Locomotiva M62 - M62 locomotive
| M62 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Locomotiva M62 em Baranovichi , Bielo-Rússia
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A M62 é uma locomotiva a diesel construída na União Soviética para trens de carga pesada, exportada para muitos países do Bloco Oriental , bem como para Cuba , Coréia do Norte e Mongólia . Além da locomotiva única M62, também foram construídas versões gêmeas 2M62 e versões de três seções 3M62 . Foi produzido um número total de 7.164 seções simples, que foram usadas para construir 5231 locomotivas de seção simples, dupla e tripla.
História
De acordo com as diretivas da Comecon, a produção de locomotivas a diesel pesadas entre os países do Bloco de Leste foi deixada exclusivamente para a Romênia e a União Soviética. Os primeiros protótipos desta locomotiva de carga pesada estavam prontos em 1964 e o primeiro comprador fora da União Soviética foi a Hungria. Um número total de 723 unidades foi produzido na União Soviética.
Operadores
União Soviética M62
Entre 1970 e 1976, a Ferrovia da União Soviética (SZhD) recebeu 723 motores M62 , mais 13 unidades M62U foram entregues entre 1989 e 1990. Esses motores eram seções únicas de 3M62U .
Para os militares soviéticos, 154 locomotivas denominadas DM62 foram construídas. Esses motores foram modificados para puxar trens de lançadores de foguetes balísticos SS-24 Scalpel .
Para ferrovias industriais foram construídos 39 motores da versão M62UP . Esses motores tinham caminhões aprimorados, tanques de combustível maiores e silenciadores de escapamento modificados.
Polônia ST44
.jpg)
No início da década de 1960, surgiu na Polônia uma necessidade urgente de uma locomotiva a diesel para cargas pesadas. A indústria polonesa na época não era capaz de produzir tal locomotiva, então foi tomada a decisão de importar um grande número de locomotivas M62 da União Soviética, que já eram importadas pela MÁV húngara . Na Polônia, essas máquinas receberam a designação ST44. Durante os reparos da primeira revisão, todas as locomotivas tiveram as luzes dianteiras alteradas de pequenas para grandes tipos poloneses padrão. A decisão teria sido tomada depois que a Polônia começou a importar locomotivas ST43 da Romênia e provavelmente vieram diretamente da União Soviética. Por razões políticas, a União Soviética simplesmente forçou a Polônia a comprar locomotivas soviéticas em vez de romenas, já que preferia que os países satélites não exportassem seus produtos.
As primeiras quatro locomotivas, produzidas pela Fábrica de Locomotivas Voroshilovgrad (hoje em Luhansk, Ucrânia), foram entregues à Polônia em setembro de 1965. As entregas continuaram até 1988, com 1.191 locomotivas entregues no total (1.114 para a rede de bitola padrão PKP, 68 de largura unidades de medida para LHS e 9 para a indústria). Uma das locomotivas (ST44-1500 - designação do produtor M63) tinha bogies e motores de tração mais recentes, permitindo atingir uma velocidade máxima mais alta. As unidades de bitola larga, numeradas de 2001 a 2068, importadas para rodar no LHS , foram equipadas com sistema de engate automático.
Houve várias razões para importar locomotivas M62 para a Polônia, e as opiniões de hoje sobre esta decisão são bastante ambíguas. A locomotiva era mais potente do que até mesmo a mais forte das locomotivas a vapor polonesas usadas para transporte de carga naquela época, mas não podia transportar trens de passageiros por não ser equipada para fornecer aquecimento ou energia para carruagens, ela também causou grandes danos à ferrovia faixas. Outra desvantagem importante do M62 é seu consumo de combustível muito alto. As vantagens desta máquina, porém, são uma construção bastante simples, juntamente com uma transmissão diesel-elétrica amplamente confiável. A eletrificação intensiva das ferrovias polonesas fez com que as locomotivas ST44, relativamente novas, fossem desativadas no estoque de reserva. Muitas máquinas retiradas do PKP encontraram seu lugar entre as ferrovias industriais e privadas, onde apenas ostentavam a designação M62 do produtor.
