Lista de Indianápolis 500 pole-sitters - List of Indianapolis 500 pole-sitters

Indianápolis 500 Pole Position
Esporte Indy Car Racing
Concorrência Indianápolis 500
Disciplina Verizon IndyCar Series
Concedido por Pole Position para Indianápolis 500
nome inglês Prêmio Nippon Telegraph and Telephone P1
História
Primeiro prêmio 1911
Edições 104
Primeiro vencedor Estados Unidos Lewis Strang
Mais vitórias Estados Unidos Rick Mears (6)
Mais recente Nova Zelândia Scott Dixon

Vencedores da pole position para as 500 milhas de Indianápolis . A pole position é a primeira posição de largada do grid, situada na parte interna da primeira linha, e é mantida em grande prestígio em Indianápolis . Devido à natureza da qualificação para as 500 milhas de Indianápolis, o pole-sitter é atualmente determinado sete dias antes da corrida (e nos anos anteriores até 15 dias antes). Como resultado, o piloto e a equipe que conquistaram a pole recebem considerável atenção e elogios antes da corrida. Na maioria das circunstâncias, mas não necessariamente, o pole-sitter é o carro mais rápido em campo e, portanto, um dos favoritos da pré-corrida para vencer a corrida.

A Nippon Telegraph and Telephone patrocina atualmente um prêmio de $ 100.000 dado ao vencedor do pólo. Rick Mears detém o recorde de todos os tempos com seis pole position na carreira. Dez pilotos conquistaram a pole position em dois anos consecutivos, mas nenhum piloto jamais conquistou três anos consecutivos. Até 2019 , o Indianápolis 500 foi conquistado da pole position um total de 21 vezes (de 103).

Fundo

Desde o primeiro Indianápolis 500 em 1911, todos os carros foram obrigados a se qualificar para a corrida. Isso foi por meio de um teste de velocidade / contra-relógio na pista de corrida. Desde 1939, o grid de largada (incluindo a "pole position") foi determinado utilizando corridas de qualificação de quatro voltas (10 milhas). Cada corrida de qualificação é realizada sem nenhum outro carro na pista. Este formato difere das corridas de rua tradicionais e das qualificações da NASCAR, nas quais vários carros estão na pista simultaneamente em uma sessão de qualificação em "grupo" ou "aberta". Também difere da maioria das outras corridas ovais nas quais a velocidade de qualificação é baseada em uma única volta quente . A teoria é que cada carro poderia dar seu melhor desempenho se não houvesse outros veículos na pista para impedi-los.

Ironicamente, nos tempos modernos, os carros podem realmente correr mais rápido com outros carros na pista devido ao desenho . Quase todos os recordes de velocidade de prática não oficial foram alcançados explorando o turbilhonamento de outro carro , conhecido coloquialmente como receber um "reboque". Começando por volta da década de 1960, olhos elétricos e, nos anos 1980 , canhões de radar foram usados ​​para medir velocidades de armadilha em locais selecionados, ou seja, no final de longas retas, em um esforço para determinar as velocidades máximas dos carros. Desde o início da década de 1990, sofisticados dispositivos eletrônicos de pontuação foram instalados na pista e dentro dos carros para medir velocidades adicionais de armadilha (retas, curvas, etc.). No entanto, a pontuação oficial reflete apenas o tempo e a velocidade na linha de largada / chegada. Todas as outras medições não são oficiais.

Primeiros anos

Em 1911, a grade inicial era determinada pela ordem de recebimento das inscrições pelo correio. Para se qualificar para a corrida, as inscrições deveriam ter uma média de 75 milhas por hora (121 km / h) ou mais rápido ao longo de um segmento "voador" medido de quarto de milha da pista. Cada carro teve três tentativas, e as velocidades não foram registradas - apenas passa / falha. Em 1912, todos os carros eram obrigados a completar uma volta cronometrada (2,5 milhas) a uma velocidade mínima, mas a ordem da grade ainda era determinada pela ordem em que as inscrições foram recebidas. Para 1913 e 1914, todos os carros completaram uma volta cronometrada a uma velocidade mínima. Os concorrentes estrangeiros expressaram queixas sobre suas inscrições chegarem pelo correio mais tarde do que os concorrentes locais e, portanto, começar injustamente nas profundezas da grade. Um compromisso foi feito de modo que a grade foi determinada por um sorteio às cegas alguns dias antes da corrida.

A partir de 1915, pela primeira vez, a ordem da grade foi definida por resultados de qualificação. Embora vários dias tenham sido atribuídos para a qualificação (muitas vezes referido como "testes de eliminação"), os motoristas eram conhecidos por esperar até o último minuto para se qualificar. Embora a pista normalmente estivesse disponível para os treinos a partir de 1º de maio, muitas equipes optaram por não chegar até um pouco antes das eliminatórias. O Speedway reagiu criando um formato ligeiramente refeito em 1916, de modo que os qualificadores do primeiro dia se alinharam primeiro no grid em velocidade. Os qualificadores do segundo dia se alinhariam atrás dos qualificadores do primeiro dia, e assim por diante, independentemente se os pilotos nos dias subsequentes fossem mais rápidos do que os qualificadores do primeiro dia. Isso incentivou os motoristas a se qualificarem mais cedo do que no "último minuto". Esta regra geral de alinhamento da grade foi usada durante os anos 2000 e (excluindo 1911-1914), dezesseis vezes o vencedor da pole não foi o carro mais rápido no campo.

Velocidades de qualificação de uma volta foram usadas para 1915, 1916 e 1919. De 1920 a 1932, o grid foi definido usando corridas de qualificação de quatro voltas (10 milhas). De 1933 a 1938, o grid foi definido com corridas de qualificação de dez voltas (25 milhas). Em 1939, eles voltaram para corridas de quatro voltas, e isso ainda está em uso hoje.

Nostalgia

Acredita-se que o termo "pole position" seja derivado das corridas de cavalos. Apesar de alguns equívocos comuns, não é assim chamado devido à icônica torre de pontuação do "poste" na pista.

A pole position tradicionalmente (e se o tempo permitir) foi determinada no primeiro dia de contra-relógio, apelidado de "Dia da Pólo". O último dia de contra-relógio foi apelidado de "Bump Day" ou "Bubble Day". Quando o campo está cheio de 33 carros, diz-se que o carro mais lento do campo está "na bolha". Drivers adicionais podem tentar qualificar-se mais rápido e bater o seu caminho para o campo. Diz-se que o motorista "estourou a bolha do outro motorista". Desde 2014, o uso desses dois termos diminuiu devido a um formato de qualificação renovado (veja abaixo).

