London, Midland and Scottish Railway - London, Midland and Scottish Railway

London, Midland and Scottish Railway
London Midland & Scottish Railway Company (6156567103) .jpg
Brasão do LMS em um vagão ferroviário
Visão geral
Quartel general Euston House , Londres
Marca de relatório LMS
Localidade Inglaterra; Irlanda do Norte; Escócia; Gales
Datas de operação 1 de janeiro de 1923–1 de janeiro de 1948
Antecessor
Sucessor British Railways :
Autoridade de Transporte do Ulster :
Técnico
Bitola 4 pés  8+Calibre padrão de 12  pol.(1.435 mm) 5 pés 3 pol. (1.600 mm) naIrlanda do Norte
Eletrificação Terceiro trilho 600 ou 650 V CC 630 V CC terceiro e quarto trilhos 1.200 V CC terceiro trilho de contato lateral 6,6 kV 25 Hz CA aéreo


Comprimento 7.790 milhas (12.537 km)

A London, Midland and Scottish Railway ( LMS ) era uma empresa ferroviária britânica. Foi formada em 1 de janeiro de 1923 sob a Lei das Ferrovias de 1921 , que exigia o agrupamento de mais de 120 ferrovias separadas em quatro. As empresas fundidas no LMS incluíam London and North Western Railway , Midland Railway , Lancashire and Yorkshire Railway (que havia se fundido anteriormente com London and North Western Railway em 1 de janeiro de 1922), várias empresas ferroviárias escocesas (incluindo a Caledonian Railway ) e vários outros empreendimentos menores.

A empresa resultante era uma construção pesada, com vários interesses além da operação ferroviária. Além de ser a maior organização de transporte do mundo, foi também o maior empreendimento comercial do Império Britânico e o segundo maior empregador do Reino Unido, depois dos Correios . O LMS também afirmou ser a maior organização de ações conjuntas do mundo.

Em 1938, o LMS operava 6.870 milhas (11.056 km) de ferrovia (excluindo suas linhas na Irlanda do Norte ), mas sua lucratividade era geralmente decepcionante, com uma taxa de retorno de apenas 2,7%. Sob a Lei de Transporte de 1947 , junto com os outros membros das " Quatro Grandes " companhias ferroviárias britânicas ( GWR , LNER e SR ), o LMS foi nacionalizado em 1º de janeiro de 1948, tornando-se parte da British Railways estatal .

A LMS era a maior das Quatro Grandes empresas ferroviárias atendendo rotas na Inglaterra, Irlanda do Norte, Escócia e País de Gales.

Geografia

Visão geral

O Railways Act 1921 criou quatro grandes companhias ferroviárias que eram monopólios geográficos efetivos, embora com concorrência em suas fronteiras, e com algumas linhas chegando ao território concorrente ou sendo operadas em conjunto.

O LMS operava serviços dentro e ao redor de Londres, Midlands, Noroeste da Inglaterra, Mid / North Wales e Escócia. A empresa também operava uma rede separada de linhas na Irlanda do Norte.

As principais rotas eram a West Coast Main Line e a Midland Main Line , que haviam sido as principais rotas das duas maiores empresas constituintes, London and North Western Railway e Midland Railway, respectivamente.

Linhas de junção

O LMS explorava várias linhas em conjunto com as outras principais empresas ferroviárias, situação que surgiu quando os antigos condóminos de uma rota foram colocados em diferentes empresas pós-agrupamento. A maioria deles situava-se nas fronteiras ou perto das fronteiras entre duas ou mais empresas, mas havia alguns exemplos notáveis ​​que se estendiam para além desta zona do interior.

Juntamente com a London and North Eastern Railway , o LMS administrava a antiga rede Midland and Great Northern Joint Railway . Excedendo 183 milhas (295 km), esta foi a maior rede operada em conjunto na Grã-Bretanha em termos de quilometragem de rota, e se estendeu de Peterborough até a costa de East Anglian. O M&GN foi totalmente incorporado ao LNER em 1936.

O LMS também operou uma rede conjunta significativa com a Ferrovia do Sul, na forma da antiga Ferrovia Conjunta de Somerset e Dorset . Essa rede conectava Bath e Bournemouth e serpenteava pelo território nominalmente alocado a uma terceira companhia ferroviária, a Great Western .

Através das antigas holdings da Midland Railway , a LMS, juntamente com a Great Northern Railway (Irlanda) , era proprietária conjunta das linhas do County Donegal Railways Joint Committee .

Áreas de competição

Sendo geograficamente a maior e a mais central das quatro principais empresas ferroviárias pós-agrupamento, o LMS compartilhava numerosas fronteiras tanto com o LNER quanto com o GWR, embora sua sobreposição com a Southern Railway fosse limitada devido à falta geral de rotas diretas através de Londres . O SR e o LMS estavam principalmente sobrepostos na West London Line .

A competição com o LNER era principalmente em termos de tráfego premium de Londres para a Escócia, com as rotas concorrentes LMS (West Coast) e LNER (East Coast) competindo para fornecer padrões cada vez melhores de conforto aos passageiros e tempos de viagem mais rápidos. O LNER também competiu com o LMS para o tráfego entre Londres, East Midlands , South Yorkshire e Manchester , com a antiga linha principal de Midland de St Pancras (LMS) e a Great Central Main Line de Marylebone (LNER), ambas fornecendo expresso, parando e local serviços entre esses destinos.

