Linha IRT Lexington Avenue - IRT Lexington Avenue Line
A linha Lexington Avenue IRT (também conhecida como a linha lateral IRT Leste ea Lexington-Quarta linha Avenue IRT ) é uma das linhas do A Divisão do New York City Subway , que se estende do Lower Manhattan norte a 125th Street em East Harlem . A linha é servida pelas 4 , 5 , 6 e <6> trens.
A linha foi construída em duas partes principais pela Interborough Rapid Transit Company (IRT), uma operadora privada. O primeiro trecho, da prefeitura ao norte até a rua 42, foi inaugurado entre 1904 e 1908, e faz parte da primeira linha de metrô da cidade . O metrô original virou para o oeste na 42nd Street na estação Grand Central , depois foi para o norte na Broadway , servindo a atual IRT Broadway – Seventh Avenue Line . A segunda parte da linha, ao norte da Rua 42, foi construída como parte dos Contratos Duplos , que foram firmados entre a IRT; a Brooklyn Rapid Transit Company , por meio de uma subsidiária; e a cidade de Nova York.
Por décadas, a Lexington Avenue Line foi a única linha em Manhattan que atendia diretamente o Upper East Side e East Midtown ; esta linha de quatro vias é a linha de trânsito rápido mais usada nos Estados Unidos. Sua média de 1,3 milhão de passageiros diários é mais do que o total de passageiros dos sistemas de trânsito de São Francisco (452.600 passageiros em dias úteis), Chicago (772.900 passageiros em dias úteis) e Boston (569.200). Em 2007, seu número de passageiros também ultrapassou o de todo o metrô de Washington . A linha estimulou a construção do metrô paralelo da Second Avenue naquele ano, para aliviar o congestionamento na linha da Lexington Avenue.
Quatro estações ao longo desta linha foram abandonadas. Quando as plataformas foram aumentadas para caber dez carros, foi considerado mais benéfico fechar essas estações e abrir novas entradas para estações adjacentes. A estação da 18th Street foi abandonada devido à proximidade da 14th Street – Union Square e da 23rd Street . Além disso, as estações City Hall e Worth Street ficavam muito próximas das saídas da Brooklyn Bridge e da Duane Street da estação City Hall , respectivamente, portanto, ambas foram abandonadas. Finalmente, South Ferry está a uma curta distância de Bowling Green e fica ao lado da estação correspondente na linha Broadway-Seventh Avenue .
Extensão e serviço
Os serviços que usam a Lexington Avenue Line são coloridos em verde floresta. Os seguintes serviços usam parte ou toda a linha:
| Período de tempo | Seção de linha | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Horas de ponta e meio-dia |
Noites | Finais de semana | Tarde da noite | ||
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expressar | local | Linha completa | ||
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expressar | Sem serviço | linha completa (dias de semana até 20:45) ao norte de Bowling Green (tarde da noite e fins de semana) |
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local | ao norte da Ponte do Brooklyn - Prefeitura | |||
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local | Sem serviço | |||
A Lexington Avenue Line começa na parte baixa de Manhattan, no loop interno da abandonada estação South Ferry . Ao norte da estação há uma fusão com os trilhos do Joralemon Street Tunnel do Brooklyn , que se tornam os trilhos expressos. Estes seguem para o norte sob a Broadway e Park Row até a Center Street. Na extremidade sul da Center Street, diretamente sob a prefeitura de Nova York , fica o City Hall Loop e sua estação abandonada, que era o terminal sul da linha original do metrô IRT. O loop ainda é usado para virar 6 e <6> serviço; os trilhos locais da Lexington Avenue, que alimentam o loop, aumentam para se juntar aos trilhos expressos ao sul da Ponte do Brooklyn - estação City Hall .
Da Brooklyn Bridge, a linha continua para o norte em um layout de pista de quatro vias sob Center Street, Lafayette Street, Fourth Avenue e Park Avenue South até a 42nd Street . Neste ponto, o início do túnel Park Avenue da Metro-North Railroad no Grand Central Terminal força a Lexington Avenue Line a mudar ligeiramente para o leste para a Lexington Avenue ; sua estação Grand Central – 42nd Street está localizada na diagonal entre Park e Lexington. Ao sul da Grand Central, uma única linha sem receita conecta o IRT 42nd Street Shuttle à linha local para o sul; isso fazia parte do alinhamento original do metrô IRT.