Cronograma

A qualificação para a pole position, geralmente conhecida como "Pole Day", é realizada atualmente no fim de semana anterior à corrida. Dois dias de qualificação estão programados no total, o sábado e o domingo antes da corrida. Desde 2010, o vencedor da pole foi determinado por uma sessão especial "shootout" entre os nove qualificados mais rápidos.

A chuva de primavera no meio - oeste costuma ser um fator e, ao longo dos anos, muitos dias de qualificação foram atrasados, terminaram cedo ou foram completamente destruídos pela chuva. Se o dia da pole chover, ele será movido para o próximo dia de qualificação programado. Isso aconteceu mais recentemente em 2006 e 2015. Em 2006 (quando quatro dias estavam agendados), os primeiros dois dias de qualificação foram chovidos e a pole position qualificatória acabou sendo realizada no terceiro dia, seguido pelo que permaneceu o quarto e último dia . Em 2015 (quando dois dias foram programados), o primeiro dia de contra-relógio foi lavado e todos os contra-relógio foram realizados no segundo e último dia.

Nos anos em que houve quatro dias de contra-relógio, se o segundo ou terceiro dia de qualificação fosse eliminado, nenhum dos dois seria compensado (por exemplo, isso aconteceu em 1980 ). Se o último dia de contra-relógio ("Bump Day") choveu, não seria compensado se o campo já tivesse preenchido para 33 carros (por exemplo, isso aconteceu em 1984 ). Se chovesse o Dia do Bump e o campo ainda não estivesse cheio para 33 carros, uma sessão especial seria realizada na segunda-feira (até o momento, isso ocorreu apenas uma vez, em 1968 ).

Anos pré-guerra

O cronograma para os testes de tempo (referidos na época como "testes de eliminação") variou ao longo dos anos. O número de dias variou de três a até oito. Em muitos casos, a qualificação começava no sábado a domingo antes da corrida, continuava durante a semana por alguns dias e terminava geralmente dois dias antes da corrida. O dia antes da corrida seria normalmente reservado para limpeza da pista e "testes de carburação" finais. Era um procedimento padrão para qualificação correr todos os dias até o pôr-do-sol.

1952–1997

Após a segunda guerra mundial , a direção do Speedway começou a padronizar o cronograma de qualificação. Durante alguns anos, foram realizados seis dias (três fins de semana) de qualificação. A partir de 1952, foi reduzido para quatro dias (dois finais de semana). A pole position seria definida no primeiro dia, agora apelidada de "Pole Day". Além disso, o horário de fechamento da pista acabou sendo definido para as 18 horas locais. Nas décadas anteriores, a pista geralmente fechava ao pôr do sol.

Apenas em 1974, como um gesto para a crise energética em curso , a qualificação foi reduzida para dois dias - o sábado, duas semanas antes da corrida, e o sábado, uma semana antes da corrida. Esses dois dias foram divididos em duas sessões (um período "inicial" e um período "tardio"), imitando os tradicionais quatro 'dias'. A chuva atrapalhou os dois dias, entretanto, e o plano dos "quatro períodos" ficou incompleto. A programação de dois dias durou apenas um ano e, em 1975, o Speedway voltou para quatro dias.

Como a corrida em si não foi fixada no fim de semana até o início dos anos 1970, não era incomum antes disso que o último fim de semana de contra-relógio ocorresse apenas alguns dias antes da corrida em si (se o Memorial Day caísse em um dia da semana no início do semana).

1998-2000

De 1998 a 2000, um cronograma experimental "comprimido" de duas semanas foi adotado para a Indy 500. Contra-relógio foi reduzido para apenas dois dias de qualificação, o sábado e o domingo um fim de semana antes da corrida. O "Dia do Pólo" seria no sábado, e o "Dia do Bump" no domingo. Este foi um esforço para reduzir custos e maximizar multidões. Os dois dias intermediários de qualificação há muito sofreram com a diminuição do comparecimento, da participação e do interesse.

2001–2004

De 2001 a 2004, a programação foi ampliada para três dias de qualificação, o sábado e o domingo, dois finais de semana antes da corrida, e o domingo, uma semana antes da corrida. O dia adicional permitia um tempo de maquilhagem em caso de chuva e prolongava o mês de volta aos tradicionais três fins-de-semana.

O sábado imediatamente anterior ao Bump Day foi revertido para um dia de prática regular e, por um curto período, o Freedom 100 foi agendado para aquela tarde. O acordo recebeu críticas mistas e acabou sendo descartado.

2005–2009

As provas de tempo reverteram para quatro dias (dois fins de semana). O procedimento também mudou, com os primeiros três dias oferecendo apenas os 11 carros mais rápidos em cada dia de qualificação uma posição inicial. O Freedom 100 , que aconteceu no segundo sábado, foi transferido permanentemente para o Carb Day no final do mês.

2010 – presente

O Speedway restabeleceu a programação "comprimida" de duas semanas, semelhante ao plano usado em 1998-2000. As provas de tempo estão programadas para dois dias: sábado e domingo, um fim de semana antes da corrida. De 2010 a 2013, o "Pole Day" é realizado no sábado e o "Bump Day" no domingo. A pista abre para prática no fim de semana antes dos contra-relógio.

A partir de 2014, com a adição da corrida de estrada no primeiro fim de semana, a prática oval foi reduzida e o cronograma de qualificação de dois dias foi mantido intacto, mas o procedimento foi alterado para que o vencedor da pole position não seja realmente determinado até domingo .

Procedimento de qualificação

Em um determinado dia de qualificação, a pista está aberta para qualificação das 11h (ou 12h) às 17h no horário local . Se não houver carros na fila para fazer uma tentativa, a pista é aberta para prática geral ou (brevemente) fechada para inspeção de segurança de rotina. Os períodos mais movimentados da qualificação, devido às temperaturas ambiente e da pista, são a primeira hora e a hora final. Devido às baixas temperaturas e às sombras projetadas ao longo da pista, é comum que os pilotos esperem até tarde para fazer suas tentativas. O carro deve estar se movendo para fora dos boxes antes que o relógio chegue a zero para a tentativa de contagem.

