London, Brighton and South Coast Railway - London, Brighton and South Coast Railway

Uma placa LB & SCR na ponte ferroviária (oeste) sobre Battersea Park Road, SW8, mostrando os rolamentos hereditários da empresa. A cruz (em cima) representa Londres, os dois golfinhos (embaixo) Brighton, os três meios-leões meio-navios (à direita) os Cinque Ports e a estrela e crescente (à esquerda) Portsmouth.

A London, Brighton and South Coast Railway ( LB & SCR ; também conhecida como "a linha de Brighton", "a ferrovia de Brighton" ou Brighton ) foi uma empresa ferroviária no Reino Unido de 1846 a 1922. Seu território formou um triângulo irregular, com Londres em seu ápice, praticamente toda a costa de Sussex como base e uma grande parte de Surrey . Era limitado em seu lado oeste pela London and South Western Railway (L & SWR), que fornecia uma rota alternativa para Portsmouth . Em seu lado oriental, o LB & SCR era limitado pela South Eastern Railway (SER) - mais tarde um componente da South Eastern and Chatham Railway (SE&CR) - que fornecia uma rota alternativa para Bexhill , St Leonards-on-Sea e Hastings . O LB & SCR tinha as rotas mais diretas de Londres para os resorts litorâneos da costa sul de Brighton , Eastbourne , Worthing , Littlehampton e Bognor Regis , e para os portos de Newhaven e Shoreham-by-Sea . Serviu as vilas e cidades do interior de Chichester , Horsham , East Grinstead e Lewes , e em conjunto serviu a Croydon , Tunbridge Wells , Dorking e Guildford . No final de Londres, havia uma complicada rede de linhas suburbanas e externas que emanava da London Bridge e Victoria , e compartilhava interesses em duas linhas que cruzavam Londres.

A LB & SCR foi formada por uma fusão de cinco empresas em 1846, e se fundiu com a L & SWR, a SE&CR e várias empresas ferroviárias menores no sul da Inglaterra sob o Railways Act 1921 para formar a Southern Railway a partir de 1 de janeiro de 1923.

Um mapa da London, Brighton and South Coast Railway na estação London Victoria

Origens da empresa

A London, Brighton and South Coast Railway (LB & SCR) foi formada pelo Ato do Parlamento em 27 de julho de 1846, através da fusão de várias empresas ferroviárias:

Apenas as duas primeiras eram ferrovias operacionais independentes: a Brighton e Chichester e a Brighton, Lewes e Hastings foram compradas pela L&BR em 1845, e a Croydon e Epsom pertencia em grande parte à L&CR.)

A fusão foi provocada, contra a vontade dos conselhos de administração das empresas, por acionistas da L&CR e da L&BR que estavam insatisfeitos com os retornos iniciais de seus investimentos.

O LB & SCR existiu por 76 anos até 31 de dezembro de 1922, quando foi dissolvido como resultado do Railways Act 1921 e se fundiu com a London and South Western Railway e a South Eastern and Chatham Railway para formar a Southern Railway .

Rotas originais

Na altura da sua criação, o LB & SCR tinha cerca de 170 milhas de rota (274 km) existentes ou em construção, consistindo em três rotas principais e vários ramais.

A linha principal de Brighton da London Bridge foi inaugurada em 1841. As seções entre Corbett's Lane ( New Cross ) e London Bridge e entre Croydon e Redhill foram compartilhadas com a South Eastern Railway (SER). Havia dois ramais em construção na época da fusão: Sutton & Mole Valley Lines de Croydon a Epsom , e Arun Valley Line de Three Bridges a Horsham .

A linha costeira de West Sussex originou-se com um ramal de Brighton a Shoreham , inaugurado em 1840. Foi estendido a Chichester na época da fusão, e uma nova extensão a Havant estava em construção, com o objetivo final de estender a linha até Portsmouth.

A linha costeira de East Sussex de Brighton a Lewes e St Leonards-on-Sea , com poderes de administração sobre o SER até Hastings , foi inaugurada em 1846 um mês antes da fusão, com filiais em Newhaven , Eastbourne e Hailsham . Um ramal de conexão da linha principal de Brighton em Keymer Junction perto de Haywards Heath à linha Brighton-Lewes estava em construção no momento da fusão.

Um mapa da Railway Clearing House de 1908 com as linhas ao redor da estação Bricklayers Arms e London Bridge, bem como as linhas vizinhas. As linhas LB e SCR são mostradas em verde.

Uma linha curta de New Cross para Deptford Wharf , proposta pelo L&CR, foi aprovada em julho de 1846, pouco antes da fusão, inaugurada em julho de 1849. O uso desta linha para passageiros teria infringido o acordo recentemente negociado com o SER de que o LB & SCR não operaria linhas a leste de sua linha principal e estava restrita a mercadorias. Uma pequena ramificação desta linha para as docas comerciais de Surrey, em Rotherhithe, foi inaugurada em julho de 1855.

Estações londrinas

O principal terminal de Londres era a estação L&CR em London Bridge , construída pela London and Greenwich Railway (L&GR) em 1836, e trocada pela estação L&CR original em 1842. Durante os primeiros anos de sua existência, os trens LB & SCR usaram as linhas L&GR de Corbett's Lane para Londres, mas em 1849 os viadutos foram alargados o suficiente para seus próprios trilhos.

O LB & SCR herdou dos poderes de execução do L&CR para o terminal menor de passageiros do SER em Bricklayers Arms . Mal localizado para passageiros, fechou em 1852 e foi convertido em uma estação de mercadorias.

O LB & SCR possuía três estações em Croydon, mais tarde East Croydon (ex-L&BR), Central Croydon e West Croydon (ex-L&CR).

Linhas atmosféricas

O L&CR havia sido parcialmente operado pelo princípio atmosférico entre Croydon e Forest Hill , como a primeira fase de um esquema para usar este modo de operação entre Londres e Epsom . No entanto, após uma série de problemas técnicos, o LB & SCR abandonou a operação atmosférica em maio de 1847. Isso permitiu que construísse suas próprias linhas na London Bridge e tivesse sua própria estação independente lá, em 1849.

A história do LB & SCR pode ser estudada em cinco períodos distintos.

Relações com ferrovias vizinhas e o início da expansão 1846-1859

O LB & SCR foi formado ao mesmo tempo que o estouro da bolha de investimentos da mania ferroviária , e por isso teve extrema dificuldade em levantar capital para expansão nos primeiros anos de sua operação, a não ser para concluir os projetos que já estavam em andamento. A L&BR experimentou relações difíceis com a SER, onde as empresas compartilhavam instalações, notadamente em Redhill e Hastings e nos acessos à London Bridge ). Em outubro de 1849, o SER adquiriu o novo Reading, Guildford e Reigate Railway (RG & RR) linha , que o LB & SCR considerada como uma grande incursão no seu território. No entanto, o LB & SCR tinha uma importante carta de jogo não disponível para o L & BR - o controle da linha principal do SER entre New Cross e Croydon. Em 1849, o LB & SCR nomeou um novo e competente presidente, Samuel Laing , que negociou um acordo formal com o SER que resolveria suas dificuldades por ora e definiria os territórios das duas ferrovias. Sob este acordo, o LB & SCR teria livre acesso à London Bridge, à estação de Bricklayers Arms e ao pátio de mercadorias, e a Hastings. O SER teria uso gratuito da linha New Cross para Croydon e receberia receitas de passageiros em estações intermediárias, mas não faria ou operaria linhas concorrentes para Brighton, Horsham, Chichester ou Portsmouth.

Em 1847, o estaleiro naval de Portsmouth estava sendo abordado por duas rotas igualmente indiretas de Londres, ambas em construção: uma rota L & SWR via Fareham e a antiga rota da ferrovia Brighton e Chichester de Havant . As duas empresas firmaram um acordo naquele ano para compartilhar uma linha de Cosham no continente para a Ilha de Portsea , terminando no centro da cidade de Portsmouth . O progresso em direção ao estaleiro foi impedido por objeções do Almirantado . O LB & SCR iniciou seus serviços entre Chichester e Portsmouth, em 14 de junho de 1847, e o L & SWR de Fareham em outubro de 1848.

Em 1853, a Direct Portsmouth Railway ganhou autoridade parlamentar para construir uma linha de Godalming a Havant, com a intenção de a empresa se vender para a L & SWR ou a LB & SCR. Este esquema forneceria uma rota muito mais direta para Portsmouth, mas envolvia o compartilhamento dos trilhos LB e SCR para os cinco milhas (8 km) entre Havant e a linha conjunta para Portsea. O LB & SCR se opôs ao esquema, mas o L & SWR negociou com a nova empresa e em dezembro de 1858 tentou operar um trem na nova rota. O LB & SCR tentou impedir o uso de seus rastros e a chamada 'batalha de Havant' se seguiu. A questão foi finalmente resolvida nos tribunais em agosto de 1859, e as relações entre as ferrovias foram formalizadas em acordos de 1860 e 1862.

Samuel Laing também aprovou um grau modesto de expansão em outro lugar, principalmente a aquisição de um ramal da linha principal em Three Bridges para a cidade de East Grinstead em julho de 1855.

Crystal Palace Branch

Alguns dos diretores da LB & SCR estiveram intimamente envolvidos com a empresa que comprou o The Crystal Palace após a conclusão da Grande Exposição em outubro de 1851 e providenciou sua remoção para um local em Sydenham Hill , perto da linha principal de Londres a Brighton, que eles compraram de Leo Schuster . O Crystal Palace se tornou uma grande atração turística e o LB & SCR construiu um ramal de Sydenham para o novo local, que foi inaugurado em junho de 1854, e ampliou a estação London Bridge para lidar com o tráfego adicional. A atração provou ser um enorme sucesso com 10.000 passageiros transportados diariamente de e para a nova agência. Em um dia em 1859, 112.000 pessoas foram transportadas para Crystal Place de trem, 70.000 das quais da London Bridge.

