Lista de Indianápolis 500 pole-sitters - List of Indianapolis 500 pole-sitters
Indianápolis 500 Pole Position | |
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Esporte | Indy Car Racing |
Concorrência | Indianápolis 500 |
Disciplina | Verizon IndyCar Series |
Concedido por | Pole Position para Indianápolis 500 |
nome inglês | Prêmio Nippon Telegraph and Telephone P1 |
História | |
Primeiro prêmio | 1911 |
Edições | 104 |
Primeiro vencedor | Lewis Strang |
Mais vitórias | Rick Mears (6) |
Mais recente | Scott Dixon |
Vencedores da pole position para as 500 milhas de Indianápolis . A pole position é a primeira posição de largada do grid, situada na parte interna da primeira linha, e é mantida em grande prestígio em Indianápolis . Devido à natureza da qualificação para as 500 milhas de Indianápolis, o pole-sitter é atualmente determinado sete dias antes da corrida (e nos anos anteriores até 15 dias antes). Como resultado, o piloto e a equipe que conquistaram a pole recebem considerável atenção e elogios antes da corrida. Na maioria das circunstâncias, mas não necessariamente, o pole-sitter é o carro mais rápido em campo e, portanto, um dos favoritos da pré-corrida para vencer a corrida.
A Nippon Telegraph and Telephone patrocina atualmente um prêmio de $ 100.000 dado ao vencedor do pólo. Rick Mears detém o recorde de todos os tempos com seis pole position na carreira. Dez pilotos conquistaram a pole position em dois anos consecutivos, mas nenhum piloto jamais conquistou três anos consecutivos. Até 2019 , o Indianápolis 500 foi conquistado da pole position um total de 21 vezes (de 103).
Fundo
Desde o primeiro Indianápolis 500 em 1911, todos os carros foram obrigados a se qualificar para a corrida. Isso foi por meio de um teste de velocidade / contra-relógio na pista de corrida. Desde 1939, o grid de largada (incluindo a "pole position") foi determinado utilizando corridas de qualificação de quatro voltas (10 milhas). Cada corrida de qualificação é realizada sem nenhum outro carro na pista. Este formato difere das corridas de rua tradicionais e das qualificações da NASCAR, nas quais vários carros estão na pista simultaneamente em uma sessão de qualificação em "grupo" ou "aberta". Também difere da maioria das outras corridas ovais nas quais a velocidade de qualificação é baseada em uma única volta quente . A teoria é que cada carro poderia dar seu melhor desempenho se não houvesse outros veículos na pista para impedi-los.
Ironicamente, nos tempos modernos, os carros podem realmente correr mais rápido com outros carros na pista devido ao desenho . Quase todos os recordes de velocidade de prática não oficial foram alcançados explorando o turbilhonamento de outro carro , conhecido coloquialmente como receber um "reboque". Começando por volta da década de 1960, olhos elétricos e, nos anos 1980 , canhões de radar foram usados para medir velocidades de armadilha em locais selecionados, ou seja, no final de longas retas, em um esforço para determinar as velocidades máximas dos carros. Desde o início da década de 1990, sofisticados dispositivos eletrônicos de pontuação foram instalados na pista e dentro dos carros para medir velocidades adicionais de armadilha (retas, curvas, etc.). No entanto, a pontuação oficial reflete apenas o tempo e a velocidade na linha de largada / chegada. Todas as outras medições não são oficiais.
Primeiros anos
Em 1911, a grade inicial era determinada pela ordem de recebimento das inscrições pelo correio. Para se qualificar para a corrida, as inscrições deveriam ter uma média de 75 milhas por hora (121 km / h) ou mais rápido ao longo de um segmento "voador" medido de quarto de milha da pista. Cada carro teve três tentativas, e as velocidades não foram registradas - apenas passa / falha. Em 1912, todos os carros eram obrigados a completar uma volta cronometrada (2,5 milhas) a uma velocidade mínima, mas a ordem da grade ainda era determinada pela ordem em que as inscrições foram recebidas. Para 1913 e 1914, todos os carros completaram uma volta cronometrada a uma velocidade mínima. Os concorrentes estrangeiros expressaram queixas sobre suas inscrições chegarem pelo correio mais tarde do que os concorrentes locais e, portanto, começar injustamente nas profundezas da grade. Um compromisso foi feito de modo que a grade foi determinada por um sorteio às cegas alguns dias antes da corrida.
A partir de 1915, pela primeira vez, a ordem da grade foi definida por resultados de qualificação. Embora vários dias tenham sido atribuídos para a qualificação (muitas vezes referido como "testes de eliminação"), os motoristas eram conhecidos por esperar até o último minuto para se qualificar. Embora a pista normalmente estivesse disponível para os treinos a partir de 1º de maio, muitas equipes optaram por não chegar até um pouco antes das eliminatórias. O Speedway reagiu criando um formato ligeiramente refeito em 1916, de modo que os qualificadores do primeiro dia se alinharam primeiro no grid em velocidade. Os qualificadores do segundo dia se alinhariam atrás dos qualificadores do primeiro dia, e assim por diante, independentemente se os pilotos nos dias subsequentes fossem mais rápidos do que os qualificadores do primeiro dia. Isso incentivou os motoristas a se qualificarem mais cedo do que no "último minuto". Esta regra geral de alinhamento da grade foi usada durante os anos 2000 e (excluindo 1911-1914), dezesseis vezes o vencedor da pole não foi o carro mais rápido no campo.
Velocidades de qualificação de uma volta foram usadas para 1915, 1916 e 1919. De 1920 a 1932, o grid foi definido usando corridas de qualificação de quatro voltas (10 milhas). De 1933 a 1938, o grid foi definido com corridas de qualificação de dez voltas (25 milhas). Em 1939, eles voltaram para corridas de quatro voltas, e isso ainda está em uso hoje.
Nostalgia
Acredita-se que o termo "pole position" seja derivado das corridas de cavalos. Apesar de alguns equívocos comuns, não é assim chamado devido à icônica torre de pontuação do "poste" na pista.
A pole position tradicionalmente (e se o tempo permitir) foi determinada no primeiro dia de contra-relógio, apelidado de "Dia da Pólo". O último dia de contra-relógio foi apelidado de "Bump Day" ou "Bubble Day". Quando o campo está cheio de 33 carros, diz-se que o carro mais lento do campo está "na bolha". Drivers adicionais podem tentar qualificar-se mais rápido e bater o seu caminho para o campo. Diz-se que o motorista "estourou a bolha do outro motorista". Desde 2014, o uso desses dois termos diminuiu devido a um formato de qualificação renovado (veja abaixo).
Cronograma
A qualificação para a pole position, geralmente conhecida como "Pole Day", é realizada atualmente no fim de semana anterior à corrida. Dois dias de qualificação estão programados no total, o sábado e o domingo antes da corrida. Desde 2010, o vencedor da pole foi determinado por uma sessão especial "shootout" entre os nove qualificados mais rápidos.