Cada piloto tem direito a duas voltas de aquecimento antes de receber a bandeira verde para iniciar a corrida. Antes da Segunda Guerra Mundial, acredita-se que os pilotos geralmente tinham um número ilimitado de voltas de aquecimento e podiam começar a corrida sempre que se considerassem prontos. De 1946 a 1981, os motoristas tiveram três voltas de aquecimento. Em 1982, foi reduzido para duas voltas de aquecimento, no entanto, os funcionários da INDYCAR e da Bridgestone Tire têm termômetros que podem exibir as temperaturas da superfície da pista e, se eles determinarem que as temperaturas da pista estão abaixo de um certo limite, uma terceira volta pode ser adicionada para construir o suficiente temperaturas dos pneus.

Enquanto o piloto se aproxima para iniciar a tentativa de qualificação, um membro da tripulação posiciona-se no início do trecho principal e acena uma bandeira verde para indicar que deseja iniciar a corrida. Se ele acenar uma bandeira amarela, ou nenhuma bandeira, a corrida não começa e uma tentativa não é contada. A qualquer momento antes de completar a corrida de quatro voltas, a tripulação pode "acenar" a corrida segurando a bandeira amarela. Da mesma forma, o motorista pode sair da pista a qualquer momento para abortar a corrida. Antes de 1974, a decisão de iniciar a corrida era na verdade tomada pelo motorista, que sinalizava aos oficiais levantando a mão no ar. Por razões de segurança, devido ao aumento das velocidades, os confins cada vez mais apertados das cabines e o fato de que as tripulações estão agora em contato constante com os motoristas por meio de comunicação de dois rádios, os sinais manuais foram eliminados.

Procedimento (até 2004)

Durante a era USAC , o procedimento de qualificação tradicional permaneceu praticamente inalterado, embora possa parecer complicado para o observador casual. O dia da pole foi considerado o mais significativo, popular e mais movimentado do período de teste de velocidade, enquanto os outros três dias foram mais frequentemente de lazer e às vezes sem intercorrências. Na noite anterior às provas de tempo do dia da pole, um sorteio cego é usado para estabelecer a ordem de qualificação. Antes de 1965, nenhum empate era usado, e a ordem de qualificação era um line-up "primeiro a chegar, primeiro a ser servido", enfileirado no pit lane e geralmente se estendendo até a área da garagem. Algumas equipes chegaram a reivindicar seus lugares na fila na noite anterior. A luta desorganizada para colocar os carros em uma fila muitas vezes levava a trocas acaloradas, colisões e situações injustas. Em 1971, as regras foram ainda mais esclarecidas para garantir a cada carro no sorteio de qualificação original pelo menos uma tentativa de se classificar na rodada da pole position, independentemente se o clima ou outras circunstâncias interferissem.

Um de cada vez, os carros fizeram uma tentativa de qualificação de quatro voltas para obter velocidade de qualificação. Apesar do lugar-comum popular de relatar a velocidade de qualificação , oficialmente, os resultados de qualificação são pontuados pelo tempo decorrido . Cada carro teve três tentativas para postar um tempo de qualificação e sempre que as quatro voltas foram concluídas o tempo foi "travado". Durante a corrida, se um piloto / equipe sentir que sua velocidade não é satisfatória, ele pode cancelar a corrida a qualquer momento antes de completar a quarta volta. A retirada foi realizada pelo piloto entrando nas boxes ou por um membro da tripulação acenando com uma bandeira amarela, e uma tentativa seria cobrada do carro. Cada carro teve três tentativas no total.

Assim que a corrida foi concluída, o tempo de qualificação foi bloqueado. Se a equipe decidisse que o tempo de lock-in era insuficiente, o carro teria que ser retirado e não poderia ser requalificado. Outro carro teria que ser usado para fazer uma nova tentativa. Na maioria dos casos, as equipes geralmente esperavam até que seu carro fosse batido, em vez de retirá-lo preventivamente, já que o risco-recompensa era geralmente considerado alto.

O qualificador mais rápido no Dia da Pole conquistou a pole position. As eliminatórias do dia da pole foram alinhadas por classificação de velocidade. Não houve um número definido de eliminatórias para o dia da pole, e o total variou amplamente por ano - variando de apenas 11 em 1987 a 33 em 1999 - devido a uma série de fatores (por exemplo, condições climáticas, acidentes, problemas mecânicos , lesões ou simplesmente por escolha). Os carros que se qualificaram no segundo dia se alinharam por velocidade atrás dos qualificadores do pole day, seguidos pelos qualificadores do terceiro dia e, finalmente, os qualificadores do quarto dia, até que o campo preenchesse para 33. Este arranjo de grade (baseado na classificação de velocidade em cada dia ) normalmente determinava que toda a grade não seria organizada por velocidade de cima para baixo na ordem exata. Na verdade, apenas uma vez durante este período (1969), a grade ficou alinhada exatamente pela velocidade da 1ª à 33ª (e isso foi ajudado pelo fato de que dois dias de contra-relógio haviam chovido). Nunca ocorreu quando quatro dias inteiros de testes de tempo foram observados.

Uma vez que o campo estivesse cheio de 33 carros, a trombada começaria. O carro mais lento em campo, independentemente do dia em que foi qualificado, estava "na bolha". Se um piloto saísse e se classificasse mais rápido, o carro bolha seria derrubado e o novo qualificador seria adicionado ao campo. O carro colidido seria removido da grade e todos os carros que estivessem atrás dele subiriam uma posição. O novo piloto assumiria sua posição de acordo com sua classificação de velocidade no dia em que se qualificasse (normalmente o último dia). Esse procedimento se repetiria até o fechamento da pista, às 18 horas do último dia de qualificação. Carros colididos não puderam ser requalificados. Um motorista atropelado teria que garantir um carro reserva (supondo que ainda houvesse tentativas) para poder voltar ao campo.

11/11/11 (2005–2009)

A partir de 2005, embora devido às chuvas não tenha sido totalmente observado até 2007, o procedimento de qualificação foi alterado. O campo de 33 carros seria dividido em três partes.

  • No primeiro dia de qualificação (pole day) - as posições 1–11 seriam preenchidas; colidir entre aqueles 11 carros ocorreria
  • No segundo dia de qualificação, as posições 12–22 seriam preenchidas; colidir entre aqueles 11 carros ocorreria
  • No terceiro dia de qualificação, as posições 23–33 seriam preenchidas; colidir entre aqueles 11 carros ocorreria
  • No quarto dia de qualificação (dia de solavanco) - os solavancos começam imediatamente, já que o carro mais lento do geral está "na bolha", correndo o risco de ser eliminado pelo próximo qualificador; todos os carros atrás daqueles eliminados são imediatamente alocados em uma posição, independentemente do dia da qualificação, mas nenhum qualificador do quarto dia é colocado à frente dos qualificadores do primeiro, segundo ou terceiro dia que ainda estão em campo.