O corredor de Londres a Birmingham foi ferozmente disputado com o LMS rodando expresso ao longo de sua West Coast Main Line via Rugby , e o Great Western rodando serviços via Banbury .

Irlanda do Norte

A LMS também foi a única das Quatro Grandes empresas a operar serviços ferroviários na Irlanda do Norte , atendendo à maioria dos assentamentos importantes da região.

Em 1 ° de julho de 1903, a Midland Railway assumiu a ferrovia de Belfast e Northern Counties e a operou com o nome de Midland Railway (Northern Counties Committee). No agrupamento, a rede tornou-se parte do LMS, operando novamente sob o nome de Northern Counties Committee , e consistia em 201 milhas (323 km) de 5 pés 3 ( 1.600 mm ) de via de bitola com mais 63 milhas (101 km) ) de linha de medida de 3 pés ( 914 mm ).

Anomalias geográficas aparentes

As políticas expansionistas de muitas das empresas constituintes que formaram o LMS, particularmente a Midland Railway e a London and North Western Railway , resultaram na LMS possuindo ou operando uma série de linhas fora de sua área geográfica central. Por exemplo, em 1912, a Midland Railway comprou a London, Tilbury and Southend Railway, que operava entre a London Fenchurch Street e Shoeburyness , com uma volta servindo Tilbury . Estas linhas foram automaticamente incluídas no Grupo LMS, juntamente com o resto do sistema Midland Railway, o que significava que a LMS tinha uma presença considerável em uma parte do país (sul de Essex) que poderia ser considerada parte do território natural do LNER. O processo de agrupamento sob a Lei de Ferrovias não abordou anomalias geográficas desse tipo, embora este arranjo em particular fornecesse uma escolha competitiva para residentes de Southend , que poderiam levar serviços LNER de Southend Victoria para London Liverpool Street ou serviços LMS de Southend Central para Rua Fenchurch.

História

Brasão da LMS, esculpido na pedra da estação de Leeds

Formação

O LMS foi formado pelas seguintes grandes empresas:

Havia também cerca de 24 ferrovias subsidiárias, alugadas ou operadas pelas empresas acima, e um grande número de ferrovias conjuntas, incluindo a maior Joint Railway do Reino Unido, a Midland & Great Northern , e uma das mais famosas, a Somerset & Dorset . O LMS era o parceiro minoritário (com o LNER) no Comitê de Cheshire Lines .

Na Irlanda, havia três ferrovias:

A maioria dos acima operados no que se tornou a Irlanda do Norte

A milhagem total da rota do LMS em 1923 era de 7.790 milhas (12.537 km).

História antiga

O início da história do LMS foi dominado por lutas internas entre partidos que representavam suas partes constituintes, muitos dos quais haviam sido anteriormente rivais comerciais e territoriais. Isso foi particularmente marcante no caso de Midland e North Western , cada um dos quais acreditava que seu caminho era o correto - e único - modo de fazer negócios. Essa rivalidade era tão severa que as histórias de trens de conexão em Birmingham New Street das partes LNWR e MR anteriores do sistema, sendo deliberadamente desviadas um do outro, persistiram até mesmo no início dos anos 1950, muito depois de seu desaparecimento. Muitas das nomeações seniores do lado operacional eram de ex-homens de Midland, como James Anderson, de modo que as idéias e práticas de Midland tendiam a prevalecer sobre as de outros constituintes. Por exemplo, o sistema de controle de tráfego de Midland foi imposto em todo o sistema, junto com a pintura de Midland do Lago Crimson para locomotivas de passageiros e material rodante. Particularmente notável, especialmente após a nomeação de Sir Henry Fowler como Engenheiro Mecânico Chefe, foi a continuação da política de motores pequenos da Midland Railway (ver Locomotives of the Midland Railway ).

O LMS também implementou uma nova estrutura de gestão, rompendo com a tradição ferroviária britânica e espelhando uma prática de gestão contemporânea mais comum nos Estados Unidos, nomeando um presidente e vice-presidentes. Em 4 de janeiro de 1926, Josiah Stamp foi nomeado Primeiro Presidente do Executivo, o equivalente a um Chefe do Executivo nas estruturas organizacionais modernas. Ele acrescentou a função de presidente do conselho de administração à sua carteira em janeiro de 1927, sucedendo a Sir Guy Granet .

A revolução Stanier

A chegada do novo engenheiro mecânico-chefe, William Stanier , trazido da Great Western Railway por Josiah Stamp em 1932, marcou uma mudança. Stanier introduziu as práticas usadas na Swindon Works que foram introduzidas por George Jackson Churchward , como caldeiras cônicas, válvulas de longo curso e rolamentos grandes. Suas locomotivas não só eram mais potentes e econômicas, mas também acabaram com o conflito interno da empresa.

Nacionalização

O LMS danificado pela guerra foi nacionalizado em 1948 pelo Transport Act 1947 , tornando-se parte da British Railways . Formou a região de Midland de Londres e parte da região da Escócia . A British Railways transferiu as linhas da Irlanda do Norte para a Autoridade de Transporte do Ulster em 1949. A London Midland & Scottish Railway Company continuou a existir como entidade legal por quase dois anos após a nacionalização, sendo formalmente encerrada em 23 de dezembro de 1949. As linhas em Great A Grã-Bretanha foi racionalizada por meio do fechamento nas décadas de 1950 a 1970, mas as principais rotas sobreviveram e algumas foram desenvolvidas para serviços intermunicipais de 200 km / h.