A chuva de primavera no meio - oeste costuma ser um fator e, ao longo dos anos, muitos dias de qualificação foram atrasados, terminaram cedo ou foram completamente destruídos pela chuva. Se o dia da pole chover, ele será movido para o próximo dia de qualificação programado. Isso aconteceu mais recentemente em 2006 e 2015. Em 2006 (quando quatro dias estavam agendados), os primeiros dois dias de qualificação foram chovidos e a pole position qualificatória acabou sendo realizada no terceiro dia, seguido pelo que permaneceu o quarto e último dia . Em 2015 (quando dois dias foram programados), o primeiro dia de contra-relógio foi lavado e todos os contra-relógio foram realizados no segundo e último dia.
Nos anos em que houve quatro dias de contra-relógio, se o segundo ou terceiro dia de qualificação fosse eliminado, nenhum dos dois seria compensado (por exemplo, isso aconteceu em 1980 ). Se o último dia de contra-relógio ("Bump Day") choveu, não seria compensado se o campo já tivesse preenchido para 33 carros (por exemplo, isso aconteceu em 1984 ). Se chovesse o Dia do Bump e o campo ainda não estivesse cheio para 33 carros, uma sessão especial seria realizada na segunda-feira (até o momento, isso ocorreu apenas uma vez, em 1968 ).
Anos pré-guerra
O cronograma para os testes de tempo (referidos na época como "testes de eliminação") variou ao longo dos anos. O número de dias variou de três a até oito. Em muitos casos, a qualificação começava no sábado a domingo antes da corrida, continuava durante a semana por alguns dias e terminava geralmente dois dias antes da corrida. O dia antes da corrida seria normalmente reservado para limpeza da pista e "testes de carburação" finais. Era um procedimento padrão para qualificação correr todos os dias até o pôr-do-sol.
1952–1997
Após a segunda guerra mundial , a direção do Speedway começou a padronizar o cronograma de qualificação. Durante alguns anos, foram realizados seis dias (três fins de semana) de qualificação. A partir de 1952, foi reduzido para quatro dias (dois finais de semana). A pole position seria definida no primeiro dia, agora apelidada de "Pole Day". Além disso, o horário de fechamento da pista acabou sendo definido para as 18 horas locais. Nas décadas anteriores, a pista geralmente fechava ao pôr do sol.
Apenas em 1974, como um gesto para a crise energética em curso , a qualificação foi reduzida para dois dias - o sábado, duas semanas antes da corrida, e o sábado, uma semana antes da corrida. Esses dois dias foram divididos em duas sessões (um período "inicial" e um período "tardio"), imitando os tradicionais quatro 'dias'. A chuva atrapalhou os dois dias, entretanto, e o plano dos "quatro períodos" ficou incompleto. A programação de dois dias durou apenas um ano e, em 1975, o Speedway voltou para quatro dias.
Como a corrida em si não foi fixada no fim de semana até o início dos anos 1970, não era incomum antes disso que o último fim de semana de contra-relógio ocorresse apenas alguns dias antes da corrida em si (se o Memorial Day caísse em um dia da semana no início do semana).
1998-2000
De 1998 a 2000, um cronograma experimental "comprimido" de duas semanas foi adotado para a Indy 500. Contra-relógio foi reduzido para apenas dois dias de qualificação, o sábado e o domingo um fim de semana antes da corrida. O "Dia do Pólo" seria no sábado, e o "Dia do Bump" no domingo. Este foi um esforço para reduzir custos e maximizar multidões. Os dois dias intermediários de qualificação há muito sofreram com a diminuição do comparecimento, da participação e do interesse.
2001–2004
De 2001 a 2004, a programação foi ampliada para três dias de qualificação, o sábado e o domingo, dois finais de semana antes da corrida, e o domingo, uma semana antes da corrida. O dia adicional permitia um tempo de maquilhagem em caso de chuva e prolongava o mês de volta aos tradicionais três fins-de-semana.
O sábado imediatamente anterior ao Bump Day foi revertido para um dia de prática regular e, por um curto período, o Freedom 100 foi agendado para aquela tarde. O acordo recebeu críticas mistas e acabou sendo descartado.
2005–2009
As provas de tempo reverteram para quatro dias (dois fins de semana). O procedimento também mudou, com os primeiros três dias oferecendo apenas os 11 carros mais rápidos em cada dia de qualificação uma posição inicial. O Freedom 100 , que aconteceu no segundo sábado, foi transferido permanentemente para o Carb Day no final do mês.
2010 – presente
O Speedway restabeleceu a programação "comprimida" de duas semanas, semelhante ao plano usado em 1998-2000. As provas de tempo estão programadas para dois dias: sábado e domingo, um fim de semana antes da corrida. De 2010 a 2013, o "Pole Day" é realizado no sábado e o "Bump Day" no domingo. A pista abre para prática no fim de semana antes dos contra-relógio.
A partir de 2014, com a adição da corrida de estrada no primeiro fim de semana, a prática oval foi reduzida e o cronograma de qualificação de dois dias foi mantido intacto, mas o procedimento foi alterado para que o vencedor da pole position não seja realmente determinado até domingo .
Procedimento de qualificação
Em um determinado dia de qualificação, a pista está aberta para qualificação das 11h (ou 12h) às 17h no horário local . Se não houver carros na fila para fazer uma tentativa, a pista é aberta para prática geral ou (brevemente) fechada para inspeção de segurança de rotina. Os períodos mais movimentados da qualificação, devido às temperaturas ambiente e da pista, são a primeira hora e a hora final. Devido às baixas temperaturas e às sombras projetadas ao longo da pista, é comum que os pilotos esperem até tarde para fazer suas tentativas. O carro deve estar se movendo para fora dos boxes antes que o relógio chegue a zero para a tentativa de contagem.
Cada piloto tem direito a duas voltas de aquecimento antes de receber a bandeira verde para iniciar a corrida. Antes da Segunda Guerra Mundial, acredita-se que os pilotos geralmente tinham um número ilimitado de voltas de aquecimento e podiam começar a corrida sempre que se considerassem prontos. De 1946 a 1981, os motoristas tiveram três voltas de aquecimento. Em 1982, foi reduzido para duas voltas de aquecimento, no entanto, os funcionários da INDYCAR e da Bridgestone Tire têm termômetros que podem exibir as temperaturas da superfície da pista e, se eles determinarem que as temperaturas da pista estão abaixo de um certo limite, uma terceira volta pode ser adicionada para construir o suficiente temperaturas dos pneus.
