Veiculo Leve Sobre Trilhos -Light rail

O VLT em Tunis , Tunísia , foi o único VLT na África até 2015.
A expansão do transporte de massa em Los Angeles foi impulsionada em grande parte pelo trilho leve. A Linha L está na foto acima.

O trânsito ferroviário leve ( LRT ) é uma forma de transporte ferroviário urbano de passageiros caracterizado por uma combinação de recursos de bonde e metrô . Embora seu material circulante seja mais semelhante a um bonde tradicional, ele opera com maior capacidade e velocidade e, muitas vezes, com direito de passagem exclusivo. Em muitas cidades, os sistemas de transporte ferroviário leve se assemelham mais e, portanto, são indistinguíveis dos tradicionais metrôs subterrâneos ou em nível e metrôs ferroviários pesados.

O TRAX da Utah Transit Authority tem 50 estações em três linhas.
A Docklands Light Railway de Londres é administrada pela Transport for London .
O CTrain é um sistema ferroviário leve operado pela Calgary Transit

Não há uma definição padrão, mas nos Estados Unidos (onde a terminologia foi criada na década de 1970 a partir do termo de engenharia Light Rail), o Light Rail opera principalmente ao longo de direitos de passagem exclusivos e usa bondes individuais ou várias unidades acopladas para formar um trem de menor capacidade e menor velocidade do que um longo trem de passageiros ou sistema de metrô.

Algumas redes de trilhos leves tendem a ter características mais próximas do trânsito rápido ou mesmo do trem suburbano; alguns desses sistemas mais pesados ​​do tipo trânsito rápido são chamados de metrôs leves . Outras redes de trens leves são semelhantes a bondes e operam parcialmente nas ruas.

História

Bonde construído pela Preston Car Company em Ontário

A primeira linha de bonde elétrico do mundo operada em Sestroretsk , perto de São Petersburgo , Rússia, inventada e testada por Fyodor Pirotsky em 1880. A segunda linha foi a linha de bonde Gross-Lichterfelde em Lichterfelde , perto de Berlim, na Alemanha, inaugurada em 1881. Foi construída por Werner von Siemens que contatou Pirotsky. Este foi o primeiro bonde elétrico comercialmente bem sucedido do mundo. Inicialmente, atraiu a corrente dos trilhos, com o fio aéreo sendo instalado em 1883. O primeiro interurbano a surgir nos Estados Unidos foi a Newark and Granville Street Railway, em Ohio, inaugurada em 1889.

Pós-guerra

Muitos sistemas originais de bondes e bondes no Reino Unido , Estados Unidos e em outros lugares foram desativados a partir da década de 1950, à medida que os subsídios para o carro aumentaram. A Grã-Bretanha abandonou seus sistemas de bonde, exceto Blackpool , com o fechamento da Glasgow Corporation Tramways (uma das maiores da Europa) em 1962.

Renascimento

Embora alguns sistemas tradicionais de bonde ou bonde existam até hoje no sistema de teleféricos de São Francisco e bondes em Nova Orleans , o termo "trilho leve" passou a significar um tipo diferente de sistema ferroviário. A tecnologia moderna sobre trilhos leves tem origem principalmente na Alemanha Ocidental, uma vez que uma tentativa da Boeing Vertol de introduzir um novo veículo leve sobre trilhos americano foi uma falha técnica. Após a Segunda Guerra Mundial, os alemães mantiveram muitas de suas redes de bondes e as evoluíram para sistemas modelo de trilho leve ( Stadtbahnen ). Com exceção de Hamburgo , todas as grandes e médias cidades alemãs mantêm redes de trens leves.

Os conceitos básicos do metrô leve foram apresentados por H. Dean Quinby em 1962 em um artigo no Traffic Quarterly chamado "Major Urban Corridor Facilities: A New Concept". Quinby distinguiu este novo conceito em transporte ferroviário dos sistemas históricos de bonde ou bonde como:

  • ter capacidade para transportar mais passageiros
  • aparecendo como um trem, com mais de um vagão conectado
  • ter mais portas para facilitar a plena utilização do espaço
  • mais rápido e silencioso em operação

O termo Light Rail transit (LRT) foi introduzido na América do Norte em 1972 para descrever este novo conceito de transporte ferroviário.

O primeiro dos novos sistemas ferroviários leves na América do Norte começou a operar em 1978, quando a cidade canadense de Edmonton, Alberta , adotou o sistema alemão Siemens-Duewag U2 , seguido três anos depois por CTrain Calgary, Alberta , e San Diego, Califórnia . O conceito provou ser popular, e agora existem pelo menos 30 sistemas ferroviários leves nos Estados Unidos e mais de 40 na América do Norte .

A Grã-Bretanha começou a substituir suas ferrovias locais decadentes por trilhos leves na década de 1980, começando com o Tyne and Wear Metro e seguido pelo Docklands Light Railway (DLR) em Londres. O termo histórico ferrovia leve foi usado porque datava do British Light Railways Act 1896 , embora a tecnologia usada no sistema DLR estivesse no topo do que os americanos consideravam ser trilho leve . A tendência do metrô leve no Reino Unido foi firmemente estabelecida com o sucesso do sistema Manchester Metrolink , inaugurado em 1992.

Definição

Edmonton Light Rail Transit em Edmonton, Alberta, Canadá, foi a primeira linha LRT moderna na América do Norte
O MetroLink Light Rail em St. Louis, Missouri, Estados Unidos
O Buenos Aires Premetro , construído em 1987
Um trem MBTA Green Line em Boston
Pittsburgh Light Rail na Station Square

O termo trilho leve foi cunhado em 1972 pela Administração de Transporte de Massa Urbana dos EUA (UMTA; o precursor da Administração Federal de Trânsito ) para descrever as novas transformações dos bondes que estavam ocorrendo na Europa e nos Estados Unidos. Na Alemanha, o termo Stadtbahn (para ser distinguido de S-Bahn , que significa Stadtschnellbahn ) foi usado para descrever o conceito, e muitos na UMTA queriam adotar a tradução direta, que é city rail (o termo norueguês, por bane , significa o mesmo). No entanto, a UMTA finalmente adotou o termo trilho leve . A luz neste contexto é usada no sentido de "destinada a cargas leves e movimento rápido", em vez de se referir ao peso físico. O investimento em infraestrutura também é geralmente mais leve do que seria encontrado para um sistema ferroviário pesado.