Este procedimento é comumente referido como "11/11/11", uma vez que onze carros seriam qualificados em cada um dos primeiros três dias. Duas outras mudanças importantes nas regras foram introduzidas junto com este formato. Os motoristas agora podiam fazer três tentativas de qualificação em um carro por dia. Anteriormente, cada carro só tinha três tentativas durante todo o mês e, uma vez concluída a tentativa, era bloqueado. Os carros que foram colididos podem ser requalificados (desde que ainda tenham tentativas restantes), e da mesma forma os motoristas podem retirar um carro já qualificado e requalificá-lo (desde que ainda haja tentativas restantes). Em ambos os casos, as novas regras que permitem várias tentativas por dia deram aos motoristas mais oportunidades de atingir as velocidades mais rápidas possíveis. Permitir que carros batidos se requalificassem também aliviou o problema com relação à escassez de chassis, que se tornou um tanto problemática naquela época.

A gerência do Speedway brincou com a ideia desde 1987, e a considerou seriamente por volta de 1990. Ela foi oferecida como uma ideia para gerar entusiasmo nos normalmente esparsos segundo e terceiro dias de qualificação. Não foi adotado até 2005 e, após resultados mistos, foi descartado após 2009.

24/9 com Fast Nine Shootout (2010–2013)

Um novo formato foi introduzido, adicionando um elemento semelhante aos sistemas de "qualificação eliminatória" usados ​​no World Superbike , na Fórmula 1 , bem como nas corridas de estrada da IndyCar . Os prêmios em dinheiro para a primeira fila foram aumentados e os pontos do campeonato foram concedidos para os resultados de qualificação para todas as posições.

  • O Dia do Pólo (sábado) abriu às 11h00. Um total de 24 vagas estavam disponíveis para serem preenchidas. Todos os carros tiveram permissão para fazer até três tentativas de qualificação, se o tempo permitir, até o encerramento da sessão, às 16 horas. Os solavancos começaram assim que o campo se encheu de 24 carros.
  • Às 16h, as posições 10-24 foram bloqueadas para o dia. As posições 1-9 avançam para o Fast Nine Shootout.
  • Às 16h30, o Fast Nine Shootout começou, e durou até as 18h. Cada um dos nove carros teve seu tempo da tarde apagado. Cada carro teve garantida pelo menos uma tentativa durante a disputa para se requalificar. Uma vez que cada carro tivesse completado uma tentativa, se o tempo permitir, os carros poderiam sair e fazer até duas tentativas adicionais. Os motoristas não foram obrigados a apagar a hora inicial ao fazer a segunda e / ou terceira tentativa. O tiroteio determinou a pole position, bem como as posições iniciais 2-9.
  • No Bump Day (domingo), as posições restantes 25-33 estavam abertas para quaisquer entradas restantes. O salto começa assim que o campo se encheu de 33 carros. O carro mais lento em campo, independentemente do dia em que o carro se qualificou, estaria na bolha, exceto que os nove carros que competiram na segunda sessão de qualificação para a pole estavam protegidos e não podiam ser batidos.

Em duas ocasiões, (2011 e 2013), a chuva atrasou o início da sessão Fast Nine Shootout. Em cada um desses casos, os nove participantes tiveram permissão para apenas uma tentativa durante a sessão de tiroteio. No primeiro ano do Shootout, a ordem foi definida com base nos resultados das eliminatórias da tarde. Os nove pilotos por ordem de velocidade (1º ao 9º) escolheram sua posição na linha de classificação. Nos anos subsequentes, a ordem dos pênaltis foi definida como a ordem inversa dos resultados das eliminatórias da tarde (9º ao 1º).

Formato de dois dias (2014–2018)

Um adesivo de participação no dia de qualificação no carro nº 10 de Tony Kanaan em 2015

Um novo formato de qualificação foi introduzido para 2014, comumente conhecido como "formato de dois dias". A qualificação decorreu durante dois dias (sábado a domingo), com o vencedor da pole position, bem como o escalão inicial, não determinado até ao segundo dia. O procedimento de qualificação foi o seguinte:

  • No primeiro dia de contra-relógio (sábado), a qualificação foi agendada das 11h00 às 17h50. Todos os carros inscritos tiveram direito a três tentativas. No final do dia, os 33 carros mais rápidos foram travados no campo de partida. As posições iniciais da grade, no entanto, não foram atribuídas. Os nove primeiros carros do sábado avançaram para o Fast Nine Shootout.
  • No segundo dia de contra-relógio (domingo), os carros que marcaram tempos de 10 a 33 fizeram uma tentativa de qualificação cada um. Os tempos de sábado foram apagados e as velocidades de domingo determinaram o grid de largada.
  • Também no domingo, os nove primeiros carros do sábado participaram do Fast Nine Shootout para determinar a pole position e as posições iniciais de 2 a 9.

Em 2015, devido ao mau tempo e uma grande queda durante a sessão de treinos da manhã de domingo, a qualificação foi adiada e refeita. O Fast Nine Shootout foi cancelado, e o campo foi definido em uma sessão da tarde de domingo. Cada carro teve uma tentativa de qualificação e as posições 1–30 foram travadas. Na hora final, um último tiroteio de 45 minutos foi realizado para determinar as posições 31–33.

Durante este período, o uso dos termos tradicionais "Pole Day" e "Bump Day" foi um tanto reduzido. Eventualmente, o termo "Bump Day" seria usado para sábado, e "Pole Day" seria usado para domingo, o contrário da norma.

Formato de dois dias com Last Row Shootout (2019-2021)

Uma versão modificada do formato de dois dias foi introduzida no início de 2019 . Um novo contrato de televisão com a NBC levou a uma ênfase no domingo para os contra-relógio, principalmente para evitar um conflito com as Estacas Preakness . Além disso, depois que o popular piloto James Hinchcliffe não conseguiu se classificar em 2018 , os pedidos de mudanças no procedimento de solavancos aumentaram durante a entressafra.

A qualificação continuará a ser realizada durante dois dias (sábado a domingo), mas os solavancos serão movidos de volta para o domingo. Tanto o conhecido Fast Nine Shootout quanto um novo Last Row Shootout acontecerão no domingo. A mudança de procedimento mais significativa foi que os carros classificados de 10 a 30 não precisariam mais se requalificar no segundo dia.