Uso atual
_WK13.jpg)
O alto consumo de combustível e óleo, bem como o desgaste causado aos trilhos, resultou na redução do uso da classe pelas Ferrovias Estaduais da Polônia . Em 2007, muitos deles ainda permanecem em serviço com PKP para uso de frete, embora a maioria deles já tenha sido armazenada. Algumas rotas (p.ex. Gdynia - linha Hel ) proíbem a execução da classe ST44 porque o peso excessivo desta classe causa sérios danos aos trilhos construídos de forma leve.
As locomotivas que ainda estão em uso em grande número, pertencem e são operadas por empresas ferroviárias privadas, bem como a linha larga LHS. Hoje, cerca de 50 alunos da turma estão localizados no depósito de Zamość e, por enquanto, foi decidido desativá-los.
Em 2005, duas locomotivas ST44 foram totalmente reconstruídas pela Bumar-Fablok SA e entregues à linha LHS. As alterações feitas incluíram novos motores a diesel Caterpillar 3516B HD e alternadores primários. Essas locomotivas foram designadas como 3001 e 3002.
Desde 2007, a Newag oferece extensas modernizações das locomotivas M62 que envolvem a substituição do motor principal e do gerador, instalando novas cabines de motoristas e nova carroceria. As unidades modernizadas levam a designação do fabricante 311D (bitola padrão) e 311Da (bitola russa). A locomotiva modernizada desenvolve 2.133 kW (2.860 hp), 331 kN de esforço de tração e tem velocidade máxima de 100 km / h (62 mph). Unidades modernizadas foram fornecidas a vários operadores na Polônia, PKP Cargo classifica-os como ST40 e PKP LHS - como ST40s.
Em 2017, o operador ferroviário polonês Rail Polska , em cooperação com a VIS Systems, converteu um ST44 para 3 kV DC elétrico. A nova locomotiva, designada 207E, usa os truques e estrutura inferior do original; ele desenvolve 2,4 MW (3.200 hp) de potência e tem velocidade máxima de 100 km / h (62 mph). A empresa converteu outra unidade desde então e planeja converter 12 locomotivas ao todo.
Coreia do Norte K62
Por causa de seus baixos requisitos de manutenção, a locomotiva M62 é bastante popular com a Ferrovia Estadual Coreana da Coreia do Norte , onde servem não apenas em linhas não eletrificadas, mas também em linhas eletrificadas. 64 locomotivas deste tipo foram importadas da União Soviética e da Federação Russa entre 1967 e 1995, numeradas na série 내연 6xx (Naeyŏn 6xx).
Entre 1996 e 1998, 31 locomotivas foram entregues pela Deutsche Bahn . Em 2000, seis unidades foram entregues pelas ferrovias eslovacas e 13 unidades pelas ferrovias estaduais polonesas . Nenhuma das locomotivas entregues foi pintada com a pintura padrão da Coréia do Norte (que é azul claro sobre verde) e ainda usam a mesma pintura do serviço anterior, exceto as antigas alemãs, que receberam uma pintura verde diferente. Essas unidades adquiridas da Alemanha são numeradas na série 내연 7xx (Naeyŏn 7xx), enquanto as adquiridas da Polônia e Eslováquia são numeradas na série 내연 8xx (Naeyŏn 8xx).
.jpg)
A locomotiva Naeyŏn 602 tem uma placa vermelha especial montada que afirma que esta máquina foi inspecionada pessoalmente por Kim Il-sung .
Duas cópias foram construídas na Coréia do Norte, os números 8001 e 8002, e receberam a designação de “Kŭmsŏng” (“Vênus”). 8002 está em exibição no Museu das Três Revoluções desde sua construção, enquanto 8001 está em serviço regular.
Pelo menos 15 locomotivas M62 norte-coreanas foram convertidas em locomotivas elétricas pela Kim Chŏng-tae Electric Locomotive Works em 1998. Presume-se que seja bastante fácil, pois a tensão aérea na Coréia do Norte é de 3000 V. Numerados 1.5-01 a 1.5-15 , eles são conhecidos como classe Kanghaenggun (강행군, "Marcha Forçada").
Alemanha BR 120
Um total de 396 locomotivas foram enviadas para a Alemanha Oriental entre 1966 e 1978, a maioria das quais acabou no Deutsche Reichsbahn, com algumas sendo entregues à indústria da Alemanha Oriental. O Reichsbahn usou as locomotivas M62 inicialmente com a designação V 200 , enquanto posteriormente reclassificou essas unidades como BR 120 .