O Transportation Research Board (Transportation Systems Center) definiu "trilho leve" em 1977 como "um modo de transporte urbano que utiliza predominantemente direitos de passagem reservados, mas não necessariamente separados por níveis. Veículos ferroviários movidos a eletricidade operam sozinhos ou em trens. O LRT fornece uma ampla gama de capacidades de passageiros e características de desempenho a custos moderados."

A American Public Transportation Association (APTA), em seu Glossário de Terminologia de Trânsito, define o metrô leve como:

...um serviço de modo de trânsito (também chamado de bonde, bonde ou bonde) operando vagões ferroviários de passageiros individualmente (ou em resumo, geralmente trens de dois ou três vagões) em trilhos fixos na faixa de servidão que é muitas vezes separado de outro tráfego por parte ou grande parte do caminho. Os veículos leves sobre trilhos são normalmente movidos eletricamente com energia sendo extraída de uma linha elétrica aérea por meio de um carrinho [poste] ou um pantógrafo ; conduzido por um operador a bordo do veículo; e pode ter carregamento de plataforma alto ou embarque de baixo nível usando etapas."

No entanto, alguns trânsitos movidos a diesel são designados de trilhos leves, como o O-Train Trillium Line em Ottawa, Ontário , Canadá, o River Line em Nova Jersey , Estados Unidos, e o Sprinter na Califórnia , Estados Unidos, que usam múltiplos motores diesel . carros unitários (DMU) .

Light rail é semelhante ao termo inglês britânico light rail , usado há muito tempo para distinguir as operações ferroviárias realizadas sob um conjunto menos rigoroso de regulamentos usando equipamentos mais leves em velocidades mais baixas das ferrovias principais. Light rail é uma frase genérica em inglês internacional para esses tipos de sistemas ferroviários, o que significa mais ou menos a mesma coisa em todo o mundo de língua inglesa .

O uso do termo genérico light rail evita algumas sérias incompatibilidades entre o inglês britânico e o americano . A palavra bonde , por exemplo, é geralmente usada no Reino Unido e em muitas ex-colônias britânicas para se referir ao que é conhecido na América do Norte como bonde , mas na América do Norte bonde pode se referir a um bonde aéreo ou, no caso de os parques de diversões da Disney , até mesmo um trem terrestre . (O termo britânico usual para um teleférico é teleférico , que nos EUA geralmente se refere a um carro no nível do solo puxado por cabos subterrâneos .) A palavra bonde é frequentemente usada como sinônimo de bonde nos Estados Unidos, mas geralmente é entendido como um carrinho, particularmente um carrinho de compras, no Reino Unido e em outros lugares. Muitos planejadores de transporte norte-americanos reservam o bonde para veículos tradicionais que operam exclusivamente em tráfego misto nas ruas das cidades, enquanto usam o VLT para se referir a veículos mais modernos que operam principalmente em faixas exclusivas, pois podem operar tanto em diferentes grupos de passageiros.

A diferença entre a terminologia do inglês britânico e do inglês americano surgiu no final do século 19, quando os americanos adotaram o termo "trem de rua", em vez de "tramway", com os veículos sendo chamados de "bondes" em vez de "bondes". Alguns sugeriram que a preferência dos americanos pelo termo "street rail" na época foi influenciada por emigrantes alemães para os Estados Unidos (que eram mais numerosos do que os imigrantes britânicos no Nordeste industrializado), pois é o mesmo que o termo alemão para o modo, Straßenbahn (que significa "ferrovia de rua"). Uma outra diferença surgiu porque, enquanto a Grã-Bretanha abandonou todos os seus bondes , exceto Blackpool após a Segunda Guerra Mundial, oito grandes cidades norte-americanas ( Toronto , Boston , Filadélfia , São Francisco , Pittsburgh , Newark , Cleveland e Nova Orleans ) continuaram a operar grandes bondes . sistemas. Quando essas cidades atualizaram para a nova tecnologia, eles o chamaram de trilho leve para diferenciá-lo de seus bondes existentes, já que alguns continuaram a operar os sistemas antigo e novo. Desde a década de 1980, Portland, Oregon , construiu todos os três tipos de sistema: um sistema de trilho leve de alta capacidade em faixas e direitos de passagem dedicados, um sistema de bonde de baixa capacidade integrado ao tráfego de rua e um sistema de bonde aéreo .

O bonde 101 da SEPTA entrando no 69th Street Terminal perto da Filadélfia

A frase oposta heavy rail , usada para sistemas de alta capacidade e alta velocidade, também evita algumas incompatibilidades na terminologia entre o inglês britânico e americano, por exemplo, ao comparar o metrô de Londres e o metrô de Nova York . As tecnologias ferroviárias convencionais, incluindo sistemas de trânsito urbano de alta velocidade , carga, transporte suburbano e trânsito rápido , são consideradas "trilhos pesados". A principal diferença entre o trânsito rápido sobre trilhos leves e sobre trilhos pesados ​​é a capacidade de um veículo leve sobre trilhos operar em tráfego misto, se o roteamento exigir.

Os transportadores de pessoas e o trânsito rápido pessoal são ainda mais "leves", pelo menos em termos de capacidade. O monotrilho é uma tecnologia separada que tem tido mais sucesso em serviços especializados do que em uma função de transporte coletivo.