No sábado, o procedimento é o seguinte:

  • A qualificação está aberta das 11h às 17h50. Todos os carros inscritos terão garantida pelo menos uma tentativa. Tentativas adicionais são permitidas, se o tempo / clima permitir.
  • As posições 1–9 avançam para o Fast Nine Shootout.
  • As posições 10–30 serão bloqueadas e não se requalificarão.
  • As posições 31 e inferiores entrarão no Last Row Shootout.

No domingo, as provas de tempo terminam da seguinte forma:

  • O Last Row Shootout é realizado. As inscrições que terminaram em 31º ou menos no sábado serão qualificadas novamente. Os horários de sábado serão apagados. As posições iniciais 31–33 serão preenchidas. Todos os outros carros da 34ª em diante não serão qualificados. Em 2019, os participantes tiveram apenas uma tentativa. Para 2020, várias tentativas deveriam ser permitidas, no entanto, o Last Row Shootout não foi usado depois que apenas 33 carros foram inscritos e nenhum carro seria batido.
  • O Fast Nine Shootout determinará as posições iniciais 1–9, incluindo a pole position. Os tempos de sábado serão apagados e os carros terão uma tentativa de se requalificar. Os pontos do campeonato (9-8-7-6-5-4-3-2-1) serão atribuídos com base nos resultados do Fast Nine Shootout. Os carros vão para a pista na ordem inversa, com o 9º mais rápido do sábado indo primeiro e o mais rápido do sábado indo no último.

Indianápolis 500 pole-sitters

Sessenta e cinco pilotos se classificaram para a pole position, um a menos do que o número de vencedores da corrida.

Ano
País
Motorista
Velocidade
(mph)
Velocidade
(km / h)