Operações ferroviárias

Apesar de ter interesses generalizados em várias áreas comerciais, o LMS era antes de tudo uma organização ferroviária. Operou em todos os quatro países constituintes do Reino Unido e, na Inglaterra, suas operações penetraram em 32 dos 40 condados . A empresa operou cerca de 7.000 milhas de rota de linha ferroviária, atendendo a 2.944 depósitos de mercadorias e 2.588 estações de passageiros, usando 291.490 veículos de carga, 20.276 veículos de passageiros e 9.914 locomotivas. A empresa empregava diretamente 263.000 funcionários e, por meio de seu consumo anual de carvão de mais de seis milhões e meio de toneladas, poderia reivindicar o emprego indireto de mais 26.500 mineiros de carvão.

Organização comercial

Por quase dez anos após sua formação, o LMS foi administrado usando uma estrutura organizacional semelhante a um de seus constituintes, a Ferrovia Midland . Na prática, isso significava que os gerentes comerciais se viam subservientes às necessidades dos departamentos operacionais. Isso mudou em 1932, quando uma grande reestruturação foi concluída, substituindo o tradicional conselho de administração por um executivo chefiado por um presidente, apoiado por vice-presidentes, cada um com responsabilidade por uma área específica. Ernest Lemon , que ocupou brevemente o cargo de engenheiro mecânico chefe até a chegada de William Stanier, tornou-se vice-presidente (tráfego ferroviário, operacional e comercial), com chefes operacionais e gerentes comerciais separados de igual status subordinados a ele. As operações ferroviárias eram dirigidas por Charles Byrom, um oficial veterano da LNWR , enquanto as atividades comerciais eram chefiadas por Ashton Davies, ex- Lancashire e Yorkshire Railway .

Davies criou uma seção de pesquisa comercial, aumentou a força de vendas e forneceu-lhes treinamento especializado. A ênfase da organização mudou dos operadores ditando o que era razoável para os gerentes comerciais perguntando o que era possível maximizar as oportunidades de vendas. Trinta e cinco gerentes distritais foram nomeados para supervisionar as vendas por meio dos depósitos de mercadorias, estações de passageiros e principais instalações portuárias da empresa. Havia até representação de vendas no Estado Livre da Irlanda , em alguns países europeus e na América do Norte. Foi produzido um boletim informativo mensal intitulado Quota News , e troféus foram atribuídos aos distritos e vendedores com melhor desempenho. Para fornecer capacidade máxima durante os horários de pico de demanda, o departamento operacional reorganizou os cronogramas de manutenção para maximizar a disponibilidade de locomotivas e material rodante , e equipe treinada para assumir funções importantes; bombeiros treinados como motoristas e limpadores de locomotivas treinados para substituir os bombeiros.

Inúmeras tarifas especiais foram introduzidas para incentivar as viagens, desenvolver nichos de mercado e superar os concorrentes. A passagem barata de ida e volta oferecia viagem de volta a um preço geralmente equivalente à tarifa única, embora em áreas com serviços de ônibus rivais eles às vezes fossem oferecidos por menos do que a tarifa única. As empresas com grandes contas de frete com o LMS receberam bilhetes de temporada a preço reduzido para os funcionários nomeados, enquanto os viajantes comerciais, pescadores e transportadores de pombos-correio foram tentados com ofertas especiais.

As milhas de passageiros aumentaram dramaticamente, de um ponto baixo de 6.500 milhões em 1932 para 8.500 milhões em 1937, enquanto ao mesmo tempo o número de ônibus necessários foi reduzido por meio de manutenção aprimorada e utilização mais eficiente. Em 1938, abriu uma Escola de Transporte em Derby para treinar seu pessoal nas melhores práticas ferroviárias.

Cartazes ferroviários

O sucesso comercial do LMS na década de 1920 resultou em parte das contribuições do pintor inglês Norman Wilkinson . Em 1923, Wilkinson aconselhou o Superintendente de Propaganda e Publicidade do LMS, TC Jeffrey, a melhorar as vendas ferroviárias e outros serviços LMS incorporando belas-artes ao design de seus pôsteres de propaganda. Nesta época, as artes plásticas já possuíam uma associação diferenciada na Europa e na América do Norte com bom gosto, longevidade e qualidade. Jeffrey queria que a imagem comercial da LMS se alinhasse com essas qualidades e, portanto, aceitou o conselho de Wilkinson. Para a primeira série de pôsteres, Wilkinson convidou pessoalmente 16 de seus colegas ex-alunos da Royal Academy of London para participar. Em correspondência, Wilkinson descreveu os detalhes da proposta do LMS aos artistas. A taxa de artista para cada participante era de £ 100. O pôster da ferrovia mede 50 X 40 polegadas. Nesta área, o desenho do artista seria reproduzido como uma impressão fotolitográfica em papel duplo de cetim real, preenchendo 45 X 35 polegadas. Os pôsteres produzidos em massa foram colados em estações ferroviárias na Inglaterra, Irlanda do Norte, Escócia e País de Gales. LMS decidiu o assunto anunciado, mas as escolhas de estilo e abordagem foram deixadas a critério do artista. O brief de design aberto da LMS resultou em uma coleção de pôsteres que refletiam a grande capacidade de destinos e experiências disponíveis com a organização de transporte. Para o Estado Livre da Irlanda , Wilkinson desenhou um pôster em 1927 encorajando o público a aproveitar a balsa LMS e os trens de conexão com a Irlanda. Para esta promoção, o design de Wilkinson foi acompanhado por quatro pôsteres da Irlanda do pintor modernista de Belfast, Paul Henry . O sucesso comercial da colaboração de Wilkinson e Jeffrey se manifestou entre 1924 e 1928, com a venda ao público de 12.000 pôsteres ferroviários. O pôster de 1925 de Paul Henry representando a região Gaeltacht de Connemara, no condado de Galway, provou ser o mais popular comercialmente, com 1.500 vendas.