Enquanto o piloto se aproxima para iniciar a tentativa de qualificação, um membro da tripulação posiciona-se no início do trecho principal e acena uma bandeira verde para indicar que deseja iniciar a corrida. Se ele acenar uma bandeira amarela, ou nenhuma bandeira, a corrida não começa e uma tentativa não é contada. A qualquer momento antes de completar a corrida de quatro voltas, a tripulação pode "acenar" a corrida segurando a bandeira amarela. Da mesma forma, o motorista pode sair da pista a qualquer momento para abortar a corrida. Antes de 1974, a decisão de iniciar a corrida era na verdade tomada pelo motorista, que sinalizava aos oficiais levantando a mão no ar. Por razões de segurança, devido ao aumento das velocidades, os confins cada vez mais apertados das cabines e o fato de que as tripulações estão agora em contato constante com os motoristas por meio de comunicação de dois rádios, os sinais manuais foram eliminados.
Procedimento (até 2004)
Durante a era USAC , o procedimento de qualificação tradicional permaneceu praticamente inalterado, embora possa parecer complicado para o observador casual. O dia da pole foi considerado o mais significativo, popular e mais movimentado do período de teste de velocidade, enquanto os outros três dias foram mais frequentemente de lazer e às vezes sem intercorrências. Na noite anterior às provas de tempo do dia da pole, um sorteio cego é usado para estabelecer a ordem de qualificação. Antes de 1965, nenhum empate era usado, e a ordem de qualificação era um line-up "primeiro a chegar, primeiro a ser servido", enfileirado no pit lane e geralmente se estendendo até a área da garagem. Algumas equipes chegaram a reivindicar seus lugares na fila na noite anterior. A luta desorganizada para colocar os carros em uma fila muitas vezes levava a trocas acaloradas, colisões e situações injustas. Em 1971, as regras foram ainda mais esclarecidas para garantir a cada carro no sorteio de qualificação original pelo menos uma tentativa de se classificar na rodada da pole position, independentemente se o clima ou outras circunstâncias interferissem.
Um de cada vez, os carros fizeram uma tentativa de qualificação de quatro voltas para obter velocidade de qualificação. Apesar do lugar-comum popular de relatar a velocidade de qualificação , oficialmente, os resultados de qualificação são pontuados pelo tempo decorrido . Cada carro teve três tentativas para postar um tempo de qualificação e sempre que as quatro voltas foram concluídas o tempo foi "travado". Durante a corrida, se um piloto / equipe sentir que sua velocidade não é satisfatória, ele pode cancelar a corrida a qualquer momento antes de completar a quarta volta. A retirada foi realizada pelo piloto entrando nas boxes ou por um membro da tripulação acenando com uma bandeira amarela, e uma tentativa seria cobrada do carro. Cada carro teve três tentativas no total.
Assim que a corrida foi concluída, o tempo de qualificação foi bloqueado. Se a equipe decidisse que o tempo de lock-in era insuficiente, o carro teria que ser retirado e não poderia ser requalificado. Outro carro teria que ser usado para fazer uma nova tentativa. Na maioria dos casos, as equipes geralmente esperavam até que seu carro fosse batido, em vez de retirá-lo preventivamente, já que o risco-recompensa era geralmente considerado alto.
O qualificador mais rápido no Dia da Pole conquistou a pole position. As eliminatórias do dia da pole foram alinhadas por classificação de velocidade. Não houve um número definido de eliminatórias para o dia da pole, e o total variou amplamente por ano - variando de apenas 11 em 1987 a 33 em 1999 - devido a uma série de fatores (por exemplo, condições climáticas, acidentes, problemas mecânicos , lesões ou simplesmente por escolha). Os carros que se qualificaram no segundo dia se alinharam por velocidade atrás dos qualificadores do pole day, seguidos pelos qualificadores do terceiro dia e, finalmente, os qualificadores do quarto dia, até que o campo preenchesse para 33. Este arranjo de grade (baseado na classificação de velocidade em cada dia ) normalmente determinava que toda a grade não seria organizada por velocidade de cima para baixo na ordem exata. Na verdade, apenas uma vez durante este período (1969), a grade ficou alinhada exatamente pela velocidade da 1ª à 33ª (e isso foi ajudado pelo fato de que dois dias de contra-relógio haviam chovido). Nunca ocorreu quando quatro dias inteiros de testes de tempo foram observados.
Uma vez que o campo estivesse cheio de 33 carros, a trombada começaria. O carro mais lento em campo, independentemente do dia em que foi qualificado, estava "na bolha". Se um piloto saísse e se classificasse mais rápido, o carro bolha seria derrubado e o novo qualificador seria adicionado ao campo. O carro colidido seria removido da grade e todos os carros que estivessem atrás dele subiriam uma posição. O novo piloto assumiria sua posição de acordo com sua classificação de velocidade no dia em que se qualificasse (normalmente o último dia). Esse procedimento se repetiria até o fechamento da pista, às 18 horas do último dia de qualificação. Carros colididos não puderam ser requalificados. Um motorista atropelado teria que garantir um carro reserva (supondo que ainda houvesse tentativas) para poder voltar ao campo.
11/11/11 (2005–2009)
A partir de 2005, embora devido às chuvas não tenha sido totalmente observado até 2007, o procedimento de qualificação foi alterado. O campo de 33 carros seria dividido em três partes.
- No primeiro dia de qualificação (pole day) - as posições 1–11 seriam preenchidas; colidir entre aqueles 11 carros ocorreria
- No segundo dia de qualificação, as posições 12–22 seriam preenchidas; colidir entre aqueles 11 carros ocorreria
- No terceiro dia de qualificação, as posições 23–33 seriam preenchidas; colidir entre aqueles 11 carros ocorreria
- No quarto dia de qualificação (dia de solavanco) - os solavancos começam imediatamente, já que o carro mais lento do geral está "na bolha", correndo o risco de ser eliminado pelo próximo qualificador; todos os carros atrás daqueles eliminados são imediatamente alocados em uma posição, independentemente do dia da qualificação, mas nenhum qualificador do quarto dia é colocado à frente dos qualificadores do primeiro, segundo ou terceiro dia que ainda estão em campo.
Este procedimento é comumente referido como "11/11/11", uma vez que onze carros seriam qualificados em cada um dos primeiros três dias. Duas outras mudanças importantes nas regras foram introduzidas junto com este formato. Os motoristas agora podiam fazer três tentativas de qualificação em um carro por dia. Anteriormente, cada carro só tinha três tentativas durante todo o mês e, uma vez concluída a tentativa, era bloqueado. Os carros que foram colididos podem ser requalificados (desde que ainda tenham tentativas restantes), e da mesma forma os motoristas podem retirar um carro já qualificado e requalificá-lo (desde que ainda haja tentativas restantes). Em ambos os casos, as novas regras que permitem várias tentativas por dia deram aos motoristas mais oportunidades de atingir as velocidades mais rápidas possíveis. Permitir que carros batidos se requalificassem também aliviou o problema com relação à escassez de chassis, que se tornou um tanto problemática naquela época.