Tipos

Metrolink no centro da cidade de Manchester, Inglaterra, é um exemplo de metrô leve no nível da rua
O G:Link Light Rail da Gold Coast funciona em uma mistura de um direito de passagem dedicado, túneis e interseções de nível
Algumas redes de trilhos leves apresentam extensas seções subterrâneas, como o Edmonton LRT no Canadá.
O Bonde de Tenerife em Tenerife, Espanha, inclui alguma operação ao nível da rua, mas separada do outro tráfego

Devido a definições variadas, é difícil distinguir entre o que é chamado de trilho leve e outras formas de trilho urbano e suburbano. Um sistema descrito como um trilho leve em uma cidade pode ser considerado um sistema de bonde ou bonde em outra. Por outro lado, algumas linhas que são chamadas de "trilhos leves" são muito semelhantes ao trânsito rápido ; nos últimos anos, novos termos como metrô leve têm sido usados ​​para descrever esses sistemas de média capacidade. Alguns sistemas de "trilhos leves", como o Sprinter , têm pouca semelhança com o trilho urbano e podem, alternativamente, ser classificados como trens urbanos ou mesmo ferroviários intermunicipais. Nos Estados Unidos, "trilho leve" tornou-se um termo abrangente para descrever uma ampla variedade de sistemas ferroviários de passageiros.

Há uma diferença significativa de custo entre essas diferentes classes de transporte ferroviário leve. Os sistemas do tipo bonde costumam ser menos caros do que os sistemas do tipo metrô por um fator de dois ou mais.

Menor capacidade

A distinção mais difícil de fazer é aquela entre os sistemas de bonde e bonde ou bonde. Há uma quantidade significativa de sobreposição entre as tecnologias, muitos dos mesmos veículos podem ser usados ​​para qualquer uma delas, e é comum classificar os bondes ou bondes como uma subcategoria de trilho leve e não como um tipo distinto de transporte. As duas versões gerais são:

  1. O tipo tradicional, onde trilhos e trens percorrem as ruas e dividem espaço com o tráfego rodoviário. As paradas tendem a ser muito frequentes, mas pouco esforço é feito para configurar estações especiais. Como o espaço é compartilhado, as faixas geralmente são visualmente discretas.
  2. Uma variação mais moderna, onde os trens tendem a circular com seu próprio direito de passagem , separado do tráfego rodoviário. As paradas geralmente são menos frequentes e os veículos geralmente são embarcados de uma plataforma. Os trilhos são altamente visíveis e, em alguns casos, é feito um esforço significativo para afastar o tráfego através do uso de sinalização especial, passagens de nível com braços de portão ou até mesmo uma separação completa com passagens não de nível.

Maior capacidade

A Dulwich Hill Line de Sydney está situada principalmente em trilhos segregados ao longo de um antigo corredor ferroviário pesado

No mais alto grau de separação, pode ser difícil traçar a linha entre o metrô leve e o metrô . A London Docklands Light Railway provavelmente não seria considerada como "trem leve" se não fosse pelo contraste entre ela e o metrô de Londres de trânsito rápido . Na Europa e na Ásia, o termo trilho leve é ​​cada vez mais usado para descrever qualquer sistema de trânsito rápido com uma frequência bastante baixa ou trens curtos em comparação com sistemas de massa rápida mais pesados, como o metrô de Londres ou o Mass Rapid Transit de Cingapura . No entanto, após uma inspeção mais detalhada, esses sistemas são melhor classificados como metrô leve ou transporte de pessoas . Por exemplo, a Linha 1 e a Linha 3 em Manila são frequentemente chamadas de "trilhos leves", apesar de serem totalmente segregadas, principalmente ferrovias elevadas. Esse fenômeno é bastante comum nas cidades do leste asiático, onde as linhas de metrô elevadas em Xangai , Wuhan e Dalian na China; e Jacarta , Grande Jacarta e Palembang na Indonésia são chamadas de linhas ferroviárias leves. Na América do Norte, esses sistemas geralmente não são considerados trilhos leves.

Sistemas mistos

O MTR Light Rail de Hong Kong atende os subúrbios do noroeste com LRVs unidirecionais de piso alto.

Muitos sistemas têm características mistas. De fato, com engenharia adequada, uma linha férrea poderia correr ao longo de uma rua, depois ir para o subsolo e depois seguir por um viaduto elevado. Por exemplo, a Linha L da Linha L do Metro Rail de Los Angeles tem seções que poderiam ser descritas alternativamente como um bonde, um metrô leve e, em sentido estrito, um trânsito rápido. Isso é especialmente comum nos Estados Unidos, onde não há uma distinção popularmente percebida entre esses diferentes tipos de sistemas ferroviários urbanos. O desenvolvimento de tecnologia para bondes de piso baixo e sem catenária facilita a construção de tais sistemas mistos com apenas seções subterrâneas curtas e rasas abaixo das interseções críticas, pois a altura de folga necessária pode ser reduzida significativamente em comparação com os veículos leves sobre trilhos convencionais.

É até possível ter vagões de trânsito rápido de andar alto ao longo de uma rua, como um bonde; isso é conhecido como corrida de rua .

Velocidade e frequência de parada

O Coast Tram da Bélgica opera em quase 70 km e conecta vários centros de cidades.

Em algumas áreas, "trilho leve" também pode se referir a qualquer linha ferroviária com baixas velocidades frequentes ou muitas paradas em uma curta distância. Isso herda a antiga definição de ferrovia leve no Reino Unido. O Light Rail de Hong Kong é um exemplo disso, embora também seja chamado de "light rail" porque é um sistema de menor escala do que o resto do MTR. O Sprinter na área de San Diego usa DMUs e é direcionado para um público de trens urbanos; no entanto, devido ao grande número de paradas ao longo da linha, é chamado de trilho leve.

A velocidade de referência dos principais sistemas ferroviários leves, incluindo o tempo de parada da estação, é mostrada abaixo.