Tráfego de fretamento e excursão

Monograma LMS na Estação Llandudno

Os trens fretados e de excursão eram uma fonte significativa de receita e o LMS se tornou um especialista no movimento de um grande número de pessoas, com locomotivas e material circulante frequentemente mantidos em operação apenas para atender a esse tráfego sazonal. Em um ano, o LMS operou 43 trens especiais para levar os espectadores ao Grand National em Aintree , e mais 55 para a Final da Copa em Wembley . Eventos de longa duração exigiam operações em uma escala muito maior, com a Exposição do Império de Glasgow exigindo 1.800 trens especiais, com mais 1.456 rodando em conexão com as Iluminações de Blackpool . O número de pessoas deslocadas foi enorme, com mais de 2,2 milhões de turistas chegando a Blackpool apenas entre o início de julho e o final de setembro. Além desses eventos de mercado de massa, a empresa também realizou excursões turísticas regulares para uma variedade de destinos, como Oban nas montanhas escocesas, Keswick no distrito dos lagos ingleses e até mesmo os campos de batalha da Primeira Guerra Mundial na Bélgica , por meio de Tilbury para o serviço de balsa de Dunkerque e as ferrovias belgas .

Tamanha era a importância desse tráfego de excursão que um departamento especial foi estabelecido em 1929 e supervisionou a expansão de 7.500 trens especiais naquele ano para quase 22.000 em 1938.

Serviços agendados

Por mais importante que fosse o tráfego da excursão, eram os serviços regulares regulares que deveriam ser o foco dos esforços para melhorar a sorte do LMS. Várias iniciativas foram implementadas com o objetivo de tornar as viagens de trem mais atraentes e estimular o crescimento dos negócios. Os serviços foram acelerados e um material rodante de melhor qualidade foi introduzido e, a partir de 24 de setembro de 1928, carros-leito foram fornecidos para os portadores de bilhetes de terceira classe pela primeira vez. O efeito dessas melhorias foi significativo, com as receitas do tráfego de passageiros aumentando em £ 2,9 milhões (equivalente a £ 1.776.010.000 em 2019) entre 1932 e 1938.

Vários serviços premium foram oferecidos, culminando em 1937 com o lançamento do Coronation Scot , que apresentava locomotivas aerodinâmicas transportando um trem de nove vagões de estoque especialmente construído entre London Euston e Glasgow Central em seis horas e meia.

A maioria das outras grandes cidades da rede estavam ligadas por trens com nomes que se tornariam famosos nos círculos ferroviários, incluindo o Thames-Clyde Express entre London St Pancras e Glasgow St Enoch , The Palatine entre London St Pancras e Manchester Central , The Irish Mail from London Euston para Holyhead e o Pines Express transportando partes de Liverpool e Manchester para Bournemouth .

Bons serviços

Os produtos representavam cerca de 60% da receita do LMS e eram ainda mais variados do que os serviços de passageiros, atendendo a uma variedade de produtos perecíveis frescos, como leite, peixe e carne, até minerais a granel e pequenas remessas enviadas ponto a ponto entre indivíduos e empresas .

Particularmente notáveis ​​foram os trens de carvão Toton - Brent , que levaram carvão da jazida de Nottinghamshire para Londres.

Tração e material rodante

Construção

A LMS possuía e operava uma série de obras ferroviárias, todas herdadas de empresas que o constituíam. Entre eles, esses locais construíram locomotivas, estoque de carruagem, unidades múltiplas e vagões de carga, bem como uma série de itens de material não circulante necessários para o funcionamento diário da ferrovia.

Duas instalações estavam localizadas em Derby, uma conhecida como Derby Loco e outra como Carriage and Wagon . O primeiro foi inaugurado na década de 1840 pelas companhias ferroviárias de North Midland , Midland Counties e Birmingham & Derby para atender às suas necessidades conjuntas de construção e manutenção de locomotivas, carruagens e vagões. O último local foi inaugurado na década de 1860 pela Midland Railway como parte de uma reorganização das instalações em Derby e deixou o local original para se concentrar na fabricação e reparo de locomotivas. A Midland Railway também tinha obras em Bromsgrove, em Worcestershire, que haviam sido herdadas da Birmingham e Gloucester Railway .