Sob a Lexington Avenue, a linha assume uma configuração de duas vias, com as vias locais correndo no nível superior e o expresso no inferior, embora volte brevemente a um layout de quatro vias entre a 96th Street e a 116th Street . A 125th Street retorna a este layout dois sobre dois, embora aqui o nível superior seja usado por todos os trens para o norte e o nível inferior para os trens para o sul. Isso ocorre porque a Lexington Avenue é muito estreita para ter um layout de quatro.
Norte deste, os cruzamentos de linha sob o rio Harlem em Bronx via de quatro pistas Lexington Avenue túnel, onde as separações de linha para a Avenida Linha IRT Jerome nas duas faixas ocidentais ( 4 e 5 comboios) e a linha Pelham IRT nos dois trilhos orientais ( trens 6 e <6> ).
História
Metrô original
A construção da primeira linha IRT começou em 1900. Uma explosão de 1902 durante a construção danificou seriamente as propriedades logo acima da linha. A parte da linha da Prefeitura até o sul da 42nd Street fazia parte da linha IRT original , inaugurada em 27 de outubro de 1904. Uma extensão de 0,3 milhas (0,48 km) para a Fulton Street foi inaugurada às 0h01 do dia 16 de janeiro, 1905. Apenas a plataforma para o norte foi aberta neste momento. A próxima estação, Wall Street , foi inaugurada em 12 de junho de 1905, bem como a plataforma para o sul na Fulton Street.
O primeiro trem comercial na extensão South Ferry deixou South Ferry às 23h59 de 9 de julho de 1905; a extensão da linha rodoviária de White Plains da IRT para West Farms foi inaugurada logo depois. O primeiro trem percorreu o túnel da Joralemon Street para o Brooklyn por volta das 12h45 do dia 9 de janeiro de 1908.
Contratos Duplos
O plano original para o que se tornou o norte extensão da 42nd Street era continuar para o sul através de Irving Place e para o que é agora o BMT Broadway Line na Ninth Street e Broadway . Os contratos concedidos em 21 de julho de 1911 incluíam a Seção 6 entre a 26th Street e a 40th Street ; na época, o IRT havia se retirado das negociações e a Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) deveria operar na Lexington Avenue. O IRT apresentou uma oferta pelo que se tornou sua parte dos Contratos Duplos em 27 de fevereiro de 1912, e a construção foi logo interrompida na Seção 6.
A construção dessa linha, em conjunto com a construção da Linha Broadway-Sétima Avenida , mudaria o funcionamento do sistema IRT. Em vez de os trens irem pela Park Avenue, virando na 42nd Street, antes de finalmente virar na Broadway, haveria duas linhas troncais conectadas pelo 42nd Street Shuttle . O sistema seria alterado de um sistema "Z" (como visto em um mapa) para um sistema em forma de "H". Um tronco passaria pela nova linha da Lexington Avenue pela Park Avenue e o outro pela nova linha da Sétima Avenida pela Broadway. Estava previsto que a extensão do metrô levaria ao crescimento do Upper East Side e do Bronx .
O resto da linha, ao norte até a 125th Street, foi inaugurada em 17 de julho de 1918. No entanto, até a noite de 1º de agosto de 1918, funcionou como um ônibus espacial apenas nas vias locais, terminando na 42nd Street e na 167th Street na IRT Jerome Avenue Line (onde a conexão da linha elevada IRT Ninth Avenue se fundiu). Em 1º de agosto, os padrões de serviço foram alterados e a Lexington Avenue Line tornou-se uma rota de passagem. A IRT Broadway-Seventh Avenue Line também deixou de operar na época, e a IRT 42nd Street Shuttle foi formada ao longo da antiga conexão entre os lados. Devido ao formato do sistema, ele foi denominado "sistema H". A primeira seção da Linha IRT Pelham também abriu na Third Avenue – 138th Street em 1 de agosto de 1918. O custo da extensão da Grand Central foi de US $ 58 milhões.
A construção e inauguração da Lexington Avenue Line ao norte da Grand Central resultaram na construção de apartamentos caros ao longo da Park Avenue, Madison Avenue e Lexington Avenue.
Melhorias
Em 1928, o Conselho de Transporte da Cidade de Nova York propôs estender as plataformas em todas as estações entre a Ponte do Brooklyn e a Grand Central, exceto na 33rd Street.