Expansão rápida 1856-1866

Samuel Laing aposentou-se como presidente no final de 1855 para seguir carreira política e foi substituído pelo banqueiro Leo Schuster , que já havia vendido sua propriedade de 120 hectares em Sydenham Hill para a nova Crystal Palace Company. Schuster instituiu uma política de expandir rapidamente a milhagem da rota da ferrovia com novas rotas em todo o sul de Londres, Sussex e leste de Surrey. Alguns destes foram financiados e construídos pelo LB & SCR, outros por empresas locais independentes constituídas com o intuito de ligar uma localidade à rede ferroviária com a intenção de venda ou arrendamento ao LB & SCR. Schuster acelerou a taxa de aumento de quilometragem após nomear Frederick Banister como engenheiro-chefe em 1860. Como resultado, mais 177 milhas (285 km) foram construídas ou autorizadas entre 1857 e 1865.

West End de Londres

Um mapa de 1908 da Railway Clearing House de linhas ao redor da Brighton Main Line entre South Croydon e Selhurst

Schuster também encorajou uma empresa independente, o West End de Londres e Crystal Palace Railway (WEL & CPR), para construir uma nova linha que se estende em um amplo arco ao redor do sul de Londres do ramo LB & SCR Crystal Palace para Wandsworth em 1856 e para Battersea em 1858 com um término temporário no Píer de Battersea. Logo após a conclusão dessa linha, o LB & SCR a alugou da WEL & CPR e a incorporou ao seu sistema.

Entre 1858 e 1860, o LB & SCR foi um acionista majoritário da Victoria Station & Pimlico Railway Company (VS&PR), juntamente com a East Kent Railway (mais tarde London Chatham and Dover Railway (LC&DR)), a Great Western Railway (GWR) e a London & North Western Railway (LNWR). Esta empresa construiu a ponte Grosvenor sobre o rio Tamisa em Battersea e a linha para a Estação Victoria , criando assim uma rota (embora rotunda) de sua linha principal perto de Croydon até um terminal no West End de Londres. Após a aquisição da WEL & CPR, uma nova linha de 'corte' entre Windmill Bridge Junction (Norwood) e Balham foi construída durante 1861 e 1862, o que teve o efeito de reduzir a distância de East Croydon a Victoria.

Novas linhas no sul de Londres

A linha VS&PR também foi conectada com outra joint venture, a West London Extension Joint Railway , financiada conjuntamente por LB & SCR, L & SWR, GWR e L & NWR, para permitir transferências de mercadorias entre as empresas e trens de passageiros que cruzam Londres. Essa linha foi inaugurada em 1863 e, no mesmo ano, o LB & SCR e o L & SWR abriram em conjunto uma grande estação de intercâmbio chamada Clapham Junction . O LB & SCR também operava trens de passageiros entre Clapham Junction e Addison Road .

Um mapa da Railway Clearing House de 1912 com as linhas ao redor de Clapham Junction e os acessos a Victoria

A linha West Croydon para Wimbledon foi construída como uma ferrovia independente unindo as linhas principais LB & SCR e L & SWR e inaugurada em outubro de 1855. Por alguns meses foi operada sob contrato pelo seu engenheiro George Parker Bidder, mas em 1856 foi arrendada à LB & SCR que o comprou em 1858.

Ao mesmo tempo, o LB & SCR estava cooperando com a LC&DR para criar a Linha do Sul de Londres entre seus terminais em London Bridge e Victoria. O LC&DR foi usado de Victoria a Brixton , seguido por uma nova construção pelo LB & SCR através de Denmark Hill , e Peckham para a linha principal para London Bridge em South Bermondsey .

Novas linhas em Sussex

Durante 1858, um ramal foi construído de Lewes a Uckfield , estendido para Groombridge e Tunbridge Wells em 1868. Em 1864, o ramal de Newhaven foi estendido para Seaford . A linha East Grinstead foi estendida em 1866 para Groombridge e Tunbridge Wells . Uma grande área em East Sussex entre Tunbridge Wells e Eastbourne permaneceu sem ferrovias, e o LB & SCR estava ansioso caso o SER se aventurasse nesse território. Como resultado, em 1864 buscou poderes para construir uma linha entre essas duas cidades. Também obteve poderes para a Ouse Valley Railway , de Balcombe na linha principal de Brighton a Uckfield e Hailsham ; uma extensão para St. Leonards também foi aprovada em maio de 1865. No entanto, pouco trabalho havia sido realizado até o final de 1866.

Em West Sussex, a filial de Horsham foi estendida para Pulborough e Petworth em 1859. Em 1861, uma linha foi construída perto de Horsham para Shoreham , fornecendo uma conexão direta com Brighton. Ramificações foram construídas da linha costeira de West Sussex até Littlehampton em 1863, para conectar com um novo serviço de balsa entre canais, para Bognor Regis em 1864 e para Hayling Island em 1867.

Seguindo o acordo de 1862 com a L & SWR, uma linha foi construída perto de Pulborough até uma junção com a linha costeira de West Sussex perto de Ford em 1863. Isso proporcionou uma rota LB & SCR mais curta de Londres a Portsmouth via Three Bridges e Horsham.

Novas linhas em Surrey

A Epsom and Leatherhead Railway era uma linha independente da linha principal L&SW em Wimbledon através de Epsom e Leatherhead em direção a Guildford . O LB & SCR fez um acordo para compartilhar sua estação em Epsom e usar a linha até Leatherhead. A linha foi inaugurada em agosto de 1859 e em 1860 esta parte foi transferida para a propriedade conjunta da LB & SCR e da L & SWR. O LB & SCR então comprou a Banstead and Epsom Downs Railway, que estava construindo um ramal de Sutton a Epsom Downs para o Hipódromo de Epsom Downs , inaugurado em maio de 1865.

O LB & SCR desejava conectar Horsham com cidades importantes em Surrey e, em 1865, abriu uma linha entre West Horsham e o L & SWR perto de Guildford. Construiu uma linha de Leatherhead a Dorking em março de 1867, continuou até Horsham dois meses depois. Isso possibilitou rotas alternativas de LB e SCR de Londres a Brighton e a costa de West Sussex e reduziu ainda mais a distância de sua rota de Londres a Portsmouth.

O LB & SCR apoiou a independente Surrey and Sussex Junction Railway , que obteve poderes em julho de 1865 para construir uma linha de Croydon a Tunbridge Wells via Oxted , a ser operada pelo LB & SCR. O envolvimento dos diretores do LB & SCR neste esquema foi interpretado pelo SER como uma violação do acordo de 1849 e, em retaliação, o SER e a LC&DR obtiveram a aprovação parlamentar para construir uma rival 'London, Lewes and Brighton Railway', o que prejudicaria a lucrativa LB & SCR monopólio daquela cidade. Nenhum dos esquemas foi levado adiante.

Newhaven Harbor

Após a abertura da filial de Lewes a Newhaven , o LB & SCR procurou desenvolver uma rota continental mais curta de Londres a Paris via Dieppe , em competição com as rotas SER de Dover a Calais e Folkestone a Boulogne . O LB & SCR construiu seu cais e instalações de armazenamento no lado leste do rio, com a estação do porto de Newhaven . Financiou a dragagem do canal e outras melhorias no porto entre 1850 e 1878, para permitir que fosse usado por balsas maiores que cruzam o canal, e em 1863 o LB & SCR e o Chemins de Fer de l'Ouest introduziram o Newhaven-Dieppe serviço de passageiros. Em 1878, a ferrovia formou e subscreveu a Newhaven Harbor Company e, posteriormente, delegou a responsabilidade por sua operação.

Crescimento dos subúrbios de Londres

Um mapa da Railway Clearing House de 1908 , mostrando as linhas de Sutton e Mole Valley no sul de Londres

Em grande parte como resultado da ferrovia, a área rural entre New Cross e Croydon tornou-se rapidamente construída, e a população de Croydon aumentou 14 vezes, de 16.700 para 233.000, durante a existência do LB & SCR. Durante a década de 1860, o LB & SCR começou a desenvolver novo tráfego com o crescente número de passageiros da classe média que estavam começando a viver nos subúrbios do sul de Londres e a trabalhar no centro de Londres.

Como parte de sua expansão suburbana, o LB & SCR construiu uma linha de Peckham Rye quase paralela à linha principal, passando por East Dulwich , Tulse Hill , Streatham e Mitcham até Sutton e Epsom Downs , inaugurada em outubro de 1868.

Deterioração das relações com o SER

As relações entre o LB & SCR e o SER e a interpretação do acordo de 1848 continuaram a ser difíceis ao longo das décadas de 1850 e 1860. Eles chegaram a um ponto baixo em 1863, quando o SER produziu um relatório para seus acionistas descrevendo uma longa lista das dificuldades entre as duas empresas e as razões pelas quais consideravam que a LB & SCR havia quebrado o acordo de 1848.

As principais áreas de desacordo listadas foram em Hastings , permitindo que a LC&DR usasse suas linhas para Victoria , um ramal LB & SCR proposto para Bromley , a nova linha LB & SCR para Dorking , LB & SCR oposição às tentativas do SER de construir uma linha para o extremo oeste , o Acordo de LB & SCR para permitir que LC&DR use suas instalações de bens em Bricklayers Arms , e o problema perene da linha principal compartilhada entre Redhill e Croydon .