Sistema Velocidade média (mph)
Baltimore 24
Dallas (Linha Vermelha) 21
Dallas (Linha Azul) 19
Denver (Alameda-Littleton) 38
Denver (Downtown-Littleton) 26
Los Angeles (Linha Azul) 24
Los Angeles (Linha Verde) 38
Salt Lake City 24

No entanto, a baixa velocidade máxima nem sempre é uma característica diferenciadora entre o VLT e outros sistemas. Por exemplo, os LRVs Siemens S70 usados ​​no METRORail de Houston e outros sistemas LRT norte-americanos têm uma velocidade máxima de 88,51 a 115,1 km/h, dependendo do sistema, enquanto os trens no metrô O metrô de Montreal só pode atingir uma velocidade máxima de 72 quilômetros por hora (44,74 mph). Os veículos ferroviários leves do metrô de Los Angeles têm velocidades máximas e médias mais altas do que os trens do metrô de Montreal ou do metrô de Nova York . A principal diferença é que os trens do metrô de Montreal e do metrô da cidade de Nova York transportam muito mais passageiros do que qualquer sistema LRT norte-americano, e os trens têm aceleração mais rápida, tornando os tempos de estação a estação relativamente curtos em suas áreas urbanas densamente povoadas. A maioria dos sistemas ferroviários leves atende cidades e subúrbios menos densamente povoados, onde o tráfego de passageiros não é alto, mas o baixo custo combinado com a alta velocidade máxima pode ser importante para competir com os automóveis.

Considerações de todo o sistema

Muitos sistemas ferroviários leves - mesmo os bastante antigos - têm uma combinação de seções on e off-road. Em alguns países (especialmente na Europa), apenas este último é descrito como trilho leve. Nesses lugares, os bondes que circulam em faixas de passagem mistas não são considerados um trilho leve, mas considerados distintamente como bondes ou bondes. No entanto, a exigência de dizer que uma linha ferroviária é "separada" pode ser bastante baixa - às vezes apenas com "botões" de concreto para desencorajar os motoristas de entrar nos trilhos. Alguns sistemas, como o Link de Seattle, são realmente mistos, mas fechados ao tráfego, com veículos leves sobre trilhos e ônibus tradicionais, ambos operando ao longo de um direito de passagem comum.

Alguns sistemas, como o AirTrain JFK em Nova York, o DLR em Londres e a Kelana Jaya Line em Kuala Lumpur , dispensaram a necessidade de um operador. O Vancouver SkyTrain foi um dos primeiros a adotar veículos autônomos, enquanto o trânsito rápido Toronto Scarborough opera os mesmos trens que Vancouver, mas usa motoristas. Na maioria das discussões e comparações, esses sistemas especializados geralmente não são considerados trens leves, mas como sistemas de metrô leve .

Bitola

Historicamente, a bitola da via teve variações consideráveis, com bitola estreita comum em muitos sistemas iniciais. No entanto, a maioria dos sistemas ferroviários leves agora são de bitola padrão . Veículos de bitola padrão mais antigos não podiam fazer curvas fechadas tão facilmente quanto os de bitola estreita, mas os sistemas modernos de trilhos leves alcançam raios de giro mais apertados usando carros articulados . Uma vantagem importante do medidor padrão é que o equipamento padrão de manutenção ferroviária pode ser usado nele, em vez de máquinas personalizadas. O uso de bitolas padrão também permite que os veículos leves sobre trilhos sejam convenientemente movimentados usando os mesmos trilhos das ferrovias de carga. Além disso, bitolas mais largas fornecem mais espaço livre no piso em bondes de piso baixo que possuem áreas de pedestres restritas nas rodas, o que é especialmente importante para o acesso de cadeiras de rodas, pois bitolas mais estreitas podem dificultar ou impossibilitar a passagem pelas rodas do bonde. Além disso, o material circulante de bitola padrão pode ser alternado entre redes temporária ou permanentemente, e o material circulante de bitola padrão recém-construído e usado tende a ser mais barato de comprar, pois mais empresas oferecem esses veículos.

Capacidade

Trilho leve circular em frente ao Portão de Kaohsiung, Taiwan
Um trem LRT Crystal Mover a bordo

Eficiência

A eficiência energética para trilhos leves pode ser de 120 milhas por passageiro por galão de combustível (ou equivalente), mas a variação é grande, dependendo das circunstâncias.

Comparação com estradas de alta capacidade

Uma linha de metro ligeiro (requer 7,6 m, 25 pés de passagem) tem uma capacidade teórica de até 8 vezes mais do que uma via de 3,7 m (12 pés) numa auto-estrada, excluindo autocarros, durante os horários de pico. As estradas têm limites máximos de capacidade que podem ser determinados pela engenharia de tráfego e geralmente experimentam um fluxo de entrada caótico e uma queda dramática na velocidade (um engarrafamento ) se excederem cerca de 2.000 veículos por hora por pista (cada carro aproximadamente dois segundos atrás do outro) . Como a maioria das pessoas que dirigem para o trabalho ou em viagens de negócios o fazem sozinhas, estudos mostram que a ocupação média de carros em muitas estradas que transportam passageiros é de apenas 1,5 pessoa por carro durante os períodos de alta demanda do dia . Essa combinação de fatores limita as estradas que transportam apenas passageiros de automóveis a uma capacidade máxima observada de cerca de 3.000 passageiros por hora por faixa. O problema pode ser mitigado com a introdução de faixas para veículos de alta ocupação ( HOV ) e programas de compartilhamento de caronas, mas na maioria dos casos, os formuladores de políticas optaram por adicionar mais faixas às estradas, apesar do conhecimento de que isso só aumentará o congestionamento .