O LNWR também contribuiu com vários canteiros de obras para o LMS. A Crewe Works foi inaugurada em 1840 pela Grand Junction Railway e na época do agrupamento era a locomotiva da LNWR. A fábrica de Wolverton em Buckinghamshire foi estabelecida pela London and Birmingham Railway na década de 1830, e desde 1862 (quando todas as locomotivas foram transferidas para Crewe) eram as fábricas de carruagens do LNWR. Em 1922, um ano antes da formação do LMS, o LNWR absorveu a Lancashire and Yorkshire Railway , incluindo suas obras em Horwich, em Lancashire, inauguradas em 1886.

A ferrovia St. Rollox , a nordeste de Glasgow, foi construída em 1856 pela Caledonian Railway , enquanto a Stoke works em Staffordshire foi fundada em 1864 pela North Staffordshire Railway . Ambos foram absorvidos pelo LMS com suas empresas-mãe e, enquanto o primeiro se tornou as principais oficinas da Divisão Norte do LMS, os trabalhos da segunda foram encerrados, fechando em 1930, todos os trabalhos sendo transferidos para a vizinha Crewe.

Instalações de oficina menores também foram transferidas para o LMS por outras empresas constituintes, incluindo Barrow-in-Furness ( Furness Railway ), Bow ( North London Railway ), Kilmarnock ( Glasgow e South Western Railway ) e Inverness ( Highland Railway ). A tabela abaixo mostra todas as principais obras assumidas pelo LMS após a formação.

Trabalho Empresa de pré-agrupamento Modelo Fechado por LMS
Barassie G & SWR Carruagem e Vagão -
Barrow-in-Furness FR Locomotiva 1930
Arco NLR Locomotiva -
Bromsgrove SR Vagão -
Crewe LNWR Locomotiva -
Derby Carriage & Wagon SR Carruagem e Vagão -
Derby Loco SR Locomotiva -
Earlestown LNWR Vagão -
Horwich LNWR ( L&Y ) Locomotiva -
Kilmarnock G & SWR Locomotiva -
Lochgorm (Inverness) RH Locomotiva, carruagem e vagão -
Maryport M&CR Locomotiva c1925
Newton Heath LNWR ( L&Y ) Carruagem e Vagão c1932
Stoke-on-Trent NSR Locomotiva 1930
St. Rollox CR Locomotiva, carruagem e vagão -
Wolverton LNWR Transporte -

Locomotivas

Estoque de coaching

Um carro-leito LMS com a pintura marrom padrão

O LMS herdou uma grande variedade de material rodante de passageiros de suas empresas constituintes e nomeou Robert Whyte Reid, um ex-funcionário da Midland Railway, como chefe de seu departamento de transporte. Reid já havia começado a introduzir práticas de construção de carruagens mais eficientes na Derby Carriage and Wagon Works da Midland Railway antes do agrupamento e essas mesmas práticas foram logo introduzidas nas carruagens e vagões do antigo LNWR em Wolverton e no L&YR em Newton Heath .

A maioria dos vagões ferroviários foi construída encaixando peças componentes que haviam sido usinadas grosseiramente em dimensões maiores do que o necessário, que foram então cortadas no tamanho necessário e unidas por fabricantes de carroçarias qualificados. O novo método de Reid envolvia o uso de modelos ou " gabaritos " para a produção em massa de componentes em um padrão e tamanho definidos. Uma vez que estes tenham sido verificados, qualquer exemplo de uma peça específica pode ser usada de forma intercambiável com qualquer outra do mesmo tipo. A técnica era aplicada a qualquer item que pudesse ser fabricado em grande quantidade (pois havia custos significativos na produção dos gabaritos iniciais) como portas, ventiladores, janelas e assentos.

A progressão natural foi agilizar o processo de montagem e a empresa introduziu um método conhecido como Construção Progressiva. Neste processo, as peças produzidas em massa eram combinadas em "conjuntos de unidades", cada um dos quais era um subcomponente principal do carro acabado, como painéis laterais, extremidades do carro ou o teto. As oficinas foram organizadas no princípio de "linha de fluxo", semelhante a uma linha de montagem moderna , e as montagens das unidades foram levadas para estações de trabalho, onde a usinagem de precisão das peças produzidas em massa garantiu que todas se encaixassem com precisão na posição, construindo em um transporte completo conforme a unidade se move ao longo da linha de fluxo. A técnica já estava em uso em Derby antes do agrupamento e foi adotada em Wolverton durante 1925, com Newton Heath dois anos depois. Usando este método, o tempo gasto para construir uma carruagem típica caiu de seis semanas para seis dias e em 1931 Derby e Wolverton foram capazes de lidar com toda a carga de trabalho de construção de carruagens LMS, e a produção em Newton Heath cessou.

Vagões de mercadorias

Libré

Cada uma das empresas constituintes do LMS tinha suas próprias pinturas para locomotivas e material rodante. O conselho de diretores da LMS foi dominado por ex-oficiais da Midland Railway, e a empresa adotou a pintura "lago carmesim" para as ações de ônibus, como tinha sido usado pela Midland e Glasgow & South Western Railways antes do agrupamento (com a North Staffordshire Railway usando um tom muito semelhante). A libré funcionou bem, provando ser resistente e prática.

Preservação

Inovação técnica

Eletrificação

O LMS operou uma série de linhas suburbanas usando tração elétrica, dentro e ao redor de Londres, Liverpool, Manchester e Lancashire.