Resultado da corrida
Notas
1911 Estados Unidos Lewis Strang Sem volta completa 29 A grade foi organizada pela ordem de recebimento das inscrições pelo correio dos Estados Unidos .
1912 Noruega Gil Andersen 80,93 130,24 16 Qualificação de volta única; David L. Bruce-Brown (88,45 mph - Novo histórico) foi o qualificador mais rápido. A grade foi organizada pela ordem em que as inscrições foram recebidas pelo correio dos Estados Unidos .
1913 Estados Unidos Caleb Bragg 87,34 140,56 15 Volta única; Jack Tower (88,23 mph) foi o qualificador mais rápido. A grelha foi organizada por um sorteio às cegas antes da corrida.
1914 França Jean Chassagne 88,31 142,12 29 Volta única; Georges Boillot (99,86 mph - Novo histórico) foi o qualificador mais rápido. A grelha foi organizada por um sorteio às cegas antes da corrida.
1915 Estados Unidos Olá Wilcox 98,80 159,00 7 Volta única
1916 Estados Unidos Johnny Aitken 96,69 155,61 15 Volta única
1919 França René Thomas 104,78 168,63 11 Novo histórico; volta única
1920 Estados Unidos Ralph DePalma 99,15 159,57 5  
1921 Estados Unidos Ralph DePalma 100,75 162,14 12  
1922 Estados Unidos Jimmy Murphy 100,50 161,74 1  
1923 Estados Unidos Tommy Milton 108,17 174,08 1 Novo histórico
1924 Estados Unidos Jimmy Murphy 108.037 173.869 3  
1925 Estados Unidos Leon Duray 113,196 182,171 6 Novo histórico
1926 Estados Unidos Earl Cooper 111.735 179.820 16  
1927 Estados Unidos Frank Lockhart 120,100 193,282 18 Novo histórico
1928 Estados Unidos Leon Duray 122.391 196.969 19 Novo histórico
1929 Estados Unidos Cliff Woodbury 120.599 194.085 33  
1930 Estados Unidos Billy Arnold 113,268 182,287 1  
1931 Estados Unidos Russ Snowberger 112,796 181.528 5 Billy Arnold sentou-se inicialmente na pole, mas foi desclassificado por ter os freios desligados. Mais tarde, Arnold se qualificou a 116.080 mph e foi o qualificador mais rápido (largou em 18º).
1932 Estados Unidos Lou Moore 117,363 188.877 25
1933 Estados Unidos Bill Cummings 118.530 190,756 25 Média de dez voltas
1934 Estados Unidos Kelly Petillo 119,329 192.041 11 Média de dez voltas
1935 Estados Unidos Rex Mays 120,736 194,306 17 Média de dez voltas; Kelly Petillo (121,687 mph) qualificou-se para a pole, mas foi desclassificada por usar 5/8 litro de combustível a mais. Mays foi elevado ao pólo.
1936 Estados Unidos Rex Mays 119,644 192.548 15 Média de dez voltas
1937 Estados Unidos Bill Cummings 123,343 198,501 6 Novo histórico; média de dez voltas; Jimmy Snyder (125,287 mph - novo histórico) foi o qualificador mais rápido e largou em 19º
1938 Estados Unidos Floyd Roberts 125,681 202,264 1 Novo histórico; média de dez voltas; Ronney Householder (125,769 mph - novo histórico) foi o qualificador mais rápido e começou em 10º
1939 Estados Unidos Jimmy Snyder 130,138 209.437 2 Novo histórico
1940 Estados Unidos Rex Mays 127.850 205,755 2  
1941 Estados Unidos Mauri Rose 128,691 207,108 26  
1946 Estados Unidos Cliff Bergere 126.471 203.535 16 Ralph Hepburn (133,944 mph - novo histórico) foi o qualificador mais rápido e largou em 19º.
1947 Estados Unidos Ted Horn 126.564 203,685 3 Bill Holland (128,755 mph) foi o qualificador mais rápido e largou em 8º
1948 Estados Unidos Rex Mays 130.577 210,143 19 Duke Nalon (131,603 mph) foi o qualificador mais rápido e largou em 11º
1949 Estados Unidos Duque Nalon 132.939 213.945 29  
1950 Estados Unidos Walt Faulkner 134,343 216.204 7 Novo histórico
1951 Estados Unidos Duque Nalon 136,498 219.672 10 Novo histórico; no segundo fim de semana de contra-relógio, Walt Faulkner (136,872 mph) quebrou o recorde de uma semana de Nalon e se tornou o qualificador mais rápido. Ele começou em 14º.
1952 Estados Unidos Fred Agabashian 138,010 222,106 27 Novo histórico; no segundo fim de semana de contra-relógio, Chet Miller (139,034 mph) quebrou o recorde de uma semana de Agabashian e se tornou o qualificador mais rápido. Ele começou em 27º.
1953 Estados Unidos Bill Vukovich 138.392 222.720 1 Final 3/4 da última volta concluída em meio a uma chuva torrencial
1954 Estados Unidos Jack McGrath 141,033 226,791 3 Novo histórico
1955 Estados Unidos Jerry Hoyt 140,045 225.381 31 Jack McGrath (142.580 mph) foi o qualificador mais rápido e largou em 3º. A maioria dos carros ficou fora da pista no dia da pole devido a rajadas de vento e chuva ameaçadora. Perto do final do dia, dois carros completaram tentativas e conquistaram os dois primeiros lugares. A velocidade de Hoyt para ganhar a pole foi apenas a 8ª mais rápida geral em campo, o recorde de velocidade da pole mais lenta.
1956 Estados Unidos Pat Flaherty 145.596 234,314 1 Novo histórico
1957 Estados Unidos Pat O'Connor 143.948 231.662 8 Paul Russo (144.817 mph) foi o qualificador mais rápido e largou em 10º
1958 Estados Unidos Dick Rathmann 145.974 234.922 27 Novo histórico
1959 Estados Unidos Johnny Thomson 145,908 234.816 3  
1960 Estados Unidos Eddie Sachs 146.592 235.917 21 Novo histórico; No segundo fim de semana de contra-relógio, Jim Hurtubise (149,601 mph) quebrou o recorde de uma semana de Sachs e se tornou o qualificador geral mais rápido. Ele começaria na 23ª.
1961 Estados Unidos Eddie Sachs 147,481 237.348 2  
1962 Estados Unidos Parnelli Jones 150.370 241.997 7 Novo histórico
1963 Estados Unidos Parnelli Jones 151,153 243,257 1 Novo histórico
1964 Reino Unido Jim Clark 158.828 255,609 24 Novo histórico
1965 Estados Unidos AJ Foyt 161,233 259.479 15 Novo histórico
1966 Estados Unidos Mario Andretti 165.899 266,989 18 Novo histórico
1967 Estados Unidos Mario Andretti 168,982 271.950 30 Novo histórico
1968 Estados Unidos Joe Leonard 171.559 276.097 12 Novo histórico
1969 Estados Unidos AJ Foyt 170.568 274,503 8  
1970 Estados Unidos Al Unser 170,221 273.944 1  
1971 Estados Unidos Peter Revson 178,696 287.583 2 Novo histórico
1972 Estados Unidos Bobby Unser 195.940 315.335 30 Novo histórico. As asas aparafusadas foram permitidas pela primeira vez, resultando no maior aumento histórico de um ano
1973 Estados Unidos Johnny Rutherford 198.413 319,315 9 Novo histórico; A terceira volta de Rutherford de 199,071 mph foi um recorde de uma única volta, e apenas 0,21 segundos antes da barreira evasiva de 320 km / h.
1974 Estados Unidos AJ Foyt 191.632 308,402 15 Válvulas pop-off foram instaladas nos turbocompressores , limitando o impulso a 80 inHG , reduzindo efetivamente as velocidades
1975 Estados Unidos AJ Foyt 193.976 312,174 3  
1976 Estados Unidos Johnny Rutherford 188,957 304,097 1 Mario Andretti (189,404 mph), que se qualificou no segundo fim de semana de contra-relógio, foi o qualificador geral mais rápido e largou em 19º.
1977 Estados Unidos Tom Sneva 198,884 320.073 2 Novo histórico; pista inteira recapeada em asfalto antes da corrida; As duas primeiras voltas de Sneva de 200,401 e 200,535 marcaram as primeiras voltas oficiais de mais de 200 mph (320 km / h) em Indianápolis.
1978 Estados Unidos Tom Sneva 202,156 325,339 2 Novo histórico
1979 Estados Unidos Rick Mears 193.736 311,788 1 Válvulas pop-off limitando o impulso a 50 inHG
1980 Estados Unidos Johnny Rutherford 192,256 309,406 1 Válvulas pop-off limitando o impulso a 48 inHG
1981 Estados Unidos Bobby Unser 200.546 322,748 1 A chuva estendeu a fase de qualificação da pole ao longo de três dias. Após a passagem da linha de qualificação inicial, Unser recebeu a pole. Momentos depois, Tom Sneva (200,691 mph) se tornou o qualificador geral mais rápido, mas como ele era oficialmente um qualificador de "terceiro dia", começou em 20º.
1982 Estados Unidos Rick Mears 207,004 333.141 2 Novo histórico
1983 Itália Teo Fabi 207.395 333,770 26 Novo histórico; Válvulas pop-off que limitam o impulso a 47 inHG . O primeiro fim de semana de contra-relógio choveu e a qualificação da pole foi realizada no terceiro dia de contra-relógio.
1984 Estados Unidos Tom Sneva 210.029 338,009 16 Novo histórico
1985 Estados Unidos Pancho Carter 212.583 342,119 33 Novo histórico
1986 Estados Unidos Rick Mears 216.828 348.951 3 Novo histórico
1987 Estados Unidos Mario Andretti 215.390 346.637 9 Pneus radiais introduzidos. Muitas equipes ficaram fora da pista devido às condições de vento e problemas de manuseio, e apenas 11 carros se classificaram no dia da pole.
1988 Estados Unidos Rick Mears 219,198 352,765 1 Novo histórico; Válvulas pop-off limitando o impulso a 45 inHG
1989 Estados Unidos Rick Mears 223,885 360,308 23 Novo histórico; a pista inteira foi recapeada no asfalto antes da corrida. O dia da pole (sábado) choveu e a qualificação da pole foi realizada no domingo, o segundo dia de contra-relógio.
1990 Brasil Emerson Fittipaldi 225,301 362.587 3 Novo histórico. O Pole Day choveu no sábado e foi adiado para o domingo. A linha de qualificação não foi concluída antes do final do dia, e a conclusão da qualificação da pole foi estendida para o terceiro dia de qualificação (sábado).
1991 Estados Unidos Rick Mears 224,113 360.675 1 Gary Bettenhausen (224,468 mph) que se qualificou no segundo dia, foi o qualificador geral mais rápido e largou em 13º
1992 Colômbia Roberto Guerrero 232,482 374,144 33 Novo histórico. Caiu na volta do desfile, terminando seu dia antes do início da corrida.
1993 Países Baixos Arie Luyendyk 223.967 360.440 2  
1994 Estados Unidos Al Unser, Jr. 228.011 366.948 1  
1995 Estados Unidos Scott Brayton 231,604 372,731 17  
1996 Estados Unidos Tony Stewart * 233,100 375,138 24 Novo histórico; pista inteira recapeada em asfalto antes da corrida; Arie Luyendyk (236,986 mph) que se qualificou no segundo dia, foi o qualificador mais rápido e largou em 20º. Ele estabeleceu o atual recorde histórico de 1 volta (237,498 mph) e 4 voltas.
1997 Países Baixos Arie Luyendyk 218,263 351,260 1 Turbocompressores banidos, regras alteradas para motores normalmente aspirados de 4.0 L
1998 Estados Unidos Billy Boat 223,503 359,693 23  
1999 Países Baixos Arie Luyendyk 225,179 362.390 22  
2000 Estados Unidos Greg Ray 223.471 359,642 33 regras alteradas para motores normalmente aspirados de 3,5 L
2001 Estados Unidos Scott Sharp 226.037 363,771 33  
2002 Brasil Bruno Junqueira 231.342 372,309 31  
2003 Brasil Hélio Castroneves 231,725 372.925 2  
2004 Estados Unidos Arroz camarada 222.024 357,313 1 regras alteradas para motores normalmente aspirados de 3,0 L
2005 Brasil Tony Kanaan 227.566 366,232 8 Kenny Bräck (227,598 mph) foi o qualificador geral mais rápido e largou em 23º; A pista inteira foi recapeada no asfalto antes da corrida
2006 Estados Unidos Sam Hornish, Jr. 228,985 368.516 1  
2007 Brasil Hélio Castroneves 225.817 363,417 3 regras alteradas para motores normalmente aspirados de 3,5 L movidos a etanol
2008 Nova Zelândia Scott Dixon 226.366 364,301 1  
2009 Brasil Hélio Castroneves 224.864 361.880 1  
2010 Brasil Hélio Castroneves 227.970 367,809 9 Nova sessão de qualificação de dois estágios usada.
2011 Canadá Alex Tagliani 227.472 366,081 28 Uma tentativa permitida no segundo trimestre por causa da chuva.
2012 Austrália Ryan Briscoe 226,484 364.491 5 As regras mudaram para motores de 6 cilindros turboalimentados de 2200 cc com impulso limitado por ECU de 140 kPA apenas para qualificação.
2013 Estados Unidos Ed Carpenter 228.762 368,156 10 A chuva atrasou a qualificação, onde o primeiro trimestre terminou às 18h; O 2º trimestre começou às 6:30 e uma tentativa permitida. Will Power (228,844 mph) postou a tentativa de qualificação mais rápida do mês no primeiro trimestre.
2014 Estados Unidos Ed Carpenter 231.067 371.866 27 Novo formato, com o 2º trimestre realizado no segundo dia de qualificação.
2015 Nova Zelândia Scott Dixon 226.760 364.935 4 Por causa do clima e outros incidentes durante o dia de qualificação, o segundo trimestre não foi realizado, os carros foram obrigados a se qualificar no trim de corrida e todos os tempos de permanência no primeiro trimestre foram zerados. Ryan Hunter-Reay (229,845 mph) postou a tentativa de qualificação mais rápida do mês antes de ser anulada.
2016 Canadá James Hinchcliffe 230.760 371.371 7 Hinchcliffe (230,946 mph) postou a tentativa de qualificação mais rápida do mês no primeiro trimestre.
2017 Nova Zelândia Scott Dixon 232,164 373.632 32
2018 Estados Unidos Ed Carpenter 229.618 369.534 2
2019 França Simon Pagenaud 229.992 370,136 1 Spencer Pigot (230,083 mph) postou a tentativa de qualificação mais rápida do mês no primeiro trimestre.
2020 Estados Unidos Marco Andretti 231,068 371.868 13 Impulso limitado por ECU de 150 kPA apenas para qualificação. Qualificações adiadas de maio para agosto devido à pandemia COVID-19 . Andretti (231.351 mph) postou a tentativa de qualificação mais rápida do mês no primeiro trimestre.
2021 Nova Zelândia Scott Dixon 231,685 372.861 17 Dixon (231,828 mph) postou a tentativa de qualificação mais rápida do mês no primeiro trimestre.