Por outro lado, os veículos leves sobre trilhos podem viajar em trens com vários vagões transportando um número teórico de passageiros de até 20.000 passageiros por hora em faixas de passagem muito mais estreitas , não muito mais do que duas faixas de carros de largura para um sistema de via dupla . Muitas vezes, eles podem ser executados nas ruas e parques existentes da cidade , ou colocados no canteiro central das estradas . Se circulam nas ruas, os trens geralmente são limitados pelos comprimentos dos quarteirões da cidade a cerca de quatro veículos de 180 passageiros (720 passageiros). Operando em intervalos de dois minutos usando a progressão do semáforo, um sistema de duas vias bem projetado pode lidar com até 30 trens por hora por via, atingindo taxas de pico de mais de 20.000 passageiros por hora em cada direção. Sistemas mais avançados com direitos de passagem separados usando sinalização de bloco móvel podem exceder 25.000 passageiros por hora por via.

Considerações práticas

A maioria dos sistemas ferroviários leves nos Estados Unidos é limitada pela demanda e não pela capacidade (em geral, a maioria dos sistemas LRT americanos transportam menos de 4.000 pessoas por hora por direção), mas as linhas de trem leve de Boston e São Francisco transportam 9.600 e 13.100 passageiros por hora por faixa na hora do rush. Em outros lugares da América do Norte, o Calgary C-Train e o Monterrey Metro têm maior número de passageiros de trens leves do que Boston ou São Francisco. Os sistemas fora da América do Norte geralmente têm volumes de passageiros muito maiores. O Sistema de Trânsito Leve sobre Trilhos de Manila é um dos de maior capacidade, tendo sido atualizado em uma série de expansões para atender 40.000 passageiros por hora por sentido, e tendo transportado até 582.989 passageiros em um único dia em sua Linha 1 . Atinge esse volume operando trens de quatro vagões com capacidade de até 1.350 passageiros cada, com frequência de até 30 trens por hora. No entanto, o sistema de trilho leve de Manila tem separação de nível total e, como resultado, tem muitas das características operacionais de um sistema de metrô em vez de um sistema de trilho leve. Uma capacidade de 1.350 passageiros por trem é mais semelhante ao trilho pesado do que ao trilho leve.

O Bus Rapid Transit (BRT) é uma alternativa ao VLT e muitos estudos de planejamento realizam uma comparação de cada modo ao considerar investimentos apropriados no desenvolvimento de corredores de trânsito. Os sistemas BRT podem apresentar uma gama mais diversificada de características de projeto do que o LRT, dependendo da demanda e das restrições existentes, e o BRT usando faixas dedicadas pode ter uma capacidade teórica de mais de 30.000 passageiros por hora por sentido (por exemplo, o Guangzhou Bus Rapid Transit sistema opera até 350 ônibus por hora por sentido). Para a operação efetiva de um sistema de ônibus ou BRT, os ônibus devem ter prioridade nos semáforos e ter suas faixas exclusivas, principalmente porque as frequências de ônibus ultrapassam 30 ônibus por hora por sentido. A teoria mais alta do BRT está relacionada à capacidade dos ônibus viajarem mais próximos uns dos outros do que os veículos ferroviários e sua capacidade de ultrapassar uns aos outros em locais designados, permitindo que os serviços expressos contornem aqueles que pararam nas estações. No entanto, para atingir capacidades tão altas, as pegadas das estações de BRT precisam ser significativamente maiores do que uma estação de LRT típica. Em termos de custo de operação, cada veículo de ônibus requer um único maquinista, enquanto um trem leve sobre trilhos pode ter de três a quatro vagões de capacidade muito maior em um trem sob o controle de um maquinista, ou nenhum maquinista em sistemas totalmente automatizados. aumentando os custos trabalhistas dos sistemas BRT em comparação com os sistemas LRT. Os sistemas BRT também costumam ser menos eficientes em termos de combustível, pois usam veículos não eletrificados.

A capacidade máxima de passageiros por pista por hora depende de quais tipos de veículos são permitidos nas estradas. Normalmente as estradas têm 1.900 carros de passageiros por pista por hora (pcplph). Se apenas carros forem permitidos, a capacidade será menor e não aumentará quando o volume de tráfego aumentar.

Quando há um ônibus circulando nesta rota, a capacidade da pista será maior e aumentará quando o nível de tráfego aumentar. E como a capacidade de um sistema ferroviário leve é ​​maior do que a de um ônibus, haverá ainda mais capacidade quando houver uma combinação de carros e trens leves. A Tabela 3 mostra um exemplo de pico de capacidade de passageiros.

Carro carro + ônibus Carro + trilho leve
Volume baixo 900 1.650 2.250
Volume médio 900 2.350 3.250
Volume alto 900 3.400 4.600
Fonte: Edson & Tennyson, 2003

Segurança

Uma análise dos dados do relatório National Transportation Statistics, de 505 páginas, publicado pelo Departamento de Transportes dos EUA, mostra que as mortes em trens leves são maiores do que todas as outras formas de transporte, exceto viagens de motocicleta (31,5 mortes por 100 milhões de milhas).

No entanto, o relatório National Transportation Statistics publicado pelo Departamento de Transportes dos EUA afirma que "é preciso ter cuidado ao comparar fatalidades entre modos porque são usadas definições significativamente diferentes. relacionadas) fatalidades, como mortes por quedas em estações de trânsito ou mortes de funcionários de ferrovias por incêndio em um galpão de trabalho. não são contabilizados para os totais desses modais. Assim, fatalidades não necessariamente relacionadas diretamente ao transporte em serviço são contadas para os modos de trânsito e ferroviário, potencialmente superestimando o risco para esses modos."