Uma unidade elétrica múltipla usada pelo LMS na área de Londres fica na estação Harrow and Wealdstone após a nacionalização .

Os esquemas na área de Londres geralmente usavam o sistema de quatro ferrovias em uso por ferrovias subterrâneas e subterrâneas (como a Metropolitan Railway ). Linhas de Bow a Barking , Euston a Watford Junction , Broad Street a Richmond e uma série de ramificações relacionadas e linhas de conexão já estavam eletrificadas quando o LMS passou a existir, embora o LMS tenha estendido a eletrificação de Barking a Upminster em 1932.

Na área de Liverpool, as linhas foram eletrificadas usando um terceiro trilho , energizado a 630 V DC . As rotas de Liverpool Exchange para Southport e Aintree e de Aintree para Ormskirk já foram concluídas antes da formação do LMS. Linhas de Birkenhead Park a West Kirby e New Brighton foram adicionadas a esta rede em 1938.

Em Manchester, a linha de Bury a Manchester Victoria já havia sido eletrificada pela Lancashire and Yorkshire Railway usando um terceiro sistema ferroviário de contato lateral. Em conjunto com o LNER, as linhas da antiga Manchester, South Junction e Altrincham Railway foram eletrificadas usando o sistema de linha aérea de 1500 V DC , inaugurando em 11 de maio de 1931.

Finalmente, a rota entre Lancaster e Heysham via Morecambe tinha sido eletrificada pela Midland Railway usando um sistema aéreo de 6.600 V AC , já em 1908.

Carruagens totalmente em aço

Em 1926, o LMS introduziu seu "carro todo em aço", o que representou um afastamento significativo da construção de carro anterior. Anteriormente, as carruagens eram construídas com carrocerias de madeira ou chapeadas de aço, montadas em estruturas pesadas. Os carros totalmente de aço diferiam por consistir em um tubo de aço ou viga em caixa , que não apenas formava o corpo, mas também formava a parte de suporte de carga do carro, o que significa que não era necessário um chassi pesado. A nova técnica também significava que as carruagens eram mais resistentes em condições de colisão, como provado durante um acidente em Dinwoodie - Wamphray em 25 de outubro de 1928, quando a carruagem "toda em aço" absorveu a maior parte do impacto. A construção dos vagões foi realizada para o LMS por empresas externas, em grande parte para fornecer trabalho para eles durante um período econômico difícil, mas dentro de alguns anos a empresa voltou a métodos de construção mais convencionais, uma vez que não podia mais justificar o uso de empreiteiros externos devido a melhorias de eficiência dentro de suas próprias oficinas, que foram montadas para produzir carruagens de configuração mais tradicional.