O exemplo mais flagrante da falta de cooperação entre as duas empresas, no entanto, foi com relação à independente Caterham Railway , que operava no território do sudeste, mas se juntou à linha principal de Brighton na estação LB & SCR Godstone Road (mais tarde renomeada Caterham Junction). Ambas as empresas se opuseram à operação do ramal por outra, o que resultou em um atraso de um ano entre a conclusão da obra e a abertura da linha em 1856. O fato de não terem chegado a um acordo sobre questões como a emissão de bilhetes rapidamente levou a empresa independente a falência. Mesmo depois que o SER assumiu a administração da agência em 1859, as brigas e a mente sangrenta continuaram em grande detrimento dos passageiros. Por fim, os assuntos chegaram às colunas principais do jornal The Times em 1862, antes que as empresas negociassem umas com as outras.

O congestionamento crônico ao longo da linha compartilhada entre a estação ferroviária de East Croydon e Redhill diminuiu após 1 de maio de 1868, quando a rota deixou de ser na South Eastern Main Line para Dover após a abertura da linha 'Sevenoaks cut off' entre St Johns e Tonbridge railway estação . Um acordo de dez anos entre o SER e o LB & SCR sobre o uso da estação e das linhas para Coulsdon foi assinado em 1º de fevereiro de 1869 e renovado dez anos depois.

Crise financeira de 1867 e seu impacto

Um mapa da Railway Clearing House de 1910 , mostrando parte das linhas ao redor de Portsmouth

O colapso dos banqueiros Overend, Gurney and Company em 1866 e a crise financeira no ano seguinte levaram o LB & SCR à beira da falência. Uma assembleia extraordinária de acionistas foi encerrada e os poderes do conselho de administração foram suspensos enquanto se aguarda o recebimento de um relatório sobre os negócios financeiros da empresa e suas perspectivas. O relatório deixou claro que o LB & SCR havia se sobrecarregado com grandes projetos de capital sustentados por lucros de passageiros, que diminuíram repentinamente como resultado da crise. Várias linhas de países estavam perdendo dinheiro - principalmente entre Horsham e Guildford, East Grinstead e Tunbridge Wells, e Banstead e Epsom - e o LB & SCR estava comprometido em construir ou adquirir outros com perspectivas igualmente ruins. O relatório foi extremamente crítico em relação às políticas de Schuster e do secretário da empresa, Frederick Slight, que renunciaram. No entanto, indicou que essas linhas foram construídas ou adquiridas como forma de evitar a concorrência das ferrovias vizinhas. O comitê recomendou o abandono de vários projetos, e que o LB & SCR deveria firmar um acordo de trabalho com o SER.

A nova diretoria aceitou muitas dessas recomendações e conseguiu persuadir Samuel Laing a retornar como presidente. Foi por meio de sua perspicácia para os negócios e da do novo secretário e gerente geral J. P. Knight que o LB & SCR gradualmente recuperou sua saúde financeira no início da década de 1870.

Como resultado, toda a construção de linhas foi suspensa. Três importantes projetos em construção foram abandonados: a ferrovia Ouse Valley , sua extensão para St Leonards, e a ferrovia de junção de Surrey e Sussex . A linha entre Tunbridge Wells e Eastbourne foi arquivada até que a situação financeira melhorasse. Na década seguinte, os projetos foram limitados a ramais ou cruzamentos adicionais em Londres e Brighton para melhorar a operação da rede, ou empreendimentos de pequena escala em conjunto com outras companhias ferroviárias. O último incluiu uma linha curta de Streatham através de Tooting para Wimbledon em 1868, e uma conexão de Portsmouth Town para Portsmouth Harbour em 1876, ambos em conjunto com o L & SWR.

A proposta de 'cooperação de trabalho' com o SER nunca entrou em vigor, mas permaneceu sob consideração ativa por ambas as partes e, posteriormente, envolveu a LC&DR. Só em 1875 a ideia foi abandonada, depois que o SER retirou-se das negociações devido às condições impostas pelo Parlamento à fusão proposta. A LB & SCR continuou como uma ferrovia independente, mas o SER e LCDR eventualmente formaram um relacionamento de trabalho em 1899 com a formação da South Eastern and Chatham Railway .

Uma nova linha com a qual a LB & SCR se comprometeu foi a East London Railway , um consórcio de seis empresas ferroviárias: a Great Eastern Railway (GER); o LB & SCR; a LC&DR; o SER; a Ferrovia Metropolitana; e a Ferrovia Distrital. Procurou reutilizar o Túnel do Tamisa , construído por Marc e Isambard Kingdom Brunel entre 1825 e 1843. Portanto, uma linha foi construída entre o LB & SCR em New Cross e Wapping com um link para a linha principal de GER, em março de 1869. A intenção principal era para a transferência de mercadorias entre essas ferrovias, mas o LB & SCR introduziu um serviço de passageiros entre a Liverpool Street Station e Croydon.

Final do século 19

Em meados da década de 1870, o LB & SCR havia recuperado sua estabilidade financeira por meio de uma política de incentivo ao uso mais intensivo de linhas e redução de custos operacionais. Entre 1870 e 1889, a receita anual aumentou de £ 1,3 milhões para £ 2,4 milhões, enquanto seus custos operacionais aumentaram de £ 650.000 para pouco mais de £ 1 milhão. O LB & SCR foi capaz de embarcar na construção de uma nova ferrovia e melhorias na infraestrutura. Algumas novas linhas passavam por áreas escassamente povoadas e apenas forneciam conexões mais curtas para cidades que já estavam na rede ferroviária e, portanto, eram improváveis ​​de serem lucrativas, mas o LB & SCR se viu sob pressão de comunidades locais que queriam uma conexão ferroviária e estava com medo de que caso contrário, seriam desenvolvidos por rivais.

A principal razão para a recuperação financeira residia na exploração do tráfego suburbano de Londres. No final da década de 1880, o LB & SCR havia desenvolvido a maior rede suburbana de qualquer ferrovia britânica, com 68 milhas (109 km) de rota nos subúrbios, além de suas linhas principais, em três rotas entre London Bridge e Victoria: a South London Line , a fora da South London Line e das linhas do Crystal Palace , e a LB & SCR estava ganhando mais com as passagens da temporada do que qualquer outra ferrovia britânica. Assim, um retorno oficial mostrou que a ferrovia havia operado mais de 100.000 trens de passageiros de abril a junho de 1889, mais do que qualquer outra empresa operando apenas no sul da Inglaterra.

Novas rotas e melhorias na estação

O esquema para ligar Eastbourne a Tunbridge Wells foi revivido em abril de 1879 com a abertura de uma linha conectando o ramal de Hailsham a Heathfield , concluído em setembro seguinte de Heathfield a Eridge , e mais tarde conhecido como Cuckoo Line .

Em 1877, a autoridade foi concedida à Lewes and East Grinstead Railway (L & EGR), aproximadamente paralela à 'Cuckoo Line', patrocinada por proprietários de terras locais, incluindo o conde de Sheffield, e incluindo uma filial de Horsted Keynes para Haywards Heath no principal de Brighton linha. Um ano depois, um ato de 1878 permitiu que o LB & SCR adquirisse e operasse linhas, inauguradas em agosto de 1882 e setembro de 1883. A linha East Grinstead-Lewes posteriormente tornou-se conhecida como 'linha Bluebell' e, após seu fechamento em 1958, o trecho entre Horsted Keynes e Sheffield Park foram assumidos pela Bluebell Railway Preservation Society.

O LB & SCR em West Sussex estava praticamente concluído em 1870, exceto por uma ligação entre Midhurst e Chichester , atrasada pela crise financeira de 1867; este foi revivido e inaugurado em 1881. Pequenas melhorias foram feitas em torno de Littlehampton , e uma filial do Devil's Dyke foi aberta em 1887, construída por e de propriedade de uma empresa independente, mas operada pelo LB & SCR. Em Hampshire, o LB & SCR alugou a Hayling Island Branch Line de 1874, inaugurada em 1865 como uma empresa independente. O LB & SCR e o L & SWR construíram em conjunto um 1+Ramal de 14 milhas (2 km) de uma nova estação em sua linha comum existente em Fratton para East Southsea em 1887, mas no início do século 20 teve que competir com uma linha de bonde, e foi fechada com o início da Primeira Guerra Mundial em agosto de 1914.

Embora a proposta Surrey and Sussex Junction Railway tenha sido abandonada em 1867, havia uma demanda de Croydon para cidades como East Grinstead, Tunbridge Wells e a costa leste de Sussex. O SER estava procurando uma rota de alívio na mesma direção geral para seus serviços de Tonbridge e Hastings , e as duas ferrovias colaboraram em uma linha conjunta entre South Croydon , na linha principal de Brighton, e Oxted . Além de Oxted, o LB & SCR construiria suas próprias linhas para se conectar com a linha Bluebell em East Grinstead e sua linha com Tunbridge Wells. Os trens SER se uniriam à linha entre Redhill e Tonbridge. A autoridade foi concedida em 1878 e eles foram inaugurados em 1884.

A estação ferroviária de Brighton foi reconstruída e ampliada em 1882-83 com um novo telhado único, e Eastbourne foi reconstruída em 1886 para lidar com o tráfego adicional.