A gerência do Speedway brincou com a ideia desde 1987, e a considerou seriamente por volta de 1990. Ela foi oferecida como uma ideia para gerar entusiasmo nos normalmente esparsos segundo e terceiro dias de qualificação. Não foi adotado até 2005 e, após resultados mistos, foi descartado após 2009.
24/9 com Fast Nine Shootout (2010–2013)
Um novo formato foi introduzido, adicionando um elemento semelhante aos sistemas de "qualificação eliminatória" usados no World Superbike , na Fórmula 1 , bem como nas corridas de estrada da IndyCar . Os prêmios em dinheiro para a primeira fila foram aumentados e os pontos do campeonato foram concedidos para os resultados de qualificação para todas as posições.
- O Dia do Pólo (sábado) abriu às 11h00. Um total de 24 vagas estavam disponíveis para serem preenchidas. Todos os carros tiveram permissão para fazer até três tentativas de qualificação, se o tempo permitir, até o encerramento da sessão, às 16 horas. Os solavancos começaram assim que o campo se encheu de 24 carros.
- Às 16h, as posições 10-24 foram bloqueadas para o dia. As posições 1-9 avançam para o Fast Nine Shootout.
- Às 16h30, o Fast Nine Shootout começou, e durou até as 18h. Cada um dos nove carros teve seu tempo da tarde apagado. Cada carro teve garantida pelo menos uma tentativa durante a disputa para se requalificar. Uma vez que cada carro tivesse completado uma tentativa, se o tempo permitir, os carros poderiam sair e fazer até duas tentativas adicionais. Os motoristas não foram obrigados a apagar a hora inicial ao fazer a segunda e / ou terceira tentativa. O tiroteio determinou a pole position, bem como as posições iniciais 2-9.
- No Bump Day (domingo), as posições restantes 25-33 estavam abertas para quaisquer entradas restantes. O salto começa assim que o campo se encheu de 33 carros. O carro mais lento em campo, independentemente do dia em que o carro se qualificou, estaria na bolha, exceto que os nove carros que competiram na segunda sessão de qualificação para a pole estavam protegidos e não podiam ser batidos.
Em duas ocasiões, (2011 e 2013), a chuva atrasou o início da sessão Fast Nine Shootout. Em cada um desses casos, os nove participantes tiveram permissão para apenas uma tentativa durante a sessão de tiroteio. No primeiro ano do Shootout, a ordem foi definida com base nos resultados das eliminatórias da tarde. Os nove pilotos por ordem de velocidade (1º ao 9º) escolheram sua posição na linha de classificação. Nos anos subsequentes, a ordem dos pênaltis foi definida como a ordem inversa dos resultados das eliminatórias da tarde (9º ao 1º).
Formato de dois dias (2014–2018)
Um novo formato de qualificação foi introduzido para 2014, comumente conhecido como "formato de dois dias". A qualificação decorreu durante dois dias (sábado a domingo), com o vencedor da pole position, bem como o escalão inicial, não determinado até ao segundo dia. O procedimento de qualificação foi o seguinte:
- No primeiro dia de contra-relógio (sábado), a qualificação foi agendada das 11h00 às 17h50. Todos os carros inscritos tiveram direito a três tentativas. No final do dia, os 33 carros mais rápidos foram travados no campo de partida. As posições iniciais da grade, no entanto, não foram atribuídas. Os nove primeiros carros do sábado avançaram para o Fast Nine Shootout.
- No segundo dia de contra-relógio (domingo), os carros que marcaram tempos de 10 a 33 fizeram uma tentativa de qualificação cada um. Os tempos de sábado foram apagados e as velocidades de domingo determinaram o grid de largada.
- Também no domingo, os nove primeiros carros do sábado participaram do Fast Nine Shootout para determinar a pole position e as posições iniciais de 2 a 9.
Em 2015, devido ao mau tempo e uma grande queda durante a sessão de treinos da manhã de domingo, a qualificação foi adiada e refeita. O Fast Nine Shootout foi cancelado, e o campo foi definido em uma sessão da tarde de domingo. Cada carro teve uma tentativa de qualificação e as posições 1–30 foram travadas. Na hora final, um último tiroteio de 45 minutos foi realizado para determinar as posições 31–33.
Durante este período, o uso dos termos tradicionais "Pole Day" e "Bump Day" foi um tanto reduzido. Eventualmente, o termo "Bump Day" seria usado para sábado, e "Pole Day" seria usado para domingo, o contrário da norma.
Formato de dois dias com Last Row Shootout (2019-2021)
Uma versão modificada do formato de dois dias foi introduzida no início de 2019 . Um novo contrato de televisão com a NBC levou a uma ênfase no domingo para os contra-relógio, principalmente para evitar um conflito com as Estacas Preakness . Além disso, depois que o popular piloto James Hinchcliffe não conseguiu se classificar em 2018 , os pedidos de mudanças no procedimento de solavancos aumentaram durante a entressafra.
A qualificação continuará a ser realizada durante dois dias (sábado a domingo), mas os solavancos serão movidos de volta para o domingo. Tanto o conhecido Fast Nine Shootout quanto um novo Last Row Shootout acontecerão no domingo. A mudança de procedimento mais significativa foi que os carros classificados de 10 a 30 não precisariam mais se requalificar no segundo dia.
No sábado, o procedimento é o seguinte:
- A qualificação está aberta das 11h às 17h50. Todos os carros inscritos terão garantida pelo menos uma tentativa. Tentativas adicionais são permitidas, se o tempo / clima permitir.
- As posições 1–9 avançam para o Fast Nine Shootout.
- As posições 10–30 serão bloqueadas e não se requalificarão.
- As posições 31 e inferiores entrarão no Last Row Shootout.
No domingo, as provas de tempo terminam da seguinte forma:
- O Last Row Shootout é realizado. As inscrições que terminaram em 31º ou menos no sábado serão qualificadas novamente. Os horários de sábado serão apagados. As posições iniciais 31–33 serão preenchidas. Todos os outros carros da 34ª em diante não serão qualificados. Em 2019, os participantes tiveram apenas uma tentativa. Para 2020, várias tentativas deveriam ser permitidas, no entanto, o Last Row Shootout não foi usado depois que apenas 33 carros foram inscritos e nenhum carro seria batido.
- O Fast Nine Shootout determinará as posições iniciais 1–9, incluindo a pole position. Os tempos de sábado serão apagados e os carros terão uma tentativa de se requalificar. Os pontos do campeonato (9-8-7-6-5-4-3-2-1) serão atribuídos com base nos resultados do Fast Nine Shootout. Os carros vão para a pista na ordem inversa, com o 9º mais rápido do sábado indo primeiro e o mais rápido do sábado indo no último.
Indianápolis 500 pole-sitters
Sessenta e cinco pilotos se classificaram para a pole position, um a menos do que o número de vencedores da corrida.