Em 13 de abril de 1948, as extensões da plataforma para acomodar trens de dez carros na 23rd Street , 28th Street e 33rd Street foram abertas para uso. Em 1949, as plataformas para o sul em Astor Place, Bleecker Street, Spring Street, Canal Street e Worth Street foram ampliadas.
Em 1957, a Autoridade de Trânsito da Cidade de Nova York começou a trabalhar em um programa de modernização de US $ 138 milhões para a Lexington Avenue Line para melhorar e acelerar o serviço. Como parte do projeto, as plataformas da linha foram ampliadas, as plataformas expressas foram construídas na 59th Street, entradas adicionais foram construídas em algumas estações e o sistema de sinalização da linha e os intertravamentos foram modernizados.
Os trabalhos de reconstrução da estação da Ponte do Brooklyn começaram em 18 de maio de 1959 e continuaram sem interrupção até que fosse concluída em 1 de setembro de 1962. Antes da reconstrução, a plataforma local da estação só podia acomodar quatro carros, resultando em atrasos. A extensão da plataforma da parte alta da cidade foi aberta nesta época (a plataforma da parte baixa foi alongada em 1961) conforme as plataformas foram alongadas, alargadas e endireitadas. Originalmente, as plataformas da ilha estreitavam em suas extremidades ao norte para uma largura insegura de apenas cinco pés. O projeto remediou esta situação, alongando as plataformas de 295 pés (90 m) para 523 pés (159 m) e alargando-as. As plataformas foram estendidas para o norte por 220 pés (67 m) até o sul da Reade Street. Além disso, uma nova saída foi fornecida para Reade Street e Lafayette Street e uma nova passagem sob Reade Street foi construída conectando-se à estação de Chambers Street na BMT Nassau Street Line. No centro das plataformas alargadas, foi construída uma nova passagem aérea, proporcionando um acesso mais direto ao Edifício Municipal . As extensões da plataforma permitiram que as antigas extensões da plataforma no extremo sul da estação, que eram utilizadas para o serviço expresso, fossem abandonadas. Essas extensões de plataforma exigiram o uso de preenchedores de lacunas. Este projeto custou US $ 6 milhões e permitiu que 6 trens fossem aumentados para nove vagões, e permitiu que trens expressos abrissem todas as portas da estação (anteriormente as portas abriam apenas em oito dos dez vagões). Após a conclusão, a estação Worth Street ao norte foi fechada devido à sua proximidade com as extensões da plataforma e, como tal, a estação foi renomeada para Brooklyn Bridge – Worth Street.
No final de 1959, contratos foram concedidos para estender as plataformas em Bowling Green, Wall Street, Fulton Street, Canal Street, Spring Street, Bleecker Street, Astor Place, Grand Central, 86th Street e 125th Street para 525 pés (160 m) para acomodar trens de dez carros. Ao mesmo tempo, o trabalho para modernizar os sinais e intertravamentos entre Wall Street e 86th Street estava em andamento. Outro elemento do plano de modernização foi a construção de uma nova entrada da estação e prédio de controle no Bowling Green Park em Bowling Green, com novas escadas para a plataforma.
Em 23 de julho de 1959, o Conselho de Estimativa aprovou o contrato para a construção de plataformas expressas na Lexington Avenue – 59th Street . As novas plataformas tinham como objetivo reduzir o congestionamento de baldeações na Grand Central-42nd Street e permitir baldeações entre os trens expressos e os trens BMT para Queens . Mesmo antes de as plataformas expressas serem adicionadas, esta estação era a mais movimentada da linha. A construção da estação expressa começou em 10 de agosto de 1959. As duas plataformas expressas tinham 14 pés (4,3 m) de largura e 525 pés (160 m) de comprimento. Junto com as novas plataformas expressas, um novo mezanino foi construído acima dele para conectá-lo à estação local e à estação da Linha Broadway. Duas escadas rolantes de alta velocidade foram adicionadas para conectar as plataformas locais e expressas. Duas escadas rolantes adicionais de alta velocidade foram construídas para conectar as plataformas locais ao novo mezanino. Como parte do plano, as plataformas locais foram ampliadas para acomodar trens de 10 vagões. Além disso, novas entradas e cabines foram adicionadas às extremidades da 59th Street dos lados norte e sul. O projeto custou US $ 6,5 milhões e foi concluído três meses antes do originalmente planejado, quando as novas plataformas foram inauguradas em 15 de novembro de 1962.