Custos de construção e operação

O novo sistema Ion na região de Waterloo , em Ontário, estimulou o desenvolvimento maciço ao longo de sua rota antes de ser inaugurado

O custo da construção de trilhos leves varia muito, em grande parte dependendo da quantidade de túneis e estruturas elevadas necessárias. Uma pesquisa de projetos de trilhos leves na América do Norte mostra que os custos da maioria dos sistemas LRT variam de US$ 15 milhões a mais de US$ 100 milhões por milha. O novo sistema ferroviário leve de Seattle é de longe o mais caro dos EUA, com US$ 179 milhões por milha, uma vez que inclui túneis extensos em condições de solo ruins, seções elevadas e estações de até 55 metros abaixo do nível do solo. Isso resulta em custos mais típicos de metrôs ou sistemas de trânsito rápido do que de trens leves. No outro extremo da escala, quatro sistemas (Baltimore, Maryland; Camden, Nova Jersey; Sacramento, Califórnia; e Salt Lake City, Utah) incorreram em custos de construção inferiores a US$ 20 milhões por milha. Nos EUA como um todo, excluindo Seattle, os custos médios de construção de novos trilhos leves são de cerca de US$ 35 milhões por milha.

Em comparação, uma expansão de faixa de rodovia normalmente custa de US$ 1,0 milhão a US$ 8,5 milhões por milha de pista para duas direções, com uma média de US$ 2,3 milhões. No entanto, as rodovias são frequentemente construídas em subúrbios ou áreas rurais, enquanto o metrô leve tende a se concentrar em áreas urbanas, onde o direito de passagem e a aquisição de propriedades são caros. Da mesma forma, o projeto de expansão de rodovias dos EUA mais caro foi o " Big Dig " em Boston, Massachusetts, que custou US$ 200 milhões por milha de pista para um custo total de US$ 14,6 bilhões. Uma linha de trilho leve pode transportar até 20.000 pessoas por hora, em comparação com 2.000 a 2.200 veículos por hora para uma pista de autoestrada. Por exemplo, em Boston e São Francisco, as linhas de trem leve transportam 9.600 e 13.100 passageiros por hora, respectivamente, na direção de pico durante a hora do rush.

A combinação da expansão da rodovia com a construção do VLT pode economizar custos ao fazer melhorias nas rodovias e na construção de ferrovias ao mesmo tempo. Como exemplo, o Projeto de Expansão de Transporte de Denver reconstruiu as rodovias interestaduais 25 e 225 e adicionou uma expansão de trilho leve para um custo total de US$ 1,67 bilhão em cinco anos. O custo de 17 milhas (27 km) de melhorias nas rodovias e 19 milhas (31 km) de trilhos duplos sobre trilhos foi de US$ 19,3 milhões por milha de pista e US$ 27,6 milhões por milha de VLT. O projeto ficou abaixo do orçamento e 22 meses antes do previsto.

A eficiência de custo do VLT melhora drasticamente à medida que o número de passageiros aumenta, como pode ser visto nos números acima: a mesma linha férrea, com capital e custos operacionais semelhantes, é muito mais eficiente se estiver transportando 20.000 pessoas por hora do que se estiver transportando 2.400. O Calgary , Alberta, C-Train usou muitas técnicas comuns de trilhos leves para manter os custos baixos, incluindo minimizar o transporte subterrâneo e elevado, compartilhar shoppings de trânsito com ônibus, alugar direitos de passagem de ferrovias de carga e combinar a construção de LRT com a expansão de rodovias. Como resultado, Calgary está na extremidade mais barata da escala, com custos de capital de cerca de US$ 24 milhões por milha.

No entanto, o número de passageiros do LRT de Calgary é muito maior do que qualquer sistema de trilho leve comparável dos EUA, com 300.000 passageiros por dia da semana e, como resultado, sua eficiência de capital também é muito maior. Seus custos de capital foram um terço dos do San Diego Trolley , um sistema americano de tamanho comparável construído ao mesmo tempo, enquanto em 2009 seu número de passageiros era aproximadamente três vezes maior. Assim, o custo de capital por passageiro de Calgary foi muito menor do que o de San Diego. Seu custo operacional por passageiro também foi muito menor devido ao maior número de passageiros. Um veículo C-Train típico custa apenas CA$ 163 (equivalente a US$ 205 em 2020) por hora para operar e, como tem uma média de 600 passageiros por hora de operação, a Calgary Transit estima que seus custos operacionais de VLT sejam de apenas 27 centavos por viagem, contra US$ 1,50 por viagem em seus ônibus.

Comparado aos ônibus, os custos podem ser menores devido aos menores custos trabalhistas por passageiro-quilômetro, maior número de passageiros (observações mostram que o metrô leve atrai mais passageiros do que um serviço de ônibus comparável) e velocidade média mais rápida (reduzindo o número de veículos necessários para a mesma frequência de serviço ). Embora os veículos leves sobre trilhos sejam mais caros para comprar, eles têm uma vida útil mais longa do que os ônibus, às vezes reduzindo os custos do ciclo de vida.

Impacto na saúde

Integração com bicicletas

As linhas de trem leve têm várias políticas sobre bicicletas. Algumas frotas restringem bicicletas nos trens durante os horários de pico. Alguns sistemas ferroviários leves, como o St. Louis MetroLink, permitem bicicletas nos trens, mas apenas nas seções traseiras dos carros. Algumas linhas de trens leves, como a de São Francisco, permitem apenas bicicletas dobráveis ​​a bordo. Em alguns sistemas, o estacionamento de bicicletas dedicado está disponível em estações selecionadas e outros são integrados aos sistemas locais de compartilhamento de bicicletas .

Variações

Trams operando em ferrovias principais

Na Karlsruhe Stadtbahn , os bondes às vezes compartilham os trilhos da linha principal com trens ferroviários pesados
A Linha Trillium em Ottawa foi construída ao longo de uma ferrovia de carga e ainda é ocasionalmente usada pelo tráfego de mercadorias durante a noite.

Em torno de Karlsruhe , Kassel e Saarbrücken , na Alemanha, os trens leves de dupla voltagem usam parcialmente trilhos ferroviários da linha principal, compartilhando esses trilhos com trens ferroviários pesados. Na Holanda , este conceito foi aplicado pela primeira vez no RijnGouweLijn . Isso permite que os passageiros viajem diretamente para o centro da cidade, em vez de pegar um trem da linha principal apenas até a estação central e depois ter que mudar para um bonde. Na França, trens de bonde semelhantes estão planejados para Paris, Mulhouse e Estrasburgo ; existem outros projetos. Em alguns casos, os trens de bonde usam linhas ferroviárias pesadas anteriormente abandonadas ou pouco usadas, além ou em vez de trilhos da linha principal ainda em uso.