Notas

  • 1935: Billy Arnold se qualificou a 121.687 mph (corridas de qualificação de 10 voltas) para ganhar a pole position. Na pós-inspeção, determinou-se que ele usava muito combustível. As regras permitiam que os motoristas usassem 3 galões de combustível no máximo para a corrida, com uma margem de erro de 1 litro . Foi medido que ele usou 58 litros a mais, e ele foi desclassificado. Rex Mays , o segundo classificado mais rápido, foi elevado à pole position.
  • 1996: Na conclusão da qualificação do dia da pole, Scott Brayton qualificou-se para a pole position, Arie Luyendyk qualificou-se em segundo e Tony Stewart em terceiro. Oficialmente, foi a segunda pole consecutiva da Indy de Brayton (1995–1996). Uma hora e quarenta e cinco minutos após o fim da qualificação, Luyendyk foi desclassificado por seu carro estar 7 libras abaixo do peso. Stewart foi elevado à segunda posição. No dia seguinte, Luyendyk qualificou-se com a velocidade mais rápida geral, mas como um segundo dia de qualificação, foi obrigado a alinhar atrás dos primeiros dias de qualificação. Cinco dias depois, Brayton morreu em um acidente de treino enquanto dirigia um carro reserva. Seu carro principal foi assumido por Danny Ongais , mas as regras exigiam que um piloto substituto se movesse para o fundo do campo. Assim, Stewart foi elevado à pole position para o dia da corrida.
nascido na ItáliaItália

Múltiplas posições de pólo

Dezoito pilotos se classificaram para a pole position mais de uma vez, sendo responsáveis ​​por 49 pole position em 98 corridas, 51,02%.