Em abril de 1960, o trabalho começou em um projeto de $ 3.509.000 para alongar plataformas na linha para acomodar trens de dez carros em sete estações da linha. Como parte do projeto, as plataformas para o norte em Canal Street, Spring Street, Bleecker Street e Astor Place foram aumentadas de 225 pés (69 m) para 525 pés (160 m). As extensões da plataforma nessas quatro paradas começaram a funcionar em 19 de fevereiro de 1962, permitindo que as portas de todos os oito vagões dos trens se abrissem na plataforma. O trabalho ainda estava em andamento em duas das outras três estações que fazem parte do contrato, Wall Street e Fulton Street, enquanto o trabalho em Bowling Green já estava concluído. Todo o projeto de extensão da plataforma foi substancialmente concluído em novembro de 1965.
Como a Lexington Avenue Line durante a década de 1970 era conhecida por assaltantes frequentes devido ao estado degradado do metrô na época, os Guardian Angels , fundados por Curtis Sliwa , começaram as operações em 13 de fevereiro de 1979 conduzindo patrulhas noturnas desarmadas no trem 4 em um esforço para desencorajar o crime. Posteriormente, essas patrulhas se expandiram para outras partes do metrô e outros bairros da cidade.
Em 28 de agosto de 1991, um acidente envolvendo um trem 4 na via expressa ao norte da estação 14th Street – Union Square matou cinco passageiros e feriu 215 outros no pior acidente no sistema desde o descarrilamento de 1928 na Times Square . Como resultado do acidente, novos protocolos de segurança foram colocados em prática e houve uma implementação parcial da automação do metrô da cidade de Nova York .
Superlotação
A Second Avenue Elevated fechou totalmente em 13 de junho de 1942. Por causa do fechamento da linha elevada, bem como um aumento correspondente na população do East Side, a aglomeração na Lexington Avenue Line aumentou. A seção de Manhattan da Third Avenue Elevated , a única outra linha elevada na área, fechou em 13 de maio de 1955 e foi demolida em 1956.
Ao contrário do que muitos residentes do East Side pensavam, a demolição dos elevados não ajudou a situação de viagem, já que a Lexington Avenue Line era agora a única opção de transporte de metrô no East Side. À medida que as linhas elevadas foram demolidas, centenas de prédios de apartamentos altos foram construídos no East Side e os distritos comerciais ao longo da linha cresceram, resultando em superlotação ao longo da linha. Ambas as linhas elevadas deveriam ser substituídas por uma linha de metrô sob a Segunda Avenida. No entanto, não foi concluído por falta de fundos. Com a recuperação econômica e orçamentária da cidade na década de 1990, houve um renascimento dos esforços para concluir a construção do Metrô da Segunda Avenida . Depois de totalmente construída, a linha vai da 125th Street com a Lexington Avenue até a Hanover Square no distrito financeiro. A construção foi iniciada em 2007 e, em 1º de janeiro de 2017, foi inaugurada a primeira fase, entre a Lexington Avenue – 63rd Street e a 96th Street . Poucos meses após a inauguração da linha, o congestionamento nas estações da Lexington Avenue Line no Upper East Side foi um pouco reduzido. O East Side Access , que está programado para ser concluído em 2022, trará o serviço da Long Island Rail Road para a Grand Central. Com mais pessoas vindo para o East Side, espera-se um aumento na aglomeração na linha da Lexington Avenue, enfatizando a necessidade do metrô da Second Avenue.
O congestionamento na linha é tão ruim que os passageiros ficam rotineiramente presos na plataforma, tendo que esperar a passagem de vários trens antes de poderem embarcar. Os trens da linha estão com mais de 100% da capacidade. Em junho e julho de 2017, o The New York Times descobriu que durante um dia de semana médio, 10% a 15% dos trens programados para circular pela Grand Central – 42nd Street foram cancelados. Isso significava que, durante os períodos de pico, até 13 trens por hora poderiam ser cancelados, resultando em 1.000 passageiros sendo deslocados para cada trem cancelado. As frequências dos trens também eram erráticas, com frequências mais altas em alguns dias do que em outros.
