London, Chatham and Dover Railway - London, Chatham and Dover Railway

Distintivo do LCDR da primeira Blackfriars Railway Bridge

A London, Chatham and Dover Railway ( LCDR ) era uma empresa ferroviária no sudeste da Inglaterra criada em 1º de agosto de 1859, quando a East Kent Railway recebeu a aprovação parlamentar para mudar seu nome. Suas linhas percorriam Londres e o norte e leste de Kent para formar uma parte significativa da rede de passageiros da Grande Londres. A empresa existiu até 31 de dezembro de 1922, quando seus ativos foram fundidos com os de outras empresas para formar a Southern Railway como resultado do agrupamento determinado pela Lei de Ferrovias de 1921 . A ferrovia sempre esteve em uma situação financeira difícil e faliu em 1867, mas foi capaz de continuar a operar. Muitas das dificuldades foram causadas pela forte concorrência e duplicação de serviços com a Ferrovia Sudeste (SER). No entanto, em 1898, o LCDR concordou com o SER em compartilhar a operação das duas ferrovias, operá-las como um único sistema (como a South Eastern e Chatham Railway ) e receitas de pool: mas não foi um amálgama completo. O SER e o LCDR permaneceram empresas separadas com acionistas separados até se tornarem constituintes da Southern Railway em 1 de janeiro de 1923.

'O Chatham', como às vezes era conhecido, era frequentemente criticado por seu lamentável estoque de carruagens e má pontualidade, mas em dois aspectos era muito bom: usava o freio a ar Westinghouse altamente eficaz em seu estoque de passageiros e o Sykes 'Lock e Block 'sistema de sinalização. Como resultado, ele tinha um excelente histórico de segurança.

História

East Kent Railway

Lordship Lane Station , uma estação intermediária no Crystal Palace e South London Junction Railway , um ramal LCDR em Londres, por Camille Pissarro (1871)

O LCDR originou-se da insatisfação dos moradores e empresários dos municípios do norte e leste de Kent com os serviços prestados pelo SER, resultando na formação da East Kent Railway (EKR). A permissão para construir uma nova linha de Strood perto de Rochester para Faversham foi concedida pelo Parlamento em 1853, mas o SER resistiu com sucesso a uma tentativa da nova empresa de garantir o controle de seus metais. Em troca, o SER concordou em não se opor a qualquer futuro pedido de extensão da linha para Dover, que foi concedido em 1855.

O EKR levou vários anos para levantar o financiamento necessário e não foi até 25 de janeiro de 1858 quando a primeira seção da linha de Chatham a Faversham foi aberta, com estações em Rainham , Sittingbourne , Teynham e Faversham . Em 29 de março de 1858, uma segunda seção de Strood a Chatham. Por volta de julho de 1858, uma estação foi inaugurada em New Brompton (renomeada como New Brompton (Gillingham) em maio de 1886 e Gillingham em 1 de outubro de 1912). A estação de Rochester foi inaugurada depois que o rival SER abriu a estação Chatham Central.

Em 3 de março de 1858, o West End de Londres e a Crystal Palace Railway (WELCPR) abriram a extensão de sua linha de Norwood (Crystal Palace) para Beckenham Junction (inaugurada como Beckenham) e Shortlands (inaugurada como Bromley).

Em 22 de novembro de 1858, a Ferrovia Mid-Kent construiu uma linha de New Beckenham à estação de Beckenham Junction e obteve os direitos de rodagem sobre o WELCPR para Bromley (Shortlands). De lá, a Crays Company estava construindo uma linha para Bromley South (aberta como Bromley Common) e Bickley (aberta como Southborough Road). A linha Mid Kent conectou-se ao WELCPR que mais tarde forneceu o acesso necessário a Londres. Depois de absorver a Crays Company e ganhar os direitos de corrida sobre os metais Mid Kent para Beckenham Junction, o LCDR mais tarde compraria a pista entre Beckenham Junction, Birkbeck e Bromley Junction, enquanto o LBSCR absorvia o resto do WELCPR.