Ano |
País |
Motorista |
Velocidade (mph) |
Velocidade (km / h) |
Resultado da corrida |
Notas |
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1911 | Lewis Strang | Sem volta completa | 29 | A grade foi organizada pela ordem de recebimento das inscrições pelo correio dos Estados Unidos . | ||
1912 | Gil Andersen | 80,93 | 130,24 | 16 | Qualificação de volta única; David L. Bruce-Brown (88,45 mph - Novo histórico) foi o qualificador mais rápido. A grade foi organizada pela ordem em que as inscrições foram recebidas pelo correio dos Estados Unidos . | |
1913 | Caleb Bragg | 87,34 | 140,56 | 15 | Volta única; Jack Tower (88,23 mph) foi o qualificador mais rápido. A grelha foi organizada por um sorteio às cegas antes da corrida. | |
1914 | Jean Chassagne | 88,31 | 142,12 | 29 | Volta única; Georges Boillot (99,86 mph - Novo histórico) foi o qualificador mais rápido. A grelha foi organizada por um sorteio às cegas antes da corrida. | |
1915 | Olá Wilcox | 98,80 | 159,00 | 7 | Volta única | |
1916 | Johnny Aitken | 96,69 | 155,61 | 15 | Volta única | |
1919 | René Thomas | 104,78 | 168,63 | 11 | Novo histórico; volta única | |
1920 | Ralph DePalma † | 99,15 | 159,57 | 5 | ||
1921 | Ralph DePalma † | 100,75 | 162,14 | 12 | ||
1922 | Jimmy Murphy | 100,50 | 161,74 | 1 | ||
1923 | Tommy Milton | 108,17 | 174,08 | 1 | Novo histórico | |
1924 | Jimmy Murphy | 108.037 | 173.869 | 3 | ||
1925 | Leon Duray | 113,196 | 182,171 | 6 | Novo histórico | |
1926 | Earl Cooper | 111.735 | 179.820 | 16 | ||
1927 | Frank Lockhart | 120,100 | 193,282 | 18 | Novo histórico | |
1928 | Leon Duray | 122.391 | 196.969 | 19 | Novo histórico | |
1929 | Cliff Woodbury | 120.599 | 194.085 | 33 | ||
1930 | Billy Arnold | 113,268 | 182,287 | 1 | ||
1931 | Russ Snowberger | 112,796 | 181.528 | 5 | Billy Arnold sentou-se inicialmente na pole, mas foi desclassificado por ter os freios desligados. Mais tarde, Arnold se qualificou a 116.080 mph e foi o qualificador mais rápido (largou em 18º). | |
1932 | Lou Moore | 117,363 | 188.877 | 25 | ||
1933 | Bill Cummings | 118.530 | 190,756 | 25 | Média de dez voltas | |
1934 | Kelly Petillo | 119,329 | 192.041 | 11 | Média de dez voltas | |
1935 | Rex Mays | 120,736 | 194,306 | 17 | Média de dez voltas; Kelly Petillo (121,687 mph) qualificou-se para a pole, mas foi desclassificada por usar 5/8 litro de combustível a mais. Mays foi elevado ao pólo. | |
1936 | Rex Mays | 119,644 | 192.548 | 15 | Média de dez voltas | |
1937 | Bill Cummings | 123,343 | 198,501 | 6 | Novo histórico; média de dez voltas; Jimmy Snyder (125,287 mph - novo histórico) foi o qualificador mais rápido e largou em 19º | |
1938 | Floyd Roberts | 125,681 | 202,264 | 1 | Novo histórico; média de dez voltas; Ronney Householder (125,769 mph - novo histórico) foi o qualificador mais rápido e começou em 10º | |
1939 | Jimmy Snyder | 130,138 | 209.437 | 2 | Novo histórico | |
1940 | Rex Mays | 127.850 | 205,755 | 2 | ||
1941 | Mauri Rose | 128,691 | 207,108 | 26 | ||
1946 | Cliff Bergere | 126.471 | 203.535 | 16 | Ralph Hepburn (133,944 mph - novo histórico) foi o qualificador mais rápido e largou em 19º. | |
1947 | Ted Horn | 126.564 | 203,685 | 3 | Bill Holland (128,755 mph) foi o qualificador mais rápido e largou em 8º | |
1948 | Rex Mays | 130.577 | 210,143 | 19 | Duke Nalon (131,603 mph) foi o qualificador mais rápido e largou em 11º | |
1949 | Duque Nalon | 132.939 | 213.945 | 29 | ||
1950 | Walt Faulkner | 134,343 | 216.204 | 7 | Novo histórico | |
1951 | Duque Nalon | 136,498 | 219.672 | 10 | Novo histórico; no segundo fim de semana de contra-relógio, Walt Faulkner (136,872 mph) quebrou o recorde de uma semana de Nalon e se tornou o qualificador mais rápido. Ele começou em 14º. | |
1952 | Fred Agabashian | 138,010 | 222,106 | 27 | Novo histórico; no segundo fim de semana de contra-relógio, Chet Miller (139,034 mph) quebrou o recorde de uma semana de Agabashian e se tornou o qualificador mais rápido. Ele começou em 27º. | |
1953 | Bill Vukovich | 138.392 | 222.720 | 1 | Final 3/4 da última volta concluída em meio a uma chuva torrencial | |
1954 | Jack McGrath | 141,033 | 226,791 | 3 | Novo histórico | |
1955 | Jerry Hoyt | 140,045 | 225.381 | 31 | Jack McGrath (142.580 mph) foi o qualificador mais rápido e largou em 3º. A maioria dos carros ficou fora da pista no dia da pole devido a rajadas de vento e chuva ameaçadora. Perto do final do dia, dois carros completaram tentativas e conquistaram os dois primeiros lugares. A velocidade de Hoyt para ganhar a pole foi apenas a 8ª mais rápida geral em campo, o recorde de velocidade da pole mais lenta. | |
1956 | Pat Flaherty | 145.596 | 234,314 | 1 | Novo histórico | |
1957 | Pat O'Connor | 143.948 | 231.662 | 8 | Paul Russo (144.817 mph) foi o qualificador mais rápido e largou em 10º | |
1958 | Dick Rathmann | 145.974 | 234.922 | 27 | Novo histórico | |
1959 | Johnny Thomson | 145,908 | 234.816 | 3 | ||
1960 | Eddie Sachs | 146.592 | 235.917 | 21 | Novo histórico; No segundo fim de semana de contra-relógio, Jim Hurtubise (149,601 mph) quebrou o recorde de uma semana de Sachs e se tornou o qualificador geral mais rápido. Ele começaria na 23ª. | |
1961 | Eddie Sachs | 147,481 | 237.348 | 2 | ||
1962 | Parnelli Jones | 150.370 | 241.997 | 7 | Novo histórico | |
1963 | Parnelli Jones | 151,153 | 243,257 | 1 | Novo histórico | |
1964 | Jim Clark | 158.828 | 255,609 | 24 | Novo histórico | |
1965 | AJ Foyt | 161,233 | 259.479 | 15 | Novo histórico | |
1966 | Mario Andretti † | 165.899 | 266,989 | 18 | Novo histórico | |