Mapa de 1905 mostrando a "linha de pedreira" LB & SCR e a linha SER original

Linha de pedreira

Com o crescimento do tráfego durante a década de 1880 e o início da década de 1890, o LB & SCR foi alvo de críticas da imprensa por falta de cronometragem e trens lentos, embora nunca tenha sido submetido aos níveis de censura da imprensa e público concedidos ao SER. Uma das principais razões para a falta de cronometragem foi a recorrência do congestionamento ao norte da estação SER em Redhill, uma vez que ambas as empresas procuraram desenvolver seus serviços suburbanos fora de Londres. Esta parte da linha pertencia ao SER, que (de acordo com Acworth) deu aos seus trens precedência através dos cruzamentos em Redhill, mas o LB & SCR pagou uma taxa anual de £ 14.000 por seu uso. As relações com o SER começaram a se deteriorar mais uma vez e, eventualmente, ambas as empresas nomearam Henry Oakley gerente geral da Great Northern Railway como um assessor independente em 1889. Oakley apoiou o direito LB & SCR de usar a linha, mas aumentou o pagamento anual para £ 20.000. No entanto, isso não resolveu o problema e um estudo de 1896 de serviços de passageiros LB & SCR, por J. Pearson Pattinson descreveu o 8+14 milhas (13,3 km) de trilhos compartilhados entre Redhill e Stoats Nest (Coulsdon) como estando 'em um estado de congestionamento máximo, e as detenções dos expressos de Brighton, bloqueados por trens de parada do sudeste, são tão constantes quanto irritantes. '

Em última análise, a única solução foi o LB & SCR construir sua própria linha entre Coulsdon North e Earlswood , contornando Redhill, que ficou conhecida como 'Quarry line'. Os planos foram elaborados por Charles L. Morgan , o engenheiro-chefe. A autoridade foi concedida pelo Parlamento em julho de 1896 e a construção ocorreu em 1898-99. A linha envolveu obras de engenharia civil substanciais, incluindo a escavação de novos túneis em Merstham e Redhill , cortes, aterros e uma via coberta no Cane Hill Hospital . A linha foi inaugurada em 8 de novembro de 1899 (1 de abril de 1900 para passageiros).

século 20

Durante seus últimos 20 anos, o LB & SCR não abriu novas linhas, mas investiu na melhoria de sua linha principal e terminais de Londres, juntamente com a eletrificação de seus serviços suburbanos de Londres.

Mapa de esboço das rotas LB e SCR em 1922

Após a conclusão da linha da Pedreira , o gargalo na linha principal, muito utilizada , mudou-se mais para o sul. Planos foram traçados para quadruplicar, mas apenas as 16 milhas (26 km) de Earlswood a Three Bridges foram concluídas, entre 1906 e 1909. Uma quinta linha foi colocada entre Norwood Junction e South Croydon em 1907–08. A extensão além das Três Pontes envolveria engenharia pesada no túnel Balcombe , sobre o Ouse Valley Viaduct e através de South Downs. As despesas de capital necessárias foram desviadas para estender o programa de eletrificação.

Ao contrário de outras empresas ferroviárias principais, a LB & SCR teve que compartilhar seus terminais de Londres com seus rivais, London Bridge com o SER e Victoria com a LC&DR. O rápido aumento do deslocamento diário no final do século 19 criou uma necessidade urgente de expandir as instalações apertadas e limitadas em Victoria. Durante a primeira década do novo século, a linha entre a ponte Grosvenor e Victoria foi alargada e a estação reconstruída em uma escala muito maior. Uma nova plataforma giratória e instalações de manutenção de locomotivas permitiram o uso de locomotivas mais potentes. Durante o mesmo período, as instalações da LB & SCR em London Bridge foram ampliadas, mas como a estação havia sido reconstruída tantas vezes, permaneceu uma 'confusão extensa'.

Escassez de força motriz

Entre 1905 e 1912, o LB & SCR sofreu uma escassez de força motriz cada vez mais grave devido à incapacidade da Brighton Works de acompanhar o volume de reparos e novas construções necessárias. Em 1910, 30% do estoque de locomotivas estava inutilizável devido a atrasos e ineficiências nas obras, levando ao adoecimento e aposentadoria do Superintendente de Locomotivas, Carruagens e Vagões DE Marsh . O problema foi resolvido com o estabelecimento da Lancing Carriage Works e a reorganização da Brighton Works pelo sucessor de Marsh, LB Billinton .

A primeira guerra mundial

Com outras ferrovias britânicas, o LB & SCR foi colocado sob controle do governo durante a Primeira Guerra Mundial . Até então, transportava relativamente poucos produtos pesados, mas isso mudou drasticamente com a eclosão da guerra. O LB & SCR foi responsável por transportar a maior parte dos estoques e munições entregues às tropas britânicas no continente, principalmente por meio de seu porto de Newhaven. Isso incluiu quase 7 milhões de toneladas de mercadorias, incluindo 2,7 milhões de toneladas de explosivos. Foram necessários 53.376 trens de mercadorias adicionais ao longo dos quatro anos da guerra.

O porto de Newhaven também recebeu vítimas pousando em navios-hospital, com a ferrovia fornecendo trens-ambulância. Havia vários acampamentos do exército dentro do território do LB & SCR que, portanto, forneceram 27.366 trens de tropas. Os cavalos do exército que aguardavam embarque para a França foram colocados no estábulo do Hipódromo de Farlington.

No início das hostilidades, a área em torno do porto de Newhaven foi requisitada e a estação do porto fechada. A partir de 22 de setembro de 1916, Newhaven se tornou uma área militar especial para lidar com o tráfego do governo de acordo com os Regulamentos de Defesa do Reino.

Esse tráfego adicional exigiu melhorias substanciais na infraestrutura, principalmente no porto de Newhaven, onde armazenamento adicional, novos ramais e sinalização foram construídos e iluminação elétrica foi instalada. Quando Newhaven ficou sobrecarregado, o porto de Littlehampton foi reconstruído e colocado em serviço. No interior, um pátio de manobra de mercadorias muito ampliado foi estabelecido em Three Bridges, que foi escolhido como um ponto nodal para lidar com o tráfego de guerra. Em Gatwick e Haywards Heath , circuitos de passagem foram construídos de modo que os trens de passageiros frequentes não fossem impedidos por trens de mercadorias mais lentos e para manter trens de munições durante ataques aéreos. Alguns trens de munições foram encaminhados para Newhaven via Steyning Line para Brighton para evitar congestionamento da parte da linha principal de Brighton, que tinha apenas dois trilhos. Entre 1914 e 1918, 5.635 membros da equipe LB & SCR juntaram-se às forças, criando escassez de pessoal em todos os níveis (incluindo o Engenheiro Mecânico Chefe que foi convocado para serviço na Rússia e na Romênia). Isso exigia o emprego de mão-de-obra feminina em classes administrativas e na limpeza de carruagens. A ferrovia ergueu um Memorial de Guerra na Ponte de Londres em 1920 em homenagem aos 532 funcionários que perderam a vida. Da mesma forma, em abril de 1922, a última locomotiva a ser construída pela empresa, 4-6-4T 'L' Classe No. 333, foi nomeada 'Remembrance' e carregava uma placa memorial.

LB e SCR no agrupamento

Em 31 de dezembro de 1922, quando o LB & SCR deixou de ter uma existência independente, ele tinha 457 milhas (735 km) de percurso. Destes, 100 mi (161 km) eram via única, 357 mi (575 km) via dupla, 47 mi (76 km) via tripla e 49 mi (79 km) quatro ou mais trilhas. Sidings teve um comprimento total de 355 milhas (571 km).

Serviços de trem

O LB & SCR era essencialmente uma empresa de transporte de passageiros, com o tráfego de mercadorias e minerais desempenhando um papel limitado em suas receitas. Como originalmente previsto, a ferrovia era uma rota troncal, transportando passageiros (e em menor medida mercadorias) entre Londres, Croydon e a costa sul, com relativamente pouco tráfego de e para as estações intermediárias. No entanto, a existência da ferrovia começou a gerar novas mercadorias e tráfego de passageiros em cidades e vilas na linha principal ou perto dela , como Reigate , Crawley e Haywards Heath . Isso também se aplica a cidades mercantis de Sussex e Surrey , como Lewes , Horsham , East Grinstead e Dorking , assim que estas são conectadas à rede ferroviária. Depois de 1870, o desenvolvimento dos subúrbios de Londres ao sul do Tâmisa teve um efeito profundo na natureza da ferrovia. O desenvolvimento do porto de Newhaven também foi um estímulo ao desenvolvimento de ambas as categorias de tráfego.

A velocidade e a pontualidade de muitos serviços de passageiros da LB & SCR foram objeto de críticas generalizadas na imprensa técnica e popular durante a década de 1890. Isso se deveu em parte à complexidade do sistema entre Londres e Croydon, com um grande número de sinais e cruzamentos, o compartilhamento de trechos de linha com o SER e as rotas relativamente curtas, que deram pouca oportunidade de compensar pelo tempo perdido. O LB & SCR gradualmente começou a reconstruir sua reputação durante o século 20 por meio de melhorias na infraestrutura principal e eletrificação de serviços suburbanos.

Serviços expressos de passageiros

A empresa não tinha trens expressos de longa distância, com uma viagem máxima de 75 milhas (121 km). No entanto, os serviços expressos de passageiros frequentes operavam para os destinos costeiros mais importantes de London Bridge e Victoria. A receita dos ingressos para a temporada, especialmente de Brighton a Londres, foi a espinha dorsal das finanças do LB & SCR durante a maior parte do século XIX. Os serviços comerciais da hora do rush matinal estavam entre "os serviços expressos mais pesados ​​do mundo" na década de 1880, com cargas de 360 ​​toneladas.

Os carros Pullman individuais foram introduzidos na Grã-Bretanha na Midland Railway em 1874, seguida pela Great Northern Railway logo depois e pela LB & SCR em 1875. O LB & SCR foi o pioneiro em trens totalmente Pullman na Inglaterra, o Pullman Limited Express em 5 de dezembro de 1881. Consistia em quatro carros construídos nas oficinas da Pullman Car Company em Derby , Beatrice , Louise , Maud e Victoria , os primeiros vagões com iluminação elétrica em uma ferrovia britânica. O trem fazia duas viagens para baixo e duas para cima por dia, uma para cada lado aos domingos. Ele foi renomeado como Brighton Pullman Limited em 1887, e carruagens de primeira classe foram anexadas. Um novo trem foi construído em 1888: três Pullmans foram enviados em partes da Pullman Palace Car Company na América e montados pelo LB & SCR em Brighton.