Em 1859, o EKR mudou seu nome para LCDR, embora Dover não tivesse sido alcançado, coincidindo com a Extensão Ocidental via Longfield para se juntar aos metais da Crays Company em Southborough Road (agora Bickley).

Ferrovia de Londres, Chatham e Dover

Linhas ferroviárias em Kent. As linhas LCDR podem ser vistas ao lado da SER e outras linhas de companhias ferroviárias.

Autorizado a partir do futuro local de Nunhead em 28 de julho de 1863; Nunhead foi inaugurado em 1 de setembro de 1871; A filial de Greenwich Park foi aberta de Nunhead a Blackheath Hill em 18 de setembro de 1871; foi inaugurado em Greenwich Park em 1 de outubro de 1888.

As estações no Greenwich Branch eram

Insolvência

Fundo

O Parlamento estabeleceu cláusulas padrão que foram incluídas nos Atos de autorização do Parlamento para todas as empresas ferroviárias que limitaram especificamente os poderes de contração de empréstimos da empresa a um terço do seu capital social autorizado para garantir que houvesse um equilíbrio adequado entre o capital social e os empréstimos. Estas cláusulas-padrão também exigiam que, antes de qualquer empréstimo poder ser tomado, a totalidade do capital social deveria ter sido subscrito, pelo menos 50% pago e o pagamento comprovado a contento de um juiz de paz .

A parceria de construção ferroviária Peto e Betts já havia feito muitos trabalhos para o LCDR, alguns deles por meio de uma parceria estreita, mas separada, entre Sir Morton Peto , Edward Betts e Thomas Russell Crampton , o engenheiro do LCDR. Esta nova parceria, Peto, Betts e Crampton, em conjunto com a parceria original, Peto e Betts, concordou em construir uma linha entre London Bridge e Victoria para a LCDR e ser paga integralmente em ações e debêntures da empresa.

Causa imediata da insolvência

Desde o seu início, o LCDR era conhecido por estar com capitalização insuficiente. Com o colapso do banco Overend, Gurney and Company em maio de 1866, tornou-se aparente que o LCDR estava financiando sua construção operando uma série de esquemas para contornar os requisitos de restrição de empréstimo e tomar dinheiro emprestado que não estava garantido da forma como a lei obrigatório.

As ações foram emitidas em nome de Peto, Betts, Crampton e seus conhecidos, e as contas LCDR escritas para fazer parecer que o pagamento em dinheiro associado foi feito diretamente para Peto e Betts para financiar a construção da linha, ou o dinheiro, tendo sido pago à companhia ferroviária, tivesse sido temporariamente emprestado aos novos acionistas. Na verdade, nenhum dinheiro havia mudado de mãos, mas com a força dessas entradas fictícias, a declaração legal foi feita perante um juiz de paz e autoridade para levantar empréstimos.

Uma vez que essas grandes irregularidades foram expostas, os mercados financeiros recusaram-se a continuar emprestando ao LCDR e ele se tornou insolvente.

Samuel Morton Peto

Em dezembro de 1863, Samuel Morton Peto , sócio da Peto e da Betts, ingressou no conselho do LCDR como assessor financeiro. Com o colapso da empresa, foi feita a acusação de que Peto fazia parte do esquema para contornar as restrições aos empréstimos.

Na época da insolvência do LCDR, Peto era o Membro Liberal do Parlamento por Bristol e, em 22 de outubro de 1866, discursou em uma reunião em Bristol para explicar seu envolvimento com o LCDR. Embora os relatos da reunião sejam muito elogiosos e simpáticos a Peto, uma análise contemporânea posterior foi menos.

Na reunião de Bristol, Peto foi bastante aberto com sua admissão de que sua empresa, Peto e Betts, fazia parte de um esquema em que dariam à LCDR um recibo do dinheiro pago a eles como empreiteiros, e a LCDR deu a Peto e Betts um contador -recibo de dinheiro pago "para depósito e em antecipação de chamadas." Foi feito parecer que o capital social havia sido realizado e não havia sido realizado. Com base nessas receitas fictícias, mais uma vez, a declaração legal foi feita perante um juiz de paz e autoridade dada para levantar empréstimos.