Em 27 de maio de 2015, o Conselho da Cidade de Nova York aprovou os planos para um desenvolvedor construir o One Vanderbilt , um arranha-céu de 65 andares. O MTA determinou que os desenvolvedores paguem por melhorias na estação da Grand Central para permitir a construção do edifício. Em 2015, SL Green, o incorporador, deu US $ 220 milhões para a construção do prédio, dos quais dois terços do dinheiro seriam usados para o redesenho da estação; isso marcou o maior investimento privado até hoje para o sistema de metrô da cidade de Nova York. Como parte da construção da estação, 40% do subsolo do Grand Hyatt New York seriam destruídos para abrir espaço para a expansão do mezanino do metrô, bem como duas novas entradas de metrô no próprio edifício One Vanderbilt. O novo prédio também coincidem com a MTA 's Leste Acesso Lateral projeto e estação de melhorias, devido à construção de um Vanderbilt iria fornecer capacidade extra para mais de 65.000 novos passageiros indo para o New York City Subway no Grand Central-42nd Street . As melhorias incluem uma conexão subterrânea entre o Grand Central Terminal e o One Vanderbilt; novos mezaninos e saídas para a estação do metrô; e três novas escadas para cada uma das plataformas da Lexington Avenue Line. Isso resultaria diretamente em capacidade adicional para a estação de metrô, com 4.000 a 6.000 passageiros a mais por hora podendo usar a estação, permitindo um trem expresso adicional por hora. Essas melhorias custariam mais de $ 200 milhões.
Lista de estações
| Legenda do serviço de estação | |
|---|---|
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Para sempre |
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Pára sempre, exceto tarde da noite |
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Pára apenas tarde da noite |
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Pára apenas nos dias de semana |
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Pára em todos os horários, exceto nos horários de pico na direção de pico |
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Pára apenas nas horas de ponta |
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Pára os horários de pico apenas na direção de pico |
| Detalhes do período de tempo | |
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A estação está em conformidade com a Lei dos Americanos com Deficiências |
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↑
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A estação está em conformidade com a Lei dos Americanos com Deficiências apenas na direção indicada |
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↓
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Acesso por elevador apenas ao mezanino |
| Bairro (aproximado) |
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Estação | Trilhas | Serviços | Aberto | Transferências e notas |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Começa como uma fusão da IRT Jerome Avenue Line ( 4 5 ) e da IRT Pelham Line ( 6 <6> )
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| Lexington Avenue Tunnel | ||||||
| East Harlem |
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125th Street | tudo |
4 5 6 <6>
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17 de julho de 1918 | Conexão com a Metro-North Railroad no Harlem-125th Street M60 Select Bus Service para o Aeroporto LaGuardia |
| 116th Street | local |
4 6 <6>
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17 de julho de 1918 | |||
| 110th Street | local |
4 6 <6>
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17 de julho de 1918 | |||
| 103rd Street | local |
4 6 <6>
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17 de julho de 1918 | |||
| Upper East Side | 96th Street | local |
4 6 <6>
|
17 de julho de 1918 | ||
|
↑
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86th Street | tudo |
4 5 6 <6>
|
17 de julho de 1918 |
A estação de serviço de ônibus M86 Select é acessível por ADA na direção norte apenas para a plataforma local. |
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| 77th Street | local |
4 6 <6>
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17 de julho de 1918 | M79 Select Bus Service | ||
| 68th Street - Hunter College | local |
4 6 <6>
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17 de julho de 1918 | |||
| Midtown Manhattan | 59th Street | tudo |
4 5 6 <6>
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17 de julho de 1918 (1962, expresso) |
N R W ( BMT Broadway Line na Lexington Avenue / 59th Street ) Transferência fora do sistema com MetroCard / OMNY : F <F> N Q R ( linhas da 63rd Street na Lexington Avenue - 63rd Street ) Roosevelt Island Tramway Esta estação era originalmente uma estação local. O nível inferior para trens expressos foi inaugurado em 1962. |
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51st Street | local |
4 6 <6>
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17 de julho de 1918 |
E M ( IND Queens Boulevard Line na Lexington Avenue - 53rd Street )
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Grand Central – 42nd Street | tudo |