O Brighton Limited foi lançado em 2 de outubro de 1898. Funcionava apenas aos domingos, e não de julho a setembro. Foi programado para fazer a viagem de Victoria em 60 minutos: "Londres a Brighton em uma hora" foi o anúncio usado pela primeira vez. Em 21 de dezembro de 1902, fez uma corrida recorde de 54 minutos. Chegou às manchetes novamente quando, diante da ameaça de uma ferrovia elétrica concorrente sendo construída de Londres a Brighton, correu para Brighton em 48 minutos e 41 segundos e o retorno a Londres em 50 minutos e 21 segundos, cumprindo o cronograma proposto pelo promotores da linha elétrica. O Southern Belle , lançado em 8 de novembro de 1908, foi descrito como "o trem mais luxuoso do mundo". Em 1910, duas viagens em cada sentido aconteciam todos os dias; mais tarde, três foram executados aos domingos. Os carros Pullman de terceira classe começaram a circular no domingo, 12 de setembro de 1915, de Victoria a Brighton e Eastbourne .

Parando trens

Serviços de passageiros mais lentos entre Londres e a costa sul frequentemente divididos em East Croydon para servir ambos os terminais de Londres, e combinados lá para descer trens, então East Croydon tinha uma função nodal importante no sistema. Depois de 1867, após a abertura da linha direta para Horsham, Sutton agiu como um nó semelhante para trens de passageiros entre Londres e Portsmouth.

Treinadores de deslizamento

O LB & SCR parece ter inventado a prática de deslizar vagões da parte traseira de trens expressos em estações intermediárias para transmissão posterior para ramais ou estações menores na linha principal. O primeiro exemplo registrado foi em Haywards Heath em fevereiro de 1858, onde os ônibus para Hastings foram retirados de um expresso Londres-Brighton. O deslizamento foi coordenado por uma série de sinais de campainha de comunicação entre os guardas nas duas partes do trem e a tripulação da locomotiva.

Antes de 1914, vinte e um treinadores eram perdidos a cada dia na linha principal de Brighton. Os ônibus foram colocados em Horley e Three Bridges para as estações em East Grinstead , Forest Row e Horsham , ou em Haywards Heath para as estações em Brighton e Eastbourne . A prática continuou até a eletrificação da linha principal em 1932.

Trânsito suburbano de Londres

Depois de 1870, o LB & SCR encorajou enormemente os viajantes a Londres, reduzindo os preços dos bilhetes de temporada e introduzindo trens de operários especiais para trabalhadores manuais naquele ano. Em maio de 1890, a empresa operava 10.773 trens em seu terminal em Londres a cada mês, mais do que qualquer outra empresa. Esse crescimento mudou o caráter da ferrovia e teve uma profunda influência em sua política de força motriz e nos serviços de trem de passageiros. Nas décadas de 1870 e 1880, isso levou à construção de novas classes de motores de tanque padrão , como as classes Terrier e D1 sob William Stroudley . RJ Billinton substituiu-os pelas classes D3 , E3 , E4 e E5 projetadas para serviços suburbanos de Londres, durante a década de 1890. Quando as locomotivas a vapor se tornaram incapazes de lidar com o aumento do tráfego suburbano e a concorrência dos bondes elétricos no início do século 20, isso resultou na eletrificação da rede suburbana de Londres.

Tráfego de excursões e feriados

Um pôster LB e SCR anunciando a Ilha de Wight

Os trens de excursão de Londres à costa sul e ao interior de Sussex foram introduzidos em 1844 e foram uma característica do LB & SCR ao longo de sua existência. Tarifas especiais para Brighton e outros resorts da costa sul nos domingos de verão e feriados eram regularmente anunciadas na imprensa. Da mesma forma, trens especiais atendem às festas e exibições regulares no Crystal Palace durante os meses de verão.

Depois de 1870, o LB & SCR procurou desenvolver o comércio de férias e excursões e comercializar outros resorts da costa sul, como Hayling Island e a Ilha de Wight como destinos de férias, publicando uma série de cartazes atraentes. Na Ilha de Wight, o LB & SCR e o L & SWR assumiram conjuntamente o serviço de balsa de Portsmouth e construíram um novo píer em Ryde com uma linha curta para a estação de St John's Road em 1880. Durante os anos 1900, a empresa operou trens especiais aos domingos para habilitar Londres ciclistas para explorar a zona rural de Sussex e Surrey. Em 1905, a ferrovia oferecia viagens de um dia a Dieppe e passagens circulares, válidas por um mês, para permitir que os londrinos explorassem as cidades ao longo da costa sul.

Em 1904, a Great Western Railway inaugurou trens de férias durante os meses de verão de Birkenhead a Brighton e Eastbourne, em conjunto com a LB & SCR. No ano seguinte, a LB & SCR e a L & NWR operaram em conjunto o Sunny South Special de Liverpool e Manchester para esses destinos. Esses trens operavam através das linhas de West London , com o LB & SCR responsável por sua operação a partir de Kensington ou Willesden.

O LB & SCR serviu em importantes pistas de corrida de cavalos em Brighton , Epsom , Gatwick , Goodwood , Lewes , Lingfield e Plumpton e em Portsmouth Park (Farlington) . Os trens especiais para o dia da corrida foram uma importante fonte de receita durante os meses de verão.

Cartaz de propaganda de 1906 serviços ferroviários

Serviços de motor ferroviário

Durante os primeiros anos do século 20, a LB & SCR, assim como outras ferrovias, preocupou-se com as perdas nos serviços de ramais e passageiros de curta distância, principalmente no inverno. As placas L & SWR e LB & SCR decidiram investigar o uso de vagões movidos a vapor no 1+Linha de ramal conjunta de 14 milhas (2 km) entre Fratton e East Southsea, em junho de 1903. As unidades de locomotiva e carruagem foram ambas construídas pela L & SWR, mas uma das carruagens foi pintada com a pintura LB & SCR. Os dois veículos tiveram que ser retirados rapidamente, pois foram encontrados cronicamente com falta de energia, mas foram reconstruídos com caldeiras maiores e, a partir de então, forneceram serviço adequado. No entanto, seu uso não impediu a perda de tráfego nas estradas e em 1914 o ramal foi fechado.

No entanto, os diretores do LB & SCR pediram ao engenheiro mecânico-chefe, Robert Billinton , que investigasse o uso de vagões a vapor ou a gasolina em serviços pouco usados. Billinton morreu em 1904, antes que exemplos pudessem ser adquiridos, mas em 1905 seu sucessor Douglas Earle Marsh adquiriu dois vagões a vapor da Beyer, Peacock and Company e dois vagões a gasolina da Dick, Kerr & Co .. Estas foram comparadas com pequenas locomotivas a vapor das classes Stroudley A1 e D1 equipadas para trabalhar "motor train" ou " push-pull ". Nenhum tipo de vagão teve sucesso, sendo inadequado para lidar com as flutuações do tráfego entre o inverno e o verão, mas os "trens a motor" podiam ser adaptados pela adição ou remoção de vagões extras. Como resultado, o experimento deu uma nova vida às classes de tanques Stroudley, que continuaram a ser usadas em ramais por muitos anos após sua retirada dos serviços suburbanos. Os vagões a vapor foram vendidos em 1919, e os vagões a gasolina foram usados ​​para fins departamentais (não lucrativos) durante a construção da catenária para a eletrificação aérea das linhas suburbanas de Londres.

Durante os experimentos relacionados a vagões e trens a motor , o LB & SCR construiu paradas não tripuladas, como Lyons Crossing Halt e Littlehaven Halt na Arun Valley Line , em uma tentativa de aumentar a receita de passageiros.

Serviços de frete

O frete representou uma parte relativamente pequena das finanças do LB & SCR durante seu primeiro meio século. Mercadorias agrícolas e mercadorias em geral eram transportadas, juntamente com vinho, alimentos e produtos manufaturados importados da França. Durante a década de 1870, o padrão de serviços de bens começou lentamente a mudar, levando a um rápido crescimento na década de 1890, 'causado pelo transporte de matérias-primas e produtos acabados de indústrias inteiramente novas, como petróleo, cimento, fabricação de tijolos e telhas, silvicultura e biscoitos fazer.' Isso resultou na construção de 55 locomotivas de mercadorias da classe C2

Não havia minas de carvão dentro do território LB & SCR e, portanto, ela teve que pagar substancialmente mais por seu combustível do que a maioria das outras empresas. O grosso de seu carvão foi trazido em trens de 800 toneladas longas (810 t) do pátio de Acton na Great Western Railway para Three Bridges para redistribuição, e a LB & SCR manteve duas locomotivas de mercadorias no GWR Westbourne Park Depot para essa finalidade. Em 1898, havia um esquema para desenvolver Deptford Wharf para o desembarque de carvão por mar. Os custos adicionais de combustível foram parcialmente compensados ​​pela venda de telhas para lastro ferroviário de Pevensey.

O principal depósito de mercadorias de Londres ficava em 'Willow Walk', parte do complexo Bricklayers Arms , onde o LB & SCR estabeleceu suas instalações em 1849. Estas foram ampliadas em 1854 após a assinatura de um acordo com a LC&DR para lidar com o tráfego de mercadorias. Outras extensões foram construídas em 1865 e 1902. Havia também instalações de manuseio de carga em Battersea e Deptford Wharves, e New Cross em Londres e a ferrovia construiu um pátio de manobra ao sul de Norwood Junction durante a década de 1870, estendido no início da década de 1880. Outras instalações de manuseio de carga fora de Londres estavam em: Brighton (onde havia uma estação de mercadorias separada, adjacente à estação de passageiros), Eastbourne, Hastings, Littlehampton, Portsmouth, Newhaven, Seaford e Three Bridges.