No entanto, Peto não se considerava de forma alguma culpado. Em sua opinião, como foram os advogados da empresa LCDR que sugeriram este curso de ação, e redigiram a declaração legal fraudulenta e os papéis de documentação do empréstimo, ele não acha que deveria assumir nenhuma parte da culpa. Quando souberam como Peto os tinha implicado, os advogados da empresa replicaram que nunca tinham feito nada do género e que consideravam qualquer tentativa de pedir dinheiro emprestado, excepto com base numa "subscrição de boa fé e um pagamento de boa fé pela metade a capital, "como" totalmente indefensável. "

As atitudes de Peto não eram únicas. Um de seus apoiadores (e ele próprio um diretor ferroviário e vice-presidente) fez uma declaração na reunião no sentido de que os conselhos de administração ferroviários não podem se dar ao luxo de ser gentis demais, "É muito difícil fazer uma ferrovia do nada ... Requisitos parlamentares quase necessitam fazer coisas que não são estritamente certas e apropriadas. "

Reação do mercado financeiro

Os comentaristas financeiros ficaram escandalizados. Os comentários típicos publicados foram:

Claro, podemos esperar ouvir mais sobre esta parte da questão; mas mesmo supondo que o pedido de desculpas de Sir Morton Peto seja verdadeiro de fato, que pedido de desculpas lamentável! Ele, um homem de negócios experiente e consultor financeiro regular da empresa, isenta-se de qualquer responsabilidade por ações financeiras injustificáveis, se apenas os advogados da empresa disserem que está tudo bem. Certamente não é uma questão legal, mas uma questão moral, se é permitido inventar documentos fictícios com o objetivo de contornar as disposições de uma lei do Parlamento.

Em quem devemos confiar no futuro? Aqui está Sir Morton Peto, dizendo expressamente: 'Estas debêntures não são debêntures; Não sei o que são, mas não são debêntures. Ganhei dinheiro com eles, é verdade, mas não valem nada. São quase coisas, e as boas debêntures estão em outro lugar. Nunca vimos toda a base do crédito ferroviário tão rudemente abalada. Não poderíamos ter acreditado que tal defesa pudesse ter sido oferecida. Como pode a Lombard-street confiar em boas debêntures, quando encontra homens da maior reputação e da mais alta posição oferecendo-lhe documentos tão parecidos com debêntures, mas afinal não reais? ... Claro que a empresa foi a principal responsável; mas Sir Morton Peto estava agindo como seu agente financeiro de confiança, ... e, portanto, ele deve ser responsabilizado, é claro, não exclusivamente, mas conjuntamente com aqueles com quem ele agiu. "

Rescaldo

O LCDR foi refinanciado. Os acionistas originais perderam seu investimento e o conselho de administração e os advogados da empresa foram substituídos. O novo conselho decidiu perseguir Peto, Betts e Crampton e fez uma reclamação "impressionante" contra eles pessoalmente por £ 6.661.941 19s 1d. (equivalente a £ 621.710.000 em 2019).

Peto, Betts e Crampton admitiram estar devendo ao LCDR £ 365.000 e, eventualmente, a ferrovia concordou com esse valor. Os novos advogados da ferrovia declararam: "Se meus clientes tivessem uma prova no processo de £ 360.000 ou £ 6.600.000, o resultado seria, infelizmente, o mesmo - em nenhum dos casos haveria qualquer dividendo." The Pall Mall Gazette comentou: "… a perseguição custou caro e o jogo não valia a pena."

As reputações pessoais de Peto e Betts foram destruídas e nunca mais recuperadas. Embora também tenha falido pessoalmente, Crampton saiu do episódio com sua reputação intacta e continuou nos negócios.