Acidentes

  • Em 5 de julho de 1923, um trem expresso de passageiros sofreu uma colisão traseira com um trem de mercadorias em Diggle . Quatro pessoas foram mortas.
  • Em 26 de abril de 1924, uma unidade múltipla elétrica ultrapassou os sinais e estava em uma colisão traseira com um trem de excursão na estação de Euston , em Londres.
  • Em 4 de novembro de 1924, um trem expresso de passageiros descarrilou perto de Lytham St. Annes , Lancashire, devido a um pneu quebrado da locomotiva. Quatorze pessoas foram mortas.
  • Em 8 de setembro de 1926, um trem de passageiros não conseguiu parar na estação de Leeds Wellington devido a trilhos engordurados após uma tempestade. Ele quebrou os buffers e acabou em construção. Não houve feridos.
  • Em 19 de novembro de 1926, um vagão de proprietário privado de um trem de mercadorias desintegrou-se perto da estação Parkgate e Rawmarsh , Yorkshire , descarrilando o trem de mercadorias do qual fazia parte. Um posto de sinalização foi parcialmente derrubado, obstruindo a linha adjacente. Um trem expresso de passageiros teve as laterais de seus vagões rasgadas pelo poste de sinalização, matando onze pessoas. Uma consequência direta deste acidente foi que os vagões dos proprietários privados tiveram de ser registrados nas empresas ferroviárias antes de serem autorizados a circular nas linhas principais. Eles também foram submetidos a uma inspeção detalhada a cada dez anos.
  • Em 30 de novembro de 1926, um trem de passageiros ultrapassou os sinais em Upney , Essex e colidiu com outro. De 604 feridos, apenas quatro estão hospitalizados.
  • Em junho de 1928, um trem do correio descarrilou em Swinderby , Lincolnshire.
  • Em 2 de julho de 1928, um trem de mercadorias descarrilou em Pinwherry, Renfrewshire , devido ao excesso de velocidade em uma curva.
  • Em 27 de agosto de 1928, um trem de passageiros colidiu com os amortecedores em Euston , Londres, ferindo 30 pessoas.
  • Em agosto de 1928, um trem descarrilou em Ashton under Hill , Worcestershire.
  • Em 25 de outubro de 1928, um trem de mercadorias quebrou em Dinwoodie , Dumfriesshire . Um trem expresso de passageiros colidiu com ele devido a erros do guarda do trem de mercadorias e de um sinaleiro. Quatro pessoas morreram e cinco ficaram feridas.
  • Em 8 de janeiro de 1929, um trem expresso de passageiros de Bristol , Somerset para Leeds , Yorkshire , quando ultrapassou os sinais em Ashchurch , Gloucestershire , colidiu com um trem de mercadorias que estava sendo desviado. Quatro pessoas foram mortas.
  • Em 2 de fevereiro de 1929, um trem de passageiros foi enviado para a plataforma da baía em Bridgeton Cross , Glasgow , devido a um erro do sinaleiro. Várias pessoas ficaram feridas quando o trem bateu nos amortecedores.
  • Em 12 de fevereiro de 1929, um trem expresso de passageiros colidiu frontalmente com um trem de mercadorias na estação Doe Hill , Derbyshire, devido a um erro do sinaleiro. Duas pessoas foram mortas.
  • Em 6 de março de 1930, um trem de passageiros partiu da estação de Culgaith , Cumberland , contra os sinais. Posteriormente, colidiu com um trem de lastro em Langwathby , Cumberland. Duas pessoas morreram e quatro ficaram gravemente feridas.
  • Em 22 de março de 1931, um trem expresso de passageiros descarrilou em Leighton Buzzard , Bedfordshire , devido ao excesso de velocidade em um cruzamento. A tripulação da locomotiva foi morta.
  • Em 17 de julho de 1931, um trem do correio ultrapassou os sinais e colidiu com um trem de carga em Crich Junction, Derbyshire. Duas pessoas foram mortas e dezessete pessoas ficaram feridas.
  • Em 18 de dezembro de 1931, um trem de mercadorias foi dividido em Dagenham Dock , Essex . Devido a um erro do sinaleiro, um trem de passageiros bateu na parte traseira da mercadoria. Duas pessoas morreram e várias ficaram feridas.
  • Em 17 de junho de 1932, um trem de passageiros descarrilou em Great Bridgeford , Staffordshire.
  • Em 10 de julho de 1933, um trem expresso de passageiros colidiu com um trem de mercadorias e descarrilou em Little Salkeld , Cumberland , devido a um erro do sinaleiro. Uma pessoa foi morta e cerca de 30 ficaram feridas, uma delas gravemente.
  • Em 6 de setembro de 1934, dois trens de passageiros colidiram de frente em Port Eglington Junction, Glasgow , Renfrewshire depois que o motorista de um deles interpretou mal os sinais. Nove pessoas morreram e 31 ficaram feridas, onze gravemente.
  • Em 28 de setembro de 1934, um trem expresso de passageiros sofreu uma colisão traseira com um trem de passageiros em Winwick Junction, Cheshire , devido a um erro do sinaleiro. Onze pessoas morreram e dezenove ficaram feridas.
  • Em 25 de fevereiro de 1935, um trem de passageiros descarrilou em Ashton under Hill devido a uma combinação de projeto de locomotiva, velocidade e condição da via. Uma pessoa foi morta.
  • Em 13 de março de 1935, um trem expresso para carnes de Liverpool a Londres foi detido em Kings Langley devido a um freio a vácuo com defeito . Devido ao erro de um sinaleiro, um trem de leite bateu em sua retaguarda. Os destroços se espalharam por todas as quatro linhas, com o resultado de alguns minutos depois, o frete de Camden para Holyhead colidiu com os destroços, seguido alguns segundos depois pelo trem de carvão Toton para Willesden. Todas as quatro linhas ficaram bloqueadas por algum tempo e o maquinista do trem leiteiro foi morto. Imagens contemporâneas de cinejornais mostram as consequências do acidente quádruplo.
  • Em 23 de fevereiro de 1937, um trem expresso de mercadorias descarrilou em West Hampstead , Middlesex .
  • Em 17 de novembro de 1937, um trem de passageiros ultrapassou os sinais e colidiu com um trem expresso de passageiros em Coppenhall Junction, Crewe , Cheshire.
  • Em 21 de janeiro de 1938, um trem expresso de passageiros colidiu frontalmente com um trem vazio em Oakley Junction devido a uma combinação de erros do motorista e do sinaleiro. Três pessoas morreram e 46 ficaram feridas.
  • Em 5 de agosto de 1939, um trem de passageiros descarrilou na estação Saltcoats North , Ayrshire , devido a uma obstrução na linha. Quatro pessoas foram mortas.
  • Em 28 de setembro de 1939, uma colisão traseira ocorreu em Winwick Junction.
  • Em 14 de outubro de 1939, um trem expresso de passageiros se envolveu em uma colisão em Bletchley , Buckinghamshire . Cinco pessoas morreram, mais de 30 ficaram feridas.
  • Em 13 de outubro de 1940, um trem expresso de passageiros colidiu com um carrinho de mão da plataforma que obstruía a linha em Wembley Central , Middlesex e descarrilou. Várias pessoas foram mortas e muitas outras ficaram feridas.
  • Em 4 de setembro de 1942, um trem de mercadorias ultrapassou um loop em Todmorden , Yorkshire , em condições de blecaute e descarrilou.
  • Em 21 de julho de 1945, um trem expresso de passageiros ultrapassou os sinais em Ecclefechan , Dumfriesshire e colidiu com um trem de mercadorias que estava sendo desviado. Duas pessoas morreram, 31 ficaram feridas.
  • Em 30 de setembro de 1945, um trem expresso de passageiros descarrilou em Bourne End, Hertfordshire devido ao excesso de velocidade em um conjunto de pontos. Quarenta e três pessoas morreram e 64 ficaram feridas.
  • 1946 - acidente ferroviário de Lichfield ; 20 mortos e 21 feridos.
  • Em 12 de abril de 1947, um trem de passageiros descarrilou perto de Keighley , Yorkshire , quando uma ponte desabou sob ele.
  • Em 21 de julho de 1947, um trem expresso de passageiros descarrilou em Grendon, Warwickshire, devido a uma pista defeituosa. Cinco pessoas morreram e 64 ficaram feridas.