Eletrificação

Construção de linhas elétricas aéreas, c.  1908
Um trem da classe SL na linha South London na estação Wandsworth Road, por volta de 1909

As propostas para uma London and Brighton Electric Railway feitas ao Parlamento em 1900 não foram aprovadas, mas fizeram com que o LB & SCR considerasse a eletrificação . Além disso, a competição com a introdução de bondes em Londres significou que o tráfego anual ao longo dos 8+A rota de 12 milhas (14 km) entre as estações Victoria e London Bridge caiu de 8 milhões para 3 milhões de viagens em 1908. Devido à natureza de seu tráfego, com um grande número de viagens em distâncias relativamente curtas, a ferrovia era um candidato óbvio para eletrificação, e buscou poderes para linhas suburbanas em 1903. Aeletrificação de corrente contínua da terceira e quarta ferroviasfoi escolhida para as ferrovias subterrâneas do metrô e a Metropolitan Railway and District Railway em Londres, a Mersey Railway em Liverpool e a Lancashire e Yorkshire Railway Liverpool paralinha Southport . No entanto a electrificação LB & SCR previa da sua linha principal, e, finalmente, a Portsmouth e Hastings, e, por conseguinte, decidida em um sistema de abastecimento de sobrecarga de alta tensão a 6.600 volts AC .

Embora a linha Midland Railway de Lancaster a Morecambe e Heysham tenha sido a primeira a usar linhas aéreas , as linhas LB e SCR cobriam um trecho muito maior. Este sistema era de origem alemã e o contratante do equipamento elétrico foi Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft de Berlim, enquanto o contratante principal foi Robert W Blackwell & Co Ltd. O fornecimento de energia foi da London Electric Supply Corporation (LESCo) em Deptford .

A primeira seção foi a South London Line conectando London Bridge com Victoria via Denmark Hill , inaugurada em 1 de dezembro de 1909. Foi comercializada como 'The Elevated Electric' e foi um sucesso imediato. O tráfego na linha cresceu de 3 para 10 milhões de viagens por ano. Outras rotas se seguiram: em 12 de maio de 1911 Victoria– Crystal Palace via Balham e West Norwood , seguido em 3 de março de 1912 pela linha de Peckham Rye a West Norwood. Oficinas de reparos foram instaladas em Peckham Rye e galpões de carruagens em Norwood Junction .

O sucesso contínuo e a lucratividade de seus primeiros projetos levaram o LB & SCR a decidir eletrificar todas as linhas suburbanas restantes de Londres em 1913. No entanto, a eclosão da guerra no ano seguinte atrasou o que era planejado como sendo uma considerável quilometragem adicional da linha eletrificada. Em 1921, a maior parte das linhas suburbanas do interior de Londres foram eletrificadas e, durante 1922, as linhas para Coulsdon e Sutton , inauguradas em 1 de abril de 1925. Durante 1920, foram elaborados planos para estender o 'Elétrico Elevado' a Brighton, Worthing, Eastbourne, Newhaven e Seaford , e para Epsom e Oxted, mas estes foram ultrapassados ​​pelo Agrupamento.

O 'Elétrico Elevado' provou ser um sucesso técnico e financeiro, mas durou pouco, pois o L & SWR adotou o sistema de terceiro trilho: sua milhagem excedeu em muito a do LB & SCR. Em 1926, a Southern Railway anunciou que, como parte de um grande projeto de eletrificação, todas as linhas aéreas seriam convertidas em terceiro trilho , trazendo assim todas as linhas em um sistema comum. O último trem elétrico aéreo funcionou em 22 de setembro de 1929.

Controle de acidentes e sinalização

A sinalização de semáforo e as caixas de sinalização foram introduzidas pela primeira vez no L&CR e foram adotadas pelo L&BR já na década de 1840. Houve uma série de acidentes graves nos primeiros anos do LB & SCR, alguns devido a falhas de comunicação. O LB & SCR começou a melhorar seu histórico de segurança na década de 1860 com a introdução do intertravamento e a introdução precoce dos freios a ar Westinghouse . Dado o grande número de cruzamentos e o uso intensivo de seu sistema, o LB & SCR manteve um bom histórico de segurança durante o último meio século de sua existência.

Os seguintes acidentes ocorreram no LB & SCR:

  • Em 6 de junho de 1851, houve um descarrilamento em Falmer Bank , East Sussex, devido a um objeto na linha.
  • Em 27 de novembro de 1851, o trem de passageiros de Brighton bateu na oitava carroça de um trem de mercadorias que acabara de deixar a Ford , estação, West Sussex, devido ao trem de passageiros passar um sinal de perigo .
  • Em 17 de março de 1853, a caldeira da locomotiva nº 10 explodiu em Brighton , East Sussex.
  • Em 27 de agosto de 1853, a confusão sobre um sinal de alerta em New Cross fez com que um trem de carga colidisse com um trem de passageiros vazio, resultando na morte de um bombeiro
  • Em 21 de agosto de 1854, ocorreu um acidente em East Croydon , Surrey, devido a várias causas, resultando em três mortos e onze feridos.
  • Em 3 de outubro de 1859, a caldeira de uma locomotiva explodiu em Falmer Incline.
  • Em 25 de agosto de 1861, no acidente conhecido como acidente ferroviário do Túnel Clayton , um trem de excursão bateu na traseira de outro dentro do Túnel Clayton , West Sussex, devido a uma combinação de falha de um sinal automático para retornar ao "perigo" e culpável erros operacionais. Na época, este foi o acidente mais mortal até então no Reino Unido, com 23 mortos e 176 feridos.
  • Em 29 de maio de 1863, houve um descarrilamento em Streatham Common , Surrey . Quatro pessoas (incluindo o motorista) morreram 59 pessoas ficaram feridas.
  • Em 23 de junho de 1869, dois trens colidiram em New Cross Gate , Surrey, devido a erro do motorista, velocidade excessiva e erro de guarda, ferindo 91 pessoas.
  • Em 27 de setembro de 1879, a caldeira de uma locomotiva explodiu em Lewes , East Sussex. Uma pessoa foi morta e duas ficaram feridas.
  • Em 1º de maio de 1891, no acidente conhecido como acidente ferroviário de Norwood Junction , uma ponte de ferro fundido desabou sob um trem em Norwood Junction, Surrey. Seis pessoas ficaram feridas.
  • Em 23 de julho de 1894, uma van com freio ao lado do motor transportando as 18h35 de Havant descarrilou na estação ferroviária Farlington Halt e os dois primeiros vagões capotaram. O guarda do trem morreu e sete passageiros ficaram feridos.
  • Em 1 de setembro de 1897, um trem de passageiros descarrilou perto de Heathfield , East Sussex. Uma pessoa foi morta.
  • Em 23 de dezembro de 1899, um trem de Brighton ultrapassou um sinal de perigo e bateu na parte de trás de um trem expresso em meio a uma espessa névoa em Keymer Junction, West Sussex. Houve seis mortos e 20 feridos.
  • Em 1904, um trem de carga rebocado pela classe D1 nº 239 Patcham descarrilou em Cocking, West Sussex .
  • Em 29 de janeiro de 1910, um trem expresso de passageiros foi dividido e descarrilou em Stoat's Nest , Surrey, devido a um rodado defeituoso em um vagão. Sete pessoas morreram e 65 ficaram feridas.
  • Em 3 de abril de 1916, um trem de passageiros descarrilou entre as estações Crowborough & Jarvis Brook e Buxted , East Sussex.
  • Em 18 de abril de 1918, um trem de carga foi dividido, a parte traseira parando dentro do Túnel Redhill , Surrey. Devido a um erro do sinaleiro, outro trem de carga colidiu com os vagões e descarrilou. Um terceiro trem de carga bateu nos destroços.

Sinalização e caixas de sinalização

A caixa de sinal em Crawley construída por Saxby e Farmer em 1877

O LB & SCR originalmente usava semáforo para sinais domésticos e 'disco duplo' para sinais distantes, mas depois de 1872 os sinais de semáforo foram usados ​​para ambos os propósitos.

O LB & SCR estava usando o intertravamento primitivo entre os sinais em algumas junções em 1844. Em 1856, John Saxby , um carpinteiro LB & SCR, patenteou uma forma de intertravamento manual dos pontos e sinais, experimentado pela primeira vez no Bricklayers Arms naquele ano. A primeira estrutura totalmente intertravada foi instalada por Saxby em Keymer Junction perto de Haywards Heath em 1860, onde ele construiu uma pequena oficina para realizar trabalhos privados. Ele deixou a empresa e em 1862 formou a Saxby & Farmer contratantes de sinalização. Posteriormente, o LB&SC patrocinou a Saxby & Farmer na maior parte de sua sinalização até cerca de 1880.

O LB & SCR herdou as primeiras caixas de sinalização do mundo, em Bricklayers Arms Junction e Brighton Junction (Norwood). Depois de 1880, ela desenvolveu gradualmente sua própria arquitetura para caixas de sinalização, usando estruturas caseiras e construídas por empreiteiros. J. E. Annett, o inventor da chave de Annett em 1875, uma forma portátil de intertravamento, era um ex-funcionário da LB & SCR.

Durante a remodelação da Estação Victoria, entre 1898 e 1908, foi renomeada usando o método eletromecânico Sykes para controle de pontos e sinais, permitindo caixas de sinal mais compactas.

Frota de trens

Na maior parte de sua existência, o LB & SCR dependia de locomotivas a vapor como força motriz e não possuía locomotivas a diesel ou elétricas . As linhas eletrificadas eram operadas por unidades múltiplas elétricas para o tráfego de passageiros e por vapor para cargas. Ele fez experiências com dois vagões a gasolina em 1906 e 1907, mas estes provaram ser de baixa potência e altamente não confiáveis ​​e logo foram retirados do tráfego.