Formação da Ferrovia Sudeste e Chatham

Em 1º de janeiro de 1899, o Comitê de Gestão Conjunta das Ferrovias do Sudeste e Chatham foi formado para supervisionar o trabalho conjunto. Em 5 de agosto de 1899, a South Eastern and London, Chatham and Dover Railway Companies Act foi aprovada, o que resultou na formação da South Eastern and Chatham Railway (SE&CR). Esta não foi uma fusão verdadeira, pois cada empresa manteve seu conselho de administração individual dentro da organização.

O material rodante e os barcos a vapor das duas empresas passaram a funcionar como uma única preocupação. Alguma racionalização de estações concorrentes ocorreu, mas não foi totalmente resolvida. Entre 1902 e 1904, as conexões foram construídas para permitir que os trens LCDR circulassem nas linhas do ex-SER, principalmente na área de Bickley, onde as duas linhas principais se cruzavam. A racionalização das linhas em Thanet para criar uma linha que ia de Margate via Ramsgate a Minster só ocorreu depois do agrupamento . Em 1936, o antigo túnel para Ramsgate Harbour tornou-se parte do sistema ferroviário subterrâneo Tunnel Railway ligando a praia de Ramsgate à Hereson Road, perto da estação principal de Dumpton Park .

Em 1923, a LCDR e a South Eastern Railway (SER), a London, Brighton e South Coast Railway (LBSCR) e a London and South Western Railway (LSWR) foram unidas para formar a Southern Railway .

Detalhes da linha

Principais obras de engenharia
  • Ponte Blackfriars : 933 pés (284 m) de comprimento
  • Ponte Grosvenor : 930 pés (283 m)
  • Viaduto com extensão para Blackfriars: 742 arcos de tijolos, 94 pontes de viga
Gradiente mais íngreme
Túneis
  • Lydden, ou Túnel do Poço de Shepherd: 2.376 jardas (2.173 m)
  • Penge Tunnel, adjacente à Sydenham Hill: 2.141 jardas (1.958 m) - este era, supostamente, o túnel menos favorito da Rainha Vitória
Obras de locomotivas
  • As obras da locomotiva foram em Longhedge , em Battersea , e a antiga oficina de montagem ainda pode ser vista. Os antigos trabalhos do SER em Ashford assumiram a construção da locomotiva para o empreendimento conjunto, mas alguns trabalhos de construção em Longhedge continuaram por alguns anos. O London, Chatham e Dover Railway Tavern, nas proximidades de Cabul Road, é amplamente considerado como tendo o nome de pub tradicional mais longo da Grã-Bretanha.

Frota de trens

As locomotivas das empresas South Eastern e London, Chatham e Dover Railway foram pintadas de preto, cada uma com seu próprio estilo de forro, mas, quando assumida pelo Comitê de Gerenciamento das Ferrovias do Sudeste e Chatham (SE&CR), o verde escuro foi adotado com um forro elaborado esquema. Depois de alguns testes com um esquema de cores híbrido (marrom SER nas partes superiores e teca LC&DR nas partes inferiores), o SE&CR adotou a pintura marrom escuro / lago para o estoque de passageiros. As locomotivas Ex-LC e DR foram renumeradas adicionando 459 aos números em execução (ou seja, a locomotiva n.º 1 passou a n.º 460, etc.); As locomotivas SER mantiveram seus números existentes.

Para uma empresa pequena e indigente, a Chatham teve sorte em seus engenheiros de locomotivas. Depois de um início muito irregular, com uma miscelânea de Cramptons e outras esquisitices, ela tinha dois engenheiros muito competentes.

William Martley foi nomeado em 1860 e contratou alguns executores muito eficazes, notadamente os tanques de poços 0-4-2 das classes 'Scotchmen' (1866) e 'Large Scotchmen' (1873) para os serviços suburbanos; e a classe 'Europa' (1873) de 2-4-0s, que dirigia os trens do correio de e para Dover, o serviço de crack do Chatham.

William Kirtley veio da Ferrovia Midland em 1874, após a morte de Martley. Ele era sobrinho de Matthew Kirtley , o famoso superintendente de locomotivas de Midland. Kirtley produziu uma série de designs excelentes, robustos e com bom desempenho - a série A de tanques 0-4-4 para serviços suburbanos, a série B de motores de mercadorias 0-6-0; a classe T de motores de manobra; a série M de motores expressos de passageiros 4-4-0; e uma série R final de tanques 0-4-4 aumentados.