Algumas das questões envolvidas em tais esquemas são:

  • compatibilidade dos sistemas de segurança
  • alimentação da via à energia utilizada pelos veículos (voltagens frequentemente diferentes, raramente terceiro trilho vs fios aéreos)
  • largura dos veículos para a posição das plataformas
  • altura das plataformas

Há um histórico do que hoje seria considerado veículos leves sobre trilhos operando em trilhos de trânsito rápido sobre trilhos pesados ​​nos EUA, especialmente no caso de bondes interurbanos . Exemplos notáveis ​​são os trens Lehigh Valley Transit que circulam na terceira linha ferroviária de alta velocidade da Filadélfia e da Western Railroad (agora a Linha de alta velocidade Norristown ). Esses arranjos são quase impossíveis agora, devido à recusa da Administração Ferroviária Federal (por razões de segurança contra acidentes) em permitir que vagões não compatíveis com a FRA (ou seja, metrô e veículos leves sobre trilhos) circulem nos mesmos trilhos ao mesmo tempo que vagões compatíveis, que inclui locomotivas e equipamentos ferroviários padrão de passageiros e carga. Exceções notáveis ​​nos EUA são a NJ Transit River Line de Camden a Trenton e o Capital MetroRail de Austin , que receberam isenções à disposição de que as operações de trens leves ocorrem apenas durante o dia e o serviço de frete Conrail apenas à noite, com várias horas separando uma operação do outro. A linha O-Train Trillium em Ottawa também tem serviço de frete em determinados horários.

Fonte de alimentação ao nível do solo para bondes

Quando os bondes elétricos foram introduzidos no final do século 19, a coleta de corrente de conduíte foi uma das primeiras maneiras de fornecer energia, mas provou ser muito mais cara, complicada e propensa a problemas do que os fios aéreos . Quando as ferrovias elétricas de rua se tornaram onipresentes, a energia do conduíte foi usada nas cidades que não permitiam fios aéreos. Na Europa, foi usado em Londres, Paris, Berlim, Marselha, Budapeste e Praga. Nos Estados Unidos, foi usado em partes da cidade de Nova York e Washington, DC A terceira tecnologia ferroviária foi investigada para uso na Gold Coast da Austrália para o trilho leve G:link , embora a energia das linhas aéreas tenha sido utilizada para esse sistema .

Na cidade francesa de Bordeaux , a rede de bondes é alimentada por um terceiro trilho no centro da cidade, onde os trilhos nem sempre estão separados de pedestres e carros. O terceiro trilho (na verdade, dois trilhos espaçados) é colocado no meio da pista e dividido em seções de oito metros, cada uma das quais é alimentada apenas enquanto estiver completamente coberta por um bonde. Isso minimiza o risco de uma pessoa ou animal entrar em contato com um trilho vivo. Nas áreas externas, os bondes passam para cabos aéreos convencionais . O sistema elétrico de Bordeaux custa cerca de três vezes mais que um sistema convencional de cabeamento aéreo e levou 24 meses para atingir níveis aceitáveis ​​de confiabilidade, exigindo a substituição de todos os cabos principais e fontes de alimentação. Os custos de operação e manutenção do sistema de energia inovador ainda permanecem altos. No entanto, apesar das inúmeras interrupções de serviço, o sistema foi um sucesso de público, ganhando até 190.000 passageiros por dia.

Desde o final da década de 2010 , o fornecimento de energia no nível do solo tornou-se mais econômico do que as linhas aéreas.

Comparação com outros modos de transporte ferroviário

Com sua combinação de tipos de direito de passagem e tecnologias de controle de trens, o LRT oferece a mais ampla faixa de latitude de qualquer sistema ferroviário nas práticas de projeto, engenharia e operação. O desafio no projeto de sistemas ferroviários leves é perceber o potencial do VLT para fornecer um serviço rápido e confortável, evitando a tendência de superprojeto que resulta em custos de capital excessivos além do necessário para atender às necessidades do público.

Alternativo Diferenças
Trânsito rápido Os veículos leves sobre trilhos (VLTs) são diferenciados dos veículos de trânsito rápido sobre trilhos (RRT) por sua capacidade de operação em tráfego misto, geralmente resultando em uma carroceria e articulação mais estreitas para operar em um ambiente de tráfego rodoviário. Com seu grande tamanho, grande raio de giro e, muitas vezes, um terceiro trilho eletrificado , os veículos RRT não podem operar na rua. Como os sistemas de VLT podem operar em ruas existentes, muitas vezes podem evitar o custo do caro metrô com separação de nível e segmentos elevados que seriam necessários com o RRT.
Bondes ou bondes Por outro lado, os LRVs geralmente superam os bondes tradicionais em termos de capacidade e velocidade máxima, e quase todos os LRVs modernos são capazes de operar com várias unidades . A última geração de LRVs é consideravelmente maior e mais rápida, normalmente 29 metros (95 pés 1+34  in) de comprimento com uma velocidade máxima de cerca de 105 quilômetros por hora (65,2 mph).
bondes tradicionais Uma variação considerada por muitas cidades é usar carros históricos ou réplicas em seus sistemas de bonde em vez de VLTs modernos. Um bonde histórico pode não ter a capacidade e a velocidade de um VLT, mas agregará ao ambiente e ao caráter histórico de sua localização.
Metrô leve Um derivado do LRT é o Light Rail Rapid Transit (LRRT), também conhecido como metrô leve. Essas ferrovias são caracterizadas por direitos exclusivos de passagem, sistemas avançados de controle de trens, capacidade de avanço curto e embarque no nível do piso. Esses sistemas se aproximam da capacidade de passageiros de sistemas de metrô completos, mas podem ser mais baratos de construir devido aos LRVs geralmente serem menores em tamanho, fazer curvas mais apertadas e subir rampas mais íngremes do que os veículos RRT padrão e ter um tamanho de estação menor.
Interurbanos O termo interurbano refere-se principalmente a vagões ferroviários que percorrem ruas como bondes comuns (bondes), mas também entre cidades ou vilas, muitas vezes através de ambientes rurais. No período 1900-1930, os interurbanos eram muito comuns nos EUA, especialmente no Centro- Oeste . Alguns deles, como os Red Devils , os JG Brill Bullets e os Electroliners , eram os vagões de alta velocidade de seu tempo, com velocidade em serviço de até 145 km/h (90 mph). Na Europa, os interurbanos estão de volta como " trens-trens " (conhecidos localmente por diferentes nomes) que operam tanto na linha férrea quanto na linha de trem leve, muitas vezes com tensões diferentes. O Karlsruhe Stadtbahn é um exemplo bem conhecido.