A LB & SCR sob Stroudley foi uma das primeiras ferrovias na Grã-Bretanha a adotar o freio a ar Westinghouse depois de 1877, de preferência aos freios a vácuo muito menos eficazes empregados por seus vizinhos.

Locomotivas a vapor

O LB & SCR herdou 51 locomotivas a vapor do Comitê Conjunto de Brighton, Croydon e Dover e construiu ou comprou 1.055 locomotivas. Destes, 620 foram entregues à Ferrovia do Sul em 1º de janeiro de 1923.

A LB & SCR alcançou fama desde cedo como a primeira ferrovia a usar a locomotiva Jenny Lind 2-2-2 em 1847, projetada por David Joy , o desenhista-chefe da EBWilson and Company of Leeds , mais tarde amplamente usada por outras ferrovias. A política de John Chester Craven , Superintendente de Locomotivas de 1847 a 1869, era projetar locomotivas para cada tarefa ou tipo de tráfego. Muitos de seus projetos eram locomotivas eficientes, mas com 72 classes diferentes em uso na época da nomeação de William Stroudley em 1870, a política era irremediavelmente antieconômica.

Stroudley reduziu isso para 12 classes principais, muitas com partes intercambiáveis, em 1888. Ele introduziu uma série de designs extremamente bem-sucedidos e duradouros, notavelmente o A1 ('Terrier') e as classes E1 0-6-0 T e o D1 classe 0-4-2 T , as potentes locomotivas de passageiros expressas classe G 2-2-2 'singles' e B1 'Gladstone' classe 0-4-2 . Menos bem-sucedidos foram suas classes C e C1 0-6-0 de 1871 e 1882, respectivamente, ambas as quais provaram ser de fraca potência à medida que o volume de tráfego de carga crescia no final do século. As locomotivas de Stroudley eram todas limitadas a seis rodas e ele nunca usava bogies em grande parte por causa das limitações impostas pelas plataformas giratórias , principalmente em Victoria. O alto preço do carvão o encorajou a fazer experiências com aparelhos de condensação .

O sucessor de Stroudley, RJ Billinton, continuou o processo de padronização de peças de locomotivas até sua morte em 1904, reduzindo assim os custos de manutenção. Ele introduziu projetos de oito rodas na forma de locomotivas expressas 4-4-0 da classe B4 e D3 ) classe 0-4-4 T , para uso em serviços suburbanos de Londres. Ele também introduziu uma série muito bem-sucedida e versátil de quatro classes de motor tanque 0-6-2 T com eixos radiais para tarefas de passageiros e de carga. De menos sucesso foram suas locomotivas de carga 0-6-0 da classe C2 .

A DE Marsh continuou o processo de construção de locomotivas maiores com a classe H1 de locomotivas expressas de passageiros 4-4-2 de 1905, com base em um antigo projeto ferroviário da Great Northern. Uma versão superaquecida foi introduzida em 1911. Marsh também foi responsável pelo projeto de quatro das classes 4-4-2 T (I1-I4), mas destas, apenas a classe I3 foi bem-sucedida, sendo descrita por Klaus Marx como 'motores milagrosos '. Essa aula também foi fundamental para demonstrar os benefícios do superaquecimento para os engenheiros de locomotivas na Grã-Bretanha. A Marsh também projetou uma classe de motores tanque 4-6-2 e uma classe C3 muito ruim de 0-6-0 , locomotivas de carga, que provaram ter um desempenho pior do que as locomotivas que deveriam substituir. No entanto, ele descobriu que ao reconstruir a classe C2 malsucedida de Billinton com sua caldeira C3 recém-projetada, ele foi finalmente capaz de produzir um projeto de frete de sucesso para a ferrovia na forma da classe C2X .

O último Engenheiro Mecânico Chefe foi LB Billinton , que projetou as poderosas locomotivas de tráfego misto classe K 2-6-0 e a classe LB & SCR E2 em 1913, e os tanques classe L 4-6-4 de 1914. Todos esses projetos foram bem-sucedidos mas sua carreira foi interrompida pela Primeira Guerra Mundial e o agrupamento das ferrovias britânicas. De acordo com DL Bradley, a ferrovia entregou "um estoque bem equilibrado de locomotivas adequadas às demandas da seção de Brighton" para a Southern Railway no agrupamento em 1923.

Os projetos de locomotivas LB e SCR tiveram pouco impacto na política de locomotivas da Southern Railway após 1923 porque foram construídas com uma bitola de carga mais generosa e tinham freios a ar Westinghouse, ao contrário das duas outras empresas constituintes principais. Embora os designs não tenham sido perpetuados, os originais provaram ser particularmente duradouros. 62,8% das locomotivas herdadas da Southern Railway ainda estavam em uso na nacionalização da British Railways em 1948, em comparação com 57,9% para a L & SWR e 56,8% para a SE&CR.

Tração elétrica

As linhas eletrificadas eram operadas por unidades elétricas múltiplas . Estas eram originalmente unidades de três carros, com um trailer imprensado entre os carros a motor, mais tarde convertido em unidades de dois carros com um carro motorizado e um reboque motorizado . Novas classes de unidades múltiplas foram desenvolvidas para cada linha eletrificada, conhecidas como estoque South London e estoque Crystal Palace . Um terceiro tipo, o estoque de Coulsdon e Wallington, foi planejado pelo LB & SCR, mas introduzido pela Southern Railway.

Estoque de coaching

LB & SCR treinador nº 661 em Horsted Keynes, Bluebell Railway

Os trabalhos de superintendente de locomotivas e superintendente de carruagem e vagões foram combinados até a aposentadoria de DE Marsh em 1911. Como resultado, o LB & SCR nunca esteve na vanguarda do desenvolvimento de carruagens para seu estoque de carruagem comum , e até meados da década de 1860 ainda estava construção de vagões de 3ª classe abertos. Stroudley apresentou designs de quatro e seis rodas que duraram 40 anos e, pouco antes de sua morte em 1889, ele introduziu alguns vagões de bogie para os principais trens comerciais. Stroudley foi um pioneiro em iluminação elétrica acionada por dínamo e cabos de comunicação . O LB & SCR introduziu os vagões com café da manhã em seus principais trens comerciais.

A nomeação de Albert Panter como Gerente de Carriage and Wagon Works sob Robert Billinton em 1898 (Superintendente de Carriage and Wagon de 1912) levou à introdução de vagões de bogie para trens da linha principal em 1905, mas os serviços suburbanos eram operados por "trens de bloco" de seis rodas com sólidos amortecedores de madeira , permanentemente acoplados em conjuntos de dez ou 12. Muitos deles ainda estavam em uso no agrupamento em 1923. Veículos melhores surgiram no início do século 20 com o 'estoque de balão' e o estoque elétrico.

Dezesseis carruagens de origem LB e SCR foram preservadas, incluindo um luxuoso "salão dos diretores" de 1914: principalmente na Bluebell Railway e na Isle of Wight Steam Railway . Vários corpos de carruagem aterrados usados ​​como casas de férias sobreviveram.

Carroças

Dezesseis vagões que antes eram propriedade da LB & SCR agora sobrevivem, em grande parte porque a Southern Railway os transferiu para a Ilha de Wight , onde permaneceram em uso até a década de 1960.

Libré

Depois de 1870, o LB & SCR tornou-se conhecido pela atratividade de suas locomotivas e estoque de carruagens e condição de suas estações rurais. "Nenhuma empresa, mesmo a própria North-Western produz trens com aparência mais inteligente do que a linha principal de Brighton expressa e até mesmo alguns dos trens suburbanos."

Entre 1846 e 1870, as locomotivas de passageiros foram pintadas de verde - escuro, algumas com forro preto. As armações eram vermelhas e as rodas pretas; feixes de buffer eram o 'sinal vermelho' regulamentar. As locomotivas de mercadorias eram pretas com forro vermelho e branco, exceto aquelas operando em Brighton ou London Bridge , com libré de passageiro. Alguns motores tinham caldeiras revestidas com tiras de madeira. Elas eram de mogno altamente polido com acessórios de latão ou pintadas em faixas alternadas de verde escuro e vermelhão . A tonalidade principal de verde usada foi ficando cada vez mais escura. Na época em que Stroudley se tornou Superintendente de Locomotivas, a cor havia se tornado uma variante do Verde Brunswick usado por muitas outras empresas. As carruagens eram pintadas de verde-mar ou madeira envernizada, sendo esta última principalmente de primeira classe.

B2 Classe 213 Bessemer 1897, no livro de Stroudley "Improved Engine Green!"

De 1870 a 1905, a libré foi de Stroudley Aprimorou o Engine Green , um ocre dourado muito semelhante ao usado por seu antigo empregador, a Highland Railway . Nas locomotivas de passageiros, o Improved Engine Green foi finalizado com bordas verde oliva forradas com preto, vermelho e branco. As molduras e as vigas intermediárias eram em vermelho carmim , alinhadas com amarelo e preto. As rodas foram aprimoradas na cor verde do motor com forro vermelho. Os tetos das cabines eram brancos. Os motores de mercadorias eram verdes oliva com bordas pretas, semelhantes às cores anteriores a 1870. Se equipado com freios Westinghouse, as bordas pretas são marcadas com linhas vermelhas. As locomotivas com nomes tinham o nome aplicado em folha de ouro ao lado do tanque em locomotivas de tanque , a um espalhador de roda em locomotivas tenras. As letras foram contornadas com uma linha vermelha fina e dada a profundidade com sombreamento preto. Esta pintura foi uma das mais ornamentadas e distintas usadas nas locomotivas britânicas e é lembrada com nostalgia. As carruagens eram todas na cor de mogno , com tetos brancos e engrenagem preta do chassi. Inicialmente a madeira da carroceria foi envernizada, mas como ficou mais difícil manter um acabamento com verniz de alta qualidade, ela foi pintada com uma tinta de cor semelhante . O forro do painel e outros detalhes foram selecionados com folha de ouro .