Poloneses Motorista Anos Notas
6 Estados Unidos Rick Mears 1979 1982 1986 1988 1989 1991 Primeiro qualificador da pole position por cinco e seis vezes; segundo qualificador mais rápido, 1991
4 Estados Unidos Rex Mays 1935 1936 1940 1948   Primeiro qualificador da pole position por três e quatro vezes; segundo qualificador mais rápido, 1948
Estados Unidos AJ Foyt 1965 1969 1974 1975  
Brasil Hélio Castroneves 2003 2007 2009 2010  
Nova Zelândia Scott Dixon 2008 2015 2017 2021  
3 Estados UnidosMario Andretti 1966 1967 1987   Qualificador mais rápido, 1976
Estados Unidos Johnny Rutherford 1973 1976 1980 Segundo qualificador mais rápido, 1976
Estados Unidos Tom Sneva 1977 1978 1984 Qualificador mais rápido, 1981
Países Baixos Arie Luyendyk 1993 1997 1999 Qualificador mais rápido, 1996
Estados Unidos Ed Carpenter 2013 2014 2018  
2 Estados UnidosRalph DePalma 1920 1921   Primeiro qualificador da pole position por duas vezes; primeira qualificação consecutiva da pole position
Estados Unidos Jimmy Murphy 1922 1924  
Estados Unidos Leon Duray 1925 1928  
Estados Unidos Bill Cummings 1933 1937 Segundo qualificador mais rápido, 1937
Estados Unidos Duque Nalon 1949 1951 Segundo qualificador mais rápido, 1951
Estados Unidos Eddie Sachs 1960 1961 Segundo qualificador mais rápido, 1960
Estados Unidos Parnelli Jones 1962 1963  
Estados Unidos Bobby Unser 1972 1981 Segundo qualificador mais rápido, 1981
Estados Unidos Scott Brayton 1995 1996 * Qualificou-se para a pole position e segundo qualificador mais rápido, 1996

Notas

* Scott Brayton se classificou para a pole position em 1996, mas morreu em um acidente de treino com um carro reserva seis dias depois. Tony Stewart , o segundo classificado, subseqüentemente passou para a pole position, enquanto o carro de Brayton, posteriormente atribuído a Danny Ongais para dirigir, foi, pela regra em situações de substituição de piloto, movido para a última posição inicial.
nascido na ItáliaItália

Vencedores consecutivos da pole position

A qualificação para a pole position em corridas consecutivas foi conseguida onze vezes; começar da pole position ocorreu dez vezes. Nenhum piloto se classificou para três pole position consecutivas.

Poloneses Motorista Anos Notas
2 Estados UnidosRalph DePalma 1920 - 1921  
Estados Unidos Rex Mays 1935 - 1936  
Estados Unidos Eddie Sachs 1960 - 1961 Segundo qualificador mais rápido, 1960
Estados Unidos Parnelli Jones 1962 - 1963  
Estados UnidosMario Andretti 1966 - 1967  
Estados Unidos AJ Foyt 1974 - 1975  
Estados Unidos Tom Sneva 1977 - 1978 Qualificado em segundo lugar em 1979 (1º-1º-2º em período de três anos)
Estados Unidos Rick Mears 1988 - 1989 Qualificado em segundo lugar em 1990 (1º-1º-2º em período de três anos)
Estados Unidos Scott Brayton 1995 - 1996 * Qualificou-se para a pole position em 1996, mas morreu em um acidente de treino nove dias antes da corrida em um carro reserva; Tony Stewart, o segundo classificado, passou para a pole position no lugar de Brayton; Danny Ongais largou com o carro que venceu a pole na posição final 
Brasil Hélio Castroneves 2009 - 2010  
Estados Unidos Ed Carpenter 2013 - 2014  

Vencedores das 500 milhas de Indianápolis que largaram da pole position

Dezenove pilotos venceram a corrida de 500 milhas de Indianápolis da pole position em vinte e uma das noventa e três corridas, 22,58%. Duas vitórias consecutivas da pole position ocorreram duas vezes, nos anos 1922-1923 e 2008-2009, e três vitórias consecutivas uma vez, nos anos 1979-1981.

Vitórias Motorista Anos Notas
3 Estados Unidos Rick Mears 1979 1988 1991 Primeiro vencedor por três vezes da pole position; é responsável por três das quatro vitórias de Mears na carreira.
2 Estados Unidos Johnny Rutherford 1976 1980   Primeiro vencedor múltiplo da pole position. É responsável por duas das três vitórias na carreira de Rutherford.
1 Estados Unidos Jimmy Murphy 1922   Primeiro vencedor da pole position
Estados Unidos Tommy Milton 1923 Primeiro ano com vitórias consecutivas da pole position; é responsável por uma das duas vitórias na carreira de Milton.
Estados Unidos Billy Arnold 1930 Liderou 198 voltas finais da corrida, a maioria por pole-sitter ou vencedor da corrida
Estados Unidos Floyd Roberts 1938  
Estados Unidos Mauri Rose * 1941 * * Começou da pole position em entrada separada do que co-dirigiu até a vitória, apenas tal ocorrência até o momento
Estados Unidos Bill Vukovich 1953 É responsável por uma das duas vitórias na carreira de Vukovich
Estados Unidos Pat Flaherty 1956  
Estados Unidos Parnelli Jones 1963  
Estados Unidos Al Unser 1970 É responsável por uma das quatro vitórias na carreira de Unser
Estados Unidos Bobby Unser 1981 Primeiro ano com três vitórias consecutivas da pole position; é responsável por uma das três vitórias na carreira de Unser
Estados Unidos Al Unser, Jr. 1994 É responsável por uma das duas vitórias na carreira de Unser
Países Baixos Arie Luyendyk 1997 É responsável por uma das duas vitórias na carreira de Luyendyk
Estados Unidos Arroz camarada 2004  
Estados Unidos Sam Hornish, Jr. 2006  
Nova Zelândia Scott Dixon 2008  
Brasil Hélio Castroneves 2009 É responsável por uma das quatro vitórias na carreira de Castroneves
França Simon Pagenaud 2019

Registros de contra-relógio

Registros de velocidade

Modelo Distância Data Motorista Tempo Velocidade média
Voltas Milhas
Qualificatória 1 2,5 milhas (4,0 km) 12 de maio de 1996 Países Baixos Arie Luyendyk 37.895 237,498 mph (382,216 km / h)
Qualificatória 4 10 milhas (16 km) 12 de maio de 1996 Países Baixos Arie Luyendyk 2: 31,908 236,986 mph (381,392 km / h)

Nota: A corrida de contra-relógio de recorde de Arie Luyendyk foi conduzida no segundo dia de contra-relógio em 1996 . Portanto, devido às regras da época, ele era inelegível para a pole position. Ele alinhou em 20º no grid de largada.

Registros gerais

Notas

Trabalhos citados

Referências