Material circulante típico

O vagão BART no gráfico a seguir geralmente não é considerado um veículo "leve ferroviário" (é um veículo ferroviário pesado ) e é incluído apenas para fins de comparação.

Modelo Trânsito rápido (ferroviário pesado) Veiculo Leve Sobre Trilhos Bonde, ou bonde Bonde histórico
Fabricante Rohr Siemens Skoda Gomaco Trolley Co.
Modelo BART A-Carro S70 10T Réplica de Birney
Largura 3,2 metros (10 pés 6 pol) 2,7 metros (8 pés 10+14  pol) 2,6 metros (8 pés 6+3/8 pol  ) _ 2,62 metros (8 pés 7+18  pol)
Comprimento 22,9 metros (75 pés 1+5/8 pol  ) _ 27,7 metros (90 pés 10+12  pol) articulado 20,13 metros (66 pés 12  pol) articulado 15,16 metros (49 pés 8+7/8 pol  ) _
Peso (vazio) A definir 48,6  toneladas 28,8  toneladas 23,5  toneladas
Capacidade 150 máx. 72 lugares, 220 máx. 30 lugares, 157 máx. 40 lugares, 50 max.
Velocidade máxima 125 km/h (77,7 mph) 106 km/h (65,9 mph) 70 km/h (43,5 mph) 48 km/h (29,8 mph)
Composição típica 4-10 veículos 2-5 veículos 1 veículo 1 veículo

Operação do trem

Um fator importante e crucial para o VLT é o operador do trem. Ao contrário do trânsito rápido ferroviário, que pode viajar desacompanhado em operação automática de trem (ATO), a operação de VLT segura e de alta qualidade depende de um operador humano como elemento-chave. A razão pela qual o operador é tão importante é que os trilhos do trem geralmente compartilham as ruas com automóveis, outros veículos e pedestres. Se os trens fossem totalmente automatizados nas estradas, ninguém estaria lá para parar o trem se um carro parasse na frente dele. Os trens leves sobre trilhos são construídos de forma muito robusta para a segurança dos passageiros e para reduzir os danos causados ​​por impactos com carros.

Altura do piso

A última geração de LRVs tem a vantagem de um design de piso parcial ou totalmente rebaixado, com o piso dos veículos apenas 300 a 360 mm (11,8 a 14,2 pol) acima da parte superior do trilho, um recurso não encontrado em nenhum dos transportes ferroviários rápidos. veículos ou bondes. Isso permite que eles carreguem passageiros, incluindo aqueles em cadeiras de rodas ou carrinhos, diretamente de plataformas baixas que são pouco mais que calçadas elevadas. Isso atende aos requisitos para fornecer acesso a passageiros com deficiência sem usar elevadores de cadeira de rodas caros e indutores de atraso, além de tornar o embarque mais rápido e fácil para outros passageiros.

Fontes de energia

As linhas aéreas fornecem eletricidade para a grande maioria dos sistemas ferroviários leves. Isso evita o perigo de os passageiros pisarem em um terceiro trilho eletrificado . O Docklands Light Railway usa um terceiro trilho invertido para sua energia elétrica, o que permite que o trilho eletrificado seja coberto e a energia extraída do lado de baixo. Os bondes em Bordeaux , na França, usam uma configuração especial de terceiro trilho, onde a energia é ligada apenas sob os bondes, tornando-o seguro nas ruas da cidade. Vários sistemas na Europa e alguns sistemas abertos recentemente na América do Norte usam trens movidos a diesel .

Bonde e outros sistemas de transporte ferroviário leve em todo o mundo

Em todo o mundo, existem muitos sistemas de bondes e bondes existentes. Alguns datam do início do século 20 ou anterior, como o sistema de bondes de Toronto , mas muitos dos sistemas originais de bondes e bondes foram fechados em meados do século 20, exceto em muitos países do Leste Europeu. Embora muitos sistemas tenham sido fechados ao longo dos anos, ainda existem vários sistemas de bonde que operam da mesma forma que quando foram construídos há mais de um século. Algumas cidades (como Los Angeles e Jersey City ) que uma vez fecharam suas redes de bondes agora estão restaurando, ou já reconstruíram, pelo menos alguns de seus antigos sistemas de bondes/bondes. A maioria dos serviços ferroviários leves estão atualmente comprometidos com veículos articulados como LRVs modernos, ou seja, bondes, exceto para grandes metrôs subterrâneos ou sistemas de trânsito rápido.

Várias cidades do Reino Unido têm redes substanciais de trens leves, incluindo o Nottingham Express Transit , Sheffield Supertram , Manchester Metrolink e uma pequena rede entre Birmingham e The Black Country ( West Midlands Metro ), com planos para adicionar 6 novas linhas e estender até Stourbridge , Aeroporto de Birmingham & Walsal.

Veja também

Referências

links externos