Esses, em vez dos produtos Ashford de Stirling, formaram a base para o desenvolvimento de SE&CR sob Wainwright, até porque foi Robert Surtees de Longhedge que liderou o trabalho de design para a organização sucessora. A série R levou ao R1 do SE & CR e à classe H subsequente; os Bs para a famosa classe C; e o Ms para as classes D e E, que em sua forma reconstruída Maunsell podem ter sido os melhores 4-4-0s britânicos de cilindro interno.

Navios

A London, Chatham and Dover Railway operava vários navios a vapor desde 1864, quando assumiram a frota de Jenkins & Churchward.

Enviar Lançado Tonelagem (GRT) Notas
Bessemer 1875 1.886 Propriedade da Bessemer Steamship Co Ltd. Operada pela LCDR por um período em 1875, depois voltou para seus proprietários.
Brisa 1863 385 Sucateado em 1899.
Calais 1896 979 Vendido em 1911 para Hater, Boulogne , rebatizado de Au Revoir .
Calais-Douvres 1878 1.924 Adquirida em 1878 da English Channel Steamship Co Ltd. Anteriormente denominada Express . Vendido em 1891.
Calais-Douvres 1889 1.212 Vendido em 1900 para Liverpool & Douglas Steamers.
Castalia 1874 1.533 Adquirido em 1878 da English Channel Steamship Co Ltd. Vendido em 1883 para a Metropolitan Asylums Board para uso como navio-hospital .
Dover 1896 979 Sucateado em 1911.
Imperatriz 1854 196 Adquirido em 1864, desfeito em 1878.
Imperatriz 1887 1.213 Sucateado em 1906
Etoile du Nord 1862 503 Petrel renomeado em 1880. Sucateado em 1899.
Espuma 1862 495 Sucateado em 1901.
França 1864 365 Sucateado em 1899.
Invicta 1882 1.282 Sucateado em 1899.
John Penn 1860 220 Vendido em 1863 para a Belgian State Railways , rebatizada de Perle .
Lord Warden 1896 979 Sucateado em 1911.
Donzela de Kent 1861 364 Adquirido em 1864, desfeito em 1898.
Pioneiro 1854 196 Adquirida em 1864, anteriormente denominada Queen . Vendido em 1878 para Potter, Londres.
Principe 1864 338 Renomeado como Príncipe Imperial em 1891. Sucateado em 1899.
Príncipe Frederico Guilherme 1857 219 Adquirida em 1864, vendida em 1874 para Potter, Liverpool .
Samphire 1861 336 Sucateado em 1899.
Scud 1862 495 Adquirida em 1864, vendida em 1867.
Victoria 1886 1.042 Sucateado em 1904
Aceno 1863 385 Adquirida em 1864, sucateada em 1899

Veja também

Notas

  1. ^ Consulte o livro London Chatham & Dover Railway de Adrian Gray (página 44) para obter mais detalhes

Referências

Fontes

  • Body, Geoffrey (1989). Ferrovias da Região Sul . Guia de campo PSL.
  • Bradley, DL (1960). As locomotivas da ferrovia London Chatham and Dover . Correspondência ferroviária e sociedade de viagens.
  • Butt, RVJ (1995). O Diretório de Estações Ferroviárias . Yeovil: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-508-1. R508.
  • "Fowler's Ghost" (maio de 1962). Cooke, BWC (ed.). "Conexões ferroviárias em King's Cross (parte um)". The Railway Magazine . Tothill Press. 108 (733).
  • Gray, Adrian (1985). A ferrovia London Chatham & Dover . Rainham: Meresborough Books. ISBN 0-905270-88-6.
  • Nock, OS (1961). A Ferrovia Sudeste e Chatham . Ian Allan Ltd. - particularmente para a história EKR
  • Livro do ano ferroviário de 1912 . Editora Ferroviária.

links externos