Interesses não ferroviários

Canais

A LMS possuía muitos canais, originalmente adquiridos por algumas de suas empresas constituintes no século 19, como o grupo Shropshire Union (que incluía o Canal Montgomeryshire , Canal Ellesmere e Canal Chester ), originalmente propriedade da London & North Western Railway, e o Trent and Mersey Canal , propriedade da North Staffordshire Railway. Muitos foram abandonados por lei do Parlamento , instigado pelo LMS, embora os sobreviventes em 1948 tenham passado para a Docks and Inland Waterways Executive da British Transport Commission e, finalmente, para o British Waterways Board .

Envio

O TS Queen Mary . Este navio fez parte da frota de vapor LMS Clyde de 1935 a 1947.

O LMS adquiriu inúmeras docas, portos e cais de seus antecessores. Eles variavam em tamanho, desde os principais portos em Barrow-in-Furness e Grangemouth, passando por portos de balsas como Holyhead , Heysham , Stranraer e Fleetwood, até instalações muito menores, incluindo cais no Tamisa e Clyde . O LMS também herdou vapores e cais da Furness Railway em Windermere e Coniston Water .

Navios herdados da Ferrovia Midland .

Enviar Lançado Tonelagem
(GRT)
Notas e referências
SS Antrim 1904 2.100 Vendido em 1928 para a Isle of Man Steam Packet Company . Sucateado em Preston em novembro de 1936
SS City of Belfast 1893 1.055 Comprado da Barrow Steam Navigation Co Ltd em 1907. Vendido em 1925 para um proprietário grego, rebatizado de Nicolaos Togias .

Renomeado Kephallina em 1933.
Afundou em 13 de agosto de 1941 na costa egípcia.

Duquesa SS de Devonshire 1897 1.265 Vendido em 1928 para a Bland Line, Gibraltar , renomeado Gibel Dersa .

Sucateado em 1949 em Málaga , Espanha.

SS Londonderry 1904 2.086 Vendido em 1927 para a Angleterre-Lorraine-Alsace, rebatizada de Flamand .

Sucateado em Altenwerder , Alemanha, em 1937.

SS Wyvern 1905 232 Construído como um rebocador , usado para excursões de lazer de Heysham a Fleetwood até a Segunda Guerra Mundial .

Sucateado em 1960.

O LMS também herdou docas em Goole.

Transporte rodoviário

Em 1933, junto com as outras três linhas ferroviárias principais, o LMS comprou a Hay's Wharf Cartage Company Ltd., os proprietários da Pickfords e Carter Paterson . Posteriormente, o LMS adquiriu Joseph Nall & Co. de Manchester e uma participação de 51% na Wordie & Co. de Glasgow. O LMS operava uma frota de transporte rodoviário de 29.754 veículos rodoviários.

Hotéis

The Midland Hotel , Manchester; um dos muitos hotéis anteriormente pertencentes e operados pela LMS.

O LMS Hotels & Catering Service, além de fornecer vagões de catering em trens e instalações de refrigeração em estações, também operava uma rede de quase 30 hotéis em todo o Reino Unido. Pouco antes da Segunda Guerra Mundial, o departamento empregava 8.000 funcionários, atendia mais de 50 milhões de clientes por ano e arrecadou mais de £ 3 milhões em receitas (equivalente a £ 187.370.000 em 2019) das operações combinadas de hotelaria e catering. A escala do empreendimento permitiu à LMS afirmar que operava a maior rede de hotéis do Império Britânico .

A variedade de hotéis era extensa, desde grandes resorts e hotéis no centro da cidade até estabelecimentos provinciais muito menores. Um dos mais famosos era o Midland Hotel em Morecambe, que havia sido reconstruído como um marco Art Déco , assim como o Queens Hotel em Leeds. Embora a maioria estivesse aberta durante todo o ano, alguns abriam apenas em alguns meses do ano, para coincidir com as temporadas turísticas locais.

Pessoas notáveis

Presidentes do conselho de administração

Sir Guy Granet , presidente do LMS entre 1924 e 1927

Presidentes

Engenheiros mecânicos chefes

Outras pessoas notáveis

Legado

O nome do LMS foi reavivado pela Govia na forma da operadora ferroviária London Midland, que operava serviços principalmente ao redor de West Midlands e serviços ao norte para Liverpool Lime Street e ao sul para London Euston entre 2007 e 2017.

LMS foi registrado pelo Departamento de Transporte em 14 de novembro de 2017, gerando especulações de que o nome se tornaria a marca de longo prazo para a nova franquia InterCity West Coast Partnership, que está programada para iniciar as operações em 8 de dezembro de 2019, com a marca Avanti West Coast .

Referências

Notas

Fontes

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Leitura adicional

  • GC Nash (1946). O LMS em guerra . LMS. p. 88

links externos