1967 | Mario Andretti † | 168,982 | 271.950 | 30 | Novo histórico | |
1968 | Joe Leonard | 171.559 | 276.097 | 12 | Novo histórico | |
1969 | AJ Foyt | 170.568 | 274,503 | 8 | ||
1970 | Al Unser | 170,221 | 273.944 | 1 | ||
1971 | Peter Revson | 178,696 | 287.583 | 2 | Novo histórico | |
1972 | Bobby Unser | 195.940 | 315.335 | 30 | Novo histórico. As asas aparafusadas foram permitidas pela primeira vez, resultando no maior aumento histórico de um ano | |
1973 | Johnny Rutherford | 198.413 | 319,315 | 9 | Novo histórico; A terceira volta de Rutherford de 199,071 mph foi um recorde de uma única volta, e apenas 0,21 segundos antes da barreira evasiva de 320 km / h. | |
1974 | AJ Foyt | 191.632 | 308,402 | 15 | Válvulas pop-off foram instaladas nos turbocompressores , limitando o impulso a 80 inHG , reduzindo efetivamente as velocidades | |
1975 | AJ Foyt | 193.976 | 312,174 | 3 | ||
1976 | Johnny Rutherford | 188,957 | 304,097 | 1 | Mario Andretti (189,404 mph), que se qualificou no segundo fim de semana de contra-relógio, foi o qualificador geral mais rápido e largou em 19º. | |
1977 | Tom Sneva | 198,884 | 320.073 | 2 | Novo histórico; pista inteira recapeada em asfalto antes da corrida; As duas primeiras voltas de Sneva de 200,401 e 200,535 marcaram as primeiras voltas oficiais de mais de 200 mph (320 km / h) em Indianápolis. | |
1978 | Tom Sneva | 202,156 | 325,339 | 2 | Novo histórico | |
1979 | Rick Mears | 193.736 | 311,788 | 1 | Válvulas pop-off limitando o impulso a 50 inHG | |
1980 | Johnny Rutherford | 192,256 | 309,406 | 1 | Válvulas pop-off limitando o impulso a 48 inHG | |
1981 | Bobby Unser | 200.546 | 322,748 | 1 | A chuva estendeu a fase de qualificação da pole ao longo de três dias. Após a passagem da linha de qualificação inicial, Unser recebeu a pole. Momentos depois, Tom Sneva (200,691 mph) se tornou o qualificador geral mais rápido, mas como ele era oficialmente um qualificador de "terceiro dia", começou em 20º. | |
1982 | Rick Mears | 207,004 | 333.141 | 2 | Novo histórico | |
1983 | Teo Fabi | 207.395 | 333,770 | 26 | Novo histórico; Válvulas pop-off que limitam o impulso a 47 inHG . O primeiro fim de semana de contra-relógio choveu e a qualificação da pole foi realizada no terceiro dia de contra-relógio. | |
1984 | Tom Sneva | 210.029 | 338,009 | 16 | Novo histórico | |
1985 | Pancho Carter | 212.583 | 342,119 | 33 | Novo histórico | |
1986 | Rick Mears | 216.828 | 348.951 | 3 | Novo histórico | |
1987 | Mario Andretti † | 215.390 | 346.637 | 9 | Pneus radiais introduzidos. Muitas equipes ficaram fora da pista devido às condições de vento e problemas de manuseio, e apenas 11 carros se classificaram no dia da pole. | |
1988 | Rick Mears | 219,198 | 352,765 | 1 | Novo histórico; Válvulas pop-off limitando o impulso a 45 inHG | |
1989 | Rick Mears | 223,885 | 360,308 | 23 | Novo histórico; a pista inteira foi recapeada no asfalto antes da corrida. O dia da pole (sábado) choveu e a qualificação da pole foi realizada no domingo, o segundo dia de contra-relógio. | |
1990 | Emerson Fittipaldi | 225,301 | 362.587 | 3 | Novo histórico. O Pole Day choveu no sábado e foi adiado para o domingo. A linha de qualificação não foi concluída antes do final do dia, e a conclusão da qualificação da pole foi estendida para o terceiro dia de qualificação (sábado). | |
1991 | Rick Mears | 224,113 | 360.675 | 1 | Gary Bettenhausen (224,468 mph) que se qualificou no segundo dia, foi o qualificador geral mais rápido e largou em 13º | |
1992 | Roberto Guerrero | 232,482 | 374,144 | 33 | Novo histórico. Caiu na volta do desfile, terminando seu dia antes do início da corrida. | |
1993 | Arie Luyendyk | 223.967 | 360.440 | 2 | ||
1994 | Al Unser, Jr. | 228.011 | 366.948 | 1 | ||
1995 | Scott Brayton | 231,604 | 372,731 | 17 | ||
1996 | Tony Stewart * | 233,100 | 375,138 | 24 | Novo histórico; pista inteira recapeada em asfalto antes da corrida; Arie Luyendyk (236,986 mph) que se qualificou no segundo dia, foi o qualificador mais rápido e largou em 20º. Ele estabeleceu o atual recorde histórico de 1 volta (237,498 mph) e 4 voltas. | |
1997 | Arie Luyendyk | 218,263 | 351,260 | 1 | Turbocompressores banidos, regras alteradas para motores normalmente aspirados de 4.0 L | |
1998 | Billy Boat | 223,503 | 359,693 | 23 | ||
1999 | Arie Luyendyk | 225,179 | 362.390 | 22 | ||
2000 | Greg Ray | 223.471 | 359,642 | 33 | regras alteradas para motores normalmente aspirados de 3,5 L | |
2001 | Scott Sharp | 226.037 | 363,771 | 33 | ||
2002 | Bruno Junqueira | 231.342 | 372,309 | 31 | ||
2003 | Hélio Castroneves | 231,725 | 372.925 | 2 | ||
2004 | Arroz camarada | 222.024 | 357,313 | 1 | regras alteradas para motores normalmente aspirados de 3,0 L | |
2005 | Tony Kanaan | 227.566 | 366,232 | 8 | Kenny Bräck (227,598 mph) foi o qualificador geral mais rápido e largou em 23º; A pista inteira foi recapeada no asfalto antes da corrida | |
2006 | Sam Hornish, Jr. | 228,985 | 368.516 | 1 | ||
2007 | Hélio Castroneves | 225.817 | 363,417 | 3 | regras alteradas para motores normalmente aspirados de 3,5 L movidos a etanol | |
2008 | Scott Dixon | 226.366 | 364,301 | 1 | ||
2009 | Hélio Castroneves | 224.864 | 361.880 | 1 | ||
2010 | Hélio Castroneves | 227.970 | 367,809 | 9 | Nova sessão de qualificação de dois estágios usada. | |
2011 | Alex Tagliani | 227.472 | 366,081 | 28 | Uma tentativa permitida no segundo trimestre por causa da chuva. | |