Após a reunificação da Alemanha e subsequente fusão do Deutsche Reichsbahn no Bundesbahn, a designação da classe foi alterada para BR 220 para o Deutsche Bundesbahn , visto que o número da classe original já estava em uso para o BR 120 elétrico , e a designação de classe varia de 100-199 foram reservados para locomotivas elétricas sob o esquema de Bundesbahn. No entanto, eles foram rapidamente eliminados e, no final de 1994, a classe havia praticamente desaparecido, com 31 unidades da Alemanha vendidas para a Coreia do Norte .
Tchecoslováquia e República Tcheca turma 781
Entre 1966 e 1979, um total de 599 locomotivas foram importadas para a Tchecoslováquia, onde inicialmente receberam a designação T679.1 para locomotivas de bitola padrão e T679.5 para máquinas de bitola larga. Mais tarde, em 1988, esses números foram alterados para 781 e 781,8, respectivamente. Essas máquinas funcionaram na República Tcheca e na Eslováquia até 2002.
Hungria M62
De 1965 a 1978, a Húngara State Railways MÁV recebeu 294 locomotivas denominadas M62 . O M62 001 foi na verdade o primeiro M62 a ser construído e ainda está funcionando. A designação M62 e a criação do tipo originam-se da ordem MÁV, já que as ferrovias húngaras anteriormente encomendavam locomotivas suecas Nohab chamadas de classe M61 em serviço MÁV .
Um programa para substituir as usinas de energia Kolomna 14D40 de dois tempos originais e muito desatualizadas por um motor moderno e mais eficiente foi iniciado em 1997, com a primeira locomotiva, M62 301 estreando no início de 2001. M62 301, 303 e 304 receberam MTU , o resto das usinas de energia da Caterpillar . O programa também incluiu uma revisão completa das locomotivas, incluindo melhor equipamento para o motorista, ar condicionado, sistema elétrico aprimorado, etc. As 34 locomotivas remotorizadas (M62 301-335) foram renomeadas M62.3 e receberam os apelidos de "Remot -Szergej "para Szergej remotorizado ," Csendes "significando silencioso , bem como" Csörgős "por causa do barulho do motor.
Entre 1970 e 1978, a MÁV adquiriu 15 locomotivas M62.5 com bogies para a bitola larga russa de 1.524 mm ( 5 pés ). Mais três M62.5 foram reconstruídos a partir de bitola padrão M62. Os motores de bitola larga são usados para operação perto de Zahony, na região de fronteira da antiga União Soviética (agora Ucrânia). Em 2005, ainda sete M62.5 estavam em uso.
Em 1972, também a Raab-Oedenburg-Ebenfurther Eisenbahn (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, GySEV), uma joint venture austro-húngara, recebeu seis locomotivas de bitola padrão chamadas M62.9 . As locomotivas estavam estacionadas em Sopron, mas foram sucateadas em 1996.
Cuba classe M-62K
Vinte locomotivas, denominadas classe M-62K, foram embarcadas para Cuba entre 1974 e 1975 e posteriormente utilizadas pelos Ferrocarriles de Cuba . A designação "K" vem após a grafia russa do nome Cuba, "Куба".
Embora a maioria dessas máquinas não esteja mais em serviço na ilha, uma delas, com o número 61602, está em exibição no Museu Ferroviário Nacional de Havana . Este foi conduzido por Fidel Castro na inauguração de um eléctrico entre Cumbre e Placetas no centro do país. Outros M-62K sobreviventes foram vistos na cidade central de Cienfuegos ; estes são numerados 61611 e 61605. (Veja a foto aqui :)
Mongólia M62
De 1980 a 1990, a MTZ recebeu 13 unidades individuais M62UM e 66 unidades gêmeas 2M62M .
Dados técnicos
Visão geral
A locomotiva M62 tem um arranjo de rodas Co-Co , rodando em dois bogies com três eixos em cada bogie. As armações do chassi e do bogie são construídas com elementos de caixa. O motor diesel de dois tempos e o alternador principal são montados em uma estrutura de aço . O quadro é fixado ao chassi com suportes elásticos. Os motores elétricos de tração são montados em estruturas de bogie com sistema de bonde. O M62 está equipado com controles eletropneumáticos de unidades múltiplas ; portanto, é possível conduzir duas locomotivas de uma cabine. A locomotiva tinha potência suficiente para puxar um trem de carga de 1.000 t (980 toneladas longas; 1.100 toneladas curtas) com velocidade máxima de 80 km / h (50 mph) (em via nivelada), enquanto duas locomotivas acopladas são capazes de puxar trens para 3.600 t (3.500 toneladas longas; 4.000 toneladas curtas). A velocidade máxima em tal caso era 60–100 km / h (37–62 mph).