De 1905 a 1923, as locomotivas expressas da linha de frente eram de um tom escuro de âmbar . O forro era preto com uma linha dourada de cada lado. Os tetos da cabine permaneceram brancos. Os quadros estavam pretos, as rodas amareladas e os feixes de proteção voltaram a sinalizar vermelho . As iniciais da empresa foram pintadas nas laterais do tanque ou do tanque (inicialmente 'LB & SCR', mas depois de 1911 o e comercial e o R foram removidos) em dourado. As locomotivas secundárias de passageiros tinham a mesma pintura , mas em vez do revestimento dourado foi usada tinta amarela de cromo . Os motores de mercadorias eram pretos brilhantes com forro de vermelhão duplo. Os nomes e números estavam em letras brancas com sombreado vermelho. As carruagens eram inicialmente todas verde-oliva com forro e detalhes brancos. A partir de 1911, isso mudou para um tom claro com letras pretas destacadas com sombreamento dourado.

Serviços de balsa e navios

Um mapa mostrando as principais rotas de balsas LB e SCR em 1888

O LB & SCR investiu em serviços de ferry cross-channel, inicialmente de Shoreham a Dieppe. Após a abertura da linha para Newhaven em 1847, melhorou o porto de Newhaven , construindo um cais e dragando o canal. Um serviço Newhaven-Dieppe foi estabelecido em 1847, mas foi descontinuado logo depois. Em 1850, estabeleceu um serviço de balsas Newhaven- Jersey e, em 1853, restabeleceu o serviço Dieppe.

Uma lei de 1862 deu ao LB & SCR o poder de possuir e operar seus próprios navios a vapor, então instruiu o engenheiro-chefe Frederick Banister a expandir muito o porto e suas instalações. Em 1863, os Chemins de Fer de l'Ouest, na França, concordaram em operar o serviço de passageiros Newhaven-Dieppe em conjunto, anunciado como a rota "mais curta e mais barata" para Paris , mas nunca a mais rápida por causa do tempo muito mais longo gasto no mar do que o rota rival de Dover para Calais . (O porto de Newhaven foi assumido pelas autoridades militares e as balsas requisitadas durante a Primeira Guerra Mundial .)

Em 1863, o LB & SCR transferiu o serviço de Jersey para Littlehampton e logo depois estabeleceu outro entre Littlehampton e Honfleur .

Em 1880, as linhas conectavam o Píer Ryde e os terminais de balsa do porto de Portsmouth. Foi, portanto, uma progressão natural para as empresas adquirirem as rotas das balsas. Para isso, a LB & SCR e a L & SWR formaram a South Western and Brighton Railway Companies Steam Packet Service (SW & BRCSPS), que comprou as operadoras.

Em 1884, a Isle of Wight Marine Transit Company iniciou uma balsa ferroviária de mercadorias entre o ramal de Hayling Island em Langstone e o ramal de Bembridge no cais de St Helens . A balsa ferroviária PS Carrier , projetada para transportar caminhões ferroviários, foi transferida da Escócia. O projeto não teve sucesso e, apesar de ter sido adquirido pela LB & SCR em 1886, foi encerrado em 1888.

O LB & SCR operou um número significativo de navios por conta própria, em conjunto com a Chemins de Fer de l'Ouest e como parte da SW & BRCSPS. Consulte a lista de navios LB e SCR

Estruturas, edifícios e engenharia civil

O LB & SCR herdou estruturas, edifícios e outras características de engenharia civil significativas, incluindo:

A entrada para a estação ferroviária Horsted Keynes típica de várias estações rurais LB e SCR do final da era vitoriana em Sussex

Estações

O LB & SCR herdou ou construiu 20 terminais, os mais significativos em London Bridge , Victoria , Brighton , Portsmouth Harbour e Eastbourne . As estações nos principais cruzamentos incluíam Clapham Junction , East Croydon , Three Bridges , Horsham e Lewes .

O uso dos projetos de estações modulares da Mocatta não foi perpetuado. Durante as décadas de 1850 e 1860, a maioria das estações foi construída de acordo com um ou dois projetos de estoque preparados pelos Engenheiros Chefes, R. Jacomb-Hood e Frederick Banister (1860–1895). Banister amava a arquitetura italiana , o que significa que, durante a década de 1880, o LB & SCR produzia uma arquitetura elaborada e decorada para muitas estações country, principalmente nas Bluebell e Cuckoo Lines. O arquiteto era genro de Banister, Thomas Myres .

Oficinas e depósitos de força motriz

A L&BR estabeleceu uma oficina de reparos em Brighton em 1840. Entre 1852 e 1957 mais de 1.200 locomotivas a vapor e protótipos de locomotivas elétricas e elétricas a diesel foram construídas lá, antes do fechamento em 1962. Tinha pequenas instalações de reparos de locomotivas em New Cross e Battersea Park Depots em Londres.

Na primeira década do século 20, as obras de Brighton não podiam mais lidar com o reparo e a construção de locomotivas e material rodante. Em 1911, o LB & SCR construiu uma fábrica de carruagens e vagões em Lancing , que operou até 1965. Uma oficina de engenharia naval foi estabelecida em meados da década de 1870 em Newhaven .

Havia galpões de motores em Battersea Park , Brighton , Bognor , Coulsdon , Croydon , Eastbourne , Epsom , Fratton (comum) Horsham , Littlehampton , Midhurst , New Cross , Newhaven , St Leonards , Three Bridges e Tunbridge Wells West .

A sede e os escritórios principais foram na estação ferroviária de Brighton de 1846 até 1892, quando foram transferidos para o antigo Terminus Hotel em London Bridge

Hotéis

O LB & SCR abriu o Terminus Hotel em London Bridge e o Grosvenor Hotel em Victoria em 1861. O primeiro deles não teve sucesso devido à sua localização na margem sul e foi transformado em escritórios para a ferrovia em 1892. Foi destruído por um bombardeio em 1941. O Grosvenor Hotel foi reconstruído e ampliado em 1901. O LB & SCR adquiriu o Terminus Hotel próximo à estação de Brighton em 1877, e operou o London and Paris Hotel em Newhaven.

O LB & SCR como um investimento

O relatório de 1867 da ferrovia constatou que havia 'um desrespeito imprudente pelos interesses dos acionistas por muitos anos'. Como resultado, as políticas da empresa foram várias vezes sujeitas a críticas em panfletos publicados durante as décadas de 1870 e 1880. A questão foi resolvida em 1890, quando o economista e editor do Financial Times , William Ramage Lawson, fez uma análise detalhada do desempenho financeiro e das perspectivas da LB & SCR, comparando-a com outras ferrovias britânicas. Ele concluiu que as ações diferidas da Brighton 'combinavam o maior retorno sobre o investimento, com a melhor perspectiva de valorização futura e o menor risco de retrocesso'. Entre os motivos invocados para esta opinião estão:

  • Rota bem estabelecida e livre de competição
  • Fontes de tráfego variadas e bem distribuídas
  • Despesas de trabalho moderadas devido à construção de alta qualidade da rota original e boa manutenção.
  • Gestão energética e prudente

Desde 1870, o LB & SCR parece ter sido uma ferrovia bem administrada, empreendedora e lucrativa para seus acionistas.

Pessoas notáveis

Presidentes do conselho de administração

Membros do conselho de administração

Gerentes

  • Peter Clarke (1846-1848) - Gerente
  • George Hawkins (1849–1850) - Gerente de mercadorias
  • ? Pountain (1849-1850) - Gerente de bens não
  • George Hawkins (1849-1850) - Gerente de Tráfego
  • John Peake Knight (1869–1870) - Gerente de Tráfego
  • John Peake Knight (1870-1886) gerente geral
  • Sir Allen Sarle (1886-1897) gerente geral
  • John Francis Sykes Gooday (1897-1899) gerente geral
  • William de Guise Forbes (1899–1922) gerente geral

Secretários

  • TJ Buckton (1846-1849)
  • Frederick Slight (1849-1867)
  • Sir Allen Sarle (1867-1898) de 1886 a 1898 também gerente geral
  • JJ Brewer (1898–1922)

Engenheiros chefes

Superintendentes de locomotivas

Superintendente de carruagens

Bombeiro

  • Curly Lawrence, conhecido como LBSC, um dos mais prolíficos e conhecidos modelos da Grã-Bretanha ou projetistas de locomotivas a vapor em escala, foi contratado como bombeiro na LB & SCR quando jovem e adotou a versão abreviada de suas iniciais como seu pseudônimo.

Relações industriais

Por sua vez, o LB & SCR foi considerado um bom empregador. Em 1851, criou um fundo benevolente para funcionários incapacitados e, a partir de 1854, passou a operar um banco de poupança. Em 1867 houve uma greve de dois dias envolvendo motoristas e bombeiros por excesso de jornada de trabalho, resolvida por negociação. Em 1872 a caixa de pensões fundo foi criado para graus mais elevados de pessoal, ampliada para se tornar um fundo de pensão para todos os funcionários em 1899.

As relações trabalhistas entre a administração da ferrovia, as equipes de locomotivas e a equipe de trabalho de Brighton diminuíram acentuadamente no período de 1905 e 1910, levando a várias greves e demissões. Isso se deveu em parte ao aumento da militância sindical e à intransigência do Superintendente de Locomotivas Douglas Earle Marsh . Esta situação melhorou com o sucessor de Marsh.

Veja também

Referências

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links externos