2012 | Ryan Briscoe | 226,484 | 364.491 | 5 | As regras mudaram para motores de 6 cilindros turboalimentados de 2200 cc com impulso limitado por ECU de 140 kPA apenas para qualificação. | |
2013 | Ed Carpenter | 228.762 | 368,156 | 10 | A chuva atrasou a qualificação, onde o primeiro trimestre terminou às 18h; O 2º trimestre começou às 6:30 e uma tentativa permitida. Will Power (228,844 mph) postou a tentativa de qualificação mais rápida do mês no primeiro trimestre. | |
2014 | Ed Carpenter | 231.067 | 371.866 | 27 | Novo formato, com o 2º trimestre realizado no segundo dia de qualificação. | |
2015 | Scott Dixon | 226.760 | 364.935 | 4 | Por causa do clima e outros incidentes durante o dia de qualificação, o segundo trimestre não foi realizado, os carros foram obrigados a se qualificar no trim de corrida e todos os tempos de permanência no primeiro trimestre foram zerados. Ryan Hunter-Reay (229,845 mph) postou a tentativa de qualificação mais rápida do mês antes de ser anulada. | |
2016 | James Hinchcliffe | 230.760 | 371.371 | 7 | Hinchcliffe (230,946 mph) postou a tentativa de qualificação mais rápida do mês no primeiro trimestre. | |
2017 | Scott Dixon | 232,164 | 373.632 | 32 | ||
2018 | Ed Carpenter | 229.618 | 369.534 | 2 | ||
2019 | Simon Pagenaud | 229.992 | 370,136 | 1 | Spencer Pigot (230,083 mph) postou a tentativa de qualificação mais rápida do mês no primeiro trimestre. | |
2020 | Marco Andretti | 231,068 | 371.868 | 13 | Impulso limitado por ECU de 150 kPA apenas para qualificação. Qualificações adiadas de maio para agosto devido à pandemia COVID-19 . Andretti (231.351 mph) postou a tentativa de qualificação mais rápida do mês no primeiro trimestre. | |
2021 | Scott Dixon | 231,685 | 372.861 | 17 | Dixon (231,828 mph) postou a tentativa de qualificação mais rápida do mês no primeiro trimestre. |
Notas
- 1935: Billy Arnold se qualificou a 121.687 mph (corridas de qualificação de 10 voltas) para ganhar a pole position. Na pós-inspeção, determinou-se que ele usava muito combustível. As regras permitiam que os motoristas usassem 3 galões de combustível no máximo para a corrida, com uma margem de erro de 1 litro . Foi medido que ele usou 5 ⁄ 8 litros a mais, e ele foi desclassificado. Rex Mays , o segundo classificado mais rápido, foi elevado à pole position.
- 1996: Na conclusão da qualificação do dia da pole, Scott Brayton qualificou-se para a pole position, Arie Luyendyk qualificou-se em segundo e Tony Stewart em terceiro. Oficialmente, foi a segunda pole consecutiva da Indy de Brayton (1995–1996). Uma hora e quarenta e cinco minutos após o fim da qualificação, Luyendyk foi desclassificado por seu carro estar 7 libras abaixo do peso. Stewart foi elevado à segunda posição. No dia seguinte, Luyendyk qualificou-se com a velocidade mais rápida geral, mas como um segundo dia de qualificação, foi obrigado a alinhar atrás dos primeiros dias de qualificação. Cinco dias depois, Brayton morreu em um acidente de treino enquanto dirigia um carro reserva. Seu carro principal foi assumido por Danny Ongais , mas as regras exigiam que um piloto substituto se movesse para o fundo do campo. Assim, Stewart foi elevado à pole position para o dia da corrida.
Múltiplas posições de pólo
Dezoito pilotos se classificaram para a pole position mais de uma vez, sendo responsáveis por 49 pole position em 98 corridas, 51,02%.
Poloneses | Motorista | Anos | Notas | |||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
6 | Rick Mears | 1979 | 1982 | 1986 | 1988 | 1989 | 1991 | Primeiro qualificador da pole position por cinco e seis vezes; segundo qualificador mais rápido, 1991 |
4 | Rex Mays | 1935 | 1936 | 1940 | 1948 | Primeiro qualificador da pole position por três e quatro vezes; segundo qualificador mais rápido, 1948 | ||
AJ Foyt | 1965 | 1969 | 1974 | 1975 | ||||
Hélio Castroneves | 2003 | 2007 | 2009 | 2010 | ||||
Scott Dixon | 2008 | 2015 | 2017 | 2021 | ||||
3 | † Mario Andretti | 1966 | 1967 | 1987 | Qualificador mais rápido, 1976 | |||
Johnny Rutherford | 1973 | 1976 | 1980 | Segundo qualificador mais rápido, 1976 | ||||
Tom Sneva | 1977 | 1978 | 1984 | Qualificador mais rápido, 1981 | ||||
Arie Luyendyk | 1993 | 1997 | 1999 | Qualificador mais rápido, 1996 | ||||
Ed Carpenter | 2013 | 2014 | 2018 | |||||
2 | † Ralph DePalma | 1920 | 1921 | Primeiro qualificador da pole position por duas vezes; primeira qualificação consecutiva da pole position | ||||
Jimmy Murphy | 1922 | 1924 | ||||||
Leon Duray | 1925 | 1928 | ||||||
Bill Cummings | 1933 | 1937 | Segundo qualificador mais rápido, 1937 | |||||
Duque Nalon | 1949 | 1951 | Segundo qualificador mais rápido, 1951 | |||||
Eddie Sachs | 1960 | 1961 | Segundo qualificador mais rápido, 1960 | |||||
Parnelli Jones | 1962 | 1963 | ||||||
Bobby Unser | 1972 | 1981 | Segundo qualificador mais rápido, 1981 | |||||
Scott Brayton | 1995 | 1996 * | Qualificou-se para a pole position e segundo qualificador mais rápido, 1996 |
Notas
- * Scott Brayton se classificou para a pole position em 1996, mas morreu em um acidente de treino com um carro reserva seis dias depois. Tony Stewart , o segundo classificado, subseqüentemente passou para a pole position, enquanto o carro de Brayton, posteriormente atribuído a Danny Ongais para dirigir, foi, pela regra em situações de substituição de piloto, movido para a última posição inicial.
Vencedores consecutivos da pole position
A qualificação para a pole position em corridas consecutivas foi conseguida onze vezes; começar da pole position ocorreu dez vezes. Nenhum piloto se classificou para três pole position consecutivas.