Comparação com M61
No serviço húngaro, o M62 provou ser inferior ao sueco-americano NOHAB M61, que, embora 10 toneladas mais leve e um pouco menos potente, podia transportar 25% a mais de peso com 50-60% do consumo de combustível do motor soviético. O M62 não conseguiu ir de Budapeste a Nyíregyháza e voltar sem reabastecimento, o que gerou congestionamentos e problemas de horário quando o NOHAB foi substituído pelo M62 nessa rota.
Motores
O motor diesel 14D40 V do M62 não era confiável porque foi desenvolvido em um curto espaço de tempo a partir do zero, sem experiência anterior em design. Na década de 1950, locomotivas a diesel soviéticas construídas internamente, tendo as mais largas 1.520 mm ( 4 pés 11+27 ⁄ 32 pol. Da base da esteira e folgas mais altas do túnel,motores depistão opostovertical usados. Estes (por exemplo,Kharkov2D100 / 9D100 / 10D100) foram baseados nodesignFairbanks-Morse 38D8que foi instalado pela FM em suaslocomotivas H15-44 HoodeH20-44 Hoodroad switcher, bem como nopassageiroFM 'Erie-Built'e unidades de cabines de frete. Os motores de pistão oposto soviético, como seus homólogos americanos, eram simplesmente muito altos para caber em locomotivas projetadas para1.435 mm(4 ft 8+Ferrovias de bitola padrão de 1 ⁄ 2 pol. Com aspermissões detúneismais restritas dos países satélites do Bloco de Leste. Após a queda doBloco Soviético, 31 unidades dafrota M62daMÁVforam reconstruídas commotoresCaterpillarna década de 1990, mas a falta de fundos impediu novas atualizações.
Sem aquecimento do trem
O M62 era um movimentador de carga dedicado e não tinha nenhum equipamento de aquecimento ou fornecimento de energia para o vagão, embora a maioria dos clientes do estado-satélite soviético precisassem usá-los em funções duplas de carga / passageiro regularmente (os trens soviéticos da época eram aquecidos com tambor individual por vagão lareiras). Em tempos frios, um vagão de aquecimento dedicado teve que ser adicionado aos trens da MÁV puxados por M62, produzindo vapor a partir de caldeiras a óleo (era 1960-70), posteriormente gerando eletricidade para aquecimento elétrico (era 1980). Esta se mostrou uma solução cara, ao contrário do M61 NOHAB, que podia produzir 750 kg de vapor por hora usando um tanque de água interno e calor residual do motor, com efeitos mínimos no consumo de combustível.
Apelidos
Esta locomotiva tem um certo culto entre os fanáticos ferroviários e é referida por vários apelidos, geralmente derivados de sua proveniência soviética:
- Gagarin na Polônia - do pioneiro do voo espacial
- Iwan / Ivan ou Siergiej / Sergej na Polônia ou Tchecoslováquia - de dois nomes russos populares
- Szergej na Hungria - de um nome russo popular
- Taigatrommel (tambor Taiga) na Alemanha - pela quantidade de ruído e vibração que a locomotiva produziu.
- A última vingança de Stalin na Alemanha - pelo mesmo motivo.
- Mukha ( russo : Муха = voar) na Bielo-Rússia .
- Sinsŏng ( coreano : 신성 = Nova) na Coréia do Norte.
- Na União Soviética, a locomotiva tinha um apelido muito difundido - Mashka ( russo : Машка ) (diminutivo de Maria , uma referência à designação "M").
Veja também
- O Museu da Ferrovia de Moscou , no Terminal Ferroviário de Paveletsky , Moscou
- Terminal Ferroviário Rizhsky , Moscou , sede do Museu Ferroviário de Moscou
- Terminal Ferroviário Varshavsky , São Petersburgo , Casa do Museu Central de Transporte Ferroviário, Federação Russa
- História do transporte ferroviário na Rússia