4 5 6 <6>
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17 de julho de 1918 |
7 <7> ( Linha de descarga IRT ) S ( 42nd Street Shuttle ) Conexão com a ferrovia Metro-North no Terminal Grand Central |
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| entre na pista local para o sul com a IRT 42nd Street Shuttle (sem serviço regular) | ||||||
| Murray Hill | 33rd Street | local |
4 6 <6>
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27 de outubro de 1904 | M34 / M34A Select Bus Service | |
| Rose Hill |
↓
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28th Street | local |
4 6 <6>
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27 de outubro de 1904 | A estação é acessível por ADA apenas na direção sul. |
| Gramercy |
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23rd Street | local |
4 6 <6>
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27 de outubro de 1904 | M23 Select Bus Service |
| 18th Street | local | 27 de outubro de 1904 | Fechado em 7 de novembro de 1948 | |||
| Praça da União |
|
14th Street - Union Square | tudo |
4 5 6 <6>
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27 de outubro de 1904 |
L ( BMT Canarsie Line ) N Q R W ( BMT Broadway Line ) M14A / M14D Selecione o serviço de ônibus originalmente 14th Street |
| East Village | Astor Place | local |
4 6 <6>
|
27 de outubro de 1904 | ||
| NoHo |
|
Bleecker Street | local |
4 6 <6>
|
27 de outubro de 1904 |
B D F <F> M ( IND Sixth Avenue Line na Broadway – Lafayette Street )
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| Pequena Itália | Spring Street | local |
4 6 <6>
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27 de outubro de 1904 | Uma via abandonada existe entre vias expressas com uma sala de sinal em cima dela | |
| Chinatown |
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Rua do canal | local |
4 6 <6>
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27 de outubro de 1904 |
N R W ( BMT Broadway-linha principal ) N Q ( BMT Broadway-linha Manhattan Bridge ) J Z ( BMT Nassau Street Line )
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| Centro civil | Worth Street | local | 27 de outubro de 1904 | Fechado em 1 de setembro de 1962 | ||
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Ponte do Brooklyn - Prefeitura | tudo |
4 5 6 <6>
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27 de outubro de 1904 |
J Z ( BMT Nassau Street Line em Chambers Street ) originalmente Brooklyn Bridge, depois Brooklyn Bridge – Worth Street Havia duas plataformas laterais que acomodavam trens locais de 5 carros. Além disso, existem extensões de plataformas fechadas ao sul. |
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| trilhas locais saem do alinhamento das vias expressas; trens locais curva curta ( 6 <6> ) através do circuito
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| Câmara Municipal | ciclo | 27 de outubro de 1904 | Fechado em 31 de dezembro de 1945; atualmente usado para trens locais para curtas curvas sem nenhuma parada na estação. Os trens locais da Lexington Avenue Line pararam na estação de 1904 a 1945, exceto tarde da noite, quando os trens continuaram para South Ferry. | |||
| trens expressos continuam ( 4 5 )
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| Distrito financeiro |
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Fulton Street | expressar |
4 5
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16 de janeiro de 1905 |
A C ( linha IND Eighth Avenue ) J Z ( BMT Nassau Street Line ) 2 3 ( IRT Broadway – Seventh Avenue Line ) Conexão com N R W na Cortlandt Street via Dey Street Passageway Conexão com PATH no World Trade Center |
| Wall Street | expressar |
4 5
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12 de junho de 1905 | |||
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Bowling Green | expressar |
4 5
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10 de julho de 1905 |
M15 Select Bus Service Staten Island Ferry em South Ferry |
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| Divide-se no Brooklyn via Joralemon Street Tunnel ( 4 5 ) para se tornar os trilhos IRT Eastern Parkway Line Express
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| Distrito financeiro | trem expresso - curva curta ( 5 ) através de ambos os loops
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| South Ferry | ambos os loops | 10 de julho de 1905 | A plataforma interna foi fechada em 12 de fevereiro de 1977; atualmente usado para trens expressos para curtas curvas sem nenhuma estação de parada. Os trens da Lexington Avenue Line usaram a plataforma externa de 10 de julho de 1905 a 1º de julho de 1918 e de 1950 a 12 de fevereiro de 1977. A plataforma externa foi fechada em 16 de março de 2009; o que permite que os trens da Lexington Avenue Line usem novamente os dois trilhos. | |||
Referências
links externos
Mapa da rota :
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Arquivo KML ( editar • ajuda )
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