Poloneses | Motorista | Anos | Notas |
---|---|---|---|
2 | † Ralph DePalma | 1920 - 1921 | |
Rex Mays | 1935 - 1936 | ||
Eddie Sachs | 1960 - 1961 | Segundo qualificador mais rápido, 1960 | |
Parnelli Jones | 1962 - 1963 | ||
† Mario Andretti | 1966 - 1967 | ||
AJ Foyt | 1974 - 1975 | ||
Tom Sneva | 1977 - 1978 | Qualificado em segundo lugar em 1979 (1º-1º-2º em período de três anos) | |
Rick Mears | 1988 - 1989 | Qualificado em segundo lugar em 1990 (1º-1º-2º em período de três anos) | |
Scott Brayton | 1995 - 1996 * | Qualificou-se para a pole position em 1996, mas morreu em um acidente de treino nove dias antes da corrida em um carro reserva; Tony Stewart, o segundo classificado, passou para a pole position no lugar de Brayton; Danny Ongais largou com o carro que venceu a pole na posição final | |
Hélio Castroneves | 2009 - 2010 | ||
Ed Carpenter | 2013 - 2014 |
Vencedores das 500 milhas de Indianápolis que largaram da pole position
Dezenove pilotos venceram a corrida de 500 milhas de Indianápolis da pole position em vinte e uma das noventa e três corridas, 22,58%. Duas vitórias consecutivas da pole position ocorreram duas vezes, nos anos 1922-1923 e 2008-2009, e três vitórias consecutivas uma vez, nos anos 1979-1981.
Vitórias | Motorista | Anos | Notas | ||
---|---|---|---|---|---|
3 | Rick Mears | 1979 | 1988 | 1991 | Primeiro vencedor por três vezes da pole position; é responsável por três das quatro vitórias de Mears na carreira. |
2 | Johnny Rutherford | 1976 | 1980 | Primeiro vencedor múltiplo da pole position. É responsável por duas das três vitórias na carreira de Rutherford. | |
1 | Jimmy Murphy | 1922 | Primeiro vencedor da pole position | ||
Tommy Milton | 1923 | Primeiro ano com vitórias consecutivas da pole position; é responsável por uma das duas vitórias na carreira de Milton. | |||
Billy Arnold | 1930 | Liderou 198 voltas finais da corrida, a maioria por pole-sitter ou vencedor da corrida | |||
Floyd Roberts | 1938 | ||||
Mauri Rose * | 1941 * | * Começou da pole position em entrada separada do que co-dirigiu até a vitória, apenas tal ocorrência até o momento | |||
Bill Vukovich | 1953 | É responsável por uma das duas vitórias na carreira de Vukovich | |||
Pat Flaherty | 1956 | ||||
Parnelli Jones | 1963 | ||||
Al Unser | 1970 | É responsável por uma das quatro vitórias na carreira de Unser | |||
Bobby Unser | 1981 | Primeiro ano com três vitórias consecutivas da pole position; é responsável por uma das três vitórias na carreira de Unser | |||
Al Unser, Jr. | 1994 | É responsável por uma das duas vitórias na carreira de Unser | |||
Arie Luyendyk | 1997 | É responsável por uma das duas vitórias na carreira de Luyendyk | |||
Arroz camarada | 2004 | ||||
Sam Hornish, Jr. | 2006 | ||||
Scott Dixon | 2008 | ||||
Hélio Castroneves | 2009 | É responsável por uma das quatro vitórias na carreira de Castroneves | |||
Simon Pagenaud | 2019 |
Registros de contra-relógio
Registros de velocidade
Nota: A corrida de contra-relógio de recorde de Arie Luyendyk foi conduzida no segundo dia de contra-relógio em 1996 . Portanto, devido às regras da época, ele era inelegível para a pole position. Ele alinhou em 20º no grid de largada.
Registros gerais
-
Maioria do tempo começando na primeira linha
- 11 - Rick Mears (1978, 1979, 1982, 1983, 1984, 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991)
-
Tempo Mais Consecutivo Começando na Primeira Linha
- 6 - Rick Mears (1986-1991: 1º, 3º, 1º, 1º, 2º, 1º)
-
Três ex-vencedores na primeira fila
- 1975 - AJ Foyt , Gordon Johncock , Bobby Unser
- 1987 - Mario Andretti , Bobby Rahal , Rick Mears
- 1988 - Rick Mears , Danny Sullivan , Al Unser
- 1991 - Rick Mears , AJ Foyt , Mario Andretti
-
Maioria das posições de pólo, proprietário / equipe
- 18 - Roger Penske (1977, 1978, 1979, 1981, 1982, 1986, 1988, 1989, 1990, 1991, 1994, 2003, 2006, 2007, 2009, 2010, 2012, 2019)
- 6 - Chip Ganassi Racing (1993, 2002, 2008, 2015, 2017, 2021)
- 4 - Al Dean / Dean Van Lines Racing (1960, 1961, 1966, 1967)
- 3 - JC Agajanian (1950,1962,1963)
- 3 - McLaren (1971, 1973, 1976)
- 3 - AJ Foyt Enterprises / Gilmore Racing (1974, 1975, 1998)
- 3 - Equipe Menard (1995, 1996, 2000)
- 3 - Ed Carpenter Racing (2013, 2014, 2018)
- 2 - muitos times
-
Proprietário / Equipe de qualificação 1º-2º-3º
- Roger Penske - 1988 ( Rick Mears / Danny Sullivan / Al Unser )
-
Proprietário / Equipe de qualificação 1o-2o
- Muitas vezes; mais recente: Penske Racing - 2010 ( Hélio Castroneves / Will Power )
-
A maioria dos carros qualificados na primeira fila, de todos os tempos, proprietário
- 45 - Roger Penske (faixas de participação 1969-1995, 2001, 2003-2019)
-
Margem mais próxima entre os dois primeiros classificados
- 0,0023 segundos - 2012 ( Ryan Briscoe e James Hinchcliffe )
- 0,01 segundos - 1970 ( Al Unser & Johnny Rutherford )
-
Tempo mais próximo entre os três primeiros qualificados
- 0,0758 segundos - 2016 ( James Hinchcliffe , Josef Newgarden , Ryan Hunter-Reay )
-
Voltas de qualificação mais consistentes
- 0,0049 segundos, Scott Dixon , 2008 (o tempo foi retirado posteriormente)
- Volta 1: 39,9677
- Volta 2: 39,9700
- Volta 3: 39,9705
- Volta 4: 39,9656
- 0,0049 segundos, Scott Dixon , 2008 (o tempo foi retirado posteriormente)
-
Vencedor da pole position - Desempenho na corrida (103 corridas)
- Terminou em primeiro: 21 vezes
- Terminou entre os cinco primeiros: 44 vezes
- Terminou entre os dez primeiros: 58 vezes
- Concluído por último (33º): 5 vezes
Notas
Trabalhos citados
- Indianapolis 500 Chronicle, copyright 1999, Rick Pope
- Programa oficial da corrida de 500 milhas de Indianápolis de 2006
- Três troféus '500' esquecidos de Indianápolis