempenho abaixo do ideal. Por exemplo, a aceleração rápida exigia o movimento de não menos do que seis alavancas. Em contraste, as aeronaves alemãs contemporâneas com o BMW 801 usavam o sistema de computador do motor Kommandogerät que controlava automaticamente todas essas configurações a partir de uma única alavanca do acelerador. Devido às limitações do fluxo de ar, o sistema de impulso do motor ( Forsazh ) não podia ser usado acima de 2.000 m (6.562 pés). A estabilidade em todos os eixos foi geralmente boa. A autoridade dos ailerons foi considerada excepcional, mas o leme não era suficientemente potente em velocidades mais baixas. A velocidades superiores a 600 km / h (370 mph), as forças nas superfícies de controle tornaram-se excessivas. O tempo de giro horizontal a 1.000 m (3.281 pés) e a potência máxima do motor foi de 25 segundos.
A velocidade máxima e aceleração do La-5 eram comparáveis aos caças da Luftwaffe em baixa altitude. A taxa de rotação do La-5FN foi ligeiramente mais alta do que a do Messerschmitt Bf 109 ; o Bf 109 era ligeiramente mais rápido e tinha taxas de subida e curva mais altas. O La-5FN subiu um pouco mais rápido e tinha um raio de curva menor do que o Focke-Wulf Fw 190 A-8. No entanto, o Fw 190A-8 foi mais rápido em todas as altitudes e teve um desempenho de mergulho significativamente melhor e uma taxa de rotação superior. Lerche aconselhou os pilotos do Fw 190 a levar o La-5FN a altitudes mais elevadas, escapar de ataques mergulhando seguidos por uma subida rasa em alta velocidade e evitar engajamentos em curvas prolongadas. Ambos os caças alemães tiveram desempenho superior em todas as altitudes ao usar o combustível MW 50 .
Os defeitos mais graves do La-5 foram o isolamento térmico do motor, a falta de ventilação da cabine e um velame impossível de abrir em velocidades acima de 350 km / h. Além disso, o mau isolamento do compartimento do motor permitiu que os gases de escape entrassem na cabine; em resposta, os pilotos frequentemente ignoravam as ordens voando com os velames abertos.
Os pilotos soviéticos estavam geralmente satisfeitos com o La-5. “Foi um excelente lutador com dois canhões e um potente motor refrigerado a ar”, lembrou o piloto Viktor M. Sinaisky. “Os primeiros La-5 da fábrica de Tbilisi eram ligeiramente inferiores, enquanto os últimos da fábrica de Gorki , que nos chegaram de Ivanovo , foram perfeitos. No início recebemos La-5 normais, mas depois recebemos novos contendo o Motor ASh-82 FN com injeção direta de combustível nos cilindros. Foi aperfeiçoado e tinha melhor manobrabilidade, aceleração, velocidade e taxa de subida em comparação com as versões anteriores. Todos estavam apaixonados pelo La-5. Era fácil de manter, também."
No entanto, as perdas do La-5 foram altas, as mais altas de todos os caças em serviço na URSS, exceto as do Yak-1. Em 1941-45, VVS KA perdeu 2.591 La-5s: 73 em 1942, 1.460 em 1943, 825 no ano seguinte e 233 em 1945.
La-5
La-5F
La-5FN
La-5 em selo russo
Histórico operacional
O La-5F chegou à linha de frente em fevereiro de 1943. Ele foi capaz de desafiar o Bf 109G-2 e o Fw 190A-4 em termos mais ou menos iguais, enquanto na altura do topo das árvores era ainda mais rápido. Uma das unidades La-5 de maior sucesso foi o 5º Regimento de Aviação de Caça de Guardas, que voou 3.802 surtidas de combate, matando 128 aeronaves inimigas e perdendo 52 Lavochkins.
Operadores
- Força Aérea Tchecoslovaca como S-95
- Guarda de Segurança Nacional da Checoslováquia
- Força Aérea Polonesa - Apenas uma aeronave.
Aeronave sobrevivente
Um naufrágio do La-5 está armazenado no Museu da Aviação Militar em Virginia Beach, Virgínia .
Especificações (Lavochkin La-5FN)
Dados de Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR, 1938–1950, Jane's Fighting Aircraft of World War II
Características gerais
- Tripulação: Um
- Comprimento: 8,67 m (28 pés 5 pol.)
- Envergadura: 9,8 m (32 pés 2 pol.)
- Altura: 2,54 m (8 pés 4 pol.)
- Área da asa: 17,5 m 2 (188 pés quadrados)
- Aerofólio : raiz: NACA 23016 ; dica: NACA 23010
- Peso vazio: 2.706 kg (5.966 lb)
- Peso bruto: 3.168 kg (6.984 lb)
- Peso máximo de decolagem: 3.402 kg (7.500 lb)
- Capacidade de combustível: combustível de 345 kg (761 lb) + óleo de 50 kg (110 lb)
- Motor: 1 × motor Shvetsov M-82FN de pistão radial refrigerado a ar de 1460 kW (1.960 hp)
- Hélices: hélice de velocidade constante de 3 pás
Desempenho
- Velocidade máxima: 648 km / h (403 mph, 350 kn) a 6.250 m (20.505 pés)
- 583 km / h (362 mph; 315 kn) ao nível do mar
- Velocidade de pouso: 138 km / h (86 mph; 75 kn)
- Alcance: 765 km (475 mi, 413 nm)
- Teto de serviço: 11.000 m (36.000 pés)
- Taxa de subida: 16,7 m / s (3.290 pés / min)
- Tempo até a altitude: 5.000 m (16.404 pés) em 5 minutos e 12 segundos
- Carregamento da asa: 181 kg / m 2 (37 lb / pés quadrados)
- Potência / massa : 0,461 kW / kg (0,280 hp / lb)
- Taxa máxima de giro: 18,5 segundos
Armamento
- Canhões: 2 × 20 mm (0,787 pol.) Canhão ShVAK com 170 rpg
- Bombas: 2 × bombas de até 100 kg (220 lb) cada
Veja também
Desenvolvimento relacionado
Aeronave de função, configuração e época comparáveis
- Curtiss P-60
- Focke-Wulf Fw 190
- Kawasaki Ki-100
- Mustang P-51 norte-americano
- Polikarpov I-185
- Supermarine Spitfire
Listas relacionadas
- Lista de aeronaves da Segunda Guerra Mundial
- Lista de aviões de combate
- Lista de aeronaves militares da União Soviética e da CEI
Referências
Notas
Bibliografia
- Abanshin, Michael E. e Nina Gut. Lutando contra Lavochkin, Águias do Leste No.1 . Lynnwood, WA: Aviation International, 1993. ISBN desconhecido.
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- Bergström, Christer. Cruz Negra - Estrela Vermelha, Guerra Aérea na Frente Oriental. Volume 4. Stalingrado a Kuban . Vaktel Books, 2019. ISBN 978-91-88441-21-8
- Bergström, Christer. Kursk - The Air Battle: julho de 1943. Londres: Chevron / Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-903223-